Tengo la impresión de que el nuevo Mondeo ha sido el lanzamiento más señalado de 2014; aunque la verdad es que también se ha renovado a fondo su gran rival europeo, el VW Passat. Pero quizás por el hecho de que el Mondeo está fabricado en Almussafes; y también porque, unas cosas con otras, está más modificado respecto a su antecesor que el producto de Wolfsburg, sigo manteniendo lo antes dicho. La verdad es que 2014 no ha sido un año especialmente pródigo en novedades con carga de profundidad: la aparición del Mini de cuatro puertas laterales está muy bien, aunque pudo e incluso debió haberse hecho tiempo atrás; y desde luego, mucho antes de lanzar toda una serie de carrocerías de nicho que poco han aportado ni comercial ni estéticamente. Pero la “explotación del éxito”, como se dice en estrategia militar, es muy tentadora; y mientras la gallina de los huevos de oro siga poniéndolos, quizás sea más rentable seguir sacando productos llamativos aunque minoritarios, que versiones interesantes pero menos impactantes.
Claro que la mayoría de las demás marcas tampoco han estado muy activas: ha habida casi más lanzamientos en el campo del transporte ligero comercial que en el de los turismos; y en el caso de estos últimos, buena parte lo han sido en el campo de los “crossover” y artefactos similares. Lo más chusco resulta ser que dos fabricantes franceses parecen haberse puesto de acuerdo para lanzar sendos modelos más o menos marginales (el mercado lo dirá) con unos nombres (Captur y Cactus) absolutamente cacofónicos. No deja de ser una coña que, de las seis letras de cada uno, cuatro sean las mismas, y estén situadas en exactamente la misma posición; dices “Cátu” un poco deprisa, y estás nombrando los dos coches a la vez.
Paisaje que puede ser celtibérico: embalse abajo y carril para lentos en la subida. La foto no está invertida: la matrícula, ópticamente “capicúa”, se podría leer en ambos sentidos (pero las letras van antes que los números, luego está bien), el óvalo de Ford (muy legible en vista al 100%) lo atestigua; y además, un tercer carril siempre es en subida. Entonces, ¿qué hace por el carril contrario de bajada el jenízaro que va al volante? Claro, la foto debe ser para consumo de los medios británicos, y pretenden que parezca lo que para ellos es “normal”. Es de suponer que tendrían alguien avisando un poco más arriba. El coche, muy bien, gracias.
Pero el nuestro de hoy es el nuevo Mondeo, que con esta alcanza ya su 5ª generación; está muy bien que le aguanten el nombre, que además tiene un más que aceptable y merecido prestigio, en vez de cambiarlo a tontas y a locas. Como por ejemplo hizo Toyota al pasar del Corolla al Auris, que ha necesitado tres generaciones para conseguir el mismo reconocimiento que tenía el Corolla en su momento, cuando fue descontinuado. Curiosamente, Ford hizo todo lo contrario, al pasar de la propulsión trasera a la tracción delantera, pero manteniendo la denominación Escort (Toyota ya había hecho lo mismo, tiempo atrás, con el Corolla). Cierto que el Escort también tenía una buena aceptación, al menos como denominación; pero si al final se acabó cambiando a Focus, ya se podía haber hecho al renovar radicalmente la estructura del modelo, dentro del mismo segmento. En fin, son los misterios insondables del marketing, que no acabaré de entender jamás; aunque, por otra parte, tampoco parece que los entiendan demasiado bien algunos de los que los manejan, más como brujería que como ciencia.
Este Mondeo tiene todos los atributos para ser considerado como un gran coche; pero ya es, sin duda, un coche grande. De hecho, lo es desde que se lanzó la generación anterior: el Mondeo que acaba de ser sustituido inició el salto hacia el gigantismo que rápidamente se contagió a la gran mayoría de sus rivales del segmento D. De modo que, aunque el nuevo sea todavía un poquito más grande, ya impresiona menos, comparativa y ópticamente hablando. Porque otra cosa es ponerse a su volante: en dicho momento, sigue transmitiendo la misma sensación que el anterior: ¡vaya “buque” que estoy manejando!; por supuesto que, al cabo de unos minutos, te acabas acostumbrando, porque coches incluso bastante más grandes has tenido que manejar a lo largo de los años.
Como ya es tradicional, la presentación interior de un Ford (y más en su alto de gama de turismos) resulta casi apabullante; hay mandos en más de una docena de localizaciones. Todo es cuestión de aprendérselo.
Pero de forma subconsciente, a cada coche lo juzgas dentro de su segmento; y en el D, el Mondeo es realmente el de mayor tamaño: 2,85 metros de batalla y 4,87 de longitud son palabras mayores. Pero no son sólo sus dimensiones reales, sino lo antes reseñado respecto a la sensación: es la de estar manejando un coche muy grande. Recuerdo que esta sensación la experimenté por primera vez a los mandos del Porsche 928; era un coche igual de ancho que el Mondeo (1,85 m), pero 35 cm más corto, tanto de batalla como de longitud (2,50 y 4,52 metros, o sea con idéntica suma de voladizos). Pues bien, ya fuese por sus formas redondeadas, que dificultaban bastante posicionarlo con exactitud en tráfico urbano, o porque lo comparaba con los deportivos de sus tiempos -en general bastante más recortados-, la cuestión es que con él no me sentía a gusto hasta salir a carretera abierta. Cosa que no me ocurre con los Mercedes SL, por ejemplo, que actualmente son más grandes (4,61 x 1,88 metros) que aquel Porsche –y más anchos que el Mondeo-; pero me dan la impresión de tenerlos mejor controlados posicionalmente.
