Ya sé que, según las más estrictas normas del periodismo, no es correcto poner entre paréntesis un titular; y también sé que nunca nadie me ha explicado satisfactoriamente la razón. Por lo tanto, y apoyándome en la que considero superior libertad de expresión, en esta ocasión titulo de ese modo, porque dicha pregunta expresa exactamente lo que quiero decir. Y ya procuraré justificarlo a lo largo de la entrada; de momento, la iniciaré con una autocita. La cual es en realidad una primicia, pues aparece aquí unos días antes que en el medio para el que se escribió (el lector es muy distinto). Pero creo que sirve muy bien para hacer de introducción, puesto que trata exactamente del tema que pretendo desarrollar aquí con mayor extensión; ya que en un medio impreso no lo puedo exponer al completo por falta de espacio. Así que a continuación va la columna escrita en principio para “La Tribuna de Automoción” de la primera quincena de Febrero; y luego procuraré elaborar el asunto con mayor detalle:
“Con encomiable rapidez (el 3 de Enero), el Dtor. Gral. de Tráfico, D. Gregorio Serrano, ha presentado el informe provisional de accidentalidad vial 2017, referido de momento a vías interurbanas, y contabilizando los fallecidos a 24 horas después del accidente (el otro baremo, imposible de aplicar tan rápido, es a 30 días). El informe facilitado a la prensa, que la de información general (escrita, radiofónica y televisiva) ha reproducido ese mismo día o al siguiente, se ciñe a los siguientes datos estadísticos (no recuerdo que nadie haya publicado otros, aunque existen), por lo que se refiere a número de accidentes mortales y de fallecidos:
En 2017 ha habido 1.067 accidentes mortales, causando 1.200 muertes. Comparativamente, en 2016 hubo 1.039 accidentes mortales, que dieron lugar a 1.161 fallecimientos (se supone que también a 24 horas, pues de lo contrario no serían datos comparativos). O sea que en 2017 hemos tenido 28 accidentes más, con 39 muertos más; lo que, redondeando, en la DGT consideran como un incremento del +3% en ambos conceptos; aunque en realidad es un +2,69% de accidentes, y un +3,36% de muertes, puestos a afinar. A partir de estos datos, un párrafo del informe que no sé si nadie ha llegado a reproducir, se inicia con: A pesar de este repunte,….
Pero si queremos saber la verdad, hay que conocer otros datos, que están en el texto completo del informe; aunque para ello haya que consultar la oportuna página de la DGT. Porque con los que hemos publicado hasta ahora (los mismos que casi toda la prensa de información general) la auténtica realidad queda no ya oculta, sino además falseada. Porque sin más datos, aquí hay trampa. Y es que, para establecer porcentajes comparativos, sería preciso cotejar los datos de accidentes frente al kilometraje recorrido por el parque nacional (de turismos y furgonetas, que es al que, por el momento, se refiere el informe) tanto en 2016 como en 2017.
El dato del kilometraje global es difícil de conseguir (o no está publicado, que yo haya visto); pero sí está disponible el del total de desplazamientos de largo recorrido (por vías interurbanas, evidentemente). Estadística que arroja los siguientes datos: en 2016 hubo 392,1 millones de dichos desplazamientos; cifra que se elevó en 2017 hasta 408,5 millones. O sea, 16,4 millones de desplazamientos más que en 2016, lo que supone un incremento del +4,18% de volumen de tráfico en vías interurbanas.
Incluso un chaval de 12 años, sin ser un as en Matemáticas, comprende que la siniestralidad (ya sean accidentes o muertos) habría que cotejarla, año por año, frente al respectivo volumen de tráfico. Y entonces tenemos que, en accidentes, hemos de dividir el 102,69% de incremento de los mismos frente al 104,18% de incremento en tráfico, lo que da un 98,57%, con el resultado de que la accidentalidad (en accidentes), ha disminuido en un -1,43%. Y para las muertes, otro tanto: 103,36% dividido entre 104,18%, arroja un cociente del 99,21%, o sea, una reducción del -0,79%. Así pues, esa frase iniciada con “A pesar de ese repunte…” es totalmente falsa.
Habida cuenta del habitual triunfalismo de la DGT, ¿a qué viene esto? Única explicación: justificar más medidas represivas, como los “drones” que nos van a perseguir cual moscardón verde”.
Esta, que en la columna hasta aquí reproducida se comenta de modo irónico en pocas palabras, se me antoja la única explicación válida. Porque en la DGT no son tontos, aunque en ocasiones se lo hagan. Y saben que la correlación entre accidentalidad y volumen de tráfico es el único dato válido. Y también son especialistas en ponerse medallas y echarle la culpa a otros o al empedrado (más sobre esto más adelante). Luego lo de admitir un -por otra parte falso- “repunte” de las estadísticas de accidentalidad (lo que deja en mal lugar su gestión y sus campañas de concienciación) no se hace a tontas y locas; en ese campo no dan puntada sin hilo.
Así que esa admisión no puede tener más que una contrapartida: vendernos la necesidad de incrementar las acciones de vigilancia y represión, para que no nos quejemos cuando –con mayor o menor razón, o incluso sin ella- nos frían a multas cada vez un poco más. Ya sé que es un comentario un poco demagógico, pero no puedo dejar de elaborar la última frase de la columna anteriormente reproducida: ¿cuántas quitanieves se podrían comprar con lo invertido en unos cuantos helicópteros “Pegasus” y en muchos más de los “drones” (incluyendo el sueldo de sus futuros pilotos) con los que nos amenazan para 2018? Y también sé que hace falta un poco de todo; pero puestos a elegir (la economía política es la gestión de presupuestos por principio siempre escasos), que se lo pregunten a los miles de usuarios que quedaron atrapados en la AP-6 (y en otras zonas), junto con sus familias, durante todo el fin de semana de Reyes.
Pero antes de meternos en el tema del pasado temporal de nieve, vamos a analizar algunos de los datos del informe de siniestralidad a los que se les dio menos publicidad, o bien menos repercusión mediática. Y empezaremos por un salto atrás de hace nada menos que 56 años, puesto que 1960 fue el primer año en el que se hicieron recuentos estadísticos al respecto. Y en este año, se nos comunica que hubo 1.300 muertos en accidentes de tráfico, pese a que el parque automovilístico era de aproximadamente un millón de vehículos. Es decir, incluso 100 muertos más que en 2016, cuando el parque ya había ascendido a 33 millones de vehículos. Expuesto así, sin más explicaciones, esto puede interpretarse (y supongo que es el objetivo de la actual DGT, heredera de la por entonces Jefatura Central de Tráfico) como que el tráfico actual es casi 36 veces más seguro que en 1960.
Ahora bien, estamos ante la misma trampa que antes: dar sólo cifras absolutas, sin ofrecer la auténtica base comparativa. Porque en 1960 ni la infraestructura vial, ni las características técnicas de los vehículos que integraban el parque eran, ni remotamente, las mismas que en 2016. Dejemos que Tráfico por un lado y el Ministerio -en tiempos de Obras Públicas y actualmente de Fomento (título que, muchas décadas atrás, correspondía a Agricultura, Industria y Comercio)- se peleen entre sí para asignarse más o menos méritos en esta disminución de la siniestralidad en el tráfico. Una pelea en la que Tráfico gana por goleada, ya que dispone de una proyección mediática que en Fomento no se trabaja casi en absoluto. Así que nos quedaremos exclusivamente con la evolución del vehículo a lo largo de este medio siglo largo; un análisis que ya he realizado en otras ocasiones.
Y nos encontramos con que, de entonces acá, el neumático radial ha sustituido al diagonal; los faros halógenos, de xenón y de LEDs a los de filamento incandescente; los frenos de disco (ventilados al poco tiempo) a los de tambor; y aparecieron equipamientos novedosos como el cinturón de seguridad, los airbags, el ABS y el ESP. Por no hablar de progresivas pero grandes mejoras en suspensiones, amortiguación y dirección (asistida y por lo tanto más rápida). Sin olvidar las estructuras de carrocería con zonas deformables protegiendo un habitáculo mucho más rígido que en 1960.
Si con una varita mágica –como la del hada madrina de Cenicienta convirtiendo en carroza una calabaza – se hubiesen podido transformar los coches de 1960 en coches de 2016 (cada cual en su segmento), manteniendo el mismo parque y las mismas infraestructuras viales de pavimento y señalización, ¿cuántas de esas 1.300 muertes se podrían haber evitado? Muchas, porque el accidente ni siquiera hubiese llegado a producirse (mejor seguridad activa y primaria); y muchas otras más, pese a ocurrir, porque las consecuencias hubiesen sido mucho menos dramáticas (mejor seguridad pasiva). Es imposible –salvo quizás conociendo las circunstancias exactas de cada accidente- profetizar el número de fallecimientos que se hubiesen evitado; pero todos sabemos que hubiesen sido bastantes cientos de ellos.
Pero, una vez más, en las explicaciones de la DGT se hurta cualquier mérito a la mejora del automóvil; como mucho, se concede alguno a la mejora de las infraestructuras, y el grueso del mérito se lo adjudican (por activa o por pasiva) a su gestión y sus campañas. No obstante, desde 1960 hasta ahora, la mortandad en las carreteras fue en aumento durante prácticamente la mitad del tiempo, para decaer luego progresivamente. La cifra más dramática fue la de 1989, con 5.940 fallecidos; y eso que para entonces ya se habían implantado las limitaciones genéricas de velocidad y existían los radares. Y también habían ido apareciendo muchas de las mejoras antes señaladas en los automóviles (aunque no en todos); y las infraestructuras ya incluían el Redia completo, y bastantes autovías. Pero el parque había aumentado muchos, y también habían aparecido muchos nuevos conductores.
