El carril-bici de la discordia

por A. de A. | 16 Mar 2017 | Curvas Enlazadas | 22 Comentarios

Supongo que un porcentaje no despreciable de los asiduos de este blog ya se habrán enterado de que en Madrid “se ha liado parda” –especialmente a nivel del politiqueo partidista municipal- a cuenta de los avatares de un carril-bici que probablemente pasará a la historia por ser el de más corta vida (al menos en su formato inicial) de este particular tipo de diseño en una vía urbana. Es todo un récord: algo menos de dos meses desde que se empezó a arrancar el asfaltado original de una calle para ponerlo nuevo y luego pintarlo (carril-bici incluido), hasta que la Junta Municipal de Arganzuela ha decidido rediseñarlo, modificarlo o eliminarlo; el comunicado transmitido a los medios permite cualquiera de las tres interpretaciones. El carril se inauguró el 15 de Febrero; y el 9 de Marzo, la sentencia.

Y les voy a comentar acerca de este contencioso (pelea callejera podría decirse; y con razón, tratándose de una calle y de su calzada), por una razón específica, al margen de la genérica de ser un problema de tráfico urbano, tema del cual hablamos con cierta frecuencia en este blog. Y la razón específica es la de que yo vivo precisamente en esa calle, y que simplemente con asomarme a uno de los ventanales de mi casa, domino el 100% de la zona de operaciones (o campo de batalla, si se prefiere). Lo cual me concede una situación privilegiada para opinar; puesto que durante esos dos meses escasos, he podido observar día a día y durante la práctica totalidad del horario (unas veces madrugo mucho, y otras me acuesto más bien tarde) tanto la evolución de las obras y la posterior pintura de carriles, como su influjo sobre el tráfico de mi calle, una vez puesto en servicio el carril.

Permítanme añadir que me considero un espectador neutral y con cierto conocimiento de causa; como espectador, nadie mejor que yo: vivo en esa calle (justo en el centro del tramo conflictivo), salgo como peatón muchas veces (a pasear o para gestiones), y salgo del aparcamiento debajo de casa, aunque no salgo en bici porque hace décadas que dejé de utilizarla, aunque después de bastantes años y miles de kilómetros de pedalear. Así que domino tres y utilizo dos de los modos de circular por dicha calle; bueno, las líneas de autobuses que tienen parada justo delante de mi casa y mi parking no las utilizo (porque no pasan por donde habitualmente me interesa); pero sí otras bastante próximas, así como el Metro. Y respecto a capacidad de enjuiciamiento, una vida ya dilatada y más de medio siglo de profesión dedicada a la automoción y el tráfico, creo me dan bastante perspectiva.

Sobre este asunto no es la primera vez que escribo; ya lo hice a los pocos días de ver dónde y cómo se había pintado el dichoso carril-bici. Pero lo hice en mi columna de “La Tribuna de Automoción”, porque la extensión que pensaba dedicarle encajaba mucho mejor que en este blog. Y por otra parte, no se había producido el cataclismo de la decisión municipal de eliminar el carril de modo tan fulminante. Así que vuelvo sobre mis pasos y, como en otras ocasiones, pienso que para ponerles a Vds en antecedentes, nada mejor que copiar aquí textualmente la columna a la que acabo de referirme; mucho mejor que hacer un refrito de la misma, para acabar diciendo casi lo mismo, y probablemente peor explicado. Así que allá va lo que se publicó en “La Tribuna” en la primera quincena de Marzo:

“Acaban de asfaltar en Madrid la calle Toledo en su tramo final entre Puerta de Toledo y Glorieta de Pirámides. Maldita la falta que hacía; y lo sé, porque vivo en esa zona. La primera sorpresa es la época: la “Operación Asfalto” siempre se ha hecho en verano; pero debido a las lluvias, la operación de rascar el asfalto antiguo, poner el nuevo y luego pintar, ha exigido casi el doble de tiempo de lo que habría sido necesario en verano. Quizás se trataba de coger por sorpresa al personal, para realizar el experimento que vamos a comentar, sin dar tiempo a investigaciones y protestas. Porque segunda sorpresa: aparecen unos curiosos “carriles-bici” en las calzadas de subida y bajada (hay un bulevar-jardín que las separa).