Tamaño al margen, este Mondeo nos trae muchas novedades: hay motores –o sus versiones- nuevos, o bien que se aplican al Mondeo por primera vez. Y estructuralmente, se busca la tan deseada y pocas veces conseguida ligereza: en principio se han quitado 80 kilos; pero como casi siempre, se aprovecha para cargar la mano en el equipamiento de confort y/o seguridad. Y el resultado final es que la rebaja real se queda en 25 kilos, si bien con un coche más equipado; menos da una piedra. A ello colaboran el pilar B hidroformado y el portón trasero del 5 puertas, que es de magnesio y pesa 7 kilos menos que si fuese de chapa de acero. A cambio, hay más material insonorizante, un aspecto muy cuidado, y se consigue un nivel sonoro en el interior que es un 8% inferior al del anterior Mondeo. El caso es que casi nadie se atreve a rebajar de verdad el peso (bueno, salvo Mazda y un poco VAG y PSA en sus últimas plataformas del segmento C); y los que siguen pesando menos son los japoneses, como siempre. Quizás sean estructuralmente menos robustos (o no), porque equipados van más o menos por el estilo.
Lo habitual: cables, tuberías y tapas de plástico “à go-go”.
Un aspecto muy concreto de mejora en cuanto a confort y sonoridad es la nueva plataforma; es una de esas “elásticas”, que servirá para los segmentos C y D. Ello conlleva una radical modificación del tren posterior: tras de bastantes años, se abandona la fiel configuración Torsion Blade, en beneficio de otra multibrazo cuya mayor ventaja reside en reducir las vibraciones e impactos transmitidos al habitáculo, utilizando una combinación de bieletas muy peculiar. Lamento no poder ofrecer fotos; entre las casi 200 que hay en la web europea de Ford para el nuevo Mondeo, no hay ni una sola (ni tampoco dibujo o esquema) del nuevo tren posterior; pero sí hay docenas dedicadas a todos los botoncitos de mando y control repartidos a lo largo y ancho del puesto de conducción. Una vez más, el resultado es el siguiente: Comercial/Marketing 1; Tecnología 0. Fin del partido.
Como casi siempre que se busca este resultado de disminuir las vibraciones, todo acaba en lo mismo: máxima rigidez transversal, para salvaguardad el control de la caída (y por tanto de la deriva), y mucha elasticidad longitudinal para amortiguar los impactos. Impactos que, hoy en día y en los países medianamente civilizados, cada vez se concretan más a los “guardias dormidos”, cuyo número aumenta en la misma proporción en la que va disminuyendo el de los clásicos baches de pasadas décadas. Está claro que los estamentos oficiales quieren contribuir a mantener alerta a la industria, para que no se duerma en los laureles. El caso es que este nuevo tren posterior rebaja la sonoridad en 3 dB, lo que es mucho.
Es el mismo que subía más arriba por el carril contrario; la carrocería es la “5 puertas”, aunque hay que acercarse mucho para distinguir el portón (el limpialuneta lo delata).
En cuanto a la estética, se ha frenado la excesiva tendencia al cromado y los brillos de anteriores generaciones; el coche tiene, en mi opinión, un aspecto mas “serio” que el anterior. De todos modos, Ford siempre ha sido experta en presentar coches que parecen más de lo que son (incluso cuando lo son bastante). Un ejemplo ya lejano: en la década de los 70s se importó el Granada 2.8i Ghia, que impactaba estéticamente (por dentro y por fuera) más que un BMW 528i o un Mercedes 280E, aunque fuese “menos coche”. Pero resultaba tremendamente vistoso, pese a que bajo el capó llevase un V6 con culatas de hierro y balancines; aunque sus 160 CV no estaban nada mal para aquel entonces. Y simultáneamente, en las siguientes décadas 80 y 90, la gran mayoría de los ejecutivos españoles de automoción que trabajaban en casi cualquier marca, previamente habían pasado por los departamentos de Marketing y Comercial de Ford; era la mejor escuela.
Aunque con un interior algo recargado por la proliferación de mandos -equipamiento muy suntuoso, por lo tanto-, al menos la presentación está en la línea germánica tradicional de VW/Audi y BMW; que ya no lo es tanto en Mercedes, algo “flamboyante” (anglicismo fonéticamente muy descriptivo) respecto a su anterior seriedad. Y es que en Ford reconocen que con este Mondeo pretenden ir a por el Passat, lo mismo que Peugeot avisó que el 308 iba a por el Golf. Al margen de que lo consigan o no (en ambos casos están muy cerca, si no igualados), es un reconocimiento implícito de la gran labor desarrollada por el grupo VAG en las dos últimas décadas, al ser aceptado como “la referencia” entre los generalistas de alto nivel.
En esta perspectiva, sin tanto mando a la vista, el aspecto ya es más austero y teutón, en la línea VW Passat con el que el nuevo Mondeo aspira (y con motivos) a competir.
La oferta del Mondeo va a ser muy completa: tres carrocerías, muchos motores, más un híbrido y tracción 4WD; naturalmente, no todo combina con todo. De las tres carrocerías, las de 4 y 5 puertas son casi idénticas en diseño; curiosamente, en España a la 5P la denominan Berlina y a la 4P, Sedán, mientras que a nivel europeo se conforman con ser más descriptivos, aunque menos elegantes: les vale con 4-door y 5-door. Pero ya me gustaría a mí saber cuanto usuario celtibérico creen en Ford que es capaz de adivinar a qué le llaman Sedán o Berlina. La cuestión, dejando la semántica aparte, es que el híbrido sólo se puede conseguir en 4P, quizás por cuestiones de rigidez estructural trasera; mientras que la tracción 4WD sólo está disponible con los 2.0-TDCi (150 y 180 CV), pero en las tres carrocerías.
