Parece estar claro que, a ritmo más o menos rápido pero inexorable, la gasolina se está volviendo a imponer sobre el gasóleo como combustible dominante -para los vehículos de turismo- entre los hidrocarburos en fase líquida; tal y como lo estaba siendo desde los albores del automóvil hasta las dos últimas décadas del pasado siglo XX. Con el permiso, claro está, de los que se presentan en fase gaseosa a presión y temperatura atmosférica, como es el caso (desde hace ya bastante tiempo) del GLP (gases licuados del petróleo) y sobre todo del GN (gas natural o metano), ya sea C (comprimido) o L (licuado a baja temperatura). Pero lo de estos últimos todavía va, si no para largo, sí al menos para un medio plazo.
Tampoco importan demasiado los denodados esfuerzos realizados por algunos fabricantes (porque otros ya han tirado la toalla, y anuncian el próximo abandono del diésel) para producir motores turbodiesel cada vez más limpios, y siempre térmicamente más eficientes que los de gasolina. Pero como en la famosa cena del rey Baltasar en Babilonia, las terribles palabras “Mane, Tecel, Fares” ya están escritas en las paredes de todas las estaciones de servicio del mundo, y el gasóleo está condenado; al menos, y de momento, para su utilización en turismos. Y decimos de momento, porque el camión Iveco Stralis de 460 CV con GNL ya lleva tiempo comercializado, con varios miles de unidades funcionando parece ser que satisfactoriamente; y las redes de suministro de GNC y GNL también, y por fin, están recibiendo el impulso que venían demandando de tiempo atrás los potenciales usuarios.
Pero el “aquí y ahora” es, durante algunos años (difícil profetizar cuantos), el resurgir de la gasolina. Y a estos efectos, últimamente hemos probado unos cuantos coches con este combustible cuyos resultados son dignos de ser especialmente tenidos en cuenta. En concreto, son ocho los vehículos que protagonizan este inventario de los mejores resultados con gasolina (híbridos aparte) en los dos últimos años, sobre nuestro recorrido habitual a las nuevas velocidades de crucero establecidas a partir de inicios de 2016. Resultados que se escalonan entre los 5,40 y los 5,80 l/100 km, con una media exacta de 5,60 l/100 km para un tiempo medio de 5h 09m. También hemos sacado el promedio de los ocho mejores turbodiesel equivalentes en el mismo período, con un promedio de consumo de 4,87 l/100 km (entre 4,67 y 5,05; misma horquilla del orden de 0,4), para un tiempo medio de 5h 11m.
Los ocho motores de gasolina escalonan sus cilindradas entre 1.0 y 1.5, con una media de 1,24 litros de cubicaje; y las potencias van desde 90 a 182 CV (del sencillo al doble), con una media exacta de 125 CV. Por su parte, los turbodiesel son siete en la zona 1.5/1.6, con un único 2.0, dando un resultado promedio de 1.6, con unas potencias mucho más agrupadas (entre 90 y 136 CV), dando una media de 119 CV. Como se puede apreciar, el perfil de los dos grupos -en el valor medio de sus potencias- es muy similar, del mismo modo que no hay más que dos minutos de diferencia en el promedio de los tiempos empleados; diferencia que juega a favor de los que son un poco más potentes.
No obstante, lo que sigue en pie es que los de gasolina consumen exactamente un 15,0% más combustible; porcentaje al que hay que añadir la diferencia en el precio de los respectivos carburantes. Diferencia que, al día de escribir estas líneas, se cifra en un 11,2% de mayor carestía para la gasolina. Lo cual arroja un coste kilométrico –por lo que se refiere al consumo- de un 27,9% más rodando con gasolina que con gasóleo. Al menos, entre los dos grupos de ocho coches de mejor resultado con sus respectivos combustibles (híbridos, aparte, no los olvidemos); lo cual justifica la resistencia del usuario a abandonar el turbodiesel. Resistencia que resulta clamorosa en el caso de los coches de flotas de empresa; campo en el que, si bien el turbodiesel ha bajado un poco, sigue dominando por goleada.
Por otra parte, no hay que olvidar que el problema del turbodiesel radica en la emisión de gases contaminantes, y no en el consumo. De hecho, desde que se pasó de la inyección en precámara a la directa (recordemos la reciente prueba del Mercedes 300-TD-T), y de la bomba de inyección en línea a la rotativa (y al “common-rail”), los consumos de los turbodiesel ya eran muy reducidos; pero luego apenas han disminuido en varias décadas. Una cosa es que, sobre todo arrancando en frío, hayan mejorado mucho en emisiones; pero una vez en caliente y en carretera, casi todos recordamos que los Ibiza 1.9-TDI tenían unos consumos muy contenidos, y andaban mucho. Pero de lo que aquí vamos a tratar es de los nuevos motores de gasolina, y de cómo su consumo ha ido reduciéndose drásticamente en los últimos tiempos.
Porque es evidente que el motor de gasolina lleva un par de décadas de continua mejora, tanto en consumo como en prestaciones. Ello se debe, básicamente, a tres factores: la cada vez más elástica variación en el fasaje de las distribuciones, la popularización de la turboalimentación, y la aplicación de la inyección directa de gasolina. La cual permite unos índices de compresión algo más elevados (menos tiempo de permanencia de la mezcla en la cámara de combustión entre la inyección y el salto de chispa) y por lo tanto menor riesgo de detonación. Con todo ello, la diferencia de consumo entre gasolina y diesel, que hasta hace dos o como mucho tres décadas la teníamos acotada en un 31% más para la gasolina, ha bajado hasta ese 15% que acabamos de comprobar en la comparación anterior.
Dicho todo lo cual como largo preámbulo, podemos pasar al análisis de los ocho vehículos de este estudio comparativo, reseñando que todos son de tracción delantera, llevan culatas de cuatro válvulas por cilindro con inyección directa, que seis son turboalimentados frente a dos (los Mazda) que son atmosféricos, que los de tres y cuatro cilindros se reparten el panel de ocho a partes iguales, que siete llevaban cambio mecánico de mando manual (cinco de seis marchas y dos de cinco marchas), y uno el de tipo DSG de triple eje y gestión automático o secuencial. Y en cuanto a carrocerías, seis son el típico Hatch de dos volúmenes, mientras que hay un Sedán de dos volúmenes y medio y un SUV bastante bajo, que podría pasar por un familiar alto de suspensión, tipo “crossover”.
Y éstas son sus fichas técnicas, por orden creciente de consumos:
Mazda-2 1.5-G 90 CV atmosférico:Motor: 1.496 cc; 90 CV de 4.600 a 6.500 rpm; 15,1 mkg de 3.500 a 4.000 rpm. Transmisión: Tracción delantera; caja de cinco marchas, con 34,2/43,8 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª. Neumáticos: 185/65-15 (Michelin Energy Saver). Cotas (longitud/anchura /altura): 4,06/1,70/1,50 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 975 kg. Velocidad máxima: 183 km/h. Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 105 g/km. |
Mazda-2 1.5-G 90 CV: La mecánica más sencilla: motor con los clásicos 4 cilindros, admisión atmosférica y cambio de cinco marchas. Pero el resultado es el mejor, si bien ayudado por las Michelin Energy Saver.
Honda Civic Sedán 1.5-T 182 CV:Motor: 1.498 cc; 182 CV a 5.500 rpm; 24,5 m.kg de 1.900 a 5.000 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 34,8/42,0 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 215/50-17 (Bridgestone Turanza ER-33). Cotas (longitud/anchura /altura): 4,64/1,80/1,42 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.279 kg. Velocidad máxima: 210 km/h. Consumo extra-urbano: 4,8 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 131 g/km. |
Honda Civic Sedán 1.5-T 182 CV: Impresionante: el más potente, con diferencia, y con la carrocería más pesada, y se coloca en el segundo puesto. Va absolutamente sobrado de prestaciones.