La topografía de la zona es la siguiente: el primer tramo de la calle Toledo, desde la Plaza Mayor a Puerta de Toledo, es de la época de los Austrias, estrecho y algo zigzagueante. Pero el segundo es mucho más moderno, muy ancho, rectilíneo y cuesta abajo hasta Pirámides: un total de 650 metros, dividido en tres tramos (230, 170 y 250 metros) por los cruces con Sta. Casilda/S.Isidoro, y con Dr. Vallejo Nágera (Pasillo Verde).

Pero hay un problema: en ambas glorietas que limitan dicho tramo confluyen numerosas vías. La Puerta de Toledo tiene ocho accesos (tres desdoblados): empezando por calle Toledo, Gran Vía de S. Francisco, Ronda de Segovia, Paseo de Pontones, calle Toledo, Paseo de los Olmos, Ronda de Embajadores, y Universidad. Darle una vuelta son siete semáforos. Por su parte, Pirámides tiene seis accesos (dos desdoblados): calle Toledo, Paseo Imperial, Alejandro Dumas, Paseo de Yeserías (doble muy separado) y Paseo de las Acacias. Darle la vuelta son seis semáforos.

Hasta el momento, el tráfico era muy fluido, excepto en horas-punta: por las mañanas se producía algo de atasco subiendo al llegar a Puerta de Toledo; y a la tarde, bajando al llegar a Pirámides. Y es porque las fases verdes de entrada a ambas glorietas son relativamente cortas, y sobre todo espaciadas en el tiempo, puesto que al haber tantas entradas y salidas, forzosamente hay que repartirlo entre todas ellas.

Y ahora han llegado los carriles-bici para producir un desaguisado. Porque no son normales: están situados al lado izquierdo. Se le han quitado 3,5 metros a cada calzada, que tenían tres carriles (más aparcamiento en batería, que sigue existiendo); pero ahora sólo quedan dos para el tráfico motorizado, porque separado por línea blanca continua en el pavimento, está el carril-bici de 1,75 metros, flanqueado por dos arcenes “de seguridad”: uno de 95 cm respecto al carril izquierdo normal, y otro de 80 cm respecto al bordillo del bulevar-jardín central (¿para qué?).

De modo que los dos atascos diarios son teóricamente vez y media mayores que antes (en la práctica más), ya que el desahogo de salida al abrir el semáforo es los dos tercios del anterior. Y en cuanto a los poquísimos ciclistas que circulan por esta zona, se encuentran bloqueados a la izquierda al llegar a las dos glorietas; tienen que cortar a través del tráfico motorizado para poder salir. El rechazo de este Ayuntamiento hacia el automóvil es ya bien conocido; pero quitarle un carril para cedérselo a unos escasísimos ciclistas, pero obligándoles a circular por la izquierda, es abocarles al suicidio.”

Cuando se produjo la noticia-bomba del acuerdo de la Junta Municipal entré en Internet, para enterarme más en profundidad. Con anterioridad ya había visto varios reportajes en algunos programas de las emisoras de TV más belicosas con el equipo de “Ahora Madrid” que rige nuestro Ayuntamiento (las otras ignoraban el problema); en los que se destacaba, con entrevistas a pie de semáforo en los atascos, el malestar (por decirlo finamente) de los usuarios motorizados de esta vía. En particular, los de las furgonetas de reparto echaban fuego por la boca: el atasco que antes se resolvía en cinco minutos o poco más, ahora sobrepasaba el cuarto de hora y, según algunos y a ciertas horas, subir de Pirámides a Puerta de Toledo llegaba a la media hora. Y es que, al haber un atasco tan importante, éste llegaba a los dos cruces intermedios que hay entre las dos glorietas; cruces que se atascaban a su vez, frenando todavía más la mínima fluidez que había.

