Lo mismo que unos cuantos miles de destinatarios que están suscritos al oportuno listado de “mailing”, he recibido un comunicado emitido por Michelin el pasado 23 de Mayo. Un mensaje fascinante, que al principio me costó creer que alguien (una marca prestigiosa, en concreto) hubiese podido lanzar a los cuatro vientos. El titular no era nada provocativo: “La verdad sobre los neumáticos desgastados”; nada nuevo, y casi podíamos adivinar su contenido. Cualquiera un poco avezado en estos temas hubiese apostado por saber lo que en él se decía, sin necesidad de leerlo: ahora van a decir lo de siempre, que mucho cuidado con los neumáticos desgastados, sobre todo en mojado, y que hay que cambiarlos incluso antes de que bajen hasta el límite legal de 1,6 mm de profundidad de dibujo. No obstante, le echas una ojeada en lectura diagonal, y surge lo asombroso: el mensaje es casi el contrario (con sutiles matices) del que suponías. Y entonces empiezas a releerlo –una y otra vez- con mayor atención; y fruto de ello es el contenido de esta entrada, que les invito a seguir leyendo, porque el asunto tiene más “miga” que una hogaza de pan de pueblo de las grandes.
En primer lugar, la redacción es bastante confusa: desconozco si el original era en francés o en inglés; porque los franceses todavía tienden (y hacen muy bien) a defender su idioma lo más posible. Pero la aplastante realidad de que el inglés se ha convertido en la “lingua franca” de la comunicación internacional (de la diplomacia a las tecnologías de punta) lleva a sospechar que una multinacional como Michelin acabe enviando a sus filiales el comunicado en inglés, para que lo traduzcan a su respectivo idioma, y así hacerlo accesible a los respectivos medios de comunicación. Sea como sea, la redacción era un tanto imprecisa, y plagada de continuos cambios de referencia (explícita o implícitamente) entre neumático nuevo o usado, entre Premium (caro) o Budget (barato), entre seco o mojado, y entre seguridad o economía. Luego está el asunto de las intenciones subyacentes, que se deslizan sin emitirlas textualmente, para que el lector las deduzca. Una fascinante demostración de cómo decir algo sin haber llegado a decirlo.
Dos neumáticos de altas prestaciones idénticos, en las fases terminal (izquierda) y prácticamente nueva (derecha) de sus respectivas vidas. Sección ancha, perfil muy bajo, banda de rodadura muy plana: todo indica que es un neumático diseñado básicamente para asfalto seco, aunque utilizable en mojado. Cuatro canales longitudinales sin apenas comunicación entre ellos (máxima rigidez transversal de la base de apoyo), de anchura en disminución hacia el borde exterior, y unos pequeños surcos transversales en ambos hombros. Más del 50% del agua que pise debe alojarse en los cuatro canales, pues no tiene apenas evacuación lateral, y ninguna en cuanto haya un poco de desgaste. Si los testigos de desgaste tienen la altura oficial de 1,6 mm, el dibujo original debe andar entre los 5 a 5,5 mm, en vez de los 6,5 a 7 mm que suelen tener los neumáticos habituales que ahora se ha dado en llamar “de verano”, para distinguirlos de los más recientes de “cuatro estaciones” (como las pizzas).
He desmenuzado el texto en frases y párrafos, ordenados según mi criterio, para conseguir un hilo argumental; porque siguiendo el orden que llevan en el texto del comunicado, te vuelves loco si quieres comprender por dónde van los tiros. Para ejercicios de este tipo, con haberse leído el “Rayuela” (de Julio Cortázar) es máas que suficiente; pero “una y no más, Sto. Tomás”. Así que empezamos con el desglose por frases, y tras de cada una de ellas el comentario que me ha parecido más adecuado para situarla en un contexto razonable. Así que vamos allá:
“…las prestaciones de un neumático se ven afectadas por muchas características individuales: el diseño de la carcasa, los materiales utilizados (en ella), los compuestos (de goma), el dibujo de la banda de rodadura, la forma (y profundidad) de los canales y laminillas, etc.”
Una presentación -casi perogrullesca de puro evidente- de los factores que condicionan el comportamiento de un neumático. Aunque puestos a comunicar evidencias, se echa en falta un factor previo, que es el precio del susodicho neumático, y luego enumerar cuales son esas prestaciones a las que se hace referencia: confort (mecánico y acústico), adherencia (en seco y mojado; en tierra es cuestión aparte) y duración en kilometraje. Y viene luego una primera distinción:
“Pero no todos los neumáticos (cuando están) nuevos tienen las mismas prestaciones.”
Primera distinción, aunque sin decirlo claro, entre neumático caro y barato; claro que también pudo haberse hecho entre uno de “baja resistencia a la rodadura” y otro prestacional para conducción deportiva. Pero aquí ya se ha marcado una distinción, que es la que está subyacente en todo el comunicado. Distinción que se puntualiza todavía más en otra frase:
“No todos los neumáticos son iguales en términos de prestaciones, y esto es aún más cierto cuando se desgastan.”
Esto es importante, pues aquí radica el meollo del asunto, y vamos profundizando más en lo que realmente interesa: no sólo los neumáticos pueden ser (y de hecho son) distintos cuando está nuevos, sino que las diferencias podrían (el texto da por hecho que lo hacen) irse incrementando con el progresivo desgaste. También podría deducirse que ese incremento de diferencias sería tanto para bien como para mal; y es bastante lógico que así sea. Lo que no se dice –al menos por ahora- es si dicho incremento diferencial juega a favor del neumático caro respecto al barato. Pero más sobre esto a continuación, aunque previamente hay otra frase que refuerza la que acabamos de comentar:
“A medida que un neumático se desgasta y la profundidad del dibujo se reduce, sus prestaciones cambian y las diferencias pueden acentuarse.”
Nueva vuelta de tuerca al concepto de la frase anterior, pero aquí apuntando ya claramente al comportamiento en agua, que es la situación causante, básicamente, de que los neumáticos lleven dibujo. La suciedad y algo de arenilla o tierra sobre el asfalto también piden lo mismo; pero la clave está en el asfalto mojado, o encharcado. Lo que aquí se nos dice, sin aclarar mucho de momento, es que algunos neumáticos, a medida que se van desgastando, se comportan cada vez mejor –en realidad menos mal- que otros que sufren el mismo nivel de desgaste. Pero ya se está empezando a adivinar por dónde van a ir los tiros a partir de ahora.