Y aquí reside buena parte de la explicación de esta curva ascendente y descendente. En 1960, un alto porcentaje de conductores eran ya veteranos: o bien profesionales, o bien gente de alto poder económico, en cuyas familias había habido coche incluso durante las décadas de los 40s y los 50s. En cambio, desde 1960 y progresivamente hasta 1989, habían ido entrando muchos novatos (y no todos jóvenes, sino adultos mucho menos aptos para el aprendizaje), que se encontraban con coches cada vez más rápidos y aparentemente más fáciles de conducir, sobre infraestructuras cada vez más adecuadas para mayores velocidades (radares al margen).
Por lo que el resultado de todo ese conjunto fue el que fue. Faltaba cultura de circular por autovía para todos, mientra que los más jóvenes cada vez sabían menos cómo hacerlo por carretera convencional. Pero más o menos sobre 1989, cuando el pico de mortalidad comienza descender, los novatos ya son casi siempre jóvenes, y en su mayoría ya han viajado bastante en coche con su familia; y mal que bien, viajando algo se aprende. Y la curva, afortunadamente, se hizo descendente.
Y ya que estamos metidos en cifras, en 2017 tenemos que 792 muertos (30 más que en 2016) lo fueron en carreteras convencionales, frente a 239 (6 menos que el año anterior) en vías de alta capacidad. Sólo suman 1.031, luego quedan 169 en otras vías; son las correspondientes a Cataluña y País Vasco, cuyos datos no estaban disponibles, dada la premura del informe. Lo que sí está claro es que circular por carretera convencional es más peligroso (3,3 veces más muertos), y eso que el kilometraje recorrido por ellas es claramente inferior al de las vías de alta capacidad.
No obstante, durante esas tres últimas décadas, la persecución a la velocidad (radares fijos y móviles) se ha centrado en las autovías (mayor recaudación, claro está); y sólo ahora se anuncia que va a haber mayor vigilancia y radares en las convencionales y secundarias. Pero que no se engañen; aunque un mínimo porcentaje de usuarios pueda circular por estas últimas a velocidades relativamente elevadas, la mayoría circula más bien despacio, pero conduciendo bastante mal. En estas zonas, predominantemente rurales y de baja densidad de población, los lugareños más habituales circulan despacio, y me atrevo a decir que tienen pocos accidentes.
Son los más jóvenes, y sobre todo los que no frecuentan habitualmente esas carreteras sino las autovías, los que caen víctimas de las trampas de la vía tradicional, o de la simple dificultad de unos trazados que exigen una mayor pericia técnica para gestionarlos. Es el clásico accidente que se produce al final de un viaje largo por autovía, al desviar a la carretera convencional para rematar el viaje, y se sigue al ritmo y con el nivel de atención relajada que es suficiente en autovía. Por lo tanto, no van a ser los radares los que disminuyan la mortalidad en las secundarias; es un problema de aprendizaje en lo técnico, y de atención como actitud.
Cotejando las muertes por tipo de vehículo, 646 fueron en turismos; 240, en motos (una proporción aterradora); 91 eran peatones (frente a 120 en 2016, una más que notable disminución); 81 en furgonetas (no es de extrañar, al ver lo que hacen algunos de sus conductores); 47 en camión; 44 en bici; 20 en ciclomotor; y 2 en autobús (frente a 18 en 2016). El accidente de un autobús siempre descabala las estadísticas, al menos cuando es muy grave y hay bastante fallecidos; casi deberían tener una estadística aparte, porque falsean mucho las cifras globales. Porque un accidente es sólo un accidente (dato básico de accidentalidad); y los muertos son la lamentable consecuencia (dato básico de sus consecuencias). En cuanto a las motos, no creo que la mayoría de esos 240 muertos lo hayan sido por las viguetas de los guard-railes sin doble banda. La causa es la intrínseca peligrosidad del vehículo, la prácticamente nula protección que ofrece a sus ocupantes, su engañosa facilidad para infiltrarse entre el tráfico, y su rapidez de aceleración, que incita a maniobras arriesgadas.
Importante –y esto entronca con lo antes dicho para la siniestralidad en 1960- es que los muertos que no llevaban puesto el cinturón de seguridad en turismos y furgonetas suponen el 24% del total: un 22% en vías de alta capacidad, y un 27% en convencionales. Ello no quiere decir que todos ellos se hubiesen salvado por llevarlo abrochado; pero muchísimos de ellos hubiesen salido del trance con un simple traumatismo torácico o abdominal. Es increíble que un gesto tan sencillo como colocarse un moderno cinturón retráctil le siga resultando desagradable, y parece ser que incluso innecesario (salvo por la multa), a un alto porcentaje de usuarios, ya sean conductores y no digamos pasajeros.
Otra clasificación es en función del tipo de accidente, y de la vía en la que se produce: sigue en cabeza la salida de la vía, que contabiliza el 41% de los accidentes mortales ocurridos en autovía, y el 42% de los que tuvieron lugar en carretera convencional. La colisión trasera –aislada o en cadena- supuso el 20% de los ocurridos en autovía, y la colisión frontal (por adelantamiento mal calculado o desplazamiento al carril contrario), el 28% de los acontecidos en vía convencional. Y el atropello (de peatones o de quien se ha bajado del vehículo sin protegerse debidamente) supone nada menos que el 15% de los accidentes mortales en autovía o autopista. Quedan como incógnitas un 24% de accidentes mortales por otras causas en autovía y un 30%, como suma de atropellos y otras causas, en carretera.
Pero incluso con ese hueco hay conclusiones interesantes: una, y muy preocupante, es que uno de cada siete accidentes mortales en autovía lo es por atropello. Y como peatones hay muy pocos en dicho entorno, la inmensa mayoría de víctimas es alguien que se ha bajado de un vehículo; y aquí se incluyen algunos agentes de la Agrupación de Tráfico en acto de control del tráfico o de asistencia.
Otra conclusión: una vez que hay salida de la vía, la probabilidad de que acabe en accidente mortal es exactamente la misma en autovía que en carretera (41% y 42%); o sea, que los márgenes de la autovía son igual de seguros (o inseguros) que de la una carretera (aunque la velocidad de salida es casi seguro más elevada en autovía). Lo que ocurre es que, como en autovía se cubren estadísticamente muchos más kilómetros, la salida ocurre cada muchos más kilómetros que en carretera. Pero comparativamente, la gente conduce lo mismo de seguro, o peligroso, en un tipo de vía que en otro, en cuanto a salirse del trazado. No obstante, ya hemos visto que la autovía, en cifras globales, genera 3,3 veces menos muertes que la ruta convencional, y ello a pesar de soportar un volumen de tráfico sin duda muy superior; luego es un tipo de vía mucho más seguro. Sólo faltaría que no lo fuese, con la diferencia de coste por kilómetro que tienen una y otra.
Más conclusiones, aunque éstas vuelven a no incluir los datos de Cataluña y País Vasco: ahora se trata de la causa de los accidentes. Y los porcentajes son los siguientes: 32% son atribuibles a la distracción (desde hace décadas ya lo venía yo señalando como factor nº1); 26%, a la velocidad inadecuada (mejor que decir excesiva, aunque lo inadecuado para un conjunto de coche/conductor puede no serlo para otro con un conductor más experto a los mandos); 12% al cansancio/sueño (ya me dirán cómo lo distinguen, si no hay testigos supervivientes, de la distracción); 12% al alcohol, y 11% a las drogas, que tienen un ascenso con el que pronto superarán al alcohol.
Y un detalle sublime al final del informe, que se remata con un largo epílogo denominado “Proyectos 2018”. En el cual lo primero que aparece es un listado de propósitos en distintas categorías, la primera de las cuales contiene, a su vez, cuatro elementos. Y el primero dice, textualmente: “Aprobación nuevo plan contra la velocidad, y publicación de instrucción de radares”. Luego hay dos dedicados al alcohol y drogas, y el cuarto dice: “Adquisición de drones para el control del tráfico”. Adviértase que, subliminalmente, la primera intención de todas para 2018 es ir “contra la velocidad”; no contra la excesiva, peligrosa o de alta contaminación y consumo. No, pura y simplemente, “contra la velocidad”. ¿Lo quieren Vds más claro?; a veces el subconsciente nos (les) juega estas malas pasadas.
Y vamos ya con el drama de la nevada durante el fin de semana de Reyes. Lo primero a señalar es que este problema es cíclico: desde finales del pasado siglo XX, habremos tenido del orden de al menos media docena de episodios similares. Y siempre con la misma característica y la misma consecuencia: que siempre nos coge en paños menores, y que el desaguisado no sirve en absoluto de escarmiento para la próxima vez, por lo que el ciclo se viene repitiendo una y otra vez “ad nauseam” desde hace quizás un cuarto de siglo. El asunto se puede enfocar bajo dos prismas: el político y el puramente técnico; los trataremos por este orden, ya que me parece más importante el segundo y es en el que pretendo hacer más hincapié. Lo de los políticos parece ser un problema sin solución por ahora (y quizás nunca); así que airear un poco las vergüenzas será suficiente, para centrarnos luego en “lo que de verdad importa” (como le gusta decir a Rajoy).