Pero al conocerse la decisión de la Junta, mi consulta a Internet me permitió descubrir otros aspectos que desconocía. Y me apercibí de que, además del lógico descontento de automovilistas y furgoneteros, se habían abiertos otros tres frentes: la pelea política, y la del sector ciclista; porque para mi sorpresa, este colectivo no es monolítico, sino que respecto al carril-bici (del cual existen múltiples variedades) existen al menos dos colectivos enfrentados, uno de los cuales se subdivide a su vez en varias ramas. En cuanto a la política es evidente que el PP, y también Ciudadanos, aprovechan la mínima ocasión para sacudirle al equipo que encabeza Manola Carmena (la sigo llamando como en nuestros años universitarios). Respecto al PSOE, que pudo haber conseguido la alcaldía, está pillado entre seguir apoyando las “peculiares” decisiones del Ayuntamiento o quitarle su apoyo, lo que llevaría a nuevas coaliciones muy distintas.

Pero éste es su problema, y a los ediles les va en el cargo (y en el sueldo). Pasando al tema ciclista, una cosa que descubrí (o creí entrever) en Internet fue lo relativo al arcén de seguridad a la izquierda del carril, limitando con el bulevar central. Como la subida de Pirámides a Puerta de Toledo es relativamente empinada (le calculo un 5%, a ojo), los diseñadores del asunto concluyeron (quizás al ver lo que ya venía haciendo un buen porcentaje de los poquísimos ciclistas que suben dicha cuesta) que una forma de solventar el problema es subirla a pie llevando la bici a mano. Y puesto que habían decidido poner el carril a la izquierda (eso sigue en el secreto del sumario), sería muy peligroso que lo hiciesen por el arcén situado entre el propio carril ciclista y el izquierdo de los coches (y motos, no las olvidemos). Así que el carril-bici acabó con dos arcenes: el de seguridad derecho, y el ciclista-peatonal izquierdo.

No obstante, quedaba por resolver el problema más clamoroso: qué hacer al llegar a cualquiera de las dos glorietas que limitan ese tramo de 650 metros, recto y en cuesta. Si se llega al semáforo en fase roja, parece que la solución propuesta era bajarse de la bici y, aprovechando la franja que últimamente se suele reservar para que las motos (y las bicis, tanto si están dibujadas como si no) se pongan en cabeza para arrancar, salirse a la derecha del todo y, bien con la bici en la mano o bien montados pero despacito, ir rodeando con cuidado la glorieta hasta llegar a la propia salida. Al menos así se evita entrar por la izquierda del todo y tener que atravesar el flujo motorizado que sigue hasta una salida más lejana.

Claro que no siempre vas a llegar en fase roja; y entrar muy despacio o a toda velocidad o (según sea cuesta arriba o abajo, y no se sabe qué sería peor) obligaría a la delicada maniobra a la que acabamos de hacer referencia. Y aquí surge la segunda utilización del arcén izquierdo: si vas en bici y llegas en verde, frenas de todos modos, y te quedas parado en dicho arcén hasta que se pone rojo; y entonces cruzas a la derecha y pasas por la zona exterior de la glorieta. Y el que quiera seguir por el carril y entrar en la rotonda emparejado con el flujo motorizado, pues allá él. La solución ya la tenía: parar y esperar al semáforo rojo; ¡menudo negocio!

Creo que los madrileños tendrían derecho a saber quien o quienes han sido los “aprendices de brujo” que parieron la idea de situar ese carril a la izquierda de sus respectivas calzadas, y quienes los responsables con capacidad para dar “luz verde” a semejante insensatez. Por culpa suya se han cometido los siguientes desafueros: arrancar el asfalto de una calzada que estaba en bastante buen estado (desde luego había en Madrid kilómetros de otras que lo necesitaban más); asfaltar y pintar en invierno, tardando casi el doble de lo que es normal en tiempo más seco y cálido; entorpecer el tráfico durante toda la realización de la obra; y seguir entorpeciéndolo al haber eliminado un carril motorizado. Para acabar echándolo todo abajo en cuestión de menos de dos meses; y además, sin que el carril les hubiese gustado tampoco a los ciclistas. Vamos, lo que se dice “un pleno al diez”.