Viene ahora una frase un tanto críptica, puesto que no acaba de estar suficientemente precisada en su redacción:
“La moderna tecnología del neumático permite proporcionar un alto nivel de prestaciones y adherencia desde que es nuevo, y durante toda su duración, hasta el límite legal de desgaste.”
Lo que no se llega a decir claramente es que ese “alto nivel de prestaciones y adherencia” sea exactamente el mismo cuando el neumático es nuevo que cuando está al límite legal de profundidad de dibujo; porque hay niveles altos, pero unos pueden ser más altos que otros. Y tampoco distingue –y esto sería mucho más importante- entre condiciones de asfalto seco o mojado; porque lo aquí enunciado puede ser rigurosamente cierto sobre pavimento seco y más o menos limpio. Por algo en competición (circuitos e incluso en rallyes de asfalto) se utilizan neumáticos “slick” (lisos, sin dibujo) para seco; pero desde luego se cambia a los que llevan dibujo en cuanto llueve. No hacerlo equivale a un suicidio, o a perder tiempo de un modo irrecuperable; luego diferencia sí que hay, y mucha.
Vamos entrando en un terreno pantanoso; y no ya por la adherencia, sino porque empiezan a entrar en juego factores de tipo económico, entremezclados con la seguridad. Juzguen Vds a tenor de la siguiente frase:
“¿Cómo saben los consumidores que los neumáticos que han comprado mantendrán un alto nivel de prestaciones en toda su duración? ¿Cómo se aseguran los consumidores de que no necesitan cambiar los neumáticos antes de tiempo?”
La respuesta a la primera pregunta es evidente: por sí mismos, nunca; salvo si ya han utilizado un juego de neumáticos idénticos anteriormente y lo desgastaron hasta borrarles por completo el dibujo. De lo contrario, fiándose de pruebas fiables realizadas y comunicadas de forma más o menos accesible al gran público. La segunda pregunta tiene todavía más calado, puesto que implica que se podría estar induciendo al usuario (no se dice por parte de quién) a cambiar su juego de neumáticos antes de que sea necesario. Y esto ya empieza a ponerse bastante serio.
Claro que para serio, el “bombazo” definitivo que supone la siguiente frase, auténticamente explosiva:
“El temprano cambio de neumáticos (es decir, antes de que alcancen su límite legal de 1,6 mm) no garantiza una mayor seguridad, y ningún estudio actual ha establecido un vínculo directo entre el nivel de accidentes y la profundidad de la banda de rodadura.”
La frase hay que analizarla con microscopio. En primer lugar, sigue sin hacer una referencia, explícita ni implícita, a la diferencia entre piso seco y mojado. Y en segundo, porque no dice que el vínculo (léase relación, o mejor proporción) sea entre adherencia y accidentes, sino entre profundidad del dibujo y accidentes. Es decir, que si los usuarios son lo bastante prudentes para saber que llevan un neumático desgastado que tiene peor adherencia que cuando era nuevo, podrían circular más despacio, yendo a mayor distancia del vehículo de delante, frenando desde más lejos, y tomando las curvas más despacio. Y, en consecuencia, no tendrían más accidentes que con neumáticos nuevos; pero ello no quiere decir que la adherencia de ambos neumáticos sea la misma (especialmente en mojado) con neumático nuevo que desgastado. Como ya he repetido varias veces, la nebulosa redacción está medida al milímetro, y deja un margen de ambigüedad o inconcreción que permite “decir y no decir” casi simultáneamente.
Pero aquí vamos a llamar a las cosas por su nombre. En primer lugar, vamos a dejar de lado lo del comportamiento en piso seco y limpio; demos por supuesto que un neumático se agarra igual estando nuevo que usado, y que lo de “slick” es aplicable tanto a las gomas de competición como a las de utilización normal. Y esto ya es conceder, porque hace no muchos años – cuando se incitaba a la gente a cambiar de neumáticos con mucho margen de seguridad- se decía incluso que un neumático con poco o ningún dibujo no se agarraba igual, porque el tipo de goma del dibujo de la banda de rodaje era más adherente que el que estaba por debajo. Claro que todo depende de cuanto más abajo; porque si llegamos casi hasta las lonas de la carcasa, esto podría ser cierto. Pero si no pasamos de uno, o como mucho dos milímetros por debajo del fondo del dibujo, ya sería raro que el cambio de tipo de goma, al vulcanizar en el molde, estuviese tan próximo a la banda de rodadura. Pero como ya hemos dicho, admitamos que, mientras no se vaya más allá del fondo del dibujo –o mejor dejando 1,6 mm de profundidad- un neumático se agarra igual que de nuevo si el asfalto está seco y limpio.
En las pistas de pruebas de Michelin (quizás las de Ladoux), antes de iniciar una sesión con unos cuantos coches (al menos dos son VW Golf) equipados con neumáticos nuevos y desgastados. No parece que haga falta recurrir al riego artificial, a juzgar por los paraguas desplegados.
Así que vamos al caso de rodar sobre carretera mojada, bien sea por lluvia o por riego; esto último es un factor-sorpresa que a más de uno le ha generado consecuencias muy desagradables. Y aquí nuevamente hay que distinguir entre dos, por no decir tres niveles: suelo simplemente húmedo o muy poco mojado; suelo claramente mojado pero sin lámina de agua (ésta rellena los huecos entre la grava del asfalto, pero nada más), y pavimento encharcado, en el que hay una lámina de agua, más o menos espesa, por encima del nivel superior de la rugosidad del pavimento; lámina que es preciso evacuar lateralmente si queremos que la goma del neumático entre en contacto con el pavimento.