Por otra parte, hay cajas de cambio manuales, automáticas clásicas y Powershift, que es la denominación de Ford para las de doble embrague y triple eje. De momento, en España todavía no están disponibles todas las posibles combinaciones; para los muy interesados, nada mejor que consultar la sección de “Precios y datos” de km77. En el momento de realizar la prueba (exactamente en el cambio de año), no había disponible más que el 2.0-TDCi en versión 5P de 180 CV, y no en la quizás más razonable de 150 CV (se admiten opiniones en contra). Recientemente acaban de anunciar que ya se comercializan varios otros motores, que intentaremos ir probando, puesto que algunos son totalmente novedosos e interesantes. En particular, un 1.5 EcoBoost de gasolina y 160 CV, que utiliza idéntica tecnología a la del conocido y asombroso 1.0 tricilíndrico, pero con cuatro “pucheros” y un poco más cilindrada unitaria en cada uno. El antiguo 1.6 EcoBoost (150 y 182 CV) ya iba muy bien; por lógica, este nuevo debería ser excepcional.
Asientos posteriores, con los peculiares cinturones hinchables en las plazas laterales (más fotos al final).
El TDCi de 180 CV bien se merece, eso sí, una prueba “interesante”, dado que su nivel prestacional es más que suficiente para que, a pesar de su tamaño y tonelaje pero gracias a su excelente bastidor, admita una conducción realmente decidida, a condición de la carretera no sea demasiado estrecha. Y es que, por problemas exclusivamente geométricos, resultaría complicado trazar las curvas sin salirse excesivamente del carril. Así que vamos ya con la ficha técnica completa, y luego seguimos:
Ficha técnica: Ford Mondeo 2.0-TDCi 180 CVMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
El motor es la última evolución del proyecto Ford/PSA; aunque ambas corporaciones pretenden hacer como que se olvidan del nacimiento (y desarrollo) común, y presentan las evoluciones como absolutamente propias; es lo mismo que ocurre con los proyectos comunes –también de turbodiesel- entre Fiat y Opel, tanto para el 1.3 como el 2.0. Cierto que las versiones concretas cada vez se van personalizando un poquito más entre las parejas correspondientes a las cuatro marcas; pero de ser cierta la ruptura total (que no lo es), ¿por qué GM Powertrain sigue teniendo un departamento en Turín? ¿Y por qué Ford y PSA cambian de motores casi a la vez?El diseño de la toma de aire superior de la parrilla está calcado de Aston-Martin; al fin y al cabo, durante unos pocos años, le perteneció a Ford, dentro del grupo Premier (PAG). Así que…
Pero lo que cuenta es que, ya desde la versión anterior, el bloque de este motor es de aluminio; y que el antiguo 2.2 ha sido descontinuado. Para presumir de caballería, en el actual 2.0 hay un biturbo que ofrece 210 CV; si el de 180 ya me parece un tanto excesivo, ¿qué decir del biturbo? Para un turbodiesel de cuatro cilindros, que por refinado que sea es –o debería ser- el arquetipo de motor económico, fiable y de razonable empuje, un simple turbo (de geometría variable, eso sí) es la solución razonable. Lo del doble turbo está bien para un V6, incluso por su propia estructura, además de ser ya un motor más refinado, selecto y caro. Pero con la actual tendencia a la miniaturización, mucho me temo que los turbodiesel V6 quedan reservados para las marcas Premium, ya sean alemanas o Jaguar/Land-Rover.
La cuestión es que esta última evolución (con tres potencias) del 2.0-TDCi tiene una culata que unas veces dicen que es nueva, y otras simplemente renovada, retocada o el adjetivo que Vds quieran; lógicamente, esta segunda interpretación tiene muchas más probabilidades de veracidad que la primera. También se dice que el turbo va montado “en alto”; sin verlo directamente (la foto 3 demuestra que no es posible, salvo tirando de herramientas) no está claro lo que tal detalle significa. Y otra novedad es que el equipo de inyección se presenta como propio de Ford; ¿querrán referirse más bien a la programación del software que lo gestiona?
El maletero es amplio y de forma “casi” cúbica.
Pero lo que cuenta es cómo responde el motor; y aunque sea adelantar acontecimientos, diremos que ya empieza a tirar desde 1.350 rpm, y lo hace muy fuerte a partir de 1.500. Y ahora es el momento de recordar el coloquio que mantuvimos acerca de la elasticidad del 1.6-dCi de Renault. Aquí, con un único turbo (seguro que en la versión de 150 CV se nota menos), no empieza a tirar hasta los regímenes ya indicados; y muy honradamente, en Ford reconocen que el par máximo no se alcanza hasta las 2.000 rpm, aunque ya hemos dicho que a partir de 1.500 empuja mucho. Es lo que tiene cuando hay más de 40 m.kg de par máximo: a lo mejor a 1.500 rpm ya tiene 32 m.kg (el par máximo del 2.0-TDI de 150 CV de VW); pero como si mantenemos el pie a fondo todavía queda por llegar un patadón de más de 8 m.kg, la sensación subjetiva es que, a 1.500 rpm, el motor todavía no tiraba. Hay que tener mucho cuidado con estas sensaciones, a la vez subjetivas y comparativas.
Siguiendo con el repaso de la ficha técnica, en la transmisión no hay ningún detalle relevante más que los desarrollos, con una 6ª rozando los 60 km/h. Ciertamente, el motor tiene fuerza para tirar de eso y de más, pero con el problema ya comentado antes: hasta no alcanzar las 1.500 rpm, no hay suficiente empuje; y esto supone 90 km/h reales, que son 95 de aguja, poco más o menos. Es decir, que por una carretera secundaria limitada a 90, vamos justitos y sin apenas capacidad de recuperación si llevamos la aguja en 90 (1.400 rpm); y los adelantamientos deberán realizarse en 5ª, para no eternizarse. Por el contrario, a 110 km/h, el empuje del motor nos permitiría adelantar con mucha más soltura. Pero al fin y al cabo, hemos pagado por una caja de seis marchas (que funciona con extraordinaria suavidad, por cierto); así que a utilizarla, que para eso está.
Aquí las láminas de la parrilla activa están cerradas.