Pero al margen de que no acabarán rodando las cabezas que deberían hacerlo, hay otros aspectos que vale la pena glosar, una vez metidos más o menos a fondo en el meollo del asunto. Y uno de los aspectos a tener en cuenta es la opinión y reacciones de todos los protagonistas –activos o pasivos- de esta peculiar “aventura urbana”; porque ésta sí que lo es, y no circular en “crossover”. De los políticos ya hemos hablado, y allá se las compongan; en cualquier caso, no es tema prioritario de este blog. Creo que es importante deslindar al resto de los protagonistas entre mayoritarios y minoritarios, y luego entre activos y pasivos. Mayoritarios son los grandes colectivos: peatones, automovilistas, usuarios de transportes colectivos, transportistas y motoristas; y les guste o no, minoritarios son los ciclistas. No hablamos, al menos de momento, de derechos, sino de peso porcentual entre los que usan la calle para desplazarse de uno u otro modo.

Lo primero chocante es que buena parte de los colectivos mayoritarios ni fueron consultados (cosa que a este Ayuntamiento le gusta mucho hacer para otras cosas) sobre la conveniencia de este carril-bici (que forma parte de un proyecto más amplio del tipo “ordeno y mando”) ni luego se les ha entrevistado por parte de los medios. Ni peatones ni usuarios del autobús (pasivos ambos) han dicho ni pío; cierto que a ellos les afectaba más bien poco el carril, pero opinión si que podían tener. En cuanto a los automovilistas y transportistas, sí que se les entrevistó, y el resultado es el que ya se ha comentado más arriba. De los motoristas, poco se sabe; de todos modos, como ellos tienen más o menos (por lo general más) la misma velocidad del coche, pero también la agilidad de la bici, siempre acaban en los primeros puestos al llegar al semáforo. Y también brujulean entre los atascos para conseguir más o menos lo mismo, aunque el carril-bici algo les habrá molestado; si bien muchos de ellos aprovechan el arcén de seguridad entre la calzada normal y el carril para ganar puestos, haya o no atasco.

Nos queda por analizar la reacción del colectivo ciclista; aunque en vista de lo que leído en Internet, más que un colectivo es una algarabía. En mis tiempos, los ciclistas -algunos menos que ahora (pero tampoco muchos menos)- nos dividíamos igual que ahora entre los que la utilizaban como medio de transporte básicamente laboral (o simplemente urbano), y los que lo hacíamos como deporte (aunque yo también iba en ella a la Universidad). Eran los tiempos del Velo Club Portillo (de Embajadores, claro está) y de las bicis con cuadro Macario, grupo Campagnolo y frenos Mafac. En ciudad circulábamos por la derecha, parábamos en los semáforos (pie al bordillo derecho, sacando el pie del rastral) y raramente íbamos por la acera.

Pero ahora la semejanza entre un usuario urbanita que coge y devuelve una de las bicis eléctricas facilitadas por el (anterior) Ayuntamiento, uno que hace lo mismo pero a pedal y en bici propia, un ciclista deportivo de carretera que sale a rodar fuerte por las carriles de la periferia urbana (o por el arcén de una carretera convencional), y un ciclista ocasional y lúdico de mountain-bike, es puramente debida al hecho de que todos ellos van sobre dos ruedas. Y entre los ciclistas urbanos de a pedal limpio, he observado que existen clanes radicalmente enfrentados entre sí, y muy particularmente respecto a la existencia del carril-bici para empezar, y a su diseño entre los que son partidarios. Una vez ya en carretera, o en zonas periféricas muy despejadas, parece haber unanimidad respecto a la conveniencia del carril físicamente separado; aunque aquí nos encontramos a veces -como en el propio casco urbano- con el problema de compartir terreno con los peatones.