En los dos primeros casos, la calidad de la goma utilizada sí que marca diferencia (lo mismo que también lo hace en seco); y aquí el neumático Premium (o sea caro) puede, e incluso debe, tener alguna o mucha superioridad sobre el de tipo Budget (de presupuesto barato). Luego vendría la discusión acerca de si esta goma más adherente es necesariamente más blanda, con mayor desgaste y menor duración que la otra; o bien si la tecnología de las marcas punteras es capaz de conseguir esa mayor adherencia sin que por ello se pierda vida útil. Lo tradicional, no obstante, era admitir que las ruedas de goma dura y algo menos adherente en seco –y todavía menos en mojado- eran de mayor duración que las de goma más blanda; la primitiva radial Michelin “X” era un ejemplo señero. Pero en la actualidad estas consideraciones tan genéricas habría que pasarlas por el tamiz de unas pruebas muy metódicas en pista, pues resultan arriesgadas.
En el tercer caso, se trata de una fase progresivamente cambiante, hasta llegar al momento catastrófico: el “aquaplaning”. Si hay una lámina de agua, es preciso evacuarla, y esto hay que hacerlo lateralmente. Y aquí el diseño del dibujo tiene mucho que decir, aunque el más básico es siempre el mismo, y el que se utiliza en competición y muchos neumáticos de calle: en forma de doble abanico desde el centro, donde hay un pico que es el primero en entrar en contacto con el piso, y que va derivando el agua hacia el exterior a medida que el neumático avanza, para dar tiempo a que vaya circulando por los canales hacia el exterior.
Pero aparte de la forma del dibujo, hay otros dos factores que, muy claramente, influyen en la capacidad de evacuación: la anchura de los canales y la profundidad de su dibujo. O sea, los que condicionan tanto el volumen de agua que son capaces de almacenar, como el flujo de litros por segundo que son capaces de evacuar lateralmente. Otra cosa son los cortes o laminillas prácticamente sin volumen interior, que actúan en curva, cuando la ligera deformación de la banda de rodaje causada por la deriva hace que el reborde de estos cortes aparezca y “rasque” el agua con mayor eficacia. Pero en línea recta, y de cara al “aquaplaning”, poco o nada aportan.
A medida que aumenta la velocidad del coche con una lámina de agua de espesor fijo, o que aumenta el espesor para una misma velocidad, el problema que se plantea es el mismo: cada vez es más difícil evacuar toda el agua que se interpone entre goma y pavimento. Y el tamaño de la huella de contacto va disminuyendo progresivamente; y no sólo eso. Porque la zona de banda de rodadura que está ligeramente levantada del suelo para ir evacuando agua ya no genera un apoyo eficaz: sigue sustentando parte del peso del coche, pero apoyada sobre agua, y no sobre asfalto. La zona eficaz, la que toca con el piso, es cada vez más pequeña, y con menos peso adherente encima. Mientras que las inercias contra las que hay que luchar en curva, frenada y aceleración, siguen siendo proporcionales al peso del coche. No hace falta ser un matemático de alto nivel para deducir que la relación entre agarre e inercias es cada vez más precaria.
Mientra que, poco o mucho, todavía hay un huella de contacto en la que la goma toca el asfalto, la calidad adherente de la goma sigue teniendo su importancia. Pero cuando llegamos al “aquplaning” absoluto, cuando el coche va literalmente flotando, y sigue en marcha rectilínea por pura inercia, maldito de lo que sirve que la goma sea buenísima, puesto que no toca el asfalto. Y lo que retrasa la aparición de tan peligroso fenómeno, para un peso dado del coche, es la anchura de sección (a más ancha más peligro, en principio), la proporción en el dibujo entre superficie de canales y superficie de contacto (tiene que ver con la cantidad y anchura de los canales, y en parte compensa el anterior problema de la sección), lo acertado del dibujo de cara a la facilidad de evacuación, y la profundidad del dibujo, tanto para evacuar más volumen de agua por segundo, como para almacenarla en su interior.
Por lo tanto, la profundidad del dibujo de un neumático sí que marca el momento de la aparición del “aquaplaning”; y ello con independencia de la calidad de la carcasa y de la goma de la banda de rodadura: lo único que cuenta es la capacidad de evacuación, y ésta depende del dibujo en su más amplio sentido. Y la profundidad del mismo es un factor fundamental, y además el único que varía con el desgaste: todo lo demás (carcasa, sección, perfil y dibujo) permanece invariable. Por otra parte, no hace falta llegar al “aquaplaning” total para estar en peligro: a medida que disminuye el peso que apoya la huella de contacto, disminuye la capacidad del neumático para transmitir esfuerzos de giro, frenada o aceleración; hay toda una fase transitoria. Sólo el desgaste (y puestos a ser puntillosos, el envejecimiento de la goma) son factores variables.
Y tras de estos párrafos de teoría básica sobre comportamiento del neumático en mojado, volvemos a establecer contacto con el comunicado de Michelin. Recordando previamente lo ya dicho sobre la conveniencia de pruebas en pista para dirimir la auténtica realidad del agarre de un neumático en función de su precio, tipo de carcasa y dibujo, y nivel de desgaste. Sobre esto es donde, finalmente, viene a centrarse el discurso de Michelin, cuya segunda andanada se refleja en el siguiente párrafo:
“En la actualidad, se realizan pruebas con neumáticos nuevos, pero no se tiene en cuenta cómo cambiarán sus prestaciones con el tiempo. Michelin se plantea ahora este problema: el hecho de que el único criterio para la seguridad son las prestaciones del neumático, NO la profundidad de la banda de rodadura. Esta iniciativa de «La verdad sobre los neumáticos desgastados» hace un llamamiento a los organismos de tests de la industria y a las organizaciones de consumidores para comenzar a comparar y probar neumáticos desde que se desgastan hasta el límite legal”.
Calzado con neumáticos baratos y desgastados, y a juzgar por la cantidad de agua que levanta a su paso, este Citroën debe estar haciendo trabajar a fondo al ABS, si ya está en la zona de probar la frenada.
Se puede estar de acuerdo con Michelin en cuanto a la conveniencia de probar el neumático en progresivos estados de desgaste. Aunque es muy complicado –y muy arriesgado comercial y normativamente hablando- lo que Michelin propone: un análisis, y se supone que publicación del resultado de la evolución del comportamiento de cada modelo y medida de neumático en función de su progresivo desgaste. O sea, controlar lo de la actual etiqueta, pero a lo largo de tres o cuatro veces (¿qué menos?) de la vida del neumático. Una tarea ingente, y que además levantaría no sólo ampollas, sino auténticas oleadas de críticas, protestas y zancadillas por parte de muchos fabricantes. Algunos de los cuales podrían exigir, en reciprocidad, que se indicase, o incluso se tuviese en cuenta, el precio del neumático. Que ya es conocido (aunque varíe según mercados y descuentos); pero que podría, o quizás debería, entrar en la ecuación.
