Prueba interesante (80): Opel Insignia GrandSport 2.0-CDTi 170 CV manual

por A. de A. | 13 Ago 2017 | Curvas Enlazadas | 33 Comentarios

El buque-insignia de Opel acaba de sufrir una remodelación que, en principio, hubiese parecido pequeña, hasta que se entra en analizar las circunstancias concretas del momento, y las variaciones en el planteamiento de su comercialización respecto a la versión anterior. De entrada, la sustitución del Insignia a secas por el de nombre mucho más largo (también Insignia, pero además GrandSport) ha venido a coincidir con el cambio de titularidad en el accionariado de la marca, pasando de la americana General Motors a la europea (y concretamente francesa) PSA, que ya engloba a otras dos marcas veteranas como son Peugeot y Citroën (DS no deja de ser la variante lujosa de Citroën). El lanzamiento del nuevo modelo no se ha hecho por inercia; puesto que si bien se vendría preparando desde hace al menos dos años, las conversaciones para el cambio en el accionariado tampoco se han hecho de un día para otro, sino que parece ser que venían fraguándose desde antes de pensar en sustituir al Insignia por el GrandSport.

El mimetismo con el que las marcas alemanas se marcan unas a otras viene de lejos y va por tríos, ya sea entre Mercedes, BMW y Audi entre las premium, o VW, Ford y Opel (como en este caso) entre las generalistas. Distinguir un Passat CC, un Mondeo o este nuevo Insignia GrandSport es muy difícil a no ser por los detalles cosméticos específicos de cada modelo; porque el diseño básico es prácticamente idéntico.

Esto quiere decir que, afortunadamente, la gama de productos Opel parece que se mantiene y evoluciona de una forma digamos normal; al menos por el momento, y esto ya es algo positivo. Aunque el mantenimiento parcial de la denominación ya indica una clara continuidad del modelo, el nuevo parte de una plataforma que, si bien básicamente debe tener muchos elementos comunes con la anterior, incluye un alargamiento de 92 mm en la batalla, pasando de la Epsilon-1 a la Epsilon-2. Y además, la cura de adelgazamiento iniciada con el Astra se ha continuado en el Insignia, como luego veremos; esto no es como cambiar un poco el equipamiento, pues requiere distinto suministro de materiales, y quizás de estampación de elementos internos, al margen de los externos de carrocería, que son evidentes. Y esto vuelve a indicar que la vitalidad de renovación del producto se mantiene; podemos repetir lo de “por ahora”, pero de momento es el dato objetivo que hay, y lo demás son suposiciones o rumores.

Finalmente, pasando a la composición de la gama Insignia, y al campo del turbodiesel en concreto, tenemos un cambio de planteamiento notable: hace bastante menos de dos años (concretamente a principios de Diciembre de 2015), publicamos una prueba comparativa de la gama Insignia impulsada por el motor 2.0-CDTi (el mismo que probamos en la de hoy), en la que aparecían nada menos que tres variantes del mismo: con 120, 140 y 170 CV. Este último era prácticamente idéntico al de la prueba actual, pero los otros dos han desaparecido, cediendo su puesto al 1.6-CDTi en versiones económica de 110 CV, y relativamente prestacional (debe mover a un Insignia) de 136 CV. Y en el 2.0-CDTi queda exclusivamente el de 170 CV, ya sea con cambio manual (el de esta prueba), automático de 8 marchas, o de tracción 4×4 también automático. Y ello tanto en la carrocería GrandSport de 5 puertas, como en la familiar Sport Tourer. Los antiguos de 120 y 140 CV eran de acabado ecoFlex haciendo hincapié en la economía, ambos con desarrollos muy largos, de casi 65 km/h en 6ª. Esto ha quedado ahora para los 1.6-CDTi, y el 2.0 de 170 CV sigue siendo el único de enfoque bastante prestacional, como antes.