Honda Civic Hatch 1.0-T 129 CV 3 cilindros:Motor: 988 cc; 129 CV a 5.500 rpm; 20,4 m.kg a 2.250 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 35,4/42,2 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 235/45-17 (Michelin Primacy-3). Cotas (longitud/anchura /altura): 4,52/1,80/1,43 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.272 kg. Velocidad máxima: 203 km/h. Consumo extra-urbano: 4,4 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 117 g/km. |
Honda Civic Hatch 1.0-T 3 cilindros 129 CV: El primero de los tricilíndricos, que están todos ellos muy igualados. Parece ser que la cilindrada miniaturizada, los tres cilindros,el turbo y la inyección directa sean la receta de moda para conseguir economía de consumo.
Ford Fiesta 1.0-T EcoBoost 125 CV 3 cilindros:Motor: 999 cc; 125 CV de 5.500 a 6.000 rpm; 17,3 m.kg de 1.400 a 4.500 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 37,8/45,1 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 205/45-17 (Michelin Pilot Sport-4). Cotas (longitud/ anchura/ altura): 4,04/1,74/1,48 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.089 kg. Velocidad máxima: 195 km/h. Consumo extra-urbano: 3,6 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 98 g/km. |
Ford Fiesta 1.0-T EcoBoost 3 cilindros 125 CV: El primer tricilíndrico en llamar la atención, y de qué modo. Lleva ya varios años en el mercado, y sigue estando a la par con los mejores, e impulsando a gran número de modelos de la gama Ford.
Seat Ibiza 1.0-TSI 95 CV 3 cilindros:Motor: 999 cc; 95 CV de 5.000 a 5.500 rpm; 17,8 m.kg de 2.000 a 3.500 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 33,8/42,4 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª. Neumáticos: 195/55-16 (Bridgestone Turanza T-001). Cotas (longitud/ anchura/altura): 4,06/1,78/ 1,44 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.122 kg. Velocidad máxima: 182 km/h. Consumo extra-urbano: 4,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 106 g/km. |
Seat Ibiza 1.0-TSI 3 cilindros 95 CV: Junto con el Mazda-2 que encabeza la lista, el único de los ocho que tiene menos de 100 CV. Pero al ritmo de marcha económico no tiene el menor problema para conseguir un promedio muy brillante.
Seat Ibiza 1.0-TSI 115 CV 3 cilindros:Motor: 999 cc; 115 CV de 5.000 a 5.500 rpm; 20,4 m.kg de 2.000 a 3.500 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 38,8/47,1 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 215/45-17 (Pirelli P-7). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,06/1,78/1,44 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.140 kg. Velocidad máxima: 195 km/h. Consumo extra-urbano: 4,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 108 g/km. |
Seat Ibiza 1.0-TSI 3 cilindros 115 CV: Con 20 CV más que su hermano “pequeño”, sólo consume 3 centésimas más, gracias a sus seis marchas con desarrollo más largo.
Mazda-2 1.5-G 115 CV atmosférico:Motor: 1.496 cc; 115 CV a 6.000 rpm; 15,1 mkg de 3.500 a 4.000 rpm. Transmisión: Tracción delantera; caja de seis marchas, con 33,0/40,7 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 185/60-16 (Toyo Proxes R-39). Cotas (longitud/anchura /altura): 4,06/1,70/1,50 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 980 kg. Velocidad máxima: 200 km/h. Consumo extra-urbano: 4,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 115 g/km. |
Mazda-2 1.5-G 115 CV: De carácter claramente prestacional, lleva un desarrollo relativamente corto, y parece estar pidiendo una conducción vivaz; pero la economía apenas si se resiente.
Audi Q-2 1.4-TFSI CoD 150 CV Sportronic:Motor: 1.395 cc; 150 CV de 5.000 a 6.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm. Transmisión: Caja DSG secuencial de seis marchas, con 39,3/46,0 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 215/50-18 (Michelin Primacy-3). Cotas (longitud/anchura/ altura): 4,19/1,79/1,51 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.265 kg. Velocidad máxima: 212 km/h. Consumo extra-urbano: 4,8 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 124 g/km. |
Audi Q-2 1.4-TFSI CoD Sportronic 150 CV: Magnífico rendimiento para una carrocería casi tan pesada como la del Civic Sedán, y con el “hándicap” de una transmisión tipo DSG que siempre penaliza los consumos.
El hecho de que el motor “promedio” de los ocho tenga tres cilindros y medio, y un cubicaje de litro y cuarto (pero con turbo en seis de los ocho), parece inclinarse a favor de la teoría de que el motor de moda, en cuanto a eficiencia, es el miniaturizado y turboalimentado. Pero también veremos algunos detalles que permiten poner en entredicho esta afirmación; al menos, como si fuese la verdad absoluta e incontrovertible que se nos ha ofrecido últimamente como artículo de fe. Puesto que hay tres parejas de coches de la misma marca, e incluso del mismo modelo en los tres casos, analizaremos los coches por marcas, empezando por las que tienen a una pareja como representantes, para cerrar con los dos restantes. Así que empezaremos con los Honda Civic, para seguir con los Mazda-2, los Seat Ibiza, y cerrar con el Ford Fiesta y el único SUV, el Audi Q-2.
Los dos motores de Honda son muy similares tecnológicamente, si bien el 1.0 es tricilíndrico y el 1.5 dispone de cuatro cilindros; de este último se dice que deriva muy estrechamente del poderoso 2.0 que impulsa al Type-R, también de carrocería Civic. Pero, al margen de esa diferencia estructural, también hay detalles que los diferencian: el motor pequeño tiene un rendimiento más alto (130,6 CV/l) que el 1.5 (121,5 CV/l). Y eso que tiene una compresión geométrica de 10,0:1, frente a la de 10,5:1 del más grande. Por lo cual, resulta bastante evidente que el soplado del turbo del 1.0 alcanza cotas más elevadas.
Lo cual se hace todavía más evidente al comparar los datos de par máximo: el 1.5 se conforma con 16,4 m.kg/l, mientras que el 1.0 sube hasta 20,6 mkg/l. Pero en cambio, ese par máximo del motor más grande se extiende a lo largo de una “meseta” que va desde 1.900 hasta 5.000 rpm, mientras que el del 1.0 es un “pico” a 2.250 rpm, y no sabemos nada más. Así pues, aunque derive –al menos estructural y tecnológicamente- de un motor tan “rabioso” como el del Type-R, el 1.5 está menos “exprimido” que su pequeño hermano tricilíndrico. Quizás por ello se subraye el hecho de que no precise enriquecer la mezcla a plenos gases para refrigerar mejor; y de ahí puede derivarse que, pese a ser un motor más grande, acabe ofreciendo la misma economía de consumo siendo ambos coches prácticamente idénticos.
También es curioso que, a pesar de la diferencia en potencia y par, ambos Civic lleven prácticamente idénticos desarrollos (5ª/6ª de 35/42 km/h), para acabar siendo ligeramente más económico el 1.5 (los datos de consumo están en el cuadro que viene al acabar este análisis de los motores y coches). Claro que, para ser justos, hay que tener en cuenta que los neumáticos 235/45-17 perjudican seriamente al 1.0 frente a los 215/50-17 del 1.5 (lo razonable sería la monta inversa). Estas veleidades de quienes configuran las flotas de los parques de prensa perjudican tanto a los resultados de los coches (en las pruebas en las que el consumo se mida, claro está), como a los que nos molestamos en medirlo, que nos quedamos siempre con la duda de cuál es la auténtica diferencia.
Pero en todo caso, este 1.5 de Honda es, en cierto modo, la primera negación de que la miniaturización sea la panacea para rebajar consumos; aquí tenemos un motor con más de 180 CV que se codea con los mejores; y con el valor añadido de que, en un momento dado, tiene una reserva de potencia superior en más de 60 CV respecto al promedio de sus siete rivales en esta comparación. Detalle a tener muy en cuenta: un coche que satisface a la vez al usuario ahorrador y al que -esporádicamente o sólo para adelantar- le gusta disponer de un buen remanente de caballos (¿y a quién no?).
Pasamos ahora a Mazda, cuyos motores difieren radicalmente de los anteriores, pero tienen en común (con el 1.5 de Honda) que tampoco siguen la pauta del turboalimentado y miniaturizado. De entrada, se trata de dos variantes de exactamente el mismo motor, pero con dos gestiones distintas. Dicho motor tiene el mismo cubicaje y número de cilindros que el mayor de los Honda, pero con admisión atmosférica. Es decir, que se trataría de un motor de lo más clásico, hasta que topamos con la inyección directa, la elevadísima relación geométrica de compresión (14,0:1) y los variadores de fase en la distribución. Sobre estos motores ya se ha hablado largo y tendido aquí en los últimos años, pero lo repetiremos sucintamente.