Pero lo que no resulta admisible es decir que el único criterio de la seguridad son las prestaciones, y no la profundidad del dibujo; bueno, en realidad es cierto, pero parcialmente. Porque el único factor variable en un neumático (aparte de su eventual vejez) es el desgaste (y por tanto la profundidad del dibujo); y es lógico tener en cuenta ese factor variable, que como ya hemos visto, es determinante en la aparición del “aquaplaning”. Lo que dice Michelin puede ser cierto al comparar dos neumáticos distintos; pero para un mismo neumático el peligro del “aquaplaning” se hace más y más inminente a medida que aumenta el desgaste, como ya hemos visto más arriba.
No obstante, Michelin sigue con sus razonamientos, y poco a poco va descubriendo su juego; postura perfectamente comprensible. Y lo hace con razonamientos tan bien planteados como el siguiente:
“La indicación (o sugerencia) de que los neumáticos necesitan cambiarse tempranamente (antes de que se alcance el límite legal o el indicador de desgaste del dibujo) es similar a la imposición de una forma de obsolescencia programada. Un consumidor no tiraría sus zapatos solo porque necesitan una limpieza o la pasta de dientes a medio usar, así que ¿por qué hacerlo con los neumáticos, si se convence de que es seguro usarlos? La sustitución prematura reduce la vida útil del producto y aumenta la frecuencia con la que se reemplazan los neumáticos. No solo los consumidores tendrían que hacer compras innecesarias, sino que esto también tendría un impacto negativo en el medio ambiente”.
Podría parecer, en principio, que esto es tirar piedras contra el propio tejado, pero no es así. Porque a lo que Michelin apunta, y desvela poco a poco, es que el problema no es simplemente tirar o no los zapatos, sino que se podrían tirar los neumáticos baratos (de peores prestaciones, al menos hasta que se inicia la fase que lleva al “aquaplaning”) y en cambio aguantar más los Premium. Michelin no lo dice todavía, pero es el mensaje subyacente que lanza. Y todavía más con este párrafo final:
“Cambiar los neumáticos demasiado pronto daría lugar al uso de 128 millones de neumáticos más al año en Europa; es decir, nueve millones de toneladas de emisiones de CO2 adicionales al año. Además del impacto medioambiental, sustituir los neumáticos antes de su límite legal también representa un aumento significativo e injustificado de los costes para los consumidores. Ernst & Young lo estiman en 6.000 millones de euros extra solo en Europa”.
En esta foto se resume todo, pero faltan algunos datos, como la velocidad a la que se entra a la frenada. Porque los conos de colores marcan el punto donde se detienen los coches equipados con las cuatro combinaciones de neumáticos: Premium y baratos, nuevos y gastados. El neumático Premium nuevo vence fácilmente, mientras que el Premium gastado, por muy poca diferencia, todavía frena un poco mejor que el barato nuevo. Y el que se va al doble de distancia respecto a estos dos es el barato muy usado. No parece que haya mucho agua (la pista parece más la de los VW que la del Citroën), por lo que no debe haber mucho riesgo de “aquaplaning”, y lo que cuenta es la adherencia de la goma, con el ABS trabajando a tope.
El planteamiento es el siguiente: equiparar un neumático Premium más gastado con uno tipo Budget con más dibujo. Y mientras el primero demuestre que da el mismo comportamiento y prestaciones, se le puede estirar la vida unos cuantos miles de kilómetros más. La cuestión es si Michelin garantiza que, por dibujo, el neumático Premium (sea el suyo o de otra marca) aguanta el “aquaplaning” aunque tenga menos profundidad que uno Budget. Porque la capacidad de evacuación de agua no tiene que ver con la calidad de la carcasa ni de la goma, sino con el diseño del dibujo, la anchura y la profundidad de los canales. A lo mejor un neumático barato tiene un dibujo más adecuado, a igualdad de profundidad, que otro Premium; auque en fase transitoria, este último podría compensar con su mejor calidad de goma. Eso habría que verlo modelo a modelo de neumático.
Lo que a Michelin le escuece, y es comprensible, son esas llamadas que por lo visto se han hecho por parte de algunos organismos (oficiales u oficiosos, no lo sabemos) en pro de sustituir los neumáticos incluso antes de llegar a los 1,6 mm que vienen indicados por los testigos de desgaste. Cuanto antes se haga esto, más perjudicado resultaría el neumático Premium, económicamente hablando. De ahí el empeño en recurrir a las prestaciones frente al desgaste o profundidad del dibujo. Pero es un tema muy espinoso, porque incluso para un mismo neumático (incluidos los Michelin) es más seguro llevar mayor profundidad de dibujo, especialmente en caso de rodar sobre mojado. Y preconizar lo de apurar hasta el último milímetro, aun siendo legal, resulta un poco difícil de justificar como postura genérica, frente a la cada vez mayor preocupación por la seguridad.
Meter la economía de por medio frente a la seguridad es un envite muy arriesgado, aunque también tenga un fondo de razón, desde el punto de vista no sólo económico, sino ecológico. Es como las campañas para que quitemos de en medio los coches de 10 años de edad (aunque estén impecables) sólo porque los más modernos llevan más y más ayudas electrónicas al conductor (que no a la conducción, que es muy distinto), achatarrando coches magníficos. Y la falta de un avisador de cambio de carril no es motivo suficiente para eliminar un coche que está en muy buen uso, con 80.000 km. Claro que probablemente iría a parar al mercado de ocasión, y seguiría rodando; con los neumáticos (aunque también) esto ocurre bastante menos.
Tendría que ir a revisar los apuntes sobre dinámica de automóviles y neumáticos, pero de memoria uno de los factores que influyen en el retraso del aquaplaning es la presión de inflado del neumático.
