Comparativa interesante (54).- Comparativa Opel Insignia: ecoFlex de 120 y 140 CV, y prestacional de 170 CV

por A. de A. | 4 Dic 2015 | Curvas Enlazadas | 12 Comentarios

En las últimas semanas le hemos dado un buen repaso al plantel de coches turbodiesel del segmento D ofertados en nuestro mercado; para ser más exactos, a los de tracción delantera, que son los más directamente comparables entre sí, tanto por estructura técnica como por el distinto perfil (de las propias marcas y de su clientela) de los que todavía mantienen la propulsión trasera en dicho segmento. Tanto Mercedes como BMW y Jaguar son marcas Premium, y tanto por ello como por la citada diferencia de estructura, y también por precio, militan en una liga diferente. En cuanto a Infiniti -cuyo modelo de acceso Q-50D ya probamos a finales de Abril del pasado año- está justo en la frontera entre marca Premium y “especialista”; y de todos modos, lleva un motor de origen Mercedes, lo cual le resta personalidad propia, al margen de que el coche sea muy estimable en su conjunto.

La estética del conjunto de salpicadero y consolas resulta ser relativamente discreta para lo que hoy en día se estila: no hay un exceso de cromados ni de “negro lacado tipo piano”, ni colorines variados.

Pero ni siquiera los de tracción delantera los hemos probado al completo, ni mucho menos: hemos cerrado lo relativo a VW Passat, Ford Mondeo y Mazda-6, y ahora vamos a dar también por liquidado al Opel Insignia. Recopilando lo ya publicado, y yendo de lo más actual a lo más antiguo, a primeros del pasado Septiembre salió la comparativa de consumo nº195, con el resumen de las tres marcas que ya damos por ultimadas, en la que se recuperaban datos y opiniones de las anteriores del Mondeo de 180 CV (interesante nº45 de principios de Marzo) y del Mazda-6 de 150 CV de junio de 2013 (interesante nº34). Del mismo modo que en esta prueba de hoy se rememora la del Insignia de 120 CV (de consumo nº148) de Febrero de 2014.

Y mirando hacia el futuro, ya está apalabrada la prueba del recientemente renovado Toyota Avensis 2.0d de 143 CV. Pero entre las marcas de mayor tradición tenemos todavía pendientes los Skoda Octavia y Superb (aunque el Octavia, como el VW Jetta, se queden un poco por debajo del actual estándar de tamaño del segmento D, aunque en la práctica ofrezcan el mismo servicio); y en Renault, el reciente Talisman, puesto que el Laguna parece estar ya en la cuerda floja. Y también veremos la forma de conseguir el Peugeot 508 y/o el un tanto olvidado Citroën C-5, con su muy especial suspensión. Los Kia Optima y Hyundai i-40 se quedan fuera, por su motor 1.7 que no pasa de la frontera mínima de los 140 CV, y en cuanto al Honda Accord, ya nos dijo adiós hace tiempo. El Audi A4 está en el nivel Premium, y no deja de ser primo hermano del Passat, aunque con el motor puesto en distinta posición. Con lo cual todavía nos quedan por ahí el Chevrolet Cruza y el Volvo V-60, para cerrar por completo la oferta del segmento D en el campo de los tracción delantera con motor turbodiesel.

El diseño de la zona posterior del Insignia, que es casi más un dos volúmenes tipo “CC” que un “dos y medio”, dado lo recortado del remate final, transmite una sensación un tanto pesada y voluminosa, aunque el coche no sea ni más ni menos grande que sus rivales del segmento D.

Pero esto son planes para el futuro; así que volvamos a la prueba de hoy. El Opel Insignia, desde su primera aparición, ya tiene algunos años; pero recientemente ha sido revisado, lo mismo que gran parte de los productos de Opel, marca que parece haber entrado en un casi frenesí de renovación, tanto de cara al aligeramiento (nuevo Astra) como de mecánicas, ya que continuamente presenta nuevos motores. Y esto último es lo que más nos interesaba comprobar en el Insignia, después de la ya lejana prueba (más de año y medio) con la variante de 120 CV del 2.0-CDTi, todavía con la carrocería e interior previos al restyling.