La tecnología de Mazda consiste, sin nombrarlo, en utilizar un ciclo Miller o Atkinson (el resultado viene a ser similar), parcialmente falseado debido a una actuación muy radical de los variadores de fase. El llenado real de los cilindros va adaptándose para hacerles trabajar, siempre que se pise el acelerador a fondo, muy próximos al límite de la detonación, y eso a cualquier régimen. De este modo, se consigue optimizar la eficiencia térmica. Por qué otras marcas utilizan esta técnica sólo en sus motores para utilización híbrida es un misterio que no se llega a comprender.
La diferencia de 25 CV entre una y otra variante del mismo motor es que, en el de 90 CV, la gestión es la misma hasta 4.000 rpm, pero a partir de ahí, la distribución le “cierra el grifo” a la respiración del motor, haciendo disminuir el par obtenido, que hasta dicho punto era el mismo para ambos. Por eso, en conducción tranquila el comportamiento de uno y otro es exactamente el mismo, y sólo es el juego de los desarrollos de transmisión el que introduce algunas variables. Porque hay dos cajas de cambios, una de cinco marchas para la versión económica de 90 CV, y otra de seis para la más prestacional de 115 CV. Y curiosamente, aunque corresponde muy bien al planteamiento de ambos coches, el desarrollo final en 4ª/5ª del de cinco marchas (34/44 km/h) es más largo que el de 5ª/6ª del de seis (33/41).
Hasta cierto punto, la variante de 115 CV compensa su transmisión menos enfocada a la economía con el montaje del i-ELoop, que es una especie de híbrido muy suave, en el que un alternador más potente (y que trabaja alternativamente a 12 o 24 voltios), recarga en retención un capacitor o supercondensador de carga y descarga rápida, que almacena provisionalmente mucha más energía que la batería de 12V alimentada por un alternador normal. Otro detalle bueno de Mazda es que calza a sus coches en función de su peso (que en este caso está justo por debajo de la tonelada), siempre con la misma y discreta anchura de sección (una 185 en este caso), aunque pueda variar el diámetro de llanta y la altura del perfil.
Y con esto podemos pasar ya a la tercera pareja, que es la de los dos Seat Ibiza; que, como en el caso de los Mazda, utilizan dos variantes de un mismo motor, y con dos potencias muy similares a las del caso anterior, puesto que aquí tenemos 95 y 115 CV. Pero en estos Seat, a diferencia de los casos anteriores, se cumplen a rajatabla los postulados de la táctica de miniaturización: motor tricilíndrico 1.0, inyección directa, turbo con intercooler, y una perfecta estratificación entre ambas versiones, aunque el motor sea básicamente el mismo. Pero hay una diferencia de 20 CV y de 2,6 m.kg de par máximo, y a los mismos regimenes en ambos parámetros; luego todo es perfectamente proporcional.
Del mismo modo que para el de 95 CV se monta una caja de cinco marchas y para el de 115 CV una de seis; y los desarrollos también están adecuados a las respectivas potencias, puesto que la 6ª del más potente es 4,7 km/h más larga que la 5ª del “económico”. Y aquí también se adecua la sección del neumático a la potencia y no al peso (que es muy similar), puesto que el más potente lleva goma 215 y el otro se conforma con una 195 (más que suficiente). Y en velocidad punta sigue la proporcionalidad: hay 13 km/h a favor del más potente, como es lógico.
Hemos apreciado, coincidiendo con el cambio de generación del Ibiza, una notable mejora de eficiencia en el motor de 95 CV respecto a su anterior versión, que ya habíamos probado tiempo atrás, con los mismos datos de potencia y par; pero algo ha debido cambiar en la gestión. En cuanto al de 115 CV es una variante nueva; y el hecho de que empate en consumo con el de 95 CV indica que la adecuación de su transmisión es perfecta para conseguir el doble objetivo de mismo consumo (a igual ritmo de marcha) con mejor prestación (si se aprovecha su mayor potencia). Ambos tienen la misma homologación en consumo extra-urbano, y casi en combinado (y CO2); luego indica, una vez más, que llevándolos al mismo paso arrojan un resultado similar.
Pasemos ya al Fiesta, cuyo cambio de generación ha sido paralelo en el tiempo con el del Ibiza, y también aplicando un cierto aumento del volumen y peso de la carrocería; ambos son ahora “más coche”. En el Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV la mayor modificación mecánica corresponde a la incorporación de una sexta marcha en la caja de cambios, en un coche que ya era la referencia desde hace años. Con esto, el Fiesta queda aún mejor que antes; aunque como han transcurrido varios años y han surgido rivales muy fuertes, ahora debe conformarse con estar casi empatado con Mazda, Ibiza e incluso el más voluminoso Civic. Del motor poco se puede decir que no se haya dicho ya y no hayan corroborado todos los galardones que ha recibido; ha perdido la ventaja que tenía, pero sigue estando empatado en cabeza, en vez de en solitario.
En cuanto al Audi Q-2, y aunque oficialmente milite en el nicho, segmento o como quiera que se le llame de los SUV, es más bien un auténtico “crossover”, que de lo que menos tiene es de SUV: la versión concreta que probamos (la misma que participó en el ALD EcoMotion Tour) es de tracción delantera, apenas es un centímetro más alta que los Mazda-2, pesa sólo unos pocos kilos más que los Civic, y en cuanto a diseño, más que por un SUV podría tomársele por una mezcla, con suspensión un poco elevada, entre una actualización del A-3 Sportback y un familiar corto que nunca ha existido en este modelo de Audi. Pero el caso es que aquí está, ocupando el octavo y último lugar de esta selección de ocho coches, a tan sólo 0,4 l/100 km del Mazda-2 vencedor, lo que supone un incremento de poco más que un 7%.
Tiene a su favor, al menos en teoría, un motor con desconexión de dos cilindros, y en contra utilizar la transmisión Sportronic (nombre que dan en Audi a la DSG), que con su caja de triple eje, más los dos embragues y todo el sistema de mandos de una y otros, siempre absorbe más potencia que el clásico cambio de dos ejes y pedal de embrague utilizado en los otros siete rivales. De todos modos, su excelente rendimiento queda reforzado por el hecho de que bate a su primo de grupo, el VW Golf con la versión Evo de este motor, pero con cubicaje 1.5 y los mismos 150 CV, y un tipo más moderno de DSG, con siete marchas. Eso sí, el Golf fue un poco más rápido (4 minutos); pero por lo demás, confirma lo que ya dijimos al probar dicho Golf: el aumento de cubicaje de 1.4 a 1.5 no ha servido para mucho, puesto que, al menos según los propios datos oficiales, no mejora el par motor ni la gama de velocidades de utilización del funcionamiento en dos cilindros yendo con el desarrollo más largo.
Y hasta aquí la presentación de los participantes en este concurso; así que ha llegado ya el momento de presentar los resultados, que son los siguientes:
Resultados en el recorrido al ritmo económico NUEVO (100/120 km/h):Mazda-2 1.5-90: Consumo: 5,40 l/100 km. Promedio: 97,5 km/h (5h 10m) Civic 1.5T-182: Consumo: 5,47 l/100 km. Promedio: 97,5 km/h (5h 10m) Civic 1.0T-129: Consumo: 5,55 l/100 km. Promedio: 97,2 km/h (5h 11m) Fiesta 1.0-125: Consumo: 5,59 l/100 km. Promedio: 98,2 km/h (5h 08m) Ibiza 1.0-T-95: Consumo: 5,62 l/100 km. Promedio: 98,8 km/h (5h 06m) Ibiza 1.0T-115: Consumo: 5,65 l/100 km. Promedio: 99,1 km/h (5h 05m) Mazda2 1.5-115: Consumo: 5,68 l/100 km. Promedio: 97,5 km/h (5h 10m) Q2 1.4TFSI-150: Consumo: 5,80 l/100 km. Promedio: 96,6 km/h (5h 13m) |
De nuevo haremos un enjuiciamiento de los resultados agrupando los coches por marcas; en cuanto a los consumos individuales, ahí está el cuadro con los datos. Pero ahora escudriñaremos no sólo el consumo, sino su acoplamiento con el tipo de comportamiento de cada modelo; y como se ha hecho más al principio, empezaremos por los Honda. El 1.5 de 182 CV lo hace todo muy fácil, puesto que el motor tira desde 1.200/1.300 rpm, y con mucha fuerza a 1.400/1.500. Unido esto a que va incluso algo más “corto” que el 1.0, hizo prácticamente todo el recorrido en 6ª, salvo momentos puntuales; demostrando que, pese a todo, el desarrollo es perfecto para conseguir una excepcional economía.