Al anterior Insignia se le criticaba una cierta falta de habitabilidad en las plazas traseras, por lo que el alargamiento de 92 mm en la batalla ha venido a eliminar dicho problema. Bien es cierto que a cambio de perder 40 litros de capacidad en el maletero, y la opción de la carrocería de cuatro puertas.

Pero entre el antiguo y el nuevo hay numerosas diferencias; así que vamos a presentar primero la ficha técnica completa del GrandSport, y a continuación, los detalles en los que el modelo antiguo de misma mecánica (motor y transmisión) era distinto del que ahora le sustituye. Comentaremos esas diferencias, y luego seguiremos adelante analizando aspectos realmente sorprendentes. Así que vamos con las fichas:

Y ahora, lo que tenía distinto el Insignia 170 CV de hace dos años:

En el salpicadero se aprecia una cierta simplificación en la presentación, algo más estilizada y menos apabullante que antes. Pero al precio de que el completísimo equipamiento requiere ahora una gran cantidad de menús y submenús repartidos entre los mandos de consolas y volante.

En el motor no hay más diferencia aparente que la “meseta” de potencia máxima que aparece ahora, frente la única cifra de 3.750 rpm del antiguo; una diferencia absolutamente marginal, que probablemente ya se cumplía, o casi, en la versión anterior. Del motor hemos conseguido la curva de par, y lo que nos parece más significativo es que, trabajando con cifras redondas, estamos por encima de 30 m.kg desde 1.200 rpm (ya son 50 CV) hasta 3.900; o sea, básicamente en toda la horquilla de utilización normal, desde que el motor empieza a ir “redondo”, hasta prácticamente donde empieza a decaer la potencia máxima.

Por lo que respecta a la transmisión, es exactamente la misma; hay diferencia (realmente mínima) en los desarrollos debido a que la unidad del GrandSport llevaba llanta 17”, con neumáticos menos anchos que los de llanta 19” de la unidad anterior, como se observará al seguir analizando diferencias. Puesto que la batalla aumenta, el diámetro de giro también lo hace; por otra parte, al llevar neumático más estrecho, la rueda puede girar un poquito más, y las vueltas de volante aumentan en proporción. Pero de nuevo la diferencia entre versiones se queda en meramente testimonial.

El sofisticado sistema de iluminación IntelliLux dispone de 17 focos de luz en cada grupo óptico delantero: el cruce elipsoidal de xenón va al exterior, y luego hay dos conjuntos de ocho LEDs cada uno (dos grupos verticales de cuatro proyectores cada uno en cada conjunto) que permiten hacer todo tipo de juegos de alcance y apertura de ángulos para curvas, cruce y largo alcance.

En cuanto a los frenos, las cosas tampoco varían mucho, pero vale la pena fijarse un poco más: los discos delanteros siguen igual; hay unos mayores, con pinzas Brembo, para la versión 4×4 con motor Turbo de gasolina de 260 CV. Pero en cuanto a los discos traseros, bajan de 315 a 264 mm, lo cual ya es una disminución importante: 51 mm; o sea, dos pulgadas. En el tema de frenos se trabaja mucho en medidas británicas, lo mismo que con las llantas, pues lo uno va con lo otro; o más exactamente lo uno (freno) va por dentro de lo otro (llanta). La cuestión es que se han colocado unos de origen Astra, sin duda juzgando que son suficiente para el relativamente discreto trabajo que tienen en un tracción delantera. Y de esta manera se unifican componentes y se disminuye (aunque poco) el peso no suspendido.

Por lo que hace a las ruedas, sí hay novedades, aunque no afectan a nuestra comparación, puesto que la unidad GrandSport probada, pese a sus 170 CV, mantenía la monta más básica, que es la 225/55-17. Pero la opción que llevaba el Insignia de hace dos años, que era un neumático 245/40-19, ahora se ha desdoblado en dos posibilidades: bien en un más que suficiente 245/45-18, o bien -como se puede apreciar en algunas fotos- en un todavía más espectacular 245/35-20. En Opel no les duelen prendas a la hora de calzar con unos “zapatones” impresionantes a sus coches (ya lo vimos en el caso del Astra OPC); desde luego, se agarran de maravilla, pero al precio de un incremento nada despreciable del consumo, como veremos más adelante.