La evolución de este motor (en sus principios un 1.9) ha sido larga y sinuosa, iniciada en los tiempos de la joint-venture con Fiat; pero posteriormente la firma italiana parece haberse centrado en su nuevo motor 1.6, mientras que en Opel simultanean sus atenciones entre su novedoso 1.6 y la puesta al día del 2.0, que actualmente se ofrece en nada menos que cuatro versiones: 120, 140, 170 y 195 CV. Esta última, con alimentación bi-turbo, no supera a la de 170 CV en par motor, pero sí estira más la potencia en alto régimen, dado el suplemento de soplado.

La rueda de esta foto lleva la llanta 19” que montaban nuestras unidades de prueba de 140 y 170 CV, así como el neumático GoodYear Eagle de sección 245/40; pero no nuestro F-1, sino un curioso M+S llamado RS-A de especificación TPC Spec. Quizás por ir montado en una unidad de conducción automatizada (única foto disponible con esta llanta) cuya tecnología debe ser bastante pesada, lleva pinzas de freno Brembo para sujetarlo, y gomas M+S por si se sale al campo; todo lo cual no evitó que la llanta muestre un bordillazo (o algo similar) visible en el borde izquierdo de la foto.

Pero no nos hemos molestado en probarla (no sabemos ni tan siquiera si está disponible) ya que, en utilización normal, no aporta apenas nada respecto a la de 170 CV de potencia, la cual tiene el mismo empuje en la gama de regímenes habitualmente utilizada al manejar este tipo de motores. La de 195 CV más bien parece ser la respuesta a las versiones de potencia similar ofrecidas por las demás marcas alemanas, pues es bien conocido el estrecho marcaje al que se someten unas a otras por cuestiones de marketing y publicidad, más que por una auténtica necesidad de precisar obtener tales potencias con un 2.0/2.2 de cuatro cilindros.

Así que vamos ya con nuestro terceto de motorizaciones; que aparte del rendimiento de los distintos motores, ofrece también diferencias en la transmisión y desarrollos y, como es lógico, tanto en prestaciones como en datos de homologación. Y por supuesto que también hay diferencias en el comportamiento y manejo que se derivan de las diferencias prestacionales; informaciones estas últimas de las que hablaremos más adelante, tras comentar lo más relevante de lo que aparece en la ficha técnica completa que presentamos a continuación:

El escalonamiento de estas tres variantes del Insignia es un trabajo bastante más metódico de lo habitual en estos casos, que suele consistir en ir aumentando la potencia, y poco más. Aquí se van adecuando diversas características en función de lo que se quiere conseguir con cada versión, para que cada una tenga su propia personalidad, y además sea armónica con el nivel prestacional que le confiere su variante de motor.

Los ligeros retoque recibidos hace unos cuantos meses hacen que la estética del frontal del Insignia se aproxime todavía más al diseño corporativo que comparte con el resto de productos Opel (Corsa y Astra en particular); especialmente los faros con diseño de “ojo de ave rapaz”.

Así, para el de 170 CV, con un enfoque mucho más prestacional o deportivo, se montan frenos más grandes que en los otros dos; mientras que los dos ecoFlex (120 y 140 CV) disfrutan de optimizaciones aerodinámicas (parrilla activa y bajos carenados) que en el de 170 CV no aparecen. En cuanto al equipamiento de ruedas, se supone que también hay un razonable escalonamiento, pero este acaba quedando anulado (salvo que el comprador tenga las ideas muy claras) por la política de opciones. Así, en los dos ecoFlex probados, uno lleva un neumático de sección 225 en llanta 17”, mientras que el otro montaba una 245 en llanta de 19”. Como resulta fácil deducir, el impacto sobre comportamiento, y sobre todo consumo, dista mucho de ser marginal. Pero así es hoy en día la política de opciones, que por desgracia desborda la oferta de cara al cliente, y afecta también al parque de coches de pruebas, falseando la personalidad de las distintas versiones.