En el bastidor, la novedad es el tren posterior, como ya hemos dicho. Es imposible explicar con palabras la combinación de bieletas que lleva; hay que verlo, como pudimos hacer durante la presentación, en la maqueta correspondiente. Pero nunca supusimos que luego no habría fotos o esquemas de una novedad tan importante. Es gracioso lo de los nombres que se les asignan actualmente a los componentes de los coches: lo de la antigua Torsion Blade tenía justificación, ya que el tirante longitudinal era realmente una placa de chapa, que admitía cierta torsión para compensar las variaciones de caída (respecto al bastidor) cuando el coche balanceaba. Pero a la nueva la han bautizado como Integral Link; por lo visto, los otros tipos de suspensión multibrazo están desintegrados, cual víctimas de una bomba de neutrones.
Como ya se ha indicado, el equipamiento puede llegar a ser abrumador en el acabado Titanium, sobre todo añadiendo opciones al ya muy completo de serie; insisto en la recomendación de ir a “Precios y Datos” y consultarlo allí. Pero sí merecen especial atención los cinturones traseros hinchables, que realizan una función mixta de cinturón y airbag; una gran idea, aunque da un poco de “yu-yu” lo del gas frío entrando a través de la hebilla para inflarlos en 4/100 de segundo. Pero por lo visto -y no sólo en las pruebas- funciona, ya que lleva más de un año instalado en el Explorer de USA. La cuestión es que el área de apoyo se multiplica nada menos que por cinco; y por supuesto es ideal para los pequeños, y compatible con sus sillitas infantiles. Lástima que no se pueda comprobar si no es dándose un batacazo de los buenos.
El diseño básico es tremendamente aerodinámico; si el Cx no es bueno, que quizás sí lo sea (no hay datos), será por detalles accesorios.
En cuanto al asiento “Multicontour” y con función de masaje, no es una novedad absoluta ni mucho menos, pero sí lo es (o cerca le anda) que se incorpore en un segmento D de marca generalista. Y respecto al nuevo filtro de carbón activo, dicen que dura nada menos que ocho años, y es un 50% más eficaz que los anteriores: detecta el CO y los NOx, y cierra las entradas exteriores. Por lo visto, bloquea el 99% del polen y casi todo el NOx, gases varios y malos olores (¿cómo los distingue de los buenos y perfumados?). En particular, dicen que es fundamental para los alérgicos a la fiebre del heno, porque un estornudo supone conducir a ciegas durante unos 20 metros; digo yo que dependerá de la velocidad y de la violencia del estornudo. Si es en recta y con el tráfico controlado, no pasa nada; pero si es en mitad de una maniobra delicada, o en curva, puede ser un problema. Solución hasta ahora: procurar aguantar el estornudo hasta salir de ella.
Todo esto tiene un precio: la unidad de pruebas, una Titanium 2.0-TDCi 5P de 180 CV y cambio manual, salía por 38.000 euros justos con las opciones que llevaba, que son 6,3 millones de “pelas” de antes. Es un precio de bastante respeto; aunque a cambio te llevas mucho coche, en los dos sentidos -físico y figurado- del término.
El asiento hiperanatómico, repleto de bolsas de aire, da un
poco de miedo; ¿cobrará vida propia y nos absorberá?
Y ya es hora de comunicar los dos resultados conseguidos:
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Resultado del Ford Mondeo 2.0-TDCi 180 CV en el circuito habitual: A ritmo “económico”: Consumo: 6,54 l/100 km. Promedio: 110,0 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 7,08 l/100 km. Promedio: 113,7 km/h. |
Vamos primero con la respuesta de la mecánica: como ya hemos dicho, una vez por encima de 1.500 rpm, aguanta muy bien la 6ª de 60, porque el motor es una auténtica “mula”. Por lo tanto, recupera como corresponde a 41 m.kg de par, a condición de estar ya cerca de las 2.000 rpm. Por ello, y sobre todo en conducción “interesante”, pide con frecuencia la 5ª y bastante la 4ª, si se quiere salir de las curvas con cierto brío. Y es que la combinación de una 5ª de 60 y un peso de tonelada y media de coche (más el conductor) no resulta nada favorable si no conseguimos estar al régimen adecuado. Como ya se dijo antes, para algo tenemos una caja de seis marchas: al fin y al cabo, tenemos una 5ª de prácticamente 50 km/h, que no está nada mal, y ésta ya tira a partir de 80 km/h de aguja de velocímetro. Pero las curvas con auténtica “mala milk” están ligeramente por debajo de esta velocidad; e incluso a régimen “económico” hay que bajar a 4ª, aunque sea durante unas decenas de metros.
La rueda opcional 235/45-18, que también es Michelin Primacy-3,
como la de 17” que probamos.
Por otra parte, y aunque sea manteniendo la 6ª, el ordenador de consumo nos indica la sensibilidad con la que el coche acusa la orografía; la velocidad de crucero no le afecta demasiado, pero en cambio las variaciones de cota de altitud se dejan notar. Es un comportamiento habitual en coches pesados pero de buena aerodinámica; lo que les mata son las subidas y las aceleraciones en marchas intermedias, mientras que las recuperaciones sin sacar 6ª (salvo que se meta el pie hasta la bomba de inyección) y los cruceros alegres no les perjudican demasiado.
¿Cómo quedan comparativamente estos resultados? No diremos que son brillantes, pero sí muy dignos. Vamos primero con el recorrido económico, reseñando en primer lugar el excepcional tiempo conseguido, que fue de 4h 35m. Porque a este régimen de marcha, y entre 35 y 37 minutos sobre las 4 horas, sólo tenemos unos pocos Passat, un Jetta, un Exeo (todos con el 2.0-TDI), un Mazda-3 2.2D, un Volvo, y pare Vd de contar. Y en cuanto a consumo en sí, sirva de referencia que el Mazda-6 (algo más compacto y desde luego más ligero) se conformó con 5,85 l/100 km, pero tardando seis minutos más; son 0,7 litros de diferencia a los 100 km, pero el Ford es más grande y pesado, y fue más rápido. Y el Volvo S-60 de 5 cilindros y 163 CV ya subió a 6,44 l/100 km, si bien casi igualó el tiempo (4h 36m). O sea que, incluso pretendiendo ir tranquilamente, el coche vuela; y su consumo no es como para no comprárselo por dicha causa, aunque no sea un mechero.