Al acortar el voladizo trasero, debido al alargamiento de la batalla (superior al de longitud total), el “medio volumen” posterior queda muy reducido. Y por ello se ha eliminado la carrocería de cuatro puertas, ya que la tapa del maletero clásico quedaba en una dimensión muy comprometida para introducir equipajes voluminosos. El GrandSport es únicamente de cinco puertas.

Y a partir de aquí empiezan las diferencias fundamentales: se trata de las cotas, tanto de bastidor como de carrocería. La primera y más importante son los 92 mm de aumento en la distancia entre ejes; y la base de apoyo se incrementa todavía más, puesto que las vías aumentan a su vez 20 mm en ambos trenes. La longitud, a su vez, se estira 55 mm, mientras que la anchura casi se mantiene, puesto que sólo gana 5 mm. Por el contrario, en altura hay otra diferencia importante; y habida cuenta de que es la cota más pequeña de las cinco, aquí cada milímetro cuenta proporcionalmente más que en el caso de las otras cuatro. Pues bien, la altura se rebaja nada menos que en 43 mm. Así pues, siendo más largo, más bajo e igual de ancho que antes, el GrandSport tiene una carrocería bastante más estilizada que la del Insignia original, que resultaba un tanto maciza.

Me van a permitir saltarme el orden en el que viene la ficha, y por tanto las diferencias, para empalmar conceptos muy relacionados. Como las modificaciones afectan básicamente a la mitad posterior del coche (el objetivo era mejorar la habitabilidad longitudinal en las plazas traseras), el resultado es que el maletero pierde 40 litros de capacidad, cayendo justo por debajo del medio metro cúbico. Una buena capacidad en valor absoluto, pero un tanto alambicada para un coche de 4,9 metros. Respecto al teórico cambio de capacidad del depósito de carburante, ya lo explicamos con detalle en un pie de fotos, y nos ahorramos insistir aquí en ello.

El asiento opcional AGR tiene cantidad de reglajes, y muy en especial el de anchura de las aletas laterales, tanto en la banqueta como en el respaldo; esto permite adaptarlo a ocupantes de todo tipo de corpulencia. También tiene otro reglaje más común, el de longitud de la banqueta. Y de cara al confort, tanto ventilación como calefacción.

Otro concepto que varía, pues también depende de las cotas, es la aerodinámica. El Cx no mejora respecto al ya magnífico 0,26 que tenía el Insignia; una cosa es que la carrocería sea algo más estilizada, y otra que automáticamente mejore el coeficiente aerodinámico; con 0,26 ya está bien. Pero al ser más bajo, lo que sí disminuye es la sección frontal, por lo que el producto S.Cx cae del excelente 0,60 antiguo a 0,585, dato asombroso para un coche de semejante tamaño. Esta diferencia hace que la velocidad punta se incremente en un simbólico km/h; por supuesto, a igualdad de monta de neumáticos, ya que a esas velocidades su anchura influye, y bastante.

Y ahora volvemos al punto en el que hemos trastocado el orden de las diferencias entre ambos Insignia: el peso. Aquí, como casi siempre, hay un baile de cifras con las que no sabe uno a qué carta quedarse. Por una parte, Opel dice que se han ahorrado 59 kilos exclusivamente en la carrocería “en blanco”, a la par que se ha mejorado en un 9% la rigidez torsional. Pero, por otra, también se dice que en “alguna” versión del GrandSport se ha conseguido reducir nada menos que 175 kilos respecto al modelo anterior equivalente. Esta última afirmación la tomaremos a beneficio de inventario; y desde luego, no corresponde a la versión equipada con el motor 2.0-CDTi, que ahora sólo existe con 170 CV.