No obstante, el aspecto más y mejor trabajado en la personalización de las tres versiones del Insignia reside en la combinación de las curvas de par motor, las relaciones del cambio, y los desarrollos que de ellas se derivan. Al menos, los distintos tamaños de neumático tienen prácticamente la misma circunferencia de rodadura, de modo que no modifican para nada los desarrollos finales, aunque sí lo hacen con la resistencia a la rodadura. En cuanto a los motores, son una perfecta demostración de cómo la gestión electrónica actual permite construir varios motores sin tocar la estructura puramente mecánica: todas las piezas del equipo móvil y de la distribución (árboles de levas en particular) son siempre idénticos, y es la gestión del soplado del turbo y de la inyección lo que va cortando el traje a medida con el que se quiere vestir al modelo en cuestión.

La zona central del cuadro de instrumentos –separada de las laterales por dos antiestéticas barras negras verticales- puede cambiar su presentación, pasando del clásico velocímetro analógico redondo (véase foto nº1) a uno digital, dejando espacio para datos del equipo de infotainment.

Siempre a regímenes prácticamente idénticos en los tres casos, tenemos las tres potencias repetidas veces citadas, y tres niveles de par máximo en proporción a las anteriores: 300, 370 y 400 Nm. En realidad son cuatro las variantes, puesto que, exclusivamente en el menos potente de 120 CV, se disponer de la función overboost (accionadas al superar el punto duro al final del recorrido del pedal de acelerador), que sube el par hasta 320 Nm. Puesto que es el modelo más directamente abocado a conseguir economía, se considera que mantenerse por debajo de 300 Nm de par yendo a fondo, es garantía del mejor resultado, y sólo en situaciones de urgencia (rematar un adelantamiento) interesa disponer de ese pequeño plus de empuje para salvar la situación. En los otros dos motores, ya con mucho más par en la gestión standard, no se considera necesario recurrir a dicha ayuda.

Pero el afinamiento del trabajo para escalonar las tres variantes del modelo se completa con otro aspecto casi tan importante como el par disponible: las relaciones del cambio y la reducción del grupo final. En el caso de este último, los dos ecoFlex disponen de un desarrollo claramente más largo (casi 65 frente a 56 km/h en 6ª), lo que unido a su inferior par y potencia hace que su brillantez de marcha en las marchas largas sea notablemente inferior a la del modelo estrella en cuanto a prestaciones. Entre los dos ecoFlex ya se aprecia la diferencia debida a los 70 (o 50) Nm y 20 CV suplementarios; pero respecto al de 30 CV más que el mejor de los dos anteriores y con casi 9 km/h más corto en 6ª, la diferencia es sideral.

Es innegable (y los consumos lo confirman) que la aerodinámica del Insignia es magnífica: su zaga perfilada, los bajos carenados, la parrilla de radiador activa y los neumáticos de tamaño razonable permiten que el ecoFlex ofrezca un Cx un soplo por debajo de un asombroso 0,25.

Y todavía hay un ajuste final, y aquí entramos en las relaciones del cambio, que son idénticas en todos los casos desde 3ª a 6ª, si bien con los desarrollos finales modulados por la diferencia del grupo. Pero a fin de que la arrancada no sea problemática en los ecoFlex, de haber mantenido la misma relación de 1ª que en la caja del 170 CV, se han acortado la 1ª y la 2ª, dejando un desarrollo final que todavía es un poquito más largo que con 170 CV, pero al menos permite arrancar sin hacer sufrir al embrague. Porque con la 1ª del de 170 CV y el grupo largo de los ecoFlex, la 1ª habría tenido algo más de 11 km/h de desarrollo; y esto no es nada recomendable para arrancar con el coche cargado y en cuesta arriba. Tal y como queda ahora, el salto de los ecoFlex entre 2ª y 3ª queda bastante abierto (1,61:1); pero un turbodiesel moderno y elástico, una vez ya lanzado el coche en 2ª a cierta velocidad, empalma con la 3ª sin mayores problemas.

Aunque el vano motor sea todo lo grande que corresponde al tamaño del Insignia, resultaría difícil meter ahí algún elemento más; y eso que el 2.0-CDTi no pasa de ser un típico cuatro cilindros en línea.