A mayor presión, se retrasa el efecto de aquaplaning para un mismo peso sobre eje, sección de neumático y profundidad de dibujo.
Ráfagas, GTO.
Lo que le pasa a Michelin es que quiere vender mas los premium y lo justifica con la duración por kilometros. Ahora, en la post crisis el consump se ha desplazado a Budget y esto no lo quieren
Un poco confuse el articulo y largo para justificar el «si pero en mojado no» de AA
saludos
Muy buena entrada. Nunca antes había visto un artículo exponiendo el tema del comportamiento de los neumáticos cuando estos están gastados.
En mi caso, llegan a hacer 100.000 km, manteniendo, eso si, siempre una profundidad de al menos 1.6 mm. Hasta podría llegar a los 150.000 km (o más) en las ruedas de atrás, pero los cambio a los 100.000 km por precaución.
No he tenido nunca ningún problema, pero siempre me hubiera gustado tener una idea de como se comportan en situaciones límites con este desgaste y duración. Y yo no lo quiero probar 😉
No tenemos acceso al documento original que nos comenta, pero doy por buena la exégesis. Lo que nos expone encaja bastante bien en estos tiempos de «imagen de marca», «marcas blancas y negras» y otros asuntos comerciales.
Pero lo que no acabo de saber es su propio punto de vista, Don A de A.
«En suelo seco, o solo húmedo, no hay diferencia de comportamiento entre un neumático nuevo y uno cerca de su límite de desgaste».
«Por tanto, la distancia entre los conos azul y amarillo, y rojo y verde de la fotografía, es un cuento de los fabricantes de neumáticos para aterrorizar a los niños»
¿Es esta la tesis?
Bueno, así a lo bruto, parece que michelín ya tiene la tarta comida por los chinos hasta el punto de levantar ampollas, y han decidido que ya es hora de poner en valor que un chino pierde cualidades tan pronto que, por decir algo, seria mejor cambiarlos al 50% cuando los michelín llegan bastante estables a los 1.6mm. Sino no se atreverían con este debate.
Si a eso le sumamos una mayor duración de michelín, igual es como comparar una duración óptima comparable, de kilómetros, de 50k contra 20k. Igual el diferencial de coste económico ya no se ve tan claro. Ecológico estoy convencido que es a favor de michelín.
Pero claro, quien establece el estándar de decir cual es el grip óptimo? Porque no se puede negar que con un semislick, legal para circular en calle, se deja en ridículo a cualquier rueda normal. luego a mi modo de ver creo que la conclusión es que un michelín tiene unas de las relaciones estabilidad, coste por km y ecología tan equilibradas como el mejor de todos los que se venden y solo merecería la pena plantearse algo low cost, si tu uso particular los endureces, dañas el flanco, y ese tipo de cosas. Saludos
Discrepo en el planteamiento de base: los neumáticos, elementos de suspensión y frenado (como elementos de desgaste) no deberían ser, bajo ningún concepto, objeto de ahorro. Una cosa es que la tecnología aplicada tiene sus límites, que uno escoja libremente uno u otro fabricante… y otro que haya neumáticos que no lleguen a unos mínimos muy mínimos.
No hace falta ser un zarpas aparcando con el flanco del neumático a oído contra la acera; hay neumáticos tan inseguros (en seco y, sobre todo, mojado) que no entiendo cómo se comercializan en Europa.
Una comparativa interesante sería aquélla con neumáticos de un mismo grupo. Por ejemplo, ya que hablamos de Michelin, una comparativa de neumáticos «normales» de Michelin, BF Goodrich y Kléber, a ver qué sale.
Un saludo
@6 Patoaparato: ya que menciona los Kleber, yo tuve unos de invierno que a los 4 años eran un peligro, por cristalización. Los compré por la buena fama, pero cuando les quedaban 3mm o más de dibujo ya no agarraban nada.
Actualmente llevo unos Dunlop también con 4 años y el mismo perfil, y agarran los suficiente como para aguantarlos hasta bien entrado el próximo invierno como mínimo.
Estoy de acuerdo en que se debería hacer una leí de «mínimo agarre» basada en la actual etiqueta EU, y controlarlo con pruebas aleatorias.
Estoy de acuerdo con #5, en la «preocupacion» que tiene la marca francesa con el mercado del neumatico barato, de origen Chino sobretodo, aunque no exclusivamente..
Y esta bien, que den un toque de atencion para que se controle un poco lo que les calzamos a los vehiculos..
Yo siempre he pensado que una de las diferencias entre las marcas digamos reconocidas y las baratas o de segundo o tercer precio, esta en la degradacion del agarre conforme se desgastan y mi experiencia personal asi lo confirma, asi como tambien lo que es capaz de dar de si cuando se lleva mucha carga.
Y luego esta el agarre en agua, que es otra de las diferencias importantes, siempre partiendo de la base de que sobre agua no hay rueda infalible, y que es el conductor el que debe poner de su parte..
En seco, las diferencias en conduccion normal no son tan grandes entre unas y otras, e incluso jugando un poco con las presiones, se puede equilibrar bastante la cosa..
Resumiendo, mi opinion al respecto es que siempre que se pueda ( detalle importante), se elija una marca reconocida, que no hace falta que sea la que aparece reiteradamente en la entrada, que se revisen las presiones al menos una vez cada 15 dias, y que se controle no solo la profundidad del dibujo, si no tambien la calidad de la goma de los flancos, no dejando que envezca demasiado y en algunos coches controlando que no aparezca «taqueado».
Decir que el único problema de conducir en mojado es el aquaplaning es un poco falso.
Los que alguna vez hemos comprado neumaticos de bajo coste vemos más que razonable el argumento que expuso Michelin. La adherencia mecánica en mojado no la hechas de menos hasta que un día te falta.
Saludos variados.
1.- Hasta 60 km/h y en seco no hay diferencias significativas entre neumáticos salvo el ruido o la comodidad, respetando siempre un estado de uso correcto.
2.- Las pruebas de neumáticos siempre las gana el que las paga/organiza.
3.- El mismo neumático no funciona de igual forma en todos los vehículos.
4.- Cada cuál es libre (respetando la legalidad) de cambiar neumáticos a tal o cual nivel de desgaste, a tal o cual antigüedad, a tal o cual precio.