El habitual vano motor, repleto de elementos que llamamos periféricos, pero actualmente imprescindibles. Al menos, todo lo relativo a niveles de fluidos y su control (que es lo único en lo que el usuario puede meter mano) está bastante accesible.

El caso es que la diferencia entre los pesos oficiales comunicados por la marca para las dos unidades probadas con año y medio de lapso temporal es de sólo 31 kilos; pero en los datos correspondientes a las respectivas Tarjetas de Inspección Técnica, esta diferencia aumenta hasta 76 kilos, que son 17 más que los correspondientes simplemente a la carrocería. Lo más lógico es que también haya alguna reducción adicional en el peso de ciertos equipamientos; pues de lo contrario no se entiende que alguna versión haya reducido incluso 100 kilos más.

Hay otro dato más que avala una reducción importante de peso, y es que la aceleración de 0 a 100 km/h se rebaja nada menos que en 7 décimas de segundo, de 9,4 a 8,7. Aquí, a diferencia de la velocidad punta (y de los consumos), llevar rueda más estrecha no es ninguna ventaja, sino más bien al contrario, por su menor adherencia; pero el caso es que éste es el dato. Con unos datos u otros, lo que está claro es que el GrandSport, aunque sea de mayor tamaño, ha reducido su peso en una cantidad difícil de cuantificar (el equipamiento complica el cálculo), pero sin duda importante.

Esquema del alumbrado IntelliLux en una curva a izquierdas en carretera, dejando un hueco sin iluminar en el carril contrario para no deslumbrar al que pueda venir de frente hasta que esté muy cerca.

Y ahora, la traca final: hay dos evoluciones sucesivas de básicamente el mismo coche, con el mismo motor (datos e inyección de AdBlue) y misma transmisión y desarrollos; y para su homologación se ha montado en ambos casos la rueda de llanta 17”. Las únicas diferencias son que el nuevo pesa menos (no sabemos cuánto, pero siempre menos) y tiene un poco mejor aerodinámica, siempre según datos oficiales. Entonces, ¿cómo demonios se explica que los datos de homologación de consumos y emisiones hayan subido de 5,6/3,8/4,5 l/100 km y 118 gramos de CO2 en el antiguo, a 6,7/4,3/5,2 l/100 km y 136 gramos de CO2 en el nuevo? El resultado debería ser muy similar o, en todo caso, ligeramente favorable al GrandSport; pero resulta que los datos se incrementen en 1,1/0,5/0,7 l/100 km y 36 gramos de CO2.

Una vez más no cabe otra explicación que no sea la de admitir que la homologación (aparte de poco representativa) era un cachondeo, y que las unidades concretas que la pasaban (al menos antes de que saliese a la luz el escándalo “VW-gate”), lo hacían con más trampas que una vieja película de Fu-Manchú. Y es que, una tras otra, ya son varias las veces en las que nos hemos encontrado con semejante despropósito. Pero todavía tenemos otros datos, que son los de obtención propia, tanto del GrandSport, como del anterior Insignia; e incluso de modelos similares (en las mismas fechas que el viejo Insignia) como Peugeot 508, VW Passat, Mazda-6 y Ford Mondeo.

Así que empezaremos por presentar los datos obtenidos con el nuevo Insignia GrandSport, y luego pasaremos a hacer diversas comparaciones; los nuevos datos son los siguientes:

El frontal, aunque sigue siendo típicamente Opel, está más estilizado que en el anterior Insignia. Se incorpora un detalle dudoso del más moderno diseño, consistente en que no hay parachoques en el estricto sentido del término, ya que todo el frontal está cortado prácticamente en vertical; y si topas contra una pared acabas averiando simultáneamente, aunque sea poco, tres o cuatro zonas de la carrocería.