El comportamiento es casi neutro con unas presiones de hinchado de 2,7/2,5 bar; pero al revés de lo habitual, muestra un asomo de subviraje al retener y casi de sobreviraje (más bien cierra la trazada) al pisar el gas. Y el motor se presta lo mismo a una conducción turística que deportiva. Se puede decir que es un coche poliédrico, con múltiples facetas; pero lo bueno es que en todas ellas su rendimiento es excelente.
En el 1.0 la calefacción (como en algunos otros miniaturizados de buen rendimiento térmico) está muy al límite; bien es cierto que el día de la prueba, a primeros de Diciembre, llegamos a registrar temperaturas del orden de -7ºC y -8ºC. El motor tira bien a menos de 1.500 rpm; muy bien para un tricilíndrico, que habitualmente suelen ser algo menos elásticos. El cambio resulta especialmente suave, lo cual no es novedad en un Honda; en el 1.5 también lo es, pero no es la misma caja, o al menos no tiene las mismas relaciones. Y los antinieblas, por una vez, son sumamente eficaces como cuneteros.
En cuanto a los Mazda, la 6ª “corta” del 115 CV compensa, al no tener que reducir, a la 4ª todavía algo más corta del 90 CV, que requiere bajar continuamente a ella, dado el enorme desarrollo de su 5ª para el par disponible, cuando hace falta recuperar desde bajo y medio régimen. Por el contrario, en autovía tiene ventaja para el consumo el de 90 CV, pero en carretera convencional, y tanto más cuanto más virada, el de 115 recupera en buena parte lo que ha perdido en trazado muy fácil. La diferencia 0,28 l/100 entre ambos no es mucha, dada la radical diferencia de planteamiento.
Dada la notable ligereza de estos coches, la actuación del i-ELoop en el de 115 CV se aprecia claramente, porque retiene bastante (a cambio de almacenar energía que luego pasa más lentamente a la batería); si se va cuesta abajo, basta con tocar ligeramente el pedal del acelerador, y se nota cómo el coche pasa de retener a ganar velocidad, al desaparecer el efecto del i-ELoop. A diferencia de los Civic, en los Mazda-2 los antinieblas no sirven para nada; actualmente se han convertido en un recurso de los diseñadores para rellenar el frontal en la misma medida en que el tamaño de los faros principales va disminuyendo.
La estabilidad de estos coches, incluso con su estilizado neumático de sección 185, es impecable; y su manejo, muy agradable. El de 115 CV, en particular, se me ocurrió conduciéndolo que sería un “coche-escuela” ideal para el perfeccionamiento de conducción de alguien que ya sabe conducir, pero que debe pulir su estilo: suficiente potencia, pero no desmesurada; buena estabilidad, pero con unos neumáticos que no enmascaran un manejo demasiado brusco del volante; motor atmosférico y cambio de seis marchas, que obligan a ir atento para tener suficiente aceleración, pero a su vez cuidar del consumo. Una conducción fácil pero que, para ser eficiente, no dispone de los elementos de enmascaramiento que proporcionan actualmente los turboalimentados calzados con neumáticos descomunales.
En el caso de los Ibiza tenemos dos coches similares por tamaño y peso, con motores no muy distintos y de idéntica tecnología, que si se utilizan por debajo de sus respectivas posibilidades máximas, acaban dando un resultado final muy parecido. Para el usuario medio, el de 95 CV es más que suficiente: el tirón del turbo vale para resolver con facilidad los adelantamientos, y con eso basta; en cuanto al de 115 CV con cambio de seis marchas, consume lo mismo yendo más o menos al mismo paso, pero tiene una mayor reserva de prestaciones para el usuario que prefiere mantener un ritmo de marcha algo más vivaz.
Al fin y al cabo, es la misma situación que en el caso de las dos parejas anteriores. Al mismo paso, todos consumen lo mismo; pero los más potentes tienen una bala en la recámara de la que los otros no disponen. Esta es la diferencia con los coches de hace algunas décadas (no muchas): por entonces, la versión con motor más potente siempre consumía algo (o bastante) más que el menos potente, incluso circulando al mismo ritmo. En la actualidad, y felizmente, esto ha cambiado. Simplemente, si se quiere tener el mismo consumo que con el gemelo de menores prestaciones, hay que ser capaz de contenerse y mantener el mismo ritmo; cosa que no es fácil.
Pasando al Fiesta, y como ya hemos dicho, ahí sigue, con un resultado incluso ligerísimamente mejor que el de los Ibiza, y horquillado entre los dos Mazda. Fue pionero del tricilíndrico miniaturizado de alto rendimiento, y lo mejor que de él puede decirse es que sigue figurando en el pelotón de cabeza. Dentro de estos tres segmento B que estamos analizando los Mazda son bastante más peculiares por su motor atmosférico; pero Ibiza y Fiesta son más o menos intercambiables, ya sea por carrocería, bastidor, comportamiento o consumos.
Finalmente tenemos el Audi Q-2 que, como ya se comentó más arriba, tiene una serie de peculiaridades que le diferencian bastante del resto de competidores. Pero de lo que no hay duda es de que, al margen de que estas diferencias (desconexión de cilindros frente a DSG) jueguen un poco a favor o en contra, el resultado en sí es magnífico. Porque lo que cuenta es que un teórico SUV de gasolina consigue realizar el circuito al nuevo ritmo con un consumo claramente inferior a los 6 l/100 km. Barrera que también superó otro SUV, aunque por menor margen (5,94 l/100km); y de nuevo es un Honda (el HR-V), con un motor 1.5 de 130 CV, en este caso atmosférico.
Parece estar claro que en Honda dominan bien esto de la economía, con cualquier tipo de tecnología; aunque no es menos cierto que sus tres motores llevan su muy especial variador de fase, e inyección directa. Pero si hemos de quedarnos con alguno, no ya de los Honda, sino de los ocho de esta comparación, el “premio gordo” sin duda debe ir a parar al Civic Sedán 1.5 de 182 CV, que está el segundo consumo (a centésimas del ganador) con un margen de potencia realmente notable; y con la carrocería más voluminosa, por si fuera poco.
Está claro que los coches de gasolina han mejorado mucho su eficienicia a carga parcial, pero no se si tanto como para que la diferencia con el diesel haya bajado del 31 al 15%. Yo creo que ahí tendrá algo de peso el nuevo ritmo mas flojo.
En todo caso da la impresión de que tras años de estancamiento en los motores de gasolina ahora los fabricantes se han puesto las pilas y vuelven a tener argumentos de peso. No hace tanto tiempo la alternativa al ibiza tdi que recuerda Arturo era un 1.4 de 100 cv famélicos y voraces al mismo tiempo.
Un último apunte: Iveco no es la única marca de camiones que fabrica modelos a gas, todos los fabricantes europeos salvo Daf usan esa tecnología. Y no olvidemos los buses, el gas es muy frecuente en urbanos nuevos.
Lo del 15% me cuesta creerlo, si es cierto implicaría que los ciclos Otto y Diesel son igual de efectivos, dado que ese 15% es (aprox.) la diferencia entre la energía de un litro de gasoil vs gasolina.
Un gran artículo. Supongo que todo depende de cómo se ve la botella, si medio llena o medio vacía.
Los fabricantes han hecho un buen trabajo. Y a una media de 100 han logrado obtener buenos consumo. Sobre todo los japoneses. Otra cosa es cuando elevamos esa media. El consumo a 120 se puede elevar un 30%. Y si incrementamos a 140, otro 30% sobre aquel.