5.- Existe una normativa de etiquetado que, básicamente, es una pegatina con letras y números (dB). ¿Es útil? Te lo respondo cuando pruebe la goma en mi coche, es decir, cuando ya no tiene mucho remedio.
6.- Nunca entenderé como alguien se gasta un dineral en un vehículo de alta gama (o al menos de alto precio), con todo en seguridad y luego monta neumáticos no baratos, sino malos.
Pues no he visto yo coches con llantas de 18 y 19 pulgadas, alemanes casi todos, con ruedas NISU por no poder pagar las de primeras marcas…. Menos llanta y más calidad.
En el Swift yo llevaba unas Falken que agarraban mucho en seco pero en mojado era como correr con tacones (!).
Normalmente el que estrena un alto de gama, no suele usar marcas baratas, es mas a partir del segundo o tercer dueño, cuando el coche ya tiene unos añitos..
@11 «Menos llanta y más calidad»
Lo mismo pienso cada vez que aparco junto a un Focus RS (de los de 305 CV) que lleva unas General Altimax. A su dueño le deben ir las emociones fuertes…
@13, Que desconozcas la marca no implica que tengan que ser neumáticos malos. General Tires lleva más de un siglo fabricando neumáticos. Aquí se conocen sobre todo por sus modelos para 4×4 (general grabber).
Ya había visto el informe, y la conclusión que saqué es que cambiar un neumatico «bueno» que no ha llegado a su límite de desgaste por un neumático «malo» no incrementa la seguridad/prestaciones, y que un buen neumático mantiene unas prestaciones parecidas a las de nuevo durante toda su vida.
Esto último es algo que en mi limitada experiencia Michelín hace mejor que la competencia, no me parecen unas conclusiones tan descabelladas.
@14 No he hablado de la marca, sino de un modelo concreto.
Acaso son lo mismo las Energy Saver que las Pilot Sport?
Hacer buenos neumáticos off-road implica hacerlos también buenos para asfalto?
Que un neumático de más altas prestaciones, o de mejor marca o de ambas cosas a la vez frene en 2 o 3 metros menos que uno menos bueno en seco y no digamos en agua, podría ser la diferencia entre un susto y un accidente, entre un pequeño golpe o un desastre.
Si esto es importante en cualquier vehículo, pues no digamos en los que tienen 200, 300 o incluso más caballos. Y no vale de mucho decir que para ir a 120 vale casi cualquier cosa, los 200 o 300 cv se acaban utilizando alguna vez….
Personalmente prefiero más agarre aunque sea a costa de más consumo o más ruido o mayor precio de adquisición.
Las pruebas que he visto de los Golf que salen en las fotos se llevaron a cabo en el circuito que tiene Michelin en Clermont-Ferrand.
En la prueba de frenada en seco desde 100 Km/h, utilizaron los CrossClimate. Los nuevos frenaron en 40 metros, mientras que los usados lo hicieron en 35 m al tener mayor superficie de contacto con el asfalto.
Personalmente, prefiero un neumático de marca puntera usado que uno nuevo de marca barata.
Saludos cordiales,
James Marshall.
Hace tiempo descubrí la página https://www.valoresuneumatico.com/ , es como el sprintmotor de los neumáticos.
Estoy absolutamente de acuerdo en el desarrollo del artículo en un punto. Cuando el aquaplanning llega, da igual ir con neumáticos caros, baratos, nuevos o gastados. San Cristóbal se acuerde de nosotros y que esto empiece a agarrar antes de tragarme la curva.
Pero hay muchos factores que como conductores no podemos valorar. Hablamos del tamaño de los canales de evacuación, pero el diseño de lo mismos puede variar la velocidad de evacuación y con ello el caudal. Nosotros desde aquí eso no lo podemos saber.
Y hay varios factores clave de los cuales tampoco sabemos nada. ¿Que pasa con el compuesto de la banda de rodadura, la carcasa y su capacidad para evacuar calor?. ¿Que pasa con la rigidez del talón?. Probado por mi mismo un neumático de marca blanca de una gran superficie en condiciones de uso intensivo en carreteras secundarias. De tan poco rígido que era por lo flancos en menos de 5.000 km se quedaba dibujo abundante en el centro de la banda de rodadura, los bordes estaban taqueados y además, ¡me había comido las letras de los flancos hasta la mitad! por dentro y por fuera, madre mía que recuerdo. Si el coche se usa solo en ciudad y circunvalaciones hasta 80 km/h ¿merece la pena un neumático de «altas prestaciones».
Por contra y en uso de carretera y autovías continuado. Utilizo Crossclimate desde que salieron al mercado. Bien en seco y cálido (mas que suficiente para conducción normal), mejor en lluvia, aún mejor si llueve y hace frío, y por supuesto capaces para circular con nieve pisada y sin pisar. Obviamente en 2 años los acabo, no se nota cambio de prestación ni taqueados ni endurecimiento del compuesto.
No todo es el dibujo, creo que los grandes fabricantes invierten también el otras cosas mas difíciles de medir por nosotros. ¿Qué pasa con el envejecimiento? a mi no me da tiempo a comprobarlo, ¿agarra igual un neumático que en mi caso dura 2 años que en caso de urbanitas les dura como pone alguien arriba 100.000km?. ¿100.000?
Como mencionan también, uno de los grandes problemas es cuando nos venden el coche con la llanta 17 o 18 que cada vez es mas común. Llega el día de cambiar ruedas y ponemos neumáticos «Winrun», que buenos, malos o duraderos no sé pero baratos son mucho.
Vergüenza ajena me da ver muchos 17 y 18″ pulgadas con las ruedas en las lonas.
Saludos.
Parece haber cierto acuerdo de fondo en los comentarios. @ 7habla de los kleber. No es el único. Mi tío cuando tenía el taxi compartía la misma opinión. Los neumáticos iban decentes hasta cerca del final, en el cual no agarraban nada.
El modelo era el Dynaxer HP3. Yo mismo los tengo y los he comparado con unos continental, tanto los premium contact 5 como los EcoContact 5.