Así pues, tenemos tres variantes claramente escalonadas para un mismo coche: un primer ecoFlex de consumo económico puro y duro, especialmente destinado a gente que viaja mucho en carretera y necesita (o prefiere) una berlina muy amplia; dispone de optimizaciones aerodinámicas, desarrollos muy largos y overboost para momentos críticos. Viene luego el ecoFlex de 140, algo menos radical y más equilibrado: más potencia y par y desaparece el overboost, pero se mantienen tanto la aerodinámica optimizada como los largos desarrollos. Y finalmente, la versión prestacional: más potencia y par, y desarrollos mucho más cortos (doble inyección de vitaminas) y la aerodinámica propia de la carrocería, sin optimizaciones de ningún tipo.

¿Cómo se traducen todas estas diferencias en la práctica? Respecto a capacidades de aceleración y recuperación en marcha largas, con todo lo dicho anteriormente el panorama está bastante claro: un ecoFlex muy tranquilo, otro ya algo más brillante (bastante más par), si nos olvidamos de la 6ª hasta no llevar la aguja por encima de los 100 km/h, y finalmente un tercero claramente abocado a rendimientos muy brillantes. No obstante, la diferencia con sus hermanos ecoFlex no debería resultar demasiado sorprendente: puesto que en el caso del Mazda-6, con un motor 2.2 de 175 CV y 420 Nm de par máximo, la 6ª se queda en 54 km/h, que es un enfoque todavía más radical que el de Opel.

Este enfoque en tres cuartos delantero suaviza bastante el aspecto macizo que el Insignia ofrece des otros ángulos de observación.

Otro aspecto que afecta al comportamiento, rutero en este caso, es que Opel ha tenido el buen criterio de, al menos en el nivel de acabado de las tres unidades que hemos probado, ofrecer la amortiguación variable en todos ellos. Porque este aspecto tiene mucho más que ver con el tipo de carreteras por el que se circula (curvas y estado del pavimento), o con el estilo de manejo del conductor (de suave y tranquilo a brusco y rápido, pasando por todas las combinaciones intermedias), que con la capacidad prestacional del coche. Y los tres niveles están muy bien diferenciados: en el más suave (Touring) el coche resulta muy cómodo, pero va muy suelto, y al entrar apoyando fuerte en una curva balancea inmediatamente, hasta el punto de rebotar luego un poco hasta encontrar el punto de equilibrio. El tarado Normal es exactamente eso, y sirve para un 80% de las situaciones; y la combinación del Sport con la llanta de 19” permite una conducción que en principio parecería inadecuada para un coche del porte del Insignia, pero que la acepta con toda facilidad y sin el menor problema.

Opel lleva años trabajando muy a fondo el tema de los asientos, con asesoramiento médico universitario; y en este renovado Insignia pareced haber vuelto, aunque con mayor sofisticación, hacia el diseño que hace algunas décadas le dieron justa fama a sus asientos.

Dicho todo lo cual, vamos con lo que es el tema central de estas pruebas: ¿cómo quedan los consumos? Ahí van los resultados; pero incluso antes de ponerlos aquí, conviene recordar que el ecoFlex de 140 CV está mediatizado por llevar los mismos neumáticos que el de 170 CV, cuando lo suyo sería el mismo equipamiento que el de 120 CV o, en todo caso, una medida intermedia (algo así como 235 de sección y llanta 18” a todo tirar). Pero los coches eran los que eran, y aquí están sus resultados:

La diferencia de los dos ecoFlex en conducción tranquila resulta enorme: prácticamente 0,8 l/100 km, para una diferencia en tiempos de tan sólo dos minutos, ya que el de 120 CV tardó 4h 45m, para 4h 43m el de 140 CV; diferencia razonable por el mayor empuje de sus 70 Nm más de par (por más que no se utilizasen en la prueba, del mismo modo que tampoco se recurrió nunca al overboost con el de 120 CV). Pero incluso sin pasar de medio pedal la mayoría del tiempo, la proporcionalidad entre 300 y 370 Nm se mantiene; y de todos modos, la diferencia de calzado también permitía con el de 140 CV pasar algo más rápido por las curvas.

Una de las pocas maneras de distinguir al cuatro del cinco puertas es que este último (en la foto) lleva una marco negro en la luneta posterior que la hace algo más pequeña, a efectos de visibilidad.