El recorrido nuevo disfrutó de unas condiciones perfectas: nada de viento y tráfico prácticamente nulo, o que al menos no molestó en ningún momento. Gracias a que el motor, como ya hemos visto, tira con mucha fuerza a 1.200 rpm, a dicho régimen pasa en 6ª por prácticamente todas partes (son 70 km/h de aguja). El desarrollo, que es ligeramente corto para 170 CV en trazados fáciles, por el contrario resulta perfecto en zonas mixtas. El tiempo conseguido (5h 05m), por lo tanto, ha igualado el récord de este relativamente nuevo ritmo de marcha; y con un excepcional consumo (4,80) que está casi arriba del todo en su clasificación. Un dato encajonado entre los 4,75 del Astra 1.6-CDTi ecoFlex de 136 CV, y los 4,76 de Mazda-3 Sedán 1.5-105 CV por delante suyo, y por detrás los 4,82 del Fiat Tipo Sedán 1.6-120 CV, previos al retoque que se le hizo a la gestión de su motor.

Por el contrario, el recorrido que pretendía ser “interesante” no tuvo la misma suerte: hubo bastante más tráfico del habitual, lo que molesta bastante si se desea mantener el ritmo de marcha planificado, pero sin sobrepasar los cruceros preestablecidos. Así pues, el tiempo empleado ascendió a 4h 36m, que es francamente malo para esta prueba. Eso sí, el consumo de 5,69 l/100 km volvió a ser buenísimo, entre los mejores de esta prueba. Como referencia, mejora los 5,83 del mencionado Fiat Tipo Sedán, que a su vez tardó un tiempo muy similar (4h 35m), con sólo un minuto de diferencia. Y se trataba de un coche bastante más pequeño y ligero.

El maletero se queda justo por debajo del medio metro cúbico; algo escaso para un coche de 4,9 metros de longitud. Un detalle interesante es que el asiento posterior no es un 60/40, sino un 40/20/40, ya que el elemento central, que a su vez incluye posavasos y apoyacodos, no va unido a ningún respaldo lateral, sino que es independiente. De este modo admite seis posibles variantes de abatimiento.

Antes de entrar en el análisis a fondo de estos resultados -que constituyen la pieza fundamental de esta prueba- acabaremos de comentar lo relativo al coche en sí. Ya hemos dicho que el motor empuja con mucha fuerza a bajo régimen; y a medio, sus 400 Nm no dejan lugar a dudas. Con la ayuda de ese desarrollo tirando ligeramente a corto para semejante empuje, se dispone de una capacidad de adelantamiento realmente notable. A este respecto, digamos que el manejo del cambio se efectúa con mucha suavidad, mejor que en otros Opel de segmentos más pequeños. Este GrandSport se encuentra igual de a gusto en una autovía, en una carretera tipo Redia con adelantamientos relativamente frecuentes, o en una de tipo convencional secundaria y de trazado mixto; sobre todo, en este último caso, si se le montan los neumáticos opcionales 245/45-18 (los de 20” son una exageración por donde quiera que se les mire).

En cuanto al manejo, evidentemente se nota que es muy grande, y por lo tanto no resulta especialmente ágil; pero se sujeta muy bien, y pisa con mucho aplomo. Por otra parte, la posibilidad de elegir entre tres niveles de modo de conducción es perfecta: el escalonamiento entre Touring (digamos Confort en otras denominaciones), Normal y Sport está perfectamente repartido en lo que afecta a asistencia a la dirección (va de mayor a menor, como es lógico); sensibilidad al pedal de acelerador (en orden inverso) y rigidez de la amortiguación (en este mismo orden). Es como tener tres coches distintos, y con cada cambio da la impresión de que el coche acorta aparentemente en 20 o 30 centímetros su tamaño.