La zaga es muy típica de Ford, aunque el diseño de pilotos lo compartan muchos coches actuales.
Lo de la rapidez se reproduce en el recorrido “interesante”, que se cubrió en 4h 26m, un tiempo también de los más rápidos (el récord absoluto sigue, y creo que seguirá así para los restos, en 4h 24m). Ello supone rebajar el conseguido a paso económico en sólo 9 minutos; cuando la media, en los coches en los que se realizan ambos, viene estando sobre los 13 minutos. Y es que el Mondeo resulta particularmente brillante cuando se viaja de modo aparentemente relajado, aunque sea utilizando el cambio con la frecuencia que exija el recorrido.
Pues bien, ese consumo de 7,08 l/100 tiene una buena comparación -aunque los coches sean muy distintos- en los 5,95 l/100 km del León III FR con el moderno 2.0-TDI de 184 CV, de potencia muy similar a la del Mondeo. El Seat tardó tan sólo un minuto menos que el Ford, pero su peso es 1.295 kilos; una diferencia de 214 kilos (equivalente a llevar tres plazas suplementarias de 71 kilos) y una mayor sección frontal justifican sobradamente esos 1,1 litros de mayor consumo. Sobre todo teniendo en cuenta que estamos comparando con la versión equivalente de un motor que, junto con el 2.0d de los BMW Efficient Dynamics, viene dominando el tema de la economía entre los turbodiésel tetracilíndricos de alto rendimiento.
Los cinturones traseros hinchables, con su muy especial hebilla a través de la que entra el gas.
Respecto al comportamiento, y al margen de que las suspensiones en sí mismas estén bien diseñadas (que lo están), lo que lo define es la amplia superficie de apoyo: batalla multiplicada por vías. Salvo que la geometría, y los tarados de muelles, amortiguadores y barras sean demenciales, casi cualquier coche con esta base tiende a tener un comportamiento aplomado, sin brusquedades. Evidentemente, no será de gran agilidad en curvas de tipo medio/lento y lentas del todo, pero a cambio transmitirá sensaciones que inspiran confianza, sobre todo para viajar a un ritmo vivo, pero no desesperado. Es decir, lo que le corresponde a un coche como el Mondeo.
Aunque luego hemos visto que, reloj en mano, los resultados son asombrosos; lo cual tiene mayor mérito, ya que se consiguen promedios muy buenos sin apenas darse cuenta de ello. Mérito que comparten más o menos por igual (sería difícil escalonarlo) entre el bastidor y el empuje del motor, en el caso de este TDCi de 180 CV. Lo curioso es que la amortiguación, en principio, da la sensación de ser aparentemente blanda, debido al confort que permite; pero al cabo de cuatro curvas, te das cuenta de que puedes apoyar el coche con una fuerza centrífuga importante, y que el balanceo ya no va a más, y que mantiene la trayectoria exigida sin el menor mal modo, sino con desconcertante facilidad y limpieza. En resumen: un bastidor muy bien conseguido, y especialmente notable en cuanto al equilibrio entre confort y comportamiento en conducción rápida.
Los faros adaptativos automáticos funcionan muy bien en noche cerrada; pero al amanecer, entre dos luces, es mejor manejar el cruce manualmente, pues no siempre hacen lo más adecuado ni para iluminar como le conviene al conductor, ni para el eventual deslumbramiento del que viene de frente. Y otra cosa más: los neumáticos Primacy-3, pese a seguir siendo Primacy, marcan una mejora importante respecto a los HP que les antecedieron; no serán los Exalto, ni menos los Pilot, pero la diferencia es apreciable. Y el hecho de que hayan sido sustituidos por Michelin en cuestión de un tiempo bastante corto viene a reforzar lo justo de las críticas que a los HP se les han venido haciendo desde las más variadas direcciones prácticamente desde su aparición. Así que bienvenidos sean los sustitutos.
Hola a todos. Llevaba un tiempo sin aportar nada y esta vez reconozco abiertamente para pedir: aprovechando que D.Arturo reconoce que la industria ha presentado pocas novedades, quisiera rogarle encarecidamente que, en cuanto le sea posible, realice una triple prueba al nuevo Toyota Auris que acaba de ser presentado en Suiza incluyendo sus tres nuevos motores: el 1.6d de origen BMW, la remozada planta 1.4D que ahora entrega todo el par desde 1400 RPM y finalmente, el novedosísimo 1.2 turbo de gasolina que combina ciclo otto y atkinson prometiendo consumos bajísimos con prestaciones más que notables. Si el sr. de Andrés había constatado los bajos consumos del 1.6 de la casa nipona, creo que es del mayor interés saber si esta nueva planta motriz los mejora y como sale en la comparación con otros desarrollos «downsized» de Ford o Fiat.
Además de que una prueba por parte de D.Arturo podría resultar de lo más jugosa, reconozco de modo absolutamente egoista que se trata de ponderar una posible adquisición.
Por otro lado, sugiero también desde aquí que el titular de la página vierta su opinión sobre el futuro a medio plazo de los diesel en nuestro país a medio plazo ahora que las legislaciones antipolución parecen haber puesto la mira sobre ellos: ¿es mala adquisición un diesel en 2015?
Agradeciendo la labor desarrollada por D.Arturo y pidiendo disculpas por tomarme estas confianzas, me despido con un saludo para todos.
Oiga, que en la primera foto, el coche lleva el volante a la derecha, luego lo mas probable es que esté bien, que vaya por su sitio ¿no cree?
Bueno, una vez leído el tocho completo he de reconocer que sus pruebas siguen siendo magníficas y extensas. Puestos a pedir, me gustaría que comparase el comportamiento de este buque (aunque sea a nivel de sensaciones) con el Mazda 6 2.2, algo menos potente pero mas ligero, y con el Passat 2.0 TDI 150.