Dudo que cualquier conductor que compre un motor de 100cv o superior no coja 140 Km/h.
Pero todo sea por eliminar contaminación, no es así?
Cuando fabriquen motores híbridos con un consumo de 4 litros a 120 km/h, me plantearé la compra de ese motor.
Estos motores nuevos tricilindricos son una buena estrategia de marketing. Y cada vez se fabrican más.
El consumo a carga parcial ha mejorado porque la cilindrada se ha reducido y, entre eso y el turbo, el punto dulce del motor se ha estirado y aplanado estando disponible en más rango. El que quiera ahorrar más que evite el 20% superior de consumo instantáneo en cualquier marcha
Pd: don arturo tengo un tipo sedan glp con ruedas eco 205/55 16 que estaría bien situarlo en ese listado
«Por qué otras marcas utilizan esta técnica sólo en sus motores para utilización híbrida es un misterio que no se llega a comprender»
Se ha dicho que la clave de los recientes SCCI ha sido el esfuerzo notable de Mazda en los últimos años (a través de colaboradores) en el campo del CFD. Quizá en el transcurso de ese «know how» adquirido hayan sido capaces de implementar el algoritmo necesario para esa distribución ampliamente variable y su magnifico rendimiento que ha culminado en los SCCI. La competencia a falta de poder desarrollar ese ciclo en ciertos momentos solamente y mantener un ciclo normal en los demás les haya llevado a desestimarlo a pesar de saber perfectamente sus beneficios. Pura especulación.
Muy interesante esta entrada.
El Civic a ritmo constante consume poco, pero en ciudad es muy difícil hacerlo bajar de 8, más bien está en 9.
Anda muy bien este Civic. Hay otras cosas que no me gustan tanto: diseño, tamaño muy grande, espacio interior respecto al tamaño (en esto era mejor el anterior Civic)
El Ecoboost 1.0 de Ford, en ciudad se queda entre 7 y 8 litros. Es muy suave y agradable para ser un 3cil 1.0 l, para mi está aún un punto por encima del TSI 1.0.
Un saludo
Muy de acuerdo con albertov, Ford mejor que vw, y los japoneses mejor que aquellos. Derribar a los japoneses no es fácil, son muy profesionales y no sólo en el campo automovilístico. VW se ha quedado atrás en algunos aspectos como el consumo, electrónica….
Pero en marketing VW es de los mejores…
@7
“VW se ha quedado atrás en algunos aspectos como el consumo, electrónica….”
En que se basa?
Ciertamente los gasolina han mejorado mucho. Ya me sorprendió hace unos años en un viaje por autopista un Xsara Picasso 1.8-i 112 cv, muchos ratos a 140/150 y algún que otro rato a 170/180. El consumo se quedó en 9,5 litros y me pareció excelente.
Mí entonces turbodiésel HDI de parecida potencia hubiera gastado unos 8 litros a ese ritmo.
Y hoy han mejorado bastante más Lis gasolina que los diésel.
En cuanto a ese Ibiza 1.9-TDI de 90 cv andaba bastante y consumía poco pero era áspero, ruidoso y humeaba mucho.
El escándalo Dieselgate que afectó años más tarde a VAG apunta en la misma línea.
Y desde luego los japoneses van por delante en muchas cosas, ahí está el magnífico resultado del Cívic 182 cv, de carrocería nada pequeña o el del Prius en entornos urbanos
Honda es un buen ejemplo. Y recuerdo que hubo un motor diesel de Toyota, el d4d 90cv que fabricaron hace bastantes años. Durante años su consumo lideraba a la baja. Otros fabricantes intentaban acercarse al motor japonés, pero no lo lograron. Mazda y sus motores atmosféricos, que gran lección para los tricilindricos. Y cuántas marcas le compran la electrónica a los japoneses?
@10,
“Y cuántas marcas le compran la electrónica a los japoneses?”
No lo se. Cuantas?
En mi comentario #6,
Me refería al civic 1.5.
El motor Honda 1.0 3 cilindros aún no he tenido oportunidad de probarlo.
Volviendo al tsi vs ecoboost, tricilíndricos de 1 l.
Al ecoboost lo encuentro más «redondo». A muy bajas revoluciones, aunque tiene poca fuerza, no te protesta.
El tsi, abajo, tiene igual o menos fuerza, pero además, se nota que se encuentra incómodo.
Otro detalle a favor del ecoboost, se calienta muy rápido. Su bloque de hierro seguramente tendrá gran parte de culpa, aunque seguro que pesará más que el tsi de aluminio.
Estos dos puntos, para mi gusto, hacen que el ecoboost en trayectos cortos y de para y arranca (es decir el día a día de ciudad y alrededores), sea un poco más agradable que el tsi.
El ecoboost que conozco tiene la caja de 5 velocidades, de muy buen tacto. No lo he probado con la nueva de 6.
En esta entrada, he echado en falta alguna mención al 3 cilindros de PSA.
Yo lo he probado en un C4 grand picasso. Tiene más potencia, pero no es tan suave como el ecoboost, ni el tsi. Muy abajo protesta, pero por encima de 3500 rpm me pareció mejor.
El 1.5 del Honda, está a otro nivel.
Lo que me desconcierta un poco es la velocidad máxima que anuncia Honda para el Civic 1.5 182 CV: 210 km/h.
El Q2 con 150 CV anuncia 212 km/h y no parece visualmente que pueda tener mejor aerodinámica que el Civic Sedán.
Por ejemplo, el Focus 1.5 182 CV anuncia 222 km/h. Un Mazda 3 2.0 de 165 CV anuncia los mismos 210 Km/h.
Saludos cordiales,
James Marshall.
#14 le digo lo q dirían algunos del blog : «para no hacerle competencia al Type R «
Con 182 CV el Honda tiene una velocidad punta mayor de 210. Le hecho una mano Mitsubishi para la fabricación de sus motores, y ahora veremos que marca puede acercarse a esa calidad. Estos japoneses cuando se ponen son muy profesionales, e incluso se unen para colaborar y sacar un buen producto. La evolución de su fabricación pasa por aunar esfuerzos, ideas en conjunto. Es una estrategia muy diferente a otras, pero como consecuencia obtiene ene buenos resultados. Después de esto solo queda aplaudirle y felicitarles. Un buen trabajo.
Lo de la velocidad punta del Civic 1.5 no hay quien lo entienda; la generación anterior, con el 1.8 de 140 tiene una punta de 215 km/h.
Del tema de los rodillos 235 esta vez no son culpables los del departamento de prensa, sino que es como viene configurada la gama:
Todos los sedán con 215 (solo se vende el motor 1.5) y todos los 5 puertas con 235 (con los 3 motores, incluido el reciente diesel); solo se libran las versiones básicas Comfort.
¿decisión de Marketíng?¿de Honda España? ¿Honda Europa?
De todas formas, lo que más me sorprende de la política de Honda en España/Europa es que no entiendo que este Civic sea el cuarto coche más vendido del mundo en 2017, mientras que en España ocupa el puesto 112, con apenas 2500 unidades (y eso que se fabrica en Inglaterra).
Ahí es donde entra la estrategia del marketing. Hay un porcentaje alto que compra sin hacer ningún estudio del producto. Ya sean automóviles, móviles….Personas abducidas por la publicidad que no saben las prestaciones del producto. Si preguntas a ese porcentaje que motor tiene su coche y que prestaciones tiene, te quedas sorprendido. Cómo si le preguntas que sí ha actualizado el sistema operativo del móvil o si sabe que es Android One o Android go.
Es el poder del marketing y de la publicidad. Compran sin estudiar el producto. Y ahí hay que felicitar a VW que lo hace muy, muy bien y a Apple y Samsung de la misma forma.
Me entregaron el día 9 de marzo mi nuevo coche, un Honda Civic Sedán Executive. El mayor consumo registrado hasta la fecha ha sido de 5,8 litros, con velocidades en autovía de 120-140 km/h. No he notado diferencia con el modo eco. Su mecánica es exquisita, suave, insonorizada y de prestaciones impresionantes. Tacto del cambio, dirección y mecánica excelente. Chasis muy afinado, con altísima capacidad de filtrado. Gran puesto de conducción y acabados buenos pero no sobresalientes. Equipo multimedia no especialmente intuitivo. Enorme producto para su previo. 27.000 euros entregando un Honda Accord de 2010 con 457.000 km, descuentos incluidos. Audi A3 Sedán de 150 CV gasolina S-line equipándolo similar 37.000 euros. He probado ambos y de largo es mejor el Honda salvo en acabados.