La instrumentación es muy clara, con agujas finas y muy visibles. Y a lo más tradicional (velocímetro, cuentarrevoluciones, nivel de combustible y no siempre termómetro de agua) añade velocímetro digital (que también aparece en el display HUD del parabrisas), termómetro de aceite y voltímetro. Sólo faltaría un amperímetro y un manómetro de aceite para igualar a un sofisticado deportivo de hace más de medio siglo.

Por supuesto, para ir en Sport y sacarle todo el partido, le falta neumático con la monta de llanta 17”; aunque en plan un poco malabarista, permite ir descolgado en 6ª con una deriva apreciable pero muy controlada. Pero lo suyo es la llanta de 17” para una utilización turística y confortable; y como ya hemos dicho, la de 18” para el conductor que desee sacarle algún mayor partido a la mecánica. En ambos de nuestros recorridos utilizamos los tres programas: Touring en autovía -donde no penaliza el consumo por asistencia a la dirección, pues el volante ni se mueve-, Normal en carretera convencional fácil, y Sport en las zonas más reviradas.

Nuestra unidad de pruebas incluía el Pack Premium: un montón de ayudas al conductor, y los asientos AGR, como detalles más relevantes. Pero también disponía del equipo IntelliLux de alumbrado, que es simplemente sensacional: cambia de luces casi a la perfección, y la variedad de iluminaciones que ofrece es muy amplia y perfectamente estudiada; los antinieblas resultan totalmente prescindibles, al menos como cuneteros. No sabemos lo que costará sustituir uno de estos grupos ópticos (tienen que ser caros); pero mientras funcionen, no cabe duda de que aportan mucha seguridad y agrado en la conducción.

Otra de las “habilidades” del IntelliLux en carretera convencional: al seguir, o más bien alcanzar a otro vehículo, mantiene algunos proyectores de “largas”, pero formando una cuña que ilumina por ambos lados de dicho coche, pero sin deslumbrarle por el retrovisor. De este modo se siguen controlando a distancia tanto la cuneta derecha como el carril contrario izquierdo.

Más detalles curiosos e interesantes: los reposacabezas delanteros disponen, aparte del habitual reglaje en altura, de seis puntos de inclinación: un detalle muy de agradecer en función de que el usuario guste de viajar con el respaldo más o menos tumbado y, a su vez, con la cabeza más o menos inclinada. No hay sensación más desagradable, una vez que has ajustado a la perfección la correlación entre pedales, volante, banqueta y respaldo, que el reposacabezas te empuje la cabeza hacia delante, aunque no sea más que medio centímetro más allá de lo que te gustaría. Por su parte, la proyección HUD sobre el parabrisas es fácilmente regulable en contenido de información (a mí me basta con velocidad y recordatorio de su límite) y en altura de proyección. Y respecto al ordenador de consumo, un cambio copernicano (paralelo al de la homologación): antes mentía un 8,5% de falsa economía (media de seis Opel modernos), y ahora ha pasado a marcar 0,2/0,4 l/100 km de consumo por encima del real. El instantáneo sirve para comprobar que le afectan subidas y aceleraciones, y poco la velocidad; es lo lógico en un coche pesado, pero muy aerodinámico.

Y cerramos con el análisis comparativo de los consumos; no sin antes señalar que este coche tiene una luz avisadora de que está limpiando filtros en el escape, por lo que imperativamente se debe continuar conduciendo (y a ser posible a ritmo un poco vivo) hasta que se acabe de finalizar la maniobra. Pues bien, hemos utilizado el coche durante bastante más de 1.000 km, y en ningún momento se ha encendido la lucecita; lo habitual es que la limpieza se realice cada varios cientos de kilómetros. Quizás se deba a que lo recogiésemos con filtros recién limpiados, y como nuestra utilización ha sido básicamente de carretera, los filtros se hayan ensuciado mucho menos que cuando hay muchas arrancadas en frío y tráfico urbano porcentualmente importante.