Aunque por los tiempos, parece que el Mondeo no desmerece en absoluto de los anteriores.
Lo que me resulta difícil de entender es la necesidad de reducir tanto, cuando en mi Passat TDI casi nunca es necesario, salvo que se quiera volar, que a lo mejor es su caso.
Y sí, los carriles para vehículos lentos lo normal es que sean cuesta arriba, pero resulta difícil de creer que se metan en ese berenjenal la gente de Ford, salvo que hayan cerrado la carretera para hacer las fotos. Y gracias!
@Joaquin, no está bien, pues el coche está subiendo, y habitualmente los dobles carriles son de subida, por tanto y tal como indica A.deA el coche va en contradicción. ¿Donde? Pues casi al 99%, en el embalse de la Llosa del cavall, en Solsona,lugar que más cortes de tráfico tiene de la geografía española para rodar anuncios del motor, coches y motos.
Respecto al coche, una estupenda opción, a la sombra del Passat, pues hay demasiada «germanitis».
Excelente la prueba, de las que se leen » a gusto», asi como el coche en general, excepto en la estetica frontal, en la que me sobra, en este y en todos los Ford que la llevan, la parrilla tipo Aston, y es que no entiendo porque la siguen manteniendo, pues un Ford no tiene, ni deberia de tener, nada que ver con los deportivos ingleses. Ademas, no parece que sea muy favorable para la aerodinamica..
Como tambien me sobrarian unos cuantoa cm de longitud y anchura, pero bueno esto aun se lo podria perdonar.
Pero hoy en dia, salvo para colectivos muy concretos, los coches de este segmento ya no son una opcion para la muchos ( quiza las versiones familiares algo mas), que se decantan mas por los mas demoda monovolumenes y SUV..
Pero esta claro, que para el que quiera una berlina clasica, de calidad y bien equipada,y a la vez no tener que tirar de marca » premium», el mondeo es una muy buena opcion..
Me parece muy valiente llegar a los 30.000 € en la tarifa, y temerario pasar de ahí.
Cada 1000 que nos acercamos a esta cifra por debajo y no digamos si nos alejamos por arriba las opciones van bajando.
Hay Opel Insignia por menos de 20.000.
En fin yo personalmente lo veo muy complicado.
Las financieras echarán una mano con operaciones a 8 años y cosas de esas, manga ancha mediante.
Por lo demás, entretenida de leer la prueba y muy apetecible el carrito.
Para ver la pinta que tiene la suspensión del Mondeo basta con echarle un vistazo a la del Mustang. Supongo que ni las piezas ni la geometría tienen un diseño absolutamente idéntico, pero estructural y funcionalmente se trata de lo mismo.
En esta santa casa:
http://www.km77.com/fotos/Ford/Mustang_2015/Ford-Mustang_2015-Gama_Mustang-Gama_Mustang-Coupe-Tecnica-Suspension-2_puertas-201312050004.html?modelId=2481&photoType=3&order=2&division=tipo&galleryLimit=99&galleryBackLimit=8
El nombre dado a la suspensión viene del brazo rojo casi vertical que une el punto de unión delantero superior de la mangueta (en verde) con el delantero inferior del brazo (casi trapecio) inferior (en amarillo). Es ese brazo rojo el que Ford denomina en sus presentaciones como “integral link”, y por extensión, a todo el concepto de la suspensión. Lo de “integral” parece venir de que ese pequeño brazo, al bloquear la rotación de la mangueta alrededor un eje transversal al sentido de la marcha, sirve para “integrar” en el amarillo esa función, que antes hacía el “control blade”.
También cabe la posibilidad de que el coche este transplantado a esa carretera mediante fotochop, a mi me cuadra mas porque para conseguir enfocar tan precisamente al Mondeo desde ese angulo, y al mismo tiempo conseguir un desenfoque del fondo y un barrido de la carretera que hay delante habría que mínimo ir en otro vehículo desde el que hacer la foto (y no conozco la carretera, pero tendría que tener un arcén enorme. Editando se consigue mayor sensación de velocidad, fotos mas vistosas pero, como esta, un punto de irrealidad una vez que pasa el primer impacto visual.
@6.- La tarifa ya se sabe que puede decir misa, después llegan las promociones y descuentos que ponen el precio en su sitio. Aunque 180cv, y equipamiento muy abundante en una berlina de estas suele pasar de los 30k holgadamente.
Se me hace difícil creer que la foto que ha puesto Guillermo sea en realidad de un Mustang: ¿por donde pasan los palieres? quizás sea un asunto de perspectiva, solamente.
En cuanto al coche en si, pues mola, aunque no gasta poco. Pero es enormemente enorme y hay un detalle con el que no cuentan las marcas: Al cliente tipo de este barco no le cabe en la plaza de garaje que suele tener en propiedad en muchos casos. Bueno, ni en la propia ni en el 90% de las plazas de parking disponibles.
Hay un detalle que me recuerda al Sierra cosa mala, el cuadro con el cuentavueltas de 60º de arco, aunque este en el otro lado. No me gustaba en el Sierra, ni me gusta en este.
Gran prueba y gran coche.
Qué ganas de ver una prueba del 1.5 TDCI 120 Econetic, cuando salga ( 3,6 l /100 de consumo mixto ).
Me parece un coche con un tacto algo menos directo que el anterior, menos » reactivo » pero aun así de excelente comportamiento y estabilidad. Eso sí también más «filtrado» por tacto de dirección, por confort de suspensión y por insonorización.
Me gustaría que el peso fuera más bajo teniendo en cuenta el excelente dato del Mazda 6 (como se ha dicho en la prueba) y que mide prácticamente lo mismo.
En cuanto al tema de mayor o menor robustez estructural, por añadir un dato el Mondeo lleva el 61% en acero de alta resistencia y el Mazda 6 (antes del restyling) creo recordar que era el 60 %.