Es que el Civic ha crecido tanto que es prácticamente un «D» :
Accord 4,72 m x 1,84 m
Civic 4,65 m x 1,80 m
Mide más que un BMW serie 3:
4,63 x 1,81
Casi lo mismo que un Mercedes clase C:
4,68 x 1,81
Por cierto, en km77, figura una longitud de 4,63 para el Civic sedan. En la web de Honda 4,648.
Un saludo
Efectivamente. No obstante, indicar que proporcionalmente el 5 puertas es más grande respecto de la competencia compacta que el Sedán respecto de la suya. Véase el tamaño del Opel Astra Sedán, Mercedes CLS… También es cierto que los Premium del segmento D no pueden crecer pues por encima tienen mínimo dos más, frente a los generalistas que solo tienen uno. De ahí es crecimiento y empaque de los últimos compactos y más aún berlinas medias como Insignia, Talismán, Mazda 3 o Mondeo, frisando el tamaño del clase E o serie 5.
A este Civic sedan 1.5, más que un Audi A3 sedan, lo enfrentaría al Skoda Octavia 1.8 180cv.
Del Octavia no me gusta el último diseño de su frontal, pero teniendo dimensiones muy similares al Civic el espacio interior es superior y los acabados son sobrios, pero un punto por encima del japo-inglés si comparamos versiones altas. En precio, es más fácil encontrar buenas ofertas del Skoda y se quedaría por debajo del Honda.
El portón del Skoda, «no tiene precio». Abates los asientos y entra una bici sin problemas.
Sobre 1.8 de 180cv, también anda mucho, por lo menos en un Seat Leon y seguramente también consuma más.
El Civic y el Octavia, tan cerca y tan lejos. Cerca en tamaño, precio, potencia pero muy distantes en diseño.
Un familiar cercano más joven que yo eligió el Civic.
El consumo del Civic es asombroso para ser un gasolina. Puede estar entre los tres primeros. No sé si Audi se planteará mejorar ese consumo. Ahora estoy seguro que sí los japoneses quieren pueden mejorar los acabados. E incluso siempre se pueden diseñar acabados personalizados para tu propio coche y encargárselos a un buen profesional. Pero hacer un motor pionero, competitivo, eficaz y duradero es más complicado. El trabajo de ingeniería de los japoneses es muy admirable. He visto trabajar a los alemanes y son buenos profesionales, pero creo que los japoneses están en un nivel superior. En cuanto a precio sabemos que Audi está muy por encima. Hay que pagar los aros olímpicos.
Tampoco mitifiquemos tanto a los japoneses en cuanto a ingeniería de motores.
Históricamente italianos y franceses para mi están por encima.
Y actualmente, si nos vamos a la alta competición… veamos, por ejemplo la fórmula 1 (pero no sólo f1) , llevan haciendo el ridículo unos cuantos años.
Es decir, la frase de #23
«Pero hacer un motor pionero, competitivo, eficaz y duradero es más complicado»
Se podría aplicar en el sentido contrario, que se lo pregunten a McLaren y a ToroRoso.
Un saludo
Bueno, es cierto que no se puede dar el 100 por 100 de las medallas a los japoneses. Pero llevan unos años que se están saliendo. Y no sólo en el campo del automovilismo. Y es como consecuencia de una organización, política de empresa, procedimientos de trabajo mucho más evolucionada que en otros países. Y como resultado dan buenos productos. Sin olvidar también marcas como por ejemplo Hyundai, que fíjate por donde saca el Ioniq. Sí se duermen los japoneses tienen detrás otros grandes profesionales. Toyota tiene que evolucionar en híbridos, hacer un motor competitivo
Oigan, pues yo llevo un Alfa Romeo y no se me han desajustado los carburadores… seguramente porque no tiene.
(En 3 años y 72.000km nunca me ha dejado tirado, aunque si que ha tenido alguna que otra tontería de estas que te ponen de los nervios)
El Civic es interesante, pero es demasiado enorme y como se ha dicho viene con unos rodillos innecesarios en los 1500.
Por otra parte, en teoría los nuevos gasolina funcionan, pero estoy seguro que si les pisas la diferencia con lo diesel no es “tan pequeña”.
Por supuesto que al gasolina si le pisas aumenta el consumo. Sí las pruebas fueran a una media de 140 km/h, las diferencias serían notables y muchos se echarían las manos a la cabeza. Es donde realmente veríamos diferencias entre motores tricilindricos, atmosféricos, híbridos y diesel. Pero las medias que se hacen en estas pruebas, parece ser que los japoneses son los mejores.
Pero siempre hay que tener en cuenta que el beneficio contable de las petroleras no tiene que experimentar ninguna disminución.
Por lo tanto, ya sabemos el freno que tiene la tecnología de la motorización.
Y cada marca juega sus bazas, aportando toda clase de motores. Y hasta ahora los japoneses ocupan las primeras posiciones, luchando contra todo tipo de barreras.
«Ahora estoy seguro que sí los japoneses quieren pueden mejorar los acabados. E incluso siempre se pueden diseñar acabados personalizados para tu propio coche y encargárselos a un buen profesional. Pero hacer un motor pionero…»
Atención troll detected!!!
Y un motor de menor cilindrada y tricilindrico siempre tiene un menor coste de fabricación. Por lo tanto es un beneficio para la marca. De ahí que cada vez se fabriquen más motores de esta índole. Es el presente y el futuro.
Si echamos un vistazo a los premios a mejor motor internacional: https://www.ukimediaevents.com/engineoftheyear
Cuesta mucho encontrar motores japoneses, no sólo en el 2017, sino también en los 5 o 6 años anteriores.
En el 2017,
En la categoría de menos de 1 l, el ecoboost sigue quedando 1o, el tsi 2o, el bmw 2 cilindros 3o y 4o queda el Honda.
En la categoría 1-1,4 l gana el 1,2 PSA
En la categoría 1,5 – 1,8 l gana el 1,5 de bmw y después el 1,8 TFSI del grupo vw
Honda obtiene un premio por nuevo motor, el v6 híbrido de 3,5 l. Pero no queda en el podio de ninguna categoría.
El ecoboost de Ford (diseñado en Alemania e Inglaterra) ha ganado 3 años seguidos la categoría absoluta y lleva 6 años ganando en su categoría. Es el motor más galardonado. Es un motor que marcará un hito en la historia de la automoción.
Honda, sin ser invención suya totalmente ( Italia y nissan ya habían tenido algo parecido) se le reconoce sus VTEC.
Y que conste, también admiro a la industria automovilística japonesa. Pero en los últimos años desde allí quien más intenta innovar pienso que es Mazda, aunque con resultados comerciales discretos.
Un amigo tiene el Ford fiesta y dice que a 140 obtiene un consumo de 9’5 litros. Ha decidido no pisarle más. Sin embargo a una media de 95 km/h el consumo es mucho menor. Ahí está la prueba, si le pisas consumo mayor. Y además el gasto en multas.
Mazda a dado una lección a los tricilindricos. También es un buen fabricante. Japoneses!
Tradicionalmente cualquier motor turbo gasolina depende y mucho del uso que se haga del mismo, disparándose el consumo en una conducción más alegre. No es por ser propietario, pero os puedo garantizar que con el nuevo 1.5 turbo eso no sucede. Obviamente, no he exprimido el motor hasta determinadas revoluciones y margen de uso, pero pisándole en amplios márgenes en uso mixto, gasta de forma homogénea y sin disparidad. El Octavia no es más amplio, salvo en altura ( peor en anchura) y mejor en maletero, pero tan solo os pido una cosa, conducir ambos modelos durante unos 200 km y después hablamos.
Estoy seguro que el Civic transmite buenas sensaciones al volante. Si el consumo no se dispara, es un buen producto. Civic ha respondido a Mazda. Falta que mueva pieza Toyota y si anula los motores diesel, tiene que mejorar el consumo del híbrido.