Este diseño, en este caso de la zaga, y como ya se ha comentado en otro pie de foto, es actualmente compartido por gran cantidad de coches, y en particular por los segmento D de origen alemán.

Los datos de esta prueba están un poco más arriba; ahora recordaremos los del antiguo Insignia, en sus versiones de 170 y 140 CV; este último, con desarrollo de 64,6 km/h en 6ª, y también con neumáticos 245/40-19, como su hermano de 170 CV. Del de 140 CV sólo tenemos el consumo a ritmo económico antiguo: utilización tranquila, pero con los cruceros altos (120 y 140 km/h); el resultado fue de 5,97 l/100 km y 4h 43m. Del de 170 CV ya tenemos dos datos: 5,99 l/100 km y 4h 36m a dicho ritmo económico antiguo, y 6,43 y 4.28 a ritmo interesante. Es casualidad, pero resulta que el tiempo invertido con el GrandSport a ritmo interesante, debido al tráfico, ha sido el mismo que se obtuvo con el antiguo también de 170 CV a ritmo teóricamente económico, pero con los mismos cruceros; luego, a efectos prácticos, ambos recorridos tuvieron un nivel de esfuerzo muy similar. A su vez, y calzado con neumáticos “gordos”, el antiguo de 140 CV consumió prácticamente lo mismo, aunque tardando siete minutos más.

Pues bien, el consumo del GrandSport (5,69) resulta 0,3 l/100 km más bajo que el de ambos, lo cual podría achacarse a que llevaba llanta 17”, cuando los otros dos montaban la de 19”, con 20 mm más de anchura de sección. Pero cuando el de 170 CV antiguo hizo el recorrido interesante a un promedio razonable, ya subió a 6,43. Esto quiere decir que, en el peor de los casos, el nuevo GrandSport consume lo mismo, o es ligeramente más económico, que el modelo equivalente anterior.

Como ya se ha insinuado en un pie de foto anterior, el segmento intermedio del respaldo trasero es autónomo respecto a los de las plazas laterales. Y se puede abatir sólo en una primera zona que se aprecia apoyada en la banqueta, que dispone de posavasos, o bien abatiéndolo por completo. En ambos casos, queda a la misma altura, y siempre sirve de apoyacodos.

Pasemos a los otros coches comparables: Peugeot 508 2.0 de 150 CV; VW Passat 2.0 de 150 CV; Mondeo 2.0 de 150 y 180 CV, y Mazda-6 2.2 de 150 y 175 CV. Uniendo a los de éstos los datos de los Insignia antiguos, tenemos en total cinco coches de 140/150 CV (media 148) y tres de 170/180 CV (media 175). Pues bien, el consumo medio de los cinco menos potentes, al ritmo económico antiguo (pero de cruceros altos) fue de 5,95 l/100 km (con unos límite de la horquilla entre 5,77 y 6,35) para un tiempo medio de 4h 41m. Un consumo 0,26 l/100 km más alto que el de nuestro GrandSport pretendiendo ir a ritmo interesante, pero tardando 4h 36 m. Y a ritmo interesante, estos cinco coches consumieron en promedio 6,30, y tardaron 4.29. Nada menos que 0,61 l/100 km más que el GrandSport de 170 CV, aunque éste algo más lento. Para afinar más, digamos que la sección media de neumático de estos cinco coches sería una teórica 230, muy similar a la 225 del GrandSport.

En principio parece sencillo; pero cuando empiezan a desplegarse submenús, es el cuento de nunca acabar. Y se quiera o no, su manejo distrae de la conducción.

Vamos ahora con los tres comparables de mayor potencia, cuyo calzado promedio sería una sección 235 en llanta 18”. En este caso, el consumo medio de los tres asciende a 6,18 l/100 km al ritmo económico antiguo, para un tiempo de 4h 37m, de nuevo casi idéntico al de nuestro GrandSport en su fallido intento de ritmo interesante. Pero el consumo de los modelos antiguos es nada menos que 0,49 l/100 km más alto que el del GrandSport. Y si nos vamos al ritmo interesante, los tres antiguos consumieron a 6,73 para un tiempo de 4h 26m, que es once minutos más rápido que el del nuevo Opel, pero también 1,04 l/10 km más “gastón”.