Los premium contact son mejores sin ningún tipo de duda. Sobre todo en mojado que es lo que más se nota. ¿Problemas? duran 20-25.000km. Conduciendo a ritmos legales. Es posible (es algo subjetivo) que los veranos calurosos se los «coman» antes que a otro tipo de neumático. Curiosamente los EcoContact, duran algo más, pero no mucho, a pesar de que agarran bastante menos y son chillones. No se si son mucho mejores que los kleber… el sonido hace levantar el pie y su carcasa blanda tampoco da mucha seguridad cuando se da una curva con un utilitario «cabezón».
¿Por que uso kleber? Pues porque duran duran y duran y son baratos. Non van mal, no son informativos (con los continental puedes sentir las piedrecillas que hay por la carretera) y agarran poco en mojado. Pero avisan progresivamente, por lo que en mojado (hablo de un tracción con tendencia marcada al subviraje) deslizan suavemente sin suponer un un gran peligro. Pero cuesta acostumbrarse y nunca tienes la sensación de seguridad.
Tiene que estar muy, muy mal la carretera, el clima (y la propia cabeza del conductor) para que sean un peligro. Aguantan los ritmos legales de un utilitario a la perfección e incluso algo más. Y hablo de mojado. Non darán la seguridad que transmiten los premium contact (de eso seguro), si se prueban después de tener los kleber parece que uno va sobre raíles (y hablo de pavimento mojado)
El problema es que los kleber duran tanto que cristalizan. Lo mismo me sucedía con los michelin energy saver, los cuales no uso desde hace ya una década. Su agarre lateral era pésimo, bastante peor que los kleber. Desconozco que tal van a día de hoy.
El aquaplaning depende mucho de al anchura del neumático. Los viejos utilitarios llevaban medidas de 155/80 etc. Aunque no agarraban en curva, jamás tuve un problema o sensación de aquaplaning con ellos, incluso con el dibujo gastado. Cuando vas subiendo en el ancho del neumático (y este se va gastando) uno comienza a notar como el coche se va «frenando» y el riesgo de aquaplaning subiendo. Pasar de 155 a 195 aumenta (y mucho) este efecto.
Curiosamente, nunca é sentido problemas con el dibujo gastado. Tiene que haber mucha agua acumulada en carretera. En este caso el problema es el aquaplaning. He conducido muchos inviernos lloviendo mucho y como la carretera drene bien y no exista riesgo de aquaplaning, el neumático agarra casi igual en el límite legal que nuevo. Pero claro, siempre hay excepciones y los kleber, para muchos, son un ejemplo. No envejecen bien y si no se hacen muchos kilómetros al año el escaso agarre en mojado del neumático se mezcla con la vejez del mismo, pudiendo ser peligroso.
Por último, los uniroyal son baratos e incluso los más baratos agarran muy bien en mojado. ¿El problema? se gastan con mirarlos y es que no se puede tener todo en la vida y los neumáticos son un buen ejemplo.
De los Klever de ahora no tengo referencias, per los de antaño, de los 80 o 90, si tenían fama de muy duraderos, y muchos viajantes los montaban, haciendo kilometrajes bastante considerables..
Yo no estoy tan seguro de que para el aquaplanning cuente solamente la profundidad del dibujo. Tengo el privilegio de circular por una autopista de las que se encharcan cuando llueve y en mi experiencia las Michelín Exalto evacuaban de maravilla incluso con 2mm de relieve. El otro neumático que conzoco bien, un Potenza, lo hace igual de bien cuando esta bastante nuevo pero en cuanto el dibujo baja de la mitad pierde muchísima capacidad de evacuación.
De todos modos los neumáticos siempre son un poco lotería, ni siquiera puedes estar seguro de que dos ejemplares de la misma marca y modelo de dos años diferentes sean idénticos. Doy fe de que en ocasiones no lo son.
Llevo unos cuatro años usando los Good Year efficient grip en mi prius 2008 y estoy bastante satisfecho con ellos, claro que hay que tener en cuenta que con este vehículo no se va nunca demasiado rápido.
Hace unos tres meses cambié los dos delanteros tras 65.000 kilómetros, siendo la rueda delantera derecha la que «ordenó» el cambio por estar ya muy cerca del límite legal (a la otra rueda delantera le quedaban aún 3 mm de profundidad). Lo cierto es que rodando en condiciones de agua no noté una caída en las prestaciones del neumático, ni en agarre, ni en cuestiones de aquaplaning.
El precio de estos neumáticos -en torno a los 85 euros unidad en medida 195/55/16- está claramente por debajo de los Michelín energy saver (al menos 20 ó 25 euros la unidad) y su resultado me ha convencido lo suficiente como para repetir monta.
Hace un año que cambié los neumáticos, y en mi caso, por viejos. Cinco años y 32.000 km.
En los cuarenta kilometros de recorrido para ir al trabajo, una zona industrial azulejera, el polvo atomizado que desprenden los camiones, crea una pelicula de barro con las primeras gotas bastante divertida. Nunca he sufrido aquaplanning, pero la falta de agarre era, no grave pero si evidente.
Mi forma de conducir siempre es parecida, el estado de el pavimento también, la respuesta de los neumáticos fué a menos, esto últilmo, con mi experiencia, puedo decir que es «impepinable» porque con los nuevos se agarra bien.
En consumo, con los sustituidos, que eran los de origen, (focus 2011) en 32000 km. 9.03 l/100 no recuerdo el modelo, unos Continental.
Con los Dunlop sport blueresponse actuales 2400 km. 9.15 l/100
Saludos variados
En seco y usando marcas conocidas (Goodyear, Dunlop, Hankook, Vredestein, Bridgestone, Nokian) mis neumáticos siempre han rendido a satisfacción incluso al final de su vida útil. Ahora bien, cuando se moja el pavimento, la cosa cambia radicalmente. La goma se ha endurecido, la profundidad se ha reducido y el resultado es un menor límite de aquaplanning y una evidente disminución de agarre lateral en apoyo. Aún recuerdo mis últimas Nokian de invierno, usadas en verano (para aprovecharlas) con 2 mm de profundidad y sus sobrevirajes rotonderos… el ESP a destajo a poco que entrase no rápido, sino alegre.
¿Qué es rendir con satisfacción?. Entiendo que depende de en qué coche y para qué. ¿no?.