Curioso que después de la separación de las dos marcas siga habiendo ciertas similitudes…
La integral link está de moda, con el Mondeo, el XE…
@6: Ciertamente es un precio que «asusta» tratandose de un Ford, aunque como decia en mi anterior comentario, el cliente particular ( al que parece destinado esta version) sera minoritario, y el grueso de las ventas se ira en ventas a flotas de las versiones mas modestas..
@: Muy cierto lo de las plazas de parking; ocasionalmente aparco en uno, y ya para meter un compacto actual no es que sobre mucho sitio, ni para aparcar, ni para circular hasta la salida, y en muchos de tipo publico, salvo excepciones, tampoco es que sobre mucho espacio; desde luego no fueron pensados con la idea de aparcar coches de casi 5m x 2m..
En lo del cuentavueltas estilo «Sierra» no me habia fijado, pero si, la verdad es que es del mismo estilo.;a mi aunque esteticamente me gustan mas completamente redondos, tampoco lo veo mal; ahora que me acuerdo, tambien en los fiesta mk2 tenian una forma peculiar como de «menos cuarto a y cuarto»..,y por ejemplo, para una version como la XR2 le daba algo de aspecto «raquitico», pobre y poco deportivo..
«Aunque luego hemos visto que, reloj en mano, los resultados son asombrosos; lo cual tiene mayor mérito, ya que se consiguen promedios muy buenos sin apenas darse cuenta de ello. Mérito que comparten más o menos por igual (sería difícil escalonarlo) entre el bastidor y el empuje del motor, en el caso de este TDCi de 180 CV. Lo curioso es que la amortiguación, en principio, da la sensación de ser aparentemente blanda, debido al confort que permite; pero al cabo de cuatro curvas, te das cuenta de que puedes apoyar el coche con una fuerza centrífuga importante, y que el balanceo ya no va a más, y que mantiene la trayectoria exigida sin el menor mal modo, sino con desconcertante facilidad y limpieza. En resumen: un bastidor muy bien conseguido, y especialmente notable en cuanto al equilibrio entre confort y comportamiento en conducción rápida.»
Creo que este párrafo resume el objetivo que en Ford han buscado en este vehículo. Hacer un coche en el que el transcurrir de los kilómetros no se note, como en las grandes berlinas de segmento superior (o no tan superior, ya que este este Mondeo por dimensiones y por PVP está mas cerca del segmento E que del D)
Todas las pruebas que había leído del modelo remarcaban el aplomo con el que el vehículo circula, y tras leer la prueba de A de A parece que es una de sus mayores virtudes.
A de A. ¿Que han cambiado en Ford para prescindir del AdBlue en el «mismo» motor que PSA?
¿Ha tenido acceso a la información de las relaciones / desarrollos del cambio para la versión automática? Lo he buscado en múltiples lugares, pero no lo he encontrado.
Respecto al precio, creo que se les ha ido un poco la mano. Tengo uno pedido (de renting), y en el configurador de KM77 se obtiene un precio con dtos, de 40.200 €. Por suerte, la cuota de renting está dentro de los límites que mi empresa me asigna (un buen valor residual ayuda), pero no creo que se pueda obtener mucho mas barato a titulo particular. Si lo tuviese que comprar yo, aun siendo un coche que me encanta, me lo pensaría mucho.
Gracias por el reportaje A. de A.
El automóvil nos gusta pero tiene unas dimensiones “inaceptables” en la vida real de alguien que frecuente los parking españoles privados, públicos y de hoteles… Tenemos un Avensis berlina (4,71 por 1,81 m), algo más pequeño que el Mondeo… Estacionamos en parking privado planta -4 tenemos “larga” experiencia, no nos asustan los lugares estrechos, el Avensis no tiene un arañazo. En muchos parking público “antiguos” es entrar y comenzar la fiesta de los sensores de aparcamiento delanteros… nos falta la bola de espejos colgada en el techo y en la cámara de video trasera salir a bailar como “gogos”… Incrementar ese tamaño debe de ser terrible, una experiencia extracorpórea…
Saludos
@ Manuel. TDCI 150/180 Powershift
1- 3.583
2- 1.952
3- 1.194
4- 0.829
5- 0.943
6- 0.756
RV- 4.843
FD- 4.357/2.905
Saludos
@ Activedrive.
Muchísimas gracias
Un mastodóntico Ford a precio de Audi,BMW o Mercedes que son algo menos grandotes,y tienen mejor imágen de marca,mejor valor de reventa y algo más de tecnología.No veo la jugada de Ford salvo que los flotistas consigan descuentos escandolosos,el cliente particular lo tiene clarísimo y prefiere un premium de verdad.
En cuanto a un 1.5 TDCI en un coche de este empaque y pretensiones no lo veo lógico,120 cv pueden ser suficientes,pero cilindrada 1.5 me temo que es escasa.
@15:
Puede ser suficiente si se eligen los desarrollos adecuados, por supuesto que la 6º no debe pasar de los 50 km/h y con una 5º de unos 42/43 km/h se podría defender decentemente, por supuesto no sería un coche de muchas alegrías.
Qué por homologar unos consumos muy bajos, los alarguen de manera absurda, es algo que no me extrañaría en absoluto.
@15,
Pues cuando vea el 1.0 tricilindrico su cerebro va a implosionar.
@17
Cuente cuente…
Me he comprado uno y me lo dan en 1 mes.
116d automático.
No es el de ford, pero se parecen.
Hola Enrique,
Lo que dices no es cierto.
Cogiendo los siguientes vehículos:
Ford Mondeo Berlina Titanium 2.0 TDCi 180 CV;Audi A4 2.0 TDI 190 CV clean diesel;Audi A4 2.0 TDI 177 CV;
Igualando equipamientos, los pvp finales son [según km77]
31 500 € 50 095 € 49 745 €
Siendo los pvp de salida [sin igualar equipamiento]
31 150 € 37 410 € 37 060 €
Como ve, la diferencia es muy apreciable desde la base, tanto en neto como en %.