La primera reacción política o administrativa (a cualquier nivel: nacional, comunitario, provincial, local o de organismos varios) es la de no aceptar nunca responsabilidad alguna por lo que ha sucedido o está sucediendo. Así, en este caso concreto, hemos oído cómo se le echaba la culpa al empedrado, en este caso en forma de climatología adversa (¡toma ya!, ¿acaso no se trataba de una nevada y en invierno?); luego al sufrido usuario y contribuyente (es que no hacen caso de los avisos, y viajan sin ir preparados como para cruzar la Antártida); y finalmente a la empresa concesionaria. A la que es de suponer se le ha dado la concesión –y sobre esto parece que hay un problema pendiente en un tribunal europeo- tras haber verificado, sin lugar a dudas, que ofrecía garantías más que sobradas de poder hacer frente a situaciones similares, dada la cíclica repetición de las mismas. Todo esto, por supuesto, cuando se gobierna.
Pero si se está en la oposición, las responsabilidades se exigen al minuto siguiente de iniciarse (o más bien de conocerse) el problema; y se exige que sea como mínimo el Ministro del ramo, o incluso el Presidente del Gobierno, quienes den explicaciones, para personalizar el ataque (más que la búsqueda de soluciones para el problema) en una cara conocida que le reste crédito político al partido que por el momento ocupa la poltrona. Y ello aún sabiendo (o debiendo saber) que uno y otro no tienen ni pajolera idea del asunto, y que debería ser como máximo un Director General, o un Jefe de Departamento, quien diese explicaciones con conocimiento de causa.
Luego vienen las justificaciones emotivas: se ha estado trabajando (olvidan decir con cuantas horas de retraso) con plena dedicación y al máximo ritmo por parte de todos: Guardia Civil, Fomento, Unidad Militar de Emergencias, DGT, Emergencias del 112, Cruz Roja, la concesionaria, los Ayuntamientos y el lucero del alba. Como si en una emergencia similar no fuese esa la única manera aceptable de trabajar; al margen, claro está, del retraso en informar con suficiente antelación y en iniciar las actuaciones.
A este respecto hay un problema que creo entorpece muchos aspectos del funcionamiento de este país: la multiplicidad de Administraciones con autoridad sobre un mismo asunto, y sin que esté claro el orden jerárquico para impartir órdenes; y aparte está el coste económico de tal duplicidad. Así, por ejemplo, el Dtor. Gral. de Tráfico explicaba que abrían y cerraban el paso por la AP-6 (dando órdenes, a su vez, a la Agrupación de Tráfico de la G.C.) en función de lo que les informaban (o sea, dictaminaban) desde la concesionaria; que se supone se enteraba de lo que ocurría gracias a las garitas de peaje y las cámaras que, mejor o peor, cubren la autopista.
En fin, pasemos ya a los aspectos más técnicos, o simplemente reales, del asunto. Yendo por orden, todo empieza por el pronóstico climatológico; y hay que admitir que la Península Ibérica es realmente problemática a este respecto. Estamos en el pico sudoccidental de Europa, con mucha costa abierta a ni se sabe cuántas variantes de mar (Cantábrico, rías gallegas, Golfo de Cádiz, Costa del Sol y por lo menos dos zonas entre los Cabos de Gata y de Rosas). Y otro tanto respecto a los vientos, que pueden ser del Atlántico, nórdicos varios, africanos, tramontana y mediterráneos. Y con cinco cadenas montañosas de dirección Este/Oeste (Cantábrica, Guadarrama y Gredos, Montes de Toledo, Morena y Nevada, y la Ibérica en vertical).
Pero los actuales programas de previsión son cada vez más perfectos, y mal que bien, aciertan bastante; al menos en cuanto al tipo de fenómenos que se aproximan, y a su fecha. Lo que ya no está tan claro es si aciertan en cuanto a su intensidad; o si prefieren curarse en salud, a raíz de los dos o tres primeros atascos a los que antes hicimos referencia. Porque estamos bastante hartos -como alguien ya ha advertido en un comentario a la entrada de Javier Moltó sobre este tema- de pronósticos catastrofistas que luego resulta que no se cumplen. Personalmente, para mis recorridos de pruebas, a veces salgo (porque no me queda más remedio, por cuestión de tiempo) pese a un pronóstico muy adverso, para luego encontrarme con un día no diré que primaveral, pero muy aceptable para viajar. Y luego ocurre lo de “que viene el lobo”; hasta que, una vez entre muchas, viene de verdad.
Pero hay que admitir que, como país y como automovilistas, no estamos preparados para estas situaciones; y en parte es lógico, al menos como usuarios, y ya menos como Administración. Estos fenómenos tan fuertes se presentan sólo cada tantos años; y lo malo es cuando afectan no ya a los puertos de montaña (éstos suelen estar aceptablemente atendidos, al menos en la red principal), que o se pasan o no, y te ponen un cartelito o indicación luminosa con suficiente antelación. Lo malo es cuando la nevada intensa, y dicen que inesperada, cae en zonas de páramo de altitud media a bastantes kilómetros (10, 20 o 30) antes de atacar el próximo puerto. Pero estas zonas concretas ya se conocen –o deberían- después de tantos años.
Y si el pronóstico climatológico advierte –aunque sea con sólo dos o tres horas de antelación- que la nevada en ese páramo es inminente (y más de cara a la noche), y no se dispone de los suficientes medios para controlarla, hay que cerrar la vía antes del punto en el que se sabe de antemano que la cosa se va a poner fea. En este caso se debió hace en Villacastín, e incluso venir avisando desde Adanero de que se iba a cortar; para que la gente pueda incluso darse la vuelta, o al menos buscar cobijo en zonas habitadas y con instalaciones.
Lo que no se puede es dejar que pasen los coches y camiones para que se queden bloqueados, porque se sabe que se van a quedar; basta con que lo hagan un par de ellos, y ya está liada. Y luego la excusa de que entonces las quitanieves no pueden acceder; porque dichas máquinas deberían haber estado situadas, con antelación, dentro de la zona problemática, y empezar a trabajar sobre la marcha, y no esperar a enviarlas cuando ya hay medio o un metro de nieve.
El problema es mucho más de previsión e información que de medios técnicos; aunque éstos fuesen insuficientes en principio. Pero para cuando consiguió llegar la UME ya eran las dos de la madrugada, porque les habían avisado a las 23.30, cuando la cosa ya estaba liada desde las 18.00. Y dejar que la decisión de pasar o no pasar quede en manos de la concesión, que a su vez informa a la DGT de si se corta o no, tiene el peligro (entre otros) de que decida que pasen coches, para cobrar más peajes, antes de que el tráfico se colapse, y de que luego (ya tarde) le obliguen a abrir las barreras para que se pase gratis (y encontrarse el atasco poco después). Y luego, ya ni siquiera se llega al peaje, pues el tapón está más abajo.
Las cuestiones de máxima seguridad no pueden delegarse. Una cosa es la Explotación (cobro de peajes) y el Mantenimiento de la infraestructura (pavimento, pintura, señales y marcos luminosos); y muy otra la seguridad del ciudadano en momentos críticos. De no ser así, ¿por qué sigue siendo la Agrupación de Tráfico quien patrulla las autopistas de peaje, y la DGT quien instala radares, y ambos multan? Porque si en otros campos (¡incluso en los aeropuertos!) se admite que haya guardas jurados de empresas privadas de seguridad, ¿por qué aquí no hacer lo mismo? Luego no es igual; una cosa es Explotación y Mantenimiento, y otra Seguridad.
Por otra parte, hay que asegurarse, al dar una concesión, de que el receptor garantiza la absoluta suficiencia de medios técnicos y personales para hacer frente al buen funcionamiento en circunstancias normales, e incluso en emergencias de baja intensidad. Pero parece que Iberpistas presentó hace poco un ERE que afectó al 29% de la plantilla (información en una tertulia televisiva), y subcontrató el servicio de la maquinaria de limpieza (lo que incluye quitanieves). Pues esto debería estar controlado por el Gobierno, como responsable último de nuestra seguridad. En esta autopista parece ser que, en el último ejercicio, hubo un beneficio de 66 millones de euros; y luego bien que lloran cuando en otros trazados pierden o, al menos, no ganan. Y entonces pretenden revertir las concesiones al Estado, sin cumplir los plazos acordados en la concesión.
Lo ideal sería que en los grandes itinerarios susceptibles de sufrir estos problemas, hubiese suficientes quitanieves para situar una pareja (en autovías) o una máquina (en convencional) en tramos de 5 a 10 km, haciendo ida y vuelta limpiando todo el ancho; con el tráfico pasando inmediatamente por detrás de las máquinas. Y al menos al paso relativamente lento de éstas, la nieve no llegaría a acumularse, sobre todo en fechas de tráfico intenso, como este fin de semana. Y si no hay medios suficientes, o si la nevada es tan terrorífica que se espesa más rápido de lo que máquinas y tráfico consiguen eliminar, pues se cierra, como hemos dicho antes. Pero todo y a tiempo antes de dejar que los coches lleguen a la zona imposible de transitar, y se produzca el dramático atasco que hemos sufrido.