Unas cosas con otras, parece evidente que el nuevo Insignia GrandSport es un coche más económico no sólo que su antecesor de igual potencia, sino también que los más representativos segmento D del mercado, con potencias de entre 140 y 180 CV. Pues bien, recordemos la homologación del nuevo Insignia, para no tener que ir a buscarla más arriba; es la siguiente: 6,7/4,3/5,2 l/100 km, y 136 gr de CO2. Y ahora vamos a dar los promedios de los cinco coches anteriores de 140/150 CV, que incluyen a un Insignia: 4,79/3,60/4,03 y 106. Promedio ligeramente más alto que la homologación del Insignia de 140 CV (4,5/3,2/3,7/98), pero todavía mucho más baja que la del nuevo GrandSport. Y pasemos al promedio de homologación de los tres coches de potencia más alta (incluyendo al antiguo Insignia): 5,40/3,90/4,47/117. De nuevo, bastante más baja que la del GrandSport, y esta vez a igualdad de potencia.

Esta boca de repostaje corresponde a un GrandSport de gasolina, puesto que nuestro 2.0-CDTi de 170 CV lleva un tapón suplementario para el AdBlue. Dicen que el depósito cubica ahora 8 litros menos que antes; pero no es cierto, ya que antes entraban sólo dos litros suplementarios para rellenar a tope sobre los 70 oficiales, mientras que ahora entran 10 litros “de clavo” sobre los 62 teóricos. Simplemente, ahora se intenta mantener una zona de expansión de ocho litros más que antes, pero el cubicaje total parece ser el mismo.

Muchos párrafos más arriba ya habíamos comparado las homologaciones de los dos Insignia -antiguo y moderno- de 170 CV. Y ahora la comparación la hemos hecha extensiva a modelos equivalentes, con resultado similar: el nuevo coche tiene una homologación clamorosamente más alta que los coches equivalentes de hace dos años. Lo cual ya sería suficiente para poner en solfa la credibilidad de dichas homologaciones, específicamente las anteriores al escándalo de las emisiones de NOx. Pero todavía resulta más abrumador que el coche nuevo, con una homologación mucho peor que las de antes, sea más económico en carretera no ya sólo que su antecesor, sino que también lo confirme al compararlo con coches equivalente de hace dos años.

Siempre se ha dicho que es más fácil conseguir un diseño estilizado en un coche grande que en uno pequeño, y el Insignia GrandSport lo confirma. No cabe duda de que es un coche muy perfilado y sumamente elegante, sin excesos que estropeen la limpieza y sencillez de la línea.

Lo dicho: ya sabíamos que el viejo ciclo NEDC no era en absoluto representativo de una utilización normal; pero lo que no podíamos sospechar, hasta que van llegando homologaciones hechas bajo mucha mayor vigilancia, hasta donde llegaba el nivel de engaño respecto al propio ciclo, que ya de por sí era muy “blandito”. Ahora bien, también comprobamos que los consumos reales en carretera, al menos en el caso de este Opel, y ya sea por aerodinámica, disminución del peso u otras causas coadyuvantes, son incluso más bajos que en el modelo equivalente anterior; el mundo al revés. Sólo nos queda cruzar los dedos, y esperar a ver por dónde salen las cifras del nuevo ciclo de homologación. Porque las del anterior han sido una tomadura de pelo de las que hacen época.

El conjunto de mandos del asiento opcional AGR; uno de los puntos fuertes de este coche. Sería muy difícil encontrar una persona que no pueda acabar de regulárselo a su gusto, por muy rara que fuese su anatomía.