Supongo que en esto ocurre como con los Skoda, que parecen mejor compra por precio de lo que realmente son.
PD:
Si la diferencia de tamaño fuese relevante, un breve comparativo con el Audi más cercano en tamaño [para evitar cuestiones de «pequeñismo», puesto que por tamaño el A4 es más cercano a un Octavia que a un Mondeo, C5, Insignia o Passat] nos daría que el coche a comparar con el Mondeo sería el A6, con 4.93 m de largo, sólo 6cm más largo que el Mondeo [4.87], y ambos muy alejados de los 4.70m del A4.
Hola Jose [nr.6]
Es curioso lo del precio. Salvo promociones puntuales, hoy en día sólo hay tres modelos con motor diesel de más de 115cv y con una longitud de más de 4.7m en el mercado [según km77] por debajo de los 22.000 euros:
Kia Optima
Hyundai i40
Toyota Avensis
Para llegar a un modelo «europeo», hay que subir el presupuesto a los 24000 euros, donde aparecen el Insignia y el Superb en sus versiones inferiores, y a los 25000 euros para llegar al C5 y al S-Max con esos criterios.
Esto es, los coches de este segmento, hoy en día, son muy caros [salvo promociones superespeciales].
Especialmente teniendo en cuenta dos factores muy interesantes para el tipo de comprador de estos vehículos [o target] frente al comprador real:
Salario mediano en España [mediano, que no medio]: 22512 euros anuales.
Hipoteca mediana en España [la media es de 587.97 euros/mes, la mediana es de 894.35 euros/mes]: 10732,2 euros.
Media de ingresos española por hogar: 23.000 euros/año
Ingresos por hogar más elevados por comunidad: 29.500 euros/año.
Tomando la comunidad con más ingresos por hogar, con la hipoteca mediana estatal [que sería más alta en ésta provincia], nos sale:
29.500-10732.2 euros= 18.768 euros anuales disponibles para vivir, con un núcleo familiar de 3.45 personas.
Gastos de vida en España [2013] por hogar:
15013 euros, no incluyendo ni vivienda, ni gastos de vivienda [serían otros 2500 euros aprox en energía, seguros y mantenimiento], ni transporte, ni ocio. Desviaciones a tener en cuenta: el gasto medio en educación [muy alejado del usuario «tipo» de estos vehículos] es de 351 euros/año por familia, pe.
Total disponible:
18.768-15013 euros: 3.755 euros.
312 euros al mes.
Que es la financiación que suelen dar para estos vehículos dando una entrada importante y un pago final muy importante también.
Como ve, las cosas no son tan sencillas, ni los vehículos tan económicos.
PD 3:
Srs. de marquetín, pueden ingresarme los trabajos del estudio de mercado en una cuenta en las Bermudas.
@21:
Yo si tuviera que optar a una berlina, tendría que elegir entre el Toyota Avensis 140 y o el Hyundai i40 1.6 GDI, la ventaja del segundo es su menor impuesto de circulación. Un amigo mío se lo está pensando, su mujer tiene el Verso 130.
Habrá que ver la versión básica del Avensis con motor 1.6 de gasolina, pero como ya he dicho, con los desarrollos adecuados(Toyota tendrá que rebajarlos), se puede mover dignamente.
@22 estuvimos en la misma tesitura… Toyota vs. Hunday… fue el Avensis 140 Multidrive S. El verso tiene otro rango de clientes, con otras necesidades.
Saludos
Su mujer tiene el Verso desde hace 3 años, el se va a esperar un año a comprarse el avensis, así cuando los niños crezcan y no necesiten sillita, tienen una berlina nueva para viajar.
Muy bonito.
Muy grande.
Probablemente, muy caro (precio desconocido, porque una cosa es la tarifa, luego los mil descuentos, luego este no se aplica, este sí, esto que si se financia, pero no hay PIVE, y si es familia numerosa y si Júpiter se alinea con Venus….).
Y de un segmento con muy pocas ventas. Lógico… ¿donde metemos ese buque en nuestras ciudades?… en mi plaza de garaje no… que no llega a 4 metros y medio….. el Supermirafiori cabía de sobras (incluso ponía una bici detrás). Pero en coches como estos, el morro asoma medio metro.
Supermirafiori…. sedán «señor» donde los hubiera, típico para padre de familia de clase media: 4.27 cm.
Mondeo…. 4.87 metros… ¡60 centímetros más!.
Lo de la hipertrofia en los tamaños de los coches es para hacérselo mirar (la industria). A mi me pasa algo parecido a lo que comentáis todos por aquí. De hecho, antes de comprar mi último coche medí cuidadosamente la plaza, porque cualquier cosa que superase el 1,75 de ancho me supone problemas. El caso es que a mis estimados convecinos de garaje les da igual, y con su C4 Picasso y su Peugeot 508 me hacen un sandwich de tal modo que a veces tengo que bajarme del coche, apagarlo, cerrarlo y empujarlo a mano para que encaje en el «tetris» porque si lo meto conduciendo me resulta físicamente imposible salir.
A comienzos de los 80, el mayor barco disponible en nuestro mercado, si no me equivoco, era el Peugeot 604/Talbot Tagora, posiblemente a la par con el Ford Granada y algún modelo de Mercedes . Aún hoy lo recuerdo como un mastodonte jurásico. Pues bien, estas son sus cotas: 4,72 de largo por 1,78 de ancho. El paquebote objeto de esta prueba le gana por la mano, pero es que hasta un derivado de segmento C como es el Skoda Octavia es más ancho (1,81) y se le acerca en longitud (4,66). ¿Quién necesita tanto coche?
Pues a mi lo que no me gusta nada es que los actuales coches de tamaño pequeño son pequeños en longitud pero muy altos de techo, estoy tan acostumbrado a ir bajito y poder limpiar el techo de mi coche sin hacer puntillas que los veo todos ahuevados.