Y lo que tampoco se puede pedir, y menos a nivel nacional, es que el usuario medio cambie de Noviembre a Marzo a neumáticos de invierno (¿y dónde guarda el juego que no utiliza?; pues no todo el mundo tiene un trastero). Tan sólo en zonas rurales y con nevadas habituales, donde las quitanieves no llegan o son el último punto que atienden, es razonable esto, y mejor aún en un 4×4. Pero en conjunto no somos centroeuropeos y mucho menos escandinavos; aquí vienen los turistas de dichas zonas precisamente por nuestro clima soleado, por nuestra gastronomía, incluso nuestro folklore y sobre todo, por lo simpáticos y guapos que somos.
Así que no vamos a convertirnos ahora (aunque cada cual haga lo que quiera) en unos buenos clientes del neumático “all seasons”, del M+S de “todo tiempo”, o del M+S con montañita y copo de nieve. Personalmente, prefiero mucho más rodar con un buen neumático de verano, a ser posible de carácter deportivo (goma más blanda), que también son muy buenos en mojado (en no siendo del tipo radical “street legal” con poco dibujo), ya que en un 90% del tiempo rodaré sobre seco. Y cuando llegue la nevada gorda, me da igual; no pasaré porque antes ya se habrán encargado otros de bloquear la carretera. Y si la han limpiado las quitanieves, con cuidadito pasaré igual que los que lleven neumáticos muy especiales. Es cuestión de opciones.
Independientemente de que hace ya un montón de años de que informes sobre el tráfico serios no se hacen en este país, (y esto ya se comentó el año pasado), hay 2 puntos que discrepo profundamente. Son opiniones personales mía, no comprobables estadísticamente pero tan válidas como las afirmaciones del autor del blog, que recorre al menos 500 km semanales. Pero, con un recorrido fijo y que vive en un ámbito de gran ciudad.
Si admitimos como cierto que la media de kilometraje es de unos 12.000 km/año por conductor, (a saber, porque no hay datos de kms globales para poder calcular).
1º Creo que no hay cultura de conducción por autovía ni por carretera convencional. Con un rural cada vez mas despoblado la cultura de conducción que se puede crear es de circunvalación mas o menos saturada circulando por cualquiera de los 2 o 3 carriles y de conducción a baja velocidad en calles atestadas.
Son abismal mayoría los conductores urbanos que solamente hacen mas de 100 km seguidos para sus 3 o 4 desplazamientos vacacionales a lo largo del año. El adelantamiento, necesario para que las vías convencionales estén despejadas es una técnica en extinción.
2º Discrepo profundamente con la teoría del lugareño mas o menos rural que circula despacio. Salvo personas muy mayores, tractores y vehículos parecidos nunca entre semana, viajando todo lo que puedo desde hace casi 30 años, y con unos 40.000 km/año en coche solo y compartido.
Los líos siempre me los encuentro en fin de semana y mayormente provocados por «Domingueros» hermosa palabra, paseando, montando caravanas ilógicas de 6 o 10 coches. Y por supuesto están los «pilotos locales» habitualmente muy jóvenes. Suelen aprender tras cargarse 1 o 2 coches en sus noches locas, a veces se matan. Recuerdo bastantes accidentes de este tipo de conductor en los últimos años. Suelen acabar con secuelas varias, paraplejias o tetraplejias y alguno destroza la familia de sus amigos con un muerto.
Saludos
Al hilo de la diferencia entre autopista/autovía y carretera nacional, yo hace 2 años que por norma circulo siempre que puedo por autovía, a pesar de que en muchas ocasiones me supone un rodeo de muchos kilómetros (por ejemplo, de camino al trabajo). Y se debe a las barbaridades que venía observando semanalmente.
Sobre la persecución de la velocidad, nada que añadir, al menos ahora si lo controlan en vías convencionales aún puede tener algo de sentido y efecto.
Sería interesante analizar la evolución una vez conocidos los datos a 30 días (hace años lo hacía yo, ahora he perdido un poco el interés).
Alex, yo antes de empezar a frecuentar una provincia limítrofe, sub-pajariana para mas señas, pensaba punto por punto eso mismo del tráfico rural. Después de diez años circulando con cierta frecuencia por carreteras secundarias de esa provincia confirmo que estaba equivocado, he llegado a la conclusión de que la cosa varía por zonas. Y varía muchísimo además.
En lo que estoy absolutamente de acuerdo es en que cualquier dominguero es infinitamente peor, algo así como si hubieran hecho un curso pero no de conducción sino de cómo congestionar el tráfico cuando lo fácil es que sea fluido.
Sobre el artículo en general, lo subscribo, y me parece que la DGT está preparando una segunda oleada de radares ahora que llevábamos unos años en los que se empezaba a apuntar a otros factores como causas de la siniestralidad.
Sería gracioso, si no fuera triste, ver como en cualquier comunicado actual se vuelve a la cantinela de la velocidad y después ni siquiera se «ponen coloraos» cuando a continuación dan unos datos en los que la el exceso de velocidad está muy por detrás de otros factores concurrentes en los accidentes analizados.
Vamos, que me parece una tomadura de pelo; lo que deberían hacer es echarle huevos y vender una tarifa plana para rebasar los límites en 30 km/h durante un año por 200€, porque yo estoy empezando a ver el tema multas de esta manera.
Viendo como está el patio apetece comprarse un 2cv, que al menos resulta divertido de conducir en las carreteras comarcales a velocidades legales.
A mí que A de A diga » prefiero mucho más rodar con un buen neumático de verano, a ser posible de carácter deportivo (goma más blanda)» después de haber contado que las cubiertas de su Micra son las mismas que usó Napoleón para su carromato de abastecimiento en Waterloo, me confirma que se ha pasado internet y que es más trol que el trol más trol de twitter.
Este tío se ha pasado internet y nos está haciendo clickbait del bueno.
Saludos
@3 Valmho,
Decimos lo mismo con distintas palabras, el tráfico en el rural es variable, pero las posibilidades de adelantamiento son muchas. Sin embargo en cuanto se monta un «trenecillo turístico de Domingueros» se jodió el día. Y claro para deshacer el trenecillo tienes que adelantar a 3 en un tramo a otros 3 en otro tramo etc. Y normalmente aún te mandan un rafagazo cuando los rebasas. No hablemos ya de que para ir viendo el monte no hace falta que vayan pegados impidiendo el adelantamiento.
Saludos.
No tengo nada claro que las carreteras convencionales tengan más mortalidad que las autovías, sí, hay el triple de muertos en ellas, pero también tienen 10 veces más km, por lo que, km a km, tienen la tercera parte de los muertos.
Como tampoco que a más vehículos haya más accidentes mortales, esto es cierto hasta determinada cifra (que no sé cual es) pero a partir de ella cuantos más coches menos mortalidad; compárese la situación de 1 coche por km frente a 1000 por km.
El ascenso de denuncias por drogas y la «bajada» por alcoholo tienen fácil explicación, por drogas la denuncia es por la simple presencia aunque esta no tenga influencia alguna en la conducción, tanto por la cantidad, el hábito del conductor o la fecha de la toma. Un informe del instituto yanki de seguridad vial del 2015 apunta ciertas cosas que nuestros gobernantes parecen no querer ver, la cuenta de resultados económicos debe impedírselo.
Sobre el colpaso de la AP6, en mi opinión hay tres culpables, de mayor a menor son: la concesionaria que no cumplió las condiciones de la concesión ni del contrato con sus clientes, la administración que no cumplió con su deber de vigilar y prevenir (las cámaras de tráfico las controla la DGT) y, por último, los conductores que sin saber como circular sobre nieve se meten y ni siquiera se preocupan de llevar el depósito lleno, incluso llevando niños en el coche.
Los datos a 24 horas y a 30 días son muy similares, porque en los informes preliminares, los datos que se da de muertos a 24 horas, no son exactamente de personas muertas, sino de personas muertas multiplicado por un factor de corrección.
Ese factor de corrección se calcula cada año en función entre la diferencia de mortalidad entre 24h y 30 días.
Es un método bastante bueno para tener una muestra comparativa, y luego, el resultado final no difiere significativamente cuando, bastante entrado el año, ya se tienen todos los datos a 30 días.
Por cierto, cualquier análisis hecho a vuela pluma sobre estas cosas, es muy fácil que sea simplista.
En cualquier caso, España ha pasado de estar en la cola de Europa en mortalidad en accidente (entre los peores), a estar, indudablemente, entre los mejores de Europa.
Algo se habrá hecho bien. Y bastante bien.
Aunque, por supuesto, no lo reconoceremos, porque para un español, España siempre es la que peor lo hace todo.
Y recuerden que, aunque la velocidad no sea la causa de un accidente, sí es agravante.
En las autopistas y autovías (generalmente rectas, amplias, y sin tráfico cruzado), los accidentes tienen que ser bastante violentos para que sean mortales.
Obviamente, una reducción de la velocidad media siempre llevará asociado una reducción de la mortalidad.
A 100km/h es mucho más fácil esquivar un accidente (o si sucede, que sea más leve), que a 120 o 140.
Esta entrada viene unos dias despues del terrorifico accidente que, Cantabria, un supuesto «kamikaze» acabara la vida de un matrimonio y su perro, mas la suya propia..
Como queiera que no hace mucho me paso algo similar, con la suerte de que puedo contarlo, ,me pregunto si la administracion tiene pensado algo para controlar a este tipo de «conductores»..