VW y el resto, supongo que estarán con la boca abierta viendo la evolución de los motores japoneses
Toyota espabila. Un motor híbrido con un menor consumo en carretera es necesario….
Creo que los Suzuki Swift/Baleno 1.2 90 CV y el Toyota Yaris 1.5 110, ambos con motores atmosféricos, inyección indirecta, y elevadas relaciones de compresión (12,5 y 13,5 a 1 respectivamente), tienen más mérito a la hora de reducir consumos que los motores que aplican la reducción de cilindrada y la sobrealimentación, y/o la inyección directa para lograrlo (estos sistemas generan más NOx y partículas, por lo que requieren de sistemas anticontaminación más sofisticados y caros para neutralizarlos -dentro de poco, todos ellos estarán obligados a equipar FAP-). Del mismo modo, veo con mejores ojos los sistemas de apoyo eléctrico -híbridos-, o los sistemas de desconexión de cilindros, aunque los primeros resulten demasiado caros y/o difíciles de amortizar.
Saludos
«y la aplicación de la inyección directa de gasolina. La cual permite unos índices de compresión algo más elevados (menos tiempo de permanencia de la mezcla en la cámara de combustión entre la inyección y el salto de chispa) y por lo tanto menor riesgo de detonación»
Ésta explicación la veo un poco «cogida con papel de fumar» ya q si tengo q comprimir más la mezcla tardaré más tiempo, aunque sean milisegundos, pero tardaré más. Pienso en otra explicación sobre como evitar la autodetonación.
La evolución de los motores y sus consumos no es tan significativa. Si tomamos como referencia el motor de Toyota de 1.33 de 100 CV, nos podemos dar cuenta. Hay una prueba que dió como resultado a una media de 103 km/h un consumo de 6’36 litros. Si hubiera sido la media a 97’5, el consumo hubiera sido menor.
Es cierto que de la prueba que he mencionado es un motor japonés. Y en aquellos años, ya obtenían unos resultados buenos.
Quizá la mayor evolución es en ese motor del Honda Civic de 182 CV, siempre y cuando no se dispare el consumo más de un 20 por cien.
Una evolución significativa sería haber obtenido consumos en torno a los 4’5 litros en una media de 100 con un aumento máximo de un 20 por 100, cada ascenso de 20 km/h. De esa forma se hubiera mejorado el consumo respecto al motor diesel. Y todos esos cálculos que dicen que es más rentable un gasolina serían algo más ciertos.
Un amigo tenía un gasolina con una media de 8 litros, lo cambió por un d4d. En 5 años ha hecho 100000 km y dice que ha obtenido un ahorro de 5000€.
Es una diferencia significativa.
Ya le he dicho que es un buen motor el d4d y mejorar ese consumo es muy difícil. Quiere cambiar de coche y dice que esperará haber si mejoran los consumos de los gasolina.
Cuestión de tiempo.
Del d4d, precisamente Toyota no se siente muy orgullosa.
En su versión más potente se dieron muchos casos de roturas y Toyota tuvo que sacar una reprogramación que recortaba más de 20 CV.
A la mínima Toyota abandonó ese motor y ahora monta motores diesel BMW.
Los asiduos a este blog conocemos la ruta de pruebas y el estilo al que se prueban.
Hay vehículos que salen favorecidos y otros perjudicados.
Dependiendo del uso que le dé el propietario, pueden salir resultados bastante distintos.
Hay vehículos que en esta prueba pueden salir mal parados y sin embargo en ciudad serán muy buenos comparativamente.
O vehículos con el mismo motor pero diferente caja de cambios y resultados bastante distintos donde aquí uno puede salir peor, pero ese mismo en otras circunstancias sea el mejor.
A todo esto, esta prueba que se realiza en este blog, a pesar de pequeños defectos, es de lo mejorcito que hay.
@38 Yo conduzco un diésel (Alfa Romeo como dije más arriba).
Mi media está en 6,8l/100km, con digamos un 75% de autopista/autovía, 15% de carretera comarcal/montaña y el resto ciudad.
Por lo general mi ritmo es alto y no me privo de utilizar toda la potencia del motor si es menester o si simplemente me apetece.
Me encantaría volver a la gasolina, pero estoy seguro que con un gasolina equivalente mi consumo estaría 2 o 3 litros a los 100 por encima.
Por otro lado, siempre he pensado que en mi caso particular con un coche bien afinado aerodinamicamente ganaría mucho, compensando en parte significativa otras variables.
Es un d4d de 90CV. Mucho tienen que mejorar los motores de gasolina para igualar esos consumos.
Sí con el Alfa te hace 6’8, con gasolina por lo menos un 10 a ritmo vivo.
Toyota es muy fiable, eso dicen las estadísticas y todos los clientes que conozco que tienen uno están encantados. EL kaizen parece funcionar.
En concreto en el motor 1.4-D 90 cv hubo una serie que en algún caso mezclaba agua y aceite en el motor por un defecto en algún componente. Me consta que Toyota hizo una campaña en la que cambió sin coste alguno turbocompresor, intercooler y unas cuantas cosas más a los modelos afectados y eso con independencia de que hubieran tenido problemas o no, y de que estuvieran en garantía o no. y desde luego sin perder rendimiento tras el cambio Ese es el tipo de cosas que hacen repetir de marca cuando toca cambiar y que justifican que sea uno de los grandes productores mundiales, no se si el primero o el segundo, y a precios no demasiado altos. Los taxistas madrileños están encantados con el Prius y eso que la dan un uso muy intensivo.
Ya me gustaría a mí que Peugeot hubiera sido la mitad de seria y responsable que Toyota cuando los embragues con volante motor bimasa tenían una duración muy escasa, en algunos casos hasta 30.000 kms, a mí me duraban 80.000 kms (en ningún coche he cambiado embrague antes de los 250.000 kms), no repetiré marca obviamente ni se la recomendaré a nadie.
Ah, y un Honda no me lo imagino pintado de blanco y con raya roja, un Skoda Rapid o un Octavia tal vez sí.
En cuanto a Honda, es una marca que me encanta, nunca tuve ningún coche Honda pero si varias motos Honda, y su calidad de fabricación y servicio postventa siempre muy buenos, en línea parecida a Toyota por lo que cuentan.
Sorprende que se vendan pocos vehículos japoneses en Españas.
En cuanto al Civic 1.5 182 cv si consume poco a ritmos habituales pues genial, y si se le pisa esos 182 cv están ahí para disfrutarlos y para ocasiones puntuales el consumo importa menos.
Es cierto que en ocasiones puntuales el consumo importa menos. Es el consumo medio lo que realmente importa. Es ahí donde nos daremos cuenta de la evolución de los motores de gasolina. De momento son cifras de origen de motores nuevos. Con el tiempo y hablando con poseedores de estos motores sabremos el verdadero consumo. No obstante, algunas décimas se han mejorado respecto a motores de hace 25 años.
Por algo se empieza. Es cuestión de tiempo.
Un Alfa Gasolina (2.0 200 ACT) anda por los 6,8l. /100 (de ordenador, bastante fiable) a ritmos estrictamente legales, por 8,5l./100 a ritmos vivos y en 15 l./100 a ritmos vivísimos.
Toyota, más que ser fiable, tiene un excelente servicio postventa que tiende a las campañas preventivas. Un Auris de 2008 que hay en la familia tuvo que cambiar la dirección entera, bisagras de puerta y parte del sistema de frenos en garantía. Y ha pasado varias campañas fuera de garantía. Por lo demás, no ha sufrido incidencia alguna, pese consumir más que el Alfa citado más arriba, a una extraña tendencia a calarse y un desgaste interior más acusado que el de otros coches de la misma época con trato parecido, pongamos un Fiat Stilo o un Audi A3.
Alfa Romeo tiene un bonito diseño. Lo tengo en mente para el próximo.
Mi amigo dice que consume 4’4 litros a los 100 y que el siguiente que compre será Toyota. Le digo que tendría que hacer un estudio de los nuevos motores y otras marcas, pero está encerrado en Toyota.