Si te gusta la conducción alegre; entiendo que será muy relativo lo de rendimiento satisfactorio. Por contra, si te gusta ir mirando el consumo al mililitro; entiendo que no será tan relevante.
Actualmente monto en mi coche Vredestein. No son ni de coña unas Goodyear F1, ni unas Sportcontact y se nota. Ni en seco ni en mojado. Duran más, obvio. Son más duras y eso redunda en el agarre. ¿Me interesa? Sí. ¿Su rendimiento es satisfactorio? Mientras que no se me de por exprimir tercera, todo perfecto. Rendimiento OK. Pero como se me ocurra ir alegre.. o en mojado…ufff!. Justito y presignándome.
Si quieres rendimiento, te compras unas R888 y tan contento…hasta que te das cuenta que eso, por algo es chicle.
Slds
Saludos variados.
@27 RRQ, «a satisfacción» quiere decir que no me dejan vendido en una frenada de emergencia, que continúan siendo progresivos y que su límite de adherencia, aún siendo inferior a la de su juventud, se mantiene en límites razonables. Estoy hablando de conductores normales, no de «quemados» a los que les pesa demasiado el pie derecho y casi siempre compran neumáticos baratos ( y a veces malos) porque les duran medio telediario. Evidentemente, hubo, hay y habrá diferencias entre marcas, modelos y tipos de neumáticos. Para su información y aunque me considero prudente y mi conducción busca la eficiencia, no soy ningún «abuelete», pero tampoco ningún «quemado» y soy perfectamente capaz de hacerme un tramo de curvas a una velocidad que a más de uno le haría ir frenando en al asiento del copiloto. Pero como aquí no se trata de quién la tiene más larga, simplemente añadiré que en mojado, lo mejor que he probado (y he probado bastante) son las Uniroyal RainSport 3 y en seco las Dunlop Sport Maxx.
@23. me pasó exactamente lo mismo, y el motivo fue que cuando quite los sportcontact y monte los exalto los comparaba y no eran iguales, los continental eran unos 5cm más anchos aún siendo los 2 205/55r16. Una pasada. De acuerdo en que 1 o 2 cm corresponden a lo que «ensancha» el dibujo por los bordes según se gastan, pero es que había otros 2 o 3 cm de más. Y eso es aquaplaning claro…
@28, 🙂 Que agresividad, por Dios!.
Símplemente maticé sus palabras, nada más. 😀
Respecto a las Rainsport, estoy de acuerdo con usted pero en mi caso, la versión que monté yo, me duraron un suspiro de modo que me dejaron una sensación agridulce. Además, al final de su vida me parecieron muy ruidosas.
Yo debo ser de los abueletes porque siempre busco la mejor relación prestaciones/durabilidad. ¿Nadie habla de Pirelli?. ¿Alguna experiencia personal?.
Slds.
Saludos variados
RRQ, totalmente de acuerdo con usted sobre la duración de las Uniroyal. La relación precio/longevidad es bastante mala. Lo mismo me pasó con las mencionadas Dunlop. Pirelli hace gomas muy buenas para mi gusto, pero destaca más en neumáticos turísticos (P7, P1) que en deportivos.
Si hablamos de relación precio/duración/agarre/sensaciones, me quedo con las Bridgestone Potenza RE050A.
Hola a todos,
Les cuento mi experiencia…
En mi anterior coche (mediados de los 90) de serie traia unas «Good Year NTC» o algo así, unos neumáticos normales que no destacaban en nada ni para bien ni para mal. Los cambié por unos Michelin, hay que decir que en ese momento no me preocupé demasiado en comprobar si eran los energy los pilot u otro modelo, como eran Michelin eran buenas… Craso error!!! son con diferencia los peores neumáticos que he tenido, eran unos «energy» , al principio como eran nuevos eran mejores que los Good Year pero poco a poco se fueron volviendo más duros, como una piedra, no agarraban nada y en mojado eran un peligro… . Vamos que en poco tiempo (unos 3 años) cristalizaron y tuve que cambiarlos con el dibujo casi intacto.
Esta vez me asesoré un poquito más, como los primeros me habían durado unos 5 años y aún no estaban en el límite (pero casi) y los segundos fueron un desastre, deduje que yo lo que necesitaba eran unos neumáticos mas blandos, por el poco kilometraje anual que les hacia (menos de 10.000 km). Así que puse unos Bridgestone Potenza RE720, el cambio fue brutal, sin duda los mejores que he tenido. (todos estos eran 185/60 r14)
En el coche que tengo ahora de serie traía los Turanza er300 (bién pensé, ya que los neumáticos es una de las cosas que no te dan opción a elegir) a las cuales les hice unos 50.000 km en 6 años, lo mejor de estas es que en toda su vida útil no hubo un gran cambio de agarre y la prueba es que al cambiarlos por los Turanza T001 (como no seguí con Bridgestone) no noté un gran cambio al poner los nuevos… (estos dos en medida 205/55 r16)
Los Turanza tanto los Er300 como los T001 creo que son unos muy buenos neumáticos, agarran muy bien, en mojado mejor, y mantienen sus propiedades durante toda su vida, «vamos como lo que preconiza Michelin»
Un saludo
(vaya tocho, y eso que es el primer mensaje que escribo, eso si sigo la pagina a diario desde tiempos inmemoriales)
#32 Yo también llegué a los Turanza hace unos años y ahí sigo. Son de lo más equilibrado, y a muy buen precio. Los de gama más deportiva como los Potenza me parecen demasiado blandos para usarlos en autovía.
Respecto a los Energy Saver han mejorado mucho en comparación a aquellas primeras versiones. Aunque caros, son un prodigio en duración y tienen una progresividad al límite (en seco) de lo mejor del mercado, pero hay que hacerse a esa conducción tipo ski, con mucho deslizamiento.
@5 suave con los semis, que con ellos frios y conducción «de padre» no dan mas rendimiento que una rueda buena normal, al menos no de manera apreciable, y cuando llueve las cosas se pueden poner muy muy delicadas.
Hay que conducir como minimo animosamente para que cojan un minimo de temperatura y trabajen bien, sino estás tirando el dinero y jugandotela cuando caen gotas