Es cierto que por lo que parece tambien la velocidad dentro del tunel era excesiva, pero esto ya casi era lo de menos, pues practicamente no tenian posibilidad alguna de escapatoria..
Sobre el temporal de nieve, creo que esta ya casi todo dicho.., es un problema cultural, que posiblemente aun necesite un par de generaciones como poco para que se empiece a resolver..
Otra cosa son los medios que puso la concesionaria en resolverlo. Los de esta autopista en concreto no los conozco, pero los de por aqui si puedo asegurar, por haberlos conocidos hace ya unos años en primerisima persona, y puedo asegurar que son suficientes y de toda garantia..
Eso si, luego las personas responsables de activarlos, deben de tener la debida celeridad, y esto ya es otra cosa.
Ah, y completamente de acuerdo con el tema cinturones..; sigue habiendo mucha, muchisima gente, «alergica» a ellos, a no penerselo y a quitarselo a la minima ( por ejemplo entrando en poblado; es algo que nunca he llegado a entender..).
Yo creo que al final, lo importante es que fallece mucha menos gente y que muchas medidas adoptadas desde hace unos 15 años, tienen el mérito. De no haber hecho nada, esas personas que no han muerto cada año, hoy serían miles. Y quién sabe si alguno de ellos, nosotros o alguien cercano a nosotros.
Esto se hace evidente porque en Europa los países se han ido sumando a estas medidas a diferente ritmo. Y teniendo en cuenta que el factor vehículo es el mismo en todos los países, que la gente ha ido comprando coches nuevos y seguros a un ritmo similar, que las infraestructuras también han ido mejorando en todos los sitios, lo que se ve es que las cifras de siniestralidad han permanecido altas hasta que han acometido las reformas legislativas oportunas, como hicimos nosotros hace años y que fue el detonante.
El baile de cifras, me es bastante indiferente. Yo que sigo los datos de siniestralidad desde hace muchos años, ya soy capaz de leerlos sin que me manipulen, incluso he leído la normativa legal que lo regula. Por cierto y hablando de manipular, ¿nadie recuerda las polémicas sobre los muertos a las 24 horas y toda la sarta de idioteces que se dijeron desde medios de comunicación serios, columnistas e incluso políticos cuando se impuso el programa de puntos y resto de medidas?. ¿De verdad que no sirvió para nada?. Años después, incluso algunos políticos y periodistas (o propagandistas) que lo criticaban, hoy seguramente defenderán los drones. Hay que verlo todo con distancia, calma y la mayor objetividad.
Sobre los drones y demás medidas…. jamás entendí porqué un conductor normal, responsable, se queja de que se vigile al infractor. A mí no me preocupan estas medidas, como no me preocupa que haya policías en la calle, ni alarmas en el supermercado. Si me preocupa que a mi alrededor circule gente que viola las normas poniéndonos a todos en peligro y mi deseo es que o bien el miedo a una sanción le haga cambiar, o que se le elimine de la circulación, no que se ignore su comportamiento.
¿Qué es lo que nos molesta de todo ello?. ¿Que nos puedan pillar?. ¿Porqué deberían hacerlo si cumplimos las normas?. Entonces, lo que pedimos es impunidad.
¿Que las normas no nos gustan?. Bien, hay muchas cosas que seguramente a mucha gente no le gusten pero las acata. Igual era mejor no saltarse las normas, sino intentar cambiarlas. Si hay una mayoría a favor, tal vez se consiga. Pero que las consideremos injustas, no nos debe de servir de excusa para no cumplirlas.
Sé que queda mejor decir que nos persiguen, que nos roban, que yo sé cuándo puedo correr y cuándo no (que imagino que será lo que piensa el que va bebido y drogado al volante)…. pero por desgracia en ninguna parte del mundo ha mejorado la siniestralidad sin normas cada vez más estrictas, castigos cada vez más severos y por supuesto, un control y vigilancia sobre su cumplimiento.
Así que tal vez sea lo que nos merecemos.
Xusto, yo me quejo porque creo que la velocidad se regula muy restrictivamente y se vigila mucho, mientras veo a otros conductores reincidir una y otra vez en conductas objetivamente mas peligrosas sin que las autoridades hagan gran cosa por evitarlo. Y ojo, que los datos los saco de la propias estadísticas de la dgt sobre los factores concurrentes en los accidentes mortales.
Ahora me dirá que pasa vd. a menos de 60 por cada cruce desértico en plena recta señalizado así, o que le parece bien que le multen en el típico tramo eternamente en obras limitado a 40 si pasa a 60. A mi me parece que, con el ritmo que tiene el tráfico ahora no aporta gran cosa más que un impuesto revolucionario aleatorio. La receta que sirvió a finales de los 90 no tiene porque producir el mismo resultado ahora, el tráfico ha cambiado y los problemas ahora están en otra parte.
Se tiende a identificar el querer una menor represión de la velocidad con pedir una especie de anarquía al volante; a mi modo de ver eso es justo lo que produce la situación actual: puedes hacer lo que quieras mientras no vayas tan rápido como para que te mates cuando tu actitud al volante cause un accidente.
Xusto, me ha gustado mucho su comentario y coincido totalmente.
Valmhö: La velocidad es causa en una proporción muy alta de accidentes, pero es agravante en la inmensa mayoría.
Es una variable objetiva, medible con facilidad (mucho más que otros factores, como puede ser las distracciones, más difíciles de detectar), y es sencillo de controlar. Por eso se controlan.
En las decisiones por parte de la administración, es lógico estimar las actuaciones en base al coste-beneficio.
Controlar la velocidad es sencillo y tiene un coste bajo. Y el beneficio en reducción del número de accidentes y también de la gravedad de los que suceden, es muy alto. Y por eso se incide tanto.
Controlar las distracciones es mucho más difícil. Se prohíbe usar el teléfono sin manos libres, se prohíbe manipular el GPS…. pero hoy en día, cuando un tipo está toqueteando una pantalla, ya no sabes si está manipulando el GPS, la climatización, o la radio…
@3 Me ha gustado esta frase suya (yo ya la puse más o menos en práctica):
«Viendo como está el patio apetece comprarse un 2cv, que al menos resulta divertido de conducir en las carreteras comarcales a velocidades legales.»
Llegué a una conclusión parecida después de que me llegase una multa de un radar de tramo (4 Km) por circular por una autovía a la escalofriante velocidad de 90,1 Km/h con un vehículo de casi 3m de batalla, más de 1,6 de vías, y bajito, montado con neumáticos como para entrar a circuito.
Así que como indignarse no sirve de nada (si acaso para salir en la tele), pensé aquello de a grandes males, grandes soluciones. Me compré un Xsara VTS por menos de 2.000€ (por el chasis, del motor me sobran 2 cilindros) y ahora voy de lado todo el día, pero sin pasar de 90 Km/h, nada de imprudencias. Y además es gasolina de inyección indirecta, que yo soy muy ecologista.
Coincido con @11 y @13.
En el primer caso ya no es sólo maniobras peligrosas, si no que en muchas ocasiones ya es que directamente nos falta incluso el mínimo resquicio de educación y elegancia. Dos casos clarísimos son la disciplina en la utilización de los carriles en autovía / autopista (y si son 3 o más carriles ya mejor abandonamos toda esperanza) y la (falta de) utilización de los intermitentes.
En cuanto al segundo caso, en algunas condiciones aún se puede cubrir terreno a buen ritmo con relativa tranquilidad. Pero en cualquier caso es verdad que cada vez es más difícil.
Por otra parte, comprar algo tipo MX-5 suena muy tentador, pero la verdad es que si al final te pasas el 90-95% del tiempo en autovías acaba siendo un coñazo.
@12 «Controlar la velocidad es sencillo y tiene un coste bajo. Y el beneficio en reducción del número de accidentes y también de la gravedad de los que suceden, es muy alto. Y por eso se incide tanto.»
Desde mi punto de vista, lo diría así:
Controlar la velocidad es sencillo, tiene un coste bajo y un beneficio económico altísimo. Y por eso se incide tanto.
Ah. y por supuesto ese altísimo beneficio económico lo invierte papá estado en hacernos la vida más agradable….y colorín colorado.
Añado un factor más a lo ya aportado. La compra de radares, drones, helicópteros y otras minucias, aporta sabrosas comisiones a nuestros bienamados representantes públicos (directas o indirectas, en ocasión en forma de puertas giratorias) mientras que poner a una patrulla de la GC a sancionar a los que conducen por el carril central en la A-6 entre Villalba y Madrid no les reporta absolutamente ningún beneficio personal.
@ Xusto.
No sé si será gallego pero, por ejemplo, vemos cómo hay vías en las cuales las inversiones no buscan el disminuir la peligrosidad de las mismas, sino multar. ¿Cómo se entiende si no que el principal acceso Sur de Vigo (A-55), por el que circulan decenas de miles de coches cada día, sea una autovía limitada a 60 km/h? Eso en cualquier país civilizado, sería motivo de escarnio y vergüenza.
O que, en una ciudad, los radares se pongan en zonas con nula peligrosidad pero con límites absurdamente bajos (avenida de 4 carriles y mediana de hormigón limitada a 40 km/h, por ejemplo) => pase usted por caja, s’il vous plaît. Vías en las que NUNCA ha habido un accidente, con su radar. ¿De qué vamos? ¿Mean sobre nosotros y hay que decir que llueve?
A los que no ven porqué hay gente a la que le molesta la vigilancia con drones, helicópteros, etc. No voy a decir que yo soy alguien que ha viajado mucho, porque aquí hay gente que ha viajado muuuucho más que yo, bien en avión o por carretera, y que ha conocido otras realidades. Pero sí puedo afirmar que:
1.- en España, la labor de la agrupación de Tráfico de la Guardia Civil tiende a asemejarse más a la de los asaltadores de caminos que a la de su cometido primero: Prevenir, proteger y auxiliar a los usuarios de las vías públicas. Ya tengo varias anécdotas con el Cuerpo y, desgraciadamente, algunas son muy malas experiencias debido a su actuación; afortunadamente, no todas. Esto es extensible a otros cuerpos y fuerzas de seguridad del estado con competencias en el ramo.
2.- el coste por hora de funcionamiento de esos dispositivos es elevadísimo, habiendo otras opciones que dan mejor resultado económico de cara al contribuyente y su protección.
3.- Es una puñetera vergüenza que la DGT se gaste dinero en nosécuántos Pegasus y que en España no haya una buena red de asistencia primaria temprana en carretera.
4.- Es una absoluta vergüenza (esto ya lo he dicho muchas veces) que la anterior Directora General de Tráfico, María Seguí, MÉDICO de formación, hiciera una modificación de la ley de Tráfico y no incluyera algo que sí existe en otros países: tiempos máximos de asistencia en carretera en función de la gravedad de los heridos. Si hasta Italia lo ha incluido antes que España y ella, por formación, es plenamente consciente de lo importante que es estabilizar a las víctimas en la primera media hora tras el accidente. ¡Y le dio igual!
5.- El famoso «Nilsson Power Model» en el que se basaba (¿basa?) la política de la DGT ya fue desacreditado hace años por una institución matemática francesa, aseverando ésta que dicho modelo carece de fundamento matemático que lo sostenga. No niego la importancia de la velocidad como factor agravante pero, les recuerdo, que la velocidad excesiva (porque la inadecuada es muy complicada de valorar y la anormalmente reducida casi no se multa en este país) es un factor concurrente relativamente bajo.
6.- Se están atacando factores de riesgo (la velocidad) muy fáciles de medir y monetarizar, dejando otros que causan más muertes y mirando hacia otro lado cuando se trata de la propia responsabilidad por parte de las administraciones: ¿cuántos años van ya en que las auditorías del estado de las carreteras devuelven peores valores de conservación que la del año anterior?
Por último: nadie ha sido capaz de valorar el hecho de que, a día de hoy, teniendo el mismo número de accidentes con víctimas (aprox.), la fatalidad sea muchísimo inferior. ¿Será, a lo mejor, que incluso con un parque con una edad media de 12 años, en sólo 23 años hayamos pasado de 7 muertos por cada 100 accidentes a menos de 2?
Como recuerdo, en el ’93 se lanzó el Xantia y en el 2016 el 3008 II, reflejo de coches del mismo tamaño pero con niveles de seguridad que pueden marcar la diferencia (el Xantia se lanzó sin ABS ni airbags de serie y sólo eran opcionales o en función de la versión; ABS, por ejemplo, a razón de 250.000 pesetas).
¿Alguien podría imaginarse tal vez que, aun siendo coches viejos, la incorporación generalizada de ciertos elementos en los últimos 15 años (ABS, airbag, estructuras mucho más estables y seguras) han sido los PRINCIPALES MOTIVOS para la bajada de mortalidad, ya que no ha bajado el número de accidentes (más bien ha subido)?
Crítica y autocrítica, señores: el ESTADO QUIERE SU DINERO y, ustedes, tan contentos. Y no somos tan buenos conductores, pero tampoco somos el diablo sobre ruedas.
Hay una máxima en la carretera: adaptar la velocidad a las condiciones del tráfico, de la vía, del vehículo, del clima y de uno mismo. Todo esto se topa de frente cuando tenemos límites de velocidad que no se ajustan a la realidad, sino que se imponen por criterios ligados al coste del petróleo y luego nos los quieren vender como el factor determinante para la seguridad vial.
Un saludo
Para la normativa actual, habría una manera muy coherente para hacer cumplir una parte de ella.
Sería obligar a que los fabricantes vendiesen los vehículos configurados para que no superen la velocidad máxima del país.
Es decir, en España, vamos a poner 120+10 = 130 kmh
¿A quien le interesa esto tan sensato?
Al estado: No le interesa, ya que no podría recaudar tanto en multas.
A los fabricantes: No les interesa, ya que no podrían vender modelos con más margen comercial.
A los conductores: Me parece que a muchos tampoco les interesaría.
Hoy en día, no es caro que cada vehículo se autolimitase a la velocidad de la vía.
También sería muy barato hacer que cada vehículo incorporase un tacógrafo y que se pudiesen leer de manera automática al pasar por un determinado punto de la carretera de manera inalámbrica (algo similar a las ‘nuevas’ tarjetas de crédito)… tampoco interesaría a nadie.
Un saludo
@18 albertov,
Podría estar de acuerdo, súbame el margen del límite del coche a 155 km/h. Puede ser necesario. En autovías hasta 151 no hay perdida de puntos.
¿Pero que hacemos con los radares móviles sembrados por toda la red secundaria?, yo creo que recaudan muchísimo, ¿donde está aquello que dijo la directora de la DGT de que los radares se harían visibles?, hoy en autovía / autopista están señalizados.
¿Y que hacemos con la propia red «secundaria»?
Gracias a conductores prudentes que en zonas ridículamente limitadas a 50km/h pasan a 58 km/h se llenan en parte las arcas del estado. Y también creo que es mas fácil perder puntos por pasar unas de esas zonas despobladas sin ver el velocímetro a 72km/h que perderlos en una autovía a 152 km/h.
¿Viaja Vd. mucho?, ¿sabe que en Francia carreteras desdobladas (con rotondas) tienen un límite de 110 km/h mientras en autovías está en 130?. Su red secundaria está perfectamente cuidada y señalizada. Es mas, muchos conocidos míos franceses para circular sin pausa pero sin prisa usan esa red secundaria. La ley prohíbe convertir a autovía una secundaria, si hace falta una autovía se construye entera. ¿Sabe que hay carreteras no desdobladas en las cuales se circula por tramos a dos carriles para que haya sitios donde adelantar?.
En Portugal su red de autopistas obliga a la concesionaria a ampliar a 3 y hasta 4 carriles las autopistas llegando a un límite de tráfico, y no hablo de aumentar los carriles en las zonas próximas a los peajes.
En la misma Portugal la GNR en varias ocasiones me ha dado folletos informativos sobre seguridad en la circulación, en áreas de descanso, policías, no multando, informando.
En Alemania, ya sabemos, el paraíso de quien tiene un buen coche, recorrer una autopista sin límite de velocidad.
Mientras, en España la red secundaria (que en muchas zonas es la única) está abandonada.
El movimiento demográfico hacia las ciudades ha generado el abandono de las carreteras, en cuanto sales de una autovía te encuentras en la nada. Y en medio de la nada te encuentras líneas continuas recientemente pintadas prohibiendo el adelantamiento, es el modo que han encontrado , evitar el adelantamiento en vez de invertir en la vía. Ese modo y el radar.
Se han hecho autovías por encima de las carreteras antiguas. Se han hecho autovías que no cumplen standares de la UE. Lea arriba el comentario de Patoaparato acerca de la A55 entrada/salida de Vigo. Esa autovía es mala, y la han demonizado mas aún a golpe de radar y limitación, ahora casi no hay muertos pero un par de veces al año hay accidentes gravísimos, el miedo al radar genera caravanas de coches a 60km/h a 2 carriles (todos los días) y en cuanto esta mojado y un conductor hace una frenada brusca por miedo al radar un tráiler frena, hace la tijera y se monta un sarao.
Mientras tanto siguen con la cantinela, la velocidad mata.
No es justo que yo tenga que considerarme un delincuente por que haya un mínimo de inconscientes circulando a mil por hora.
El año que viene en este mismo sitio se repetirá punto por punto esta entrada.
Saludos
Alex. Se le ha olvidado decir que… mientras, en España, la mortalidad en accidentes es muy inferior a la de Portugal o la de Alemania.
Si nos atenemos a los resultados, las políticas de seguridad viaria en España son mucho más eficaces que las de Alemania, Francia o Portugal.
Es decir, queda demostrado que la DGT ha estado haciendo muy bien su trabajo desde que entró Pere Navarro hace ya 12 años, hasta hoy.
Ahora, que estamos en niveles TOP de seguridad dentro de la UE, seguir mejorando es más complicado. Pero con la renovación natural del parque, y el aumento de radares y de controles que va a haber gracias a los drones, es fácil ser optimista, y pensar que en un futuro próximo, llegaremos a bajar de los 1.000 muertos al año.
Me da escalofrios leer que España está en el top de la seguridad vial mientras se sigue matando gente por no abrocharse el cinturón de seguridad (24% del total, según DGT).
Y que sigamos discutiendo si hay pocos o demasiados radares/Pegasus…
Lo lamento, pero me parece demencial.
Un saludo,
Creo que sería interesante correlacionar los datos de muertos y heridos graves en accidentes, con el consumo total de gasolinas y gasóleos para automoción, a pesar de la distorsión que supone el consumo de carburante de los vehículos de gran tonelaje, si dicho parque varía mucho. Del mismo modo, además de la antigüedad de los vehículos accidentados, creo que también habría que considerar sus prestaciones (potencia y equipamiento de seguridad activa y pasiva) y su mantenimiento (neumáticos, frenos,…), así como la inversión en conservación y renovación del firme y/o señalización en aquellas carreteras con más accidentes, para comprender mejor si realmente los conductores, ciclistas y peatones somos tan responsables de los accidentes como sugieren las autoridades y medios de comunicación.
Saludos
@21 subiro: efectivamente, lo del cinturón de seguridad es inexplicable. El 24% de 1200 supone 288 muertos que no llevaban el cinturón.
Es imposible estimar cuántos de ellos no hubieran fallecido, y con qué secuelas hubieran sobrevivido, pero evidentemente sería el primer factor a corregir.
Las multas son casi un impuesto para el Estado.
Cree el Estado, DGT o quien corresponda de verdad que la velocidad causa la mayoría de los accidentes? Pues si es así hay muchas soluciones y muy fáciles:
1-Limitar por ley la potencia y la velocidad punta de los vehículos a pongamos 60 cv y 130 km/h.
2.- Subir los importes de las multas a cifras astronómicas que causen un gran descalabro económico a quienes se las impongan. Pongamos 20.000 euros por superar los límites de la vía.
3.-Subir la pérdida de puntos enormemente o incluso retirar el carnet por un largo tiempo, pongamos 5 o 10 años. Así se evitaría que los conductores con gran patrimonio económico trangredan las normas.
4.-Aplicar penas de cárcel a quien supere los límites de velocidad en una cifra considerable, pongamos 20 km/h y así se evita el típico descuido de se me fue un poco el pie, que ya con los actuales controles de crucero o limitadores de velocidad tiene poca o ninguna justificación.
5.- Prohibir la venta e instalación de detectores de radares en vehículos.
Todo lo anterior es viable? Sí , pero no se recaudaría apenas nada por multas, se gastaría mucho en controlar la velocidad, los fabricantes de automóviles se resisitirían a esas medidas que harían difícil de vender los vehículos caros.
Ah, pues entonces el dinero parece ser lo que importa
Por cierto, una reciente sentemcia de un juez ha invalidado la pérdidad de puntos al no poder identificarse al conductor.900 euros de multa y a correr, y nunca mejor dicho. Iba a 161 km/h
En los coches quizá la tecnología podría permitir distinguir la cara del conductor, en una moto con el casco puesto. una visera ahumada y gafas de sol no identifican al conductor salvo que pudieran detenerle in situ.
Mucha demagogia pues en todos estos temas
También podría invertirse más en mantenimiento de la red de carreteras, endurecer y mejorar la obtención del carnet de conducir, obligar a realizar cursos de mejora de la conducción. Igual eso no da dinero y no interesa
Yo esto lo veo un poco como una cuestión de fe en que controlando la velocidad controlamos las muertes. El resultado es que pase lo que pase hacenlo falta mas radares.
Creo que se parte de un argumento falaz, porque en el fondo la velocidad es un factor concurrente en el 100% de los accidentes de tráfico, es un factor inherente a este. La cuestión es determinar si es un factor desencadenante.
Y observando las estadísticas europeas de mortalidad referida a la población no veo nada claro que haya una relación lineal y unívoca. ¿Como podría tener Italia, donde se permite correr bastante, unos indices similares a los de Francia, donde la represión es mayor que aquí, si la cosa estuviese tan clara?
Otro día hablamos del radar que mas multas ha puesto en Asturias en 2017: Uno que está en la boca de un tunel de autovía que sufrió una limitación a 70km/h por un problema técnico. Un cable del sistema de comunicaciones cortado. Se ve que el peligro era suficiente como para imponer una velocidad tan reducida, pero no tanto como para tardar menos de 8 meses en tomar la decisión repararlo.
Yo lo siento mucho, pero creo que con la mayoría de radares se están riendo de nosotros.
Enrique:
1-Imposible. En la UE no se puede prohibir ni limitar la comercialización de un producto que cumpla las normas comunitarias.
2-No tiene sentido. Ningún país aplica unas penalizaciones tan altas, porque no tienen ningún sentido.
3- Ya puedes perder hasta 6 puntos. Y si el exceso es muy alto, perder el carnet, e incluso tener penas de cárcel.
4- Esas penas de cárcel ya existen, pero para superaciones más altas.
5- Lo mismo que el punto 1. Está prohibido usarlos. Pero el reglamento de vehículos es común en la UE.
En fin… que ya veo que a quien no le interesa ir al fondo del asunto, y quien aplica la demagogia, no es precisamente a la DGT.
Lo de mantener mejor la red de carreteras, pues sí. Sería interesante tener presupuestos infinitos.
Lo de endurecer la obtención del carnet… ¿de qué serviría? La mortalidad entre los más jóvenes (hasta 24 años) se mantiene relativamente baja. El grueso de las muertes está entre los conductores de mediana edad. Entre 25 y44 años aprox.
@energético, un solo muerto es mucho. Es mucho dolor para muchas personas, eso está claro. Yo estaba mostrando mi experiencia vivida de medidas no recaudatorias que ayudan a disminuir los accidentes que son los que causan la mortalidad en carretera.
Ahora, con un poco de humor. ¿Cómo puede decir que la mortalidad es mas baja en España que en Alemania, o Francia?
Según datos comprobables, los mas actuales, y sí, los puede buscar en Wikipedia, las fuentes de que bebe para ello son fiables. La mortalidad es mayor en España que en Francia, Alemania, Reino Unido y Antigua.
¿Porque? Porque el ratio de muerto / km es menor. Así de simple. El nº de fallecidos solamente no sirve.
Reino Unido 3,6 fallecidos vehículo/billón km
Alemania 4,9
Francia 5.8
España 7,8
Antigua 6,7, es decir estamos por debajo de algún país «emergente», decir tercermundista hoy es feo.
Si, claro, yo también pienso que en Antigua hay muy pocos coches particulares, pero el dato sale así. Hay que comparar entre pares.
Pero además en Antigua la mortalidad es muy baja, el último dato dice 6 muertos / año.
En fallecidos / habitante por accidente relacionado con la circulación estamos muy por encima de Micronesia.
España 3,7 fallecidos/100.000 habitantes
Micronesia 1,9
Este último dato no me vale comparativamente, necesito el ratio de Nº de carnets/ habitante. Sin embargo nos dicen que este dato es mejor en España que en Alemania. ¿Como influye en ello nuestra pérdida demográfica?.
Decididamente el fallecido como dato puro no me sirve.
Mientras tanto mas radares.
@enérgetico. El punto 1 y 5 de su anterior comentario flojean, las normativas de homologación para vehículos son comunitarias, pero el reglamento de cada país es diferente.
Dos ejemplos.
los carnets de moto y las limitaciones a los noveles en moto.
El uso de la luz de día, yo circulo con ellas apagadas (salvo cuando creo son necesarias) y ya le he sacado los colores a algún agente en conversaciones de bar.
En Francia desestimaron su uso, pero todos los vehículos de venta en la unión deben equiparlas siendo el reglamento de cada país el que rige. Sin embargo en Italia es obligatorio, o luz día homologable o luz de cruce, y así los Italianos circulan con ópticas que da pena verlas.
Hay más alternativas a las multas por exceso de velocidad, que serían más eficaces.
Un sistema de balizas señalizadoras, similar a la de los trenes.
Los vehículos cuando pasen a la altura de una baliza, su velocidad máxima quedaría limitada. Estas balizas podrían limitar la velocidad de manera variable dependiendo de diversos factores.
El coste en un vehículo nuevo sería muy pequeño si se hiciese a gran escala.
Que gracia daría pasar por una de esas balizas cuando estás adelantando a un camión y te quedes sin chicha.
Le propongo a la DGT una solución que aportaría ingresos al estado y no crearía mayores peligros.
La creación de nuevos tipos de carné, los + o ++, el A+, el B+ … o B++, este carné permitiría a su poseedor exceder en 10 o 20 km/h (o lo que se decida) el límite genérico de la vía; eso sí, si lo paran y da positivo en alcohol o drogas o por hacer maniobras «peligrosas» perdería el carné y sus privilegios, vamos que se quedaría sin el + y con dos multas, una por ir colocado y otra por exceder la velocidad.
Qué os parece? Qué le parecerá a la DGT?
Yo optaría por atajar primero el tema gordo de raíz…
Campaña publicitaria de la DGT en todas las principales cadenas de TV, para fomentar/concienciar el uso generalizado (es obligatorio desde hace décadas…en fín) del cinturón de seguridad en todas las plazas.
Tan simple como reproducir diferentes crash tests con dummys. Con cinturón y sin él. Haciendo especial hincapié en los dummys infantiles. Los hay en Youtube. Cientos.
Reproducción de dichos spots cada media hora en todas las cadenas, todos los días del año. Pero cambiando los test, las situaciones, de vez en cuando. Sin alarmismos ni sensacionalismos/amarillismos.
Medida fácil, sencilla y barata. Se salvarían entre 100 y 200 muertes al año.
Teniendo en cuenta el desproporcionado porcentaje de muertos sin cinturón de seguridad, (lo que es lógico ya que si lo llevasen quizás se hubiesen salvado), la primera hipótesis sería considerar que aquellos conductores que optan por no ponérselo, son más proclives a realizar acciones peligrosas durante su conducción, por lo que aumentan por un lado su probabilidad de tener un accidente y además el efecto sobre su vida será más grave.