Porque la primera división es entre “calzadistas” y “carrilistas”. Los primeros prefieren circular como si fuesen motos algo (o mucho) más lentas, y que se les respete la distancia lateral, y en los cruces y giros. Y los del carril quieren ir separados de motos y coches; pero luego viene el lío de si por el carril-bus o no, de si entre éste y la acera o por fuera del mismo, y ni se sabe cuantas posibles variantes más. Pero lo que a mí me ha impactado es lo bronco de la diatriba entre grupos que comparten lo más básico: ir en bicicleta. Y la única conclusión que puedo sacar es que se trata de comportamientos maximalistas y excluyentes: todos se sienten en posesión de la verdad absoluta; y como decía aquel entrenador de futbol, “al enemigo, ni agua”. Algunos parecen pensar que la ciudad moderna debe ser suya; y que automóviles por supuesto, motos no se sabe, e incluso autobuses urbanos no son más que molestos competidores de los auténticos propietarios (junto al peatón por la acera) de la calle: los ciclistas.

Y no es hablar por hablar, porque hay algunas “perlas cultivadas” que abonan mi suspicacia; y ahí va un trío de ellas, una escuchada en la TV, y las otras publicadas en uno de esos comentarios de Internet. La primera es la impagable expresión de que “el ciclista tiene derecho a ser lento, porque es lento” (textual). Ni el mismísimo Pero Grullo hubiese sido capaz de expresarlo con más claridad: una cierta característica de algo, como ratificación del derecho a tenerla. Más o menos, como la justificación del escorpión que picó a la ranita en mitad del río. Con lo fácil que sería decir que el ciclista tiene derecho a circular, con independencia de que sea más lento que los vehículos a motor. Pero no, se trata de afirmar un derecho por el mero hecho de ser como se es, aunque seas el escorpión.

Y otro comentarista tampoco es manco: vino a decir que el problema de las glorietas de Puerta de Toledo y Pirámides había que arreglarlo a base de remodelarlas por completo. No puntualizó más; pero aparte de hacer pasos elevados y túneles, no se me ocurre otra solución que anular la entrada de buena parte de las vías que confluyen en dichas glorietas. ¿Y por dónde desviamos ese tráfico, suponiendo que sea factible? El esforzado defensor del derecho a circular en bicicleta no se molestó en elaborar ni el más mínimo apunte al respecto. El pobre hombre no ha debido de ver, ni en fotos, la Place de l’Étoile de París, en la que convergen nada menos que doce vías importantes (cuatro de ellas, avenidas del máximo porte). Claro que me hubiese gustado verle expresar esa opinión en la cara de algún “furgonetero” de 1,90 metros de estatura y 95 kilos de peso que acostumbre a utilizar ese itinerario de forma habitual, y casi imprescindible, para su desempeño profesional.

Y el tercero tampoco tiene desperdicio. En plan radical, su opinión es que no deberían quedar dos carriles para coches, sino sólo uno (no dijo si el otro desaparece o es sólo para los autobuses), y aprovechar para ensanchar las aceras. No sí si ni siquiera ha paseado alguna vez por este tramo final de la calle Toledo, o habla de oídas. Porque en ambos sentidos las aceras son muy anchas, hasta el punto de tener un doble fila de árboles (pinos, por más señas) que permiten a los establecimientos de hostelería situar una doble final de mesas de terraza entre ellas, y todavía queda mucho espacio entre la fila más interior de árboles y las fachadas, que es por donde pasan la gran mayoría de los peatones.

Ya, ya sé (antes de que se me echen encima) que un colectivo no está representado por especímenes como estos; pero no es menos cierto que sí suponen un porcentaje -que no me atrevo a cuantificar- que considera que, por ser más ecológicos en su funcionamiento, tienen más derecho a la ciudad que el resto de los ciudadanos (que también pagan impuestos; y muchos más por utilizar un automóvil que por montar en bici). Y el telón de fondo es que hay ciudades (Amsterdan, Copenhague, pero también Sevilla o Valencia) que se prestan, por su orografía, a que utilice la bici un elevado porcentaje de la ciudadanía. Porque por la calle Toledo –y doy fe de ello- te puedes tirar media hora mirando por la ventaja y no pasa una ni por casualidad; ni en horas punta. Así que entre talibanes de este tipo y munícipes hinchados de ideología y ayunos de sentido práctico, así nos va.