Es un cabezón
«No obstante, lo que sigue en pie es que los de gasolina consumen exactamente un 15,0% más combustible; porcentaje al que hay que añadir la diferencia en el precio de los respectivos carburantes. Diferencia que, al día de escribir estas líneas, se cifra en un 11,2% de mayor carestía para la gasolina. Lo cual arroja un coste kilométrico –por lo que se refiere al consumo- de un 27,9% más rodando con gasolina que con gasóleo.»
Creo que dentro de poco habrá que recalcular estas cifras, ya que los consejeros «expertos» del gobierno están proponiendo elevar la fiscalidad de los hidrocarburos según su % de carbono, de modo que a medio plazo, el gasóleo podría llegar a subir hasta un 28,6%, mientras que la gasolina sólo se incrementaría un 1,8%, y el gas un 5,8%.
Saludos
vicente gómez, lo del 15% me parece demasiado bajo, como comenté en #2.
Por otro lado no ve la justificación de aumentar la fiscalidad en función del nº de C (de qué? de la molécula? por kg, por l…?) ya si bien es cierto que a más C más CO2 también lo es que más energía.
@31 Soni:
¿Que motorización tiene ese ford fiesta de su amigo? Porque en casa hay un ford fiesta 1.0 ecoboost y no he visto esa media nunca en este coche, me parece muy alta esa cifra, me imagino que será otro motorización.
Sobre los motores gasolina, han mejorado en estos ultimos han conseguido ajustar el consumo y están más cerca de los diesel pero si que siguen siendo más sensibles al modo de conducción que apliques y en ciudad si que suben más rapidamente que su competidor diesel.
Es 1.0, 30% carretera, llega hasta 160 en determinadas ocasiones.
Hay una evolución, pero mínima.
No veo un consumo excesivo el Toyota Auris 120 T en la prueba 198 a una media mayor.
Ahora que los fabricantes nos harán comprar lo que quieran ellos. Tricilindricos cada vez más. Aunque el consumo sea de unas décimas menos. Vendiéndolos como un gran avance tecnológico. Es lo que hay….
#46 Vicente Gómez, efectivamente, se está barajando subir el impuesto de hidrocarburos al gasóleo. Pero no desde el Gobierno de España, sino desde la Comisión Europea.
Si fuese por mí, pondría un sistema proporcional: Que cada cual pague más caro el combustible que derrocha. Estoy harto de ver a gente parada con el motor en marcha para hablar por el móvil, disfrutar del aire acondicionado que no tienen en casa o charlar (como poco) con esa chica que estaría más cómoda (caliente o fresca, según el tiempo y en los dos sentidos) en una buena habitación de hotel.
¿Cómo hacerlo? Se cobra de más a todo el mundo y el que quiera pagar menos, que enseñe al repostar el cuentakilómetros. Igual que pagas con tarjeta y un lector te reconoce la matrícula y recuerda qué y cuánto sueles repostar, se puede leer la matrícula y emitir el kilometraje con un módulo que lo lea del bus CAN. Igual que se hace con el gas, la electricidad y hasta el agua, por no hablar del pago de peajes con tarjeta de radiofrecuencia.
Así que posible es. La revolución digital y tal. Digilosofía, digileticia y digifroilán. Pónganse al día.
Además, ustedes que tanto corren (más consumo) para luego llegar a los atascos de las ciudades (aún más consumo y para moverse poco y mal) estarán de acuerdo en pagar un poco más para que asfalten más a menudo las carreteras, que algunas dan vergüenza y te terminan haciendo polvo la suspensión y hasta haciendo levantar el pie.
Mañana se lo comento en el café a Linde. A ver si lo habla con Montoro, que seguro que se le hará el culo pesicola solo de pensar en Paco Pisapedales.
Por cierto, mi motor de ciclo Atkinson y mi batería de 10 años de edad han consumido 4,5 litros a los 100 en el último depósito (42,33 litros de gasolina con la reserva casi completa). Yendo más o menos al límite legal en autovía y por carreteras de doble sentido, con viento lateral y con chaparrones, que al Prius le perjudican bastante.
Y después de repostar, anteanoche volví a casa por vías urbanas en vez de por la M-40. Me apetecía cruzar la ciudad de madrugada. 22 km con un consumo de 3,6 l/100.
Así que ya pueden mejorar los motores Otto, que cuando el Prius se me caiga a trozos lo que compraré será un eléctrico. El nuevo Leaf ya tiene casi 500 km de autonomía por tan solo 32.2 k€. Así que dentro de otros diez años seguramente habrá eléctricos que puedan cruzar las Españas de San Vicente a La Junquera.
Pero, tranquilos, los románticos de la química orgánica siempre podrán seguir usando motores con pistones y bielas, iguales en un 600 que en un Mercedes (que no sea el SLS eléctrico, claro).
Muy buen consumo. Creo que ningún atmosférico o tricilindrico lo podrá mejorar. Y es que la evolución de los anteriores motores no ha mejorado tanto el consumo. El futuro será de los eléctricos, pero habrá que pagar con el precio del vehículo nuevo una media de lo que hiciera con un motor gasolina. Por eso su precio es elevado.
Espero que Toyota o Hyundai saque de momento unos motores híbridos que mejoren realmente el consumo. Llevan varios años mejorando sólo unas pequeñas décimas.
Yo tampoco me desharía de un coche con esos consumos.
Pero hay que tener en cuenta que hay gente que no mira los consumos y le da igual que consuma 7 litros o 14 litros. Quieren motores de mucha potencia.
Todo es respetable y a considerar.
@manuel xvi Lo del 15% de diferencia de consumo entre gasolina y Diesel podrá parecernos mucho o poco, pero no es más que la estimación obtenida por AdeA partiendo de los «mejores» datos de sus pruebas en los últimos años. A mí lo que me ha llamado la atención es la coincidencia de la estimación de AdeA con la de los «expertos» del gobierno…
https://elpais.com/economia/2018/03/27/actualidad/1522167348_890987.html
Saludos
Aunque sean unas décimas se ha reducido el consumo de gasolina a una velocidad de 90 km/h. Otra cosa es aumentar a 140, con lo cual se dispara el consumo. Los fabricantes disminuyen costes en la fabricación y apoyándose en medias bajas de velocidad siguen con ello. Y es una coartada beneficiosa también para aumentar los precios del gasóleo e ir aumentando las ventas de motores de gasolina. Posteriormente cuando se vayan unificando ambos precios y haya aumentado el consumo de gasolina, pues la subida será mayor.
Y si aumentas la velocidad se dispara el consumo y los precios. Por lo tanto los beneficios para las petroleras habrán aumentado considerablemente. Petroleras, fabricantes y gobiernos unidos.
Una estrategia diseñada hace años que va dando sus frutos. Claro, que es de vital importancia que no disminuya la venta de vehículos. Si detectan una disminución de la venta, la estrategia no serviría.
Soni, los 90-97 km/h a los que tanto haces referencia no son velocidades sostenidas, es una velocidad «media» en un recorrido que si no me equivoco tiene unos +-400km.
Para llegar a hacer esa media la velocidad «real» en un recorrido de ese kilometraje que posee recorridos de autovía, carretera de doble sentido y ciudad, no se puede ir a 90 km/h de marcador, y en los tramos de autovía seguramente se rondará los 130-140 km/h, vamos la velocidad real a la que la mayoría de nosotros vamos a circular por dichas vías, por lo que el consumo medio que se saca en este recorrido a esa nueva velocidad es mucho más acorde que la velocidad a la que se completaba antiguamente dicho circuito y que no era referente de las velocidades de circulación actuales.
Por último poseo un A1 1.2 Tfsi de 86cv, y en un recorrido de 134 km diarios (para quien conozca Madrid, M50, M45, A1) con sus atascos y demas, llevo en el acomulado 34.000km (me lo reseteaban cada vez que pasaba la revisión) una media de 5,9 L/100.
A velocidades sostenidas de 90-100 km/h es capaz de bajar de los 5 l/100 (4,7-4,8 l) y a ritmos de hasta 120km/h ronda los 5,5 l/100 todo eso con unos neumáticos 215/40 R17.
Quítate tanto prejuicio y dile a tu amigo del consumo desmedido, ese del 70% ciudad que el pie a la salida de los semáforos no hace falta que toque el tope que lleva debajo.