De forma natural este tipo de muertes tiende a desaparecer cuando sus individuos fallecen o dejan de conducir por sus graves heridas, siempre y cuando no haya nuevos individuos que retomen las malas prácticas.
Ráfagas, GTO.
@ 14, yo ya he comprado el MX5, y de primera generación.
@34 Mi anterior coche fue un NC RC. Acabé cambiándolo por el ruido en autopista a alta velocidad.
Ferrer, correcto, el mx5 no es un coche de autovía, donde se disfruta es en carreteras secundarias con curvas, que es lo que abunda en la zona donde yo vivo.
Un saludo
Sólo como dato, a mi me ha nevado en una autopista en Alemania, con una Transporter y un remolque de 9, sí, nueve metros, durante unos 50 Km y enseguida comenzó a cuajar. Ni un sólo coche me rebasó por el carril izquierdo. NI UNO coño, perdonen que grite. Se formó una cola de varios Km. Nadie daba luces ni bocinazos. Cuando despejó, empezaron los adelantamientos.
Bien, ¿ creen que eso se les ocurrió a los alemanes en ése momento, para que los quitanieves en caso de necesidad tuvieran vía libre ? , o a lo mejor es que se se lo explican en los colegios, cursos de conducción y anuncios televisivos en lugar de implorar «Prudencia» cada fin de semana. ¿Qué es la prudencia cuando está nevando?
Mi opinión, estamos gobernados por incompetentes que se apoyan en técnicos incompetentes, (no digo vagos ni poco estudiosos o voluntariosos) por que decir a estas alturas que conviene llevar pinzas para la batería, es de gente que no vive el automovilismo, lo que le hace incompetente para dirigir el tráfico.
@36 Buen terreno de juego para el Mazda entonces. No sé si es el primero que tiene pero seguro que lo va a disfrutar.
A mi el MX-5 fue uno de los coches que me “enseñó a conducir”.
Existe una secuencia de responsabilidades de tal modo que si un elemento de la secuencia no asume su responsabilidad ésta pasa al siguiente elemento.
Ya sea diseño, explotación, mantenimiento o vigilancia; al final, el último elemento que no puede pasar su responsabilidad a nadie más es el ciudadano.
Por eso, cuando un ciudadano se queda bloqueado en la AP-6 por no llevar cadenas o se sale en una curva mal peraltada por exceso de velocidad, no faltan quienes le señalan con el dedo y le exigen que se haga responsable de sus actos. Hasta ahí estaríamos de acuerdo.
Pero estamos obviando al resto de la cadena que, de haber asumido sus responsabilidades, habría evitado esa inmovilización o esa salida de la calzada.
Así que exijamos responsabilidades. Pero a todos los implicados no sólo al perjudicado.
Sobre la velocidad, una anécdota:
Estaba yo en pleno examen de conducir, con el examinador atrás, saliendo de Zamora capital por la N-122 en dirección Tordesillas. Tras la gasolinera, curva a la derecha y limitación de 100 km/h (la genérica de la vía por aquel entonces, verano de 1990). Poco tráfico, tranquilo. Yo enfilo esa recta inmensa a unos 60 km/h.
Pregunta del examinador: ¿A qué velocidad va?
Yo: A 60.
Examinador: ¿Cuál es la limitación de la vía?
Yo: 100 km/h. Para mí, a 80.
Examinador: Pues vaya a 80.
Y ya está. Aquello me dio que pensar en su momento, acerca del compromiso entre obedecer escrupulosamente las normas de circulación (en particular, en lo relativo a la velocidad) y no convertirse en un pedrusco en mitad de la vía. Hay mucha gente que no parece entender que debe existir un límite inferior implícito para que las vías públicas sean mínimamente operativas. La variable tiempo es absolutamente denostada por muchísima gente, pero tiene su importancia, ya lo creo que la tiene. No tanta como llegar, evidentemente, pero más de la que los gurús de la DGT le otorgan.
Hace cuatro días, pero para nada anecdótico:
Circulando por la AP68, entre Altube y Subijana, sentido Logroño, aproximándome a un radar de pórtico, señalado, y tarado a 120 km/h. A medio km de distancia voy a unos 130, soltando suavemente el acelerador. No toco el freno, o quizá sería mejor decir que no pretendo tocarlo. Porque no me dejan: delante, tres turismos ocupando los dos carriles que se ponen a frenar como locos para pasar a 90 km/h. Finalmente freno, porque de lo contrario me los como, y paso a unos 80 por hora bajo un radar que ni se inmuta, porque paso a 2/3 de la máxima. Eso en autopista, en una recta. Y no es flor de un día.
El concepto de velocidad adecuada es, si quieren, resbaladizo por subjetivo, pero es tremendamente atractivo. Aquel trío de domingueros me complicó puntualmente el tránsito, y ya ven, a 80. Pero no es un caso aislado. En este país se ha desarrollado un terror pánico a la velocidad que hace un flaco favor a la seguridad vial: gente constantemente fijando la vista en el velocímetro, y no en la carretera; gente circulando a una velocidad anormalmente reducida «por si acaso»; frenazos mucho más allá de lo necesario…
Y luego estamos aquellos que nos pasamos una parte nada despreciable de nuestra vida en la carretera, teniendo que adelantar trenes de vehículos de 4 en 4 en carretera convencional si queremos llegar a destino antes de morir de viejos, asumiendo un riesgo que sería innecesario si esa gente condujera sus coches como tales, y no como carrozas. ¿Cómo no se va a matar el conductor medio actual realizando un adelantamiento? Si no sabe…, no hay más que quedarse atrás, observando, flipando ante la absoluta impericia del personal. Por cierto, a menudo el primer elemento de una caravana de vehículos absolutamente artificial (por innecesaria) no es un camión. Vaya…
Antes de que levanten la mano los adalides de la siniestralidad 0 (un objetivo, por lo demás, absolutamente deseable), que sólo se consigue con velocidad 0 (ojalá no fuera así, pero ya me contarán si es realista esperar que, por ejemplo, en una operación salida, con 5 o 6 millones de vehículos en la carretera, no se estrelle nadie), diré que aquí no estoy defendiendo al irresponsable que va a lo que da el coche, pero lo que sí defiendo absolutamente es la AGILIDAD en la carretera. Salir a conducir no sólo concienciado en lo relativo a las normas de conducción y seguridad, sino también en lo innecesario de andar tocándole los cojones al personal. Si las circunstancias lo permiten, si pone a 80, a 80. Si pone a 100, a 100. Y si pone a 50, a 50. ¿Qué necesidad tendría uno de intentar ganar tiempo en algunos tramos si la conducción fuera, en términos generales, ágil? Salgan a la calle y verán la «agilidad» del paisanaje al volante.
Por otra parte, los límites de velocidad están pensados para que hasta el conductor más desastroso pueda salir a la carretera. Aquí, como en tantos otros ámbitos de la vida, la mediocridad manda. Pero, curiosamente, la gran mayoría de los españoles tienen carnet de conducir, de lo que se infiere que esta actividad no es tan complicada que sólo pueda quedar reservada para licenciados en Derecho, Ingeniería Aeronáutica o cosas por el estilo. Conducir no es difícil, conducir bien es sólo un poco más laborioso que andar por la carretera como elefante en una cacharrería, y además, adquirido el buen sentido de la conducción, éste es para siempre. Creo que no deberíamos ser tan indulgentes con el desinterés y la pereza de gente que, después de haberles pedido con el claxon, con las luces, hasta con banderines si me apuran, que dejen de usar de una vez el carril izquierdo de la autovía para pisar huevos, y que, nada más adelantarlos, observas con estupor que retornan al mismo carril, sin necesidad de adelantar a nadie. Eso, señores, es pura desidia al volante, y es una pena que no pueda multarse. Pero también estarán catalogados como grandes conductores por la DGT, mientras los pobres motores de sus sufridos coches se llenan de carbonilla; no vayamos a pisarle un poco, que igual se nos rompe.
Saludos.
@40 Esta frase suya es la antítesis de la seguridad:
«si pone a 80, a 80. Si pone a 100, a 100. Y si pone a 50, a 50.»
Y precisamente ese pensamiento es lo que hace que no se vayan a subir los límites en la vida.
Teniendo en cuenta «que la gran mayoria tiene carnet», lo seguro es que cada uno vaya a la velocidad con la que se encuentre cómodo, no a la velocidad que toca. Si consideramos la máxima como «obligatoria», esta siempre será baja para que sea asequible a cualquiera.
Cada coche es diferente, y cada conductor también. Tiene que haber una máxima y una mínima y que cada cuál vaya a la que considere adecuada. Pero como todos somos los mejores conductores (y pensamos que el más rápido siempre es el mejor), pues hay que poner un límite.
La utopía es la autolimitación, pero eso de momento sólo pasa en carreteras tortuosas.
Hoy aquí les traigo una selección de adivinanzas chistosas mexicanas.
Todas las adivinanzas que aparecen a continuación han sido redactadas desde su origen dentro de alguna región mexicana, por lo que nos llena de orgullo y satisfacción poder publicarlas de esta manera.
Esperamos que las encuentren chistosas, que no aprieten demasiado pronto el clic para ver la respuesta, y que pasen un buen rato tratando de adivinar.
https://adivinanzaschistosas.com/mexicanas/