Pero la diferencia de calzado es la que influye básicamente en la de consumo, ya que no hay otra explicación lógica; y es que esa GoodYear Eagle F-1 de descomunales medidas hunde en la miseria al ecoFlex más potente, puesto que en el recorrido de conducción económica, y de haber estado a igualdad de calzado, debería haber consumido casi lo mismo que el de 120 CV, o muy poquito más. La Eagle F-1 es un neumático bastante deportivo, mientras que la Turanza es un neumático normal, tirando a económico. Y al comparar el resultado de los dos coches calzados con la GoodYear, vemos que consumen exactamente igual, compensando en autovía la peor aerodinámica y el desarrollo mucho más corto de la 6ª del de 170 CV, con el hecho de que pasaba en 6ª por casi todo el recorrido tortuoso, gracias a su mayor par y a dicha corta 6ª, mientras que el de 140 CV tenía que bajar con mucha frecuencia a 5ª, y bastantes veces a 4ª. Y con eso y con todo, el de 170 CV le rebajó el tiempo en nada menos que siete minutos, ya que consiguió un sensacional tiempo de 4h 36m.

Esta personalidad de la versión de 170 CV se pone también de manifiesto en el hecho de que, a ritmo “interesante”, no llega a consumir ni medio litro más (lo normal viene a estar sobre 0,7), para ganar sólo ocho minutos (tardó 4h 28m, siendo la diferencia habitual sobre los 13 minutos). Lo cual indica que es un coche especialmente adecuado para un manejo brioso, y que si bien no obtendrá nunca unos consumos muy bajos (6 litros en económico), por el contrario no se dispara cuando se le aprietan un poco las tuercas (6,4 en interesante). Y esto queda claro porque, en comparación con las tres marcas probadas a ritmo interesante entre los segmento D turbodiesel a las que anteriormente hemos hecho referencia, queda muy bien posicionado, ya que sus 6,43 l/10 km sólo son mejorados por el habitual VW de turno, ya que el Passat de 150 CV (con o sin trampa en su homologación) se conformó con 6,20, mientras que el Mazda-6 de 150 CV ya subió a 6,49, el Mondeo de 150 CV a 6,54, el Mazda-6 de 175 CV a 6,68 y el Mondeo de 180 CV, a 7,07. Está claro que al Insignia de 170 CV le va la marcha, y cuanto más rápida, mejor que mejor.

En Opel han cambiado el posible mando vocal del infotainment por el escrito, desde una pequeña pizarra situada en la consola central, tras de la palanca de cambios. Se puede manejar sin mirarla, pero a lo que sí obliga es a inutilizar la mano derecha para cualquier otra actuación, y durante un tiempo no despreciable, a poco largo que sea el mensaje.

Y las cosas no le van mucho peor comparativamente al Insignia en el recorrido económico. Para no ser injustos, podríamos olvidar los 5,20 l/100 km del Insignia de 120 CV en este recorrido, ya que su potencia está fuera de la horquilla de 140 a 180 CV que estamos manejando en esta comparación global. En todo caso, sí podríamos referenciar dicho consumo con el de los VW Passat Blue Motion, coches también optimizados, de los que tenemos dos referencias, pero con el anterior motor 1.6-TDI de 105 CV: 5,25 l/100 km en 2012, y 5,05 en la última versión probada, en 2014. Todavía no hemos podido echarle mano a la variante del actual Passat -cuyo 1.6 ya tiene 120 CV- por la sencilla razón de que, por el momento, todavía no lo tienen en el parque de prensa.

Así que, entre todos los demás, tenemos un agrupamiento muy cerrado, que va de los 5,77 l/100 km del Passat de 150 CV a los 6,02 del Mazda-6 de 175 CV, pasando por el Mazda-6 de 150 CV (5,85), y los dos Insignia de 140 y 170 CV, con el resultado arriba publicado. Los dos Mondeo, de 150 y 180 CV, se descuelgan bastante, con 6,35 y 6,54 l/100 km. En cuanto al Toyota Avensis, nuestra única referencia son los 5,78 l/100 de la versión de 124 CV (de 2012), que dentro de unas semanas contrastaremos con la de 143 CV del restyling recientemente presentado. Unas cosas con otras, el Insignia está muy bien posicionado entre los berlinas del segmento D, tanto en el campo de las versiones muy económicas, como en el de las prestacionales. A partir de ahí, la elección es cuestión de las filias y fobias del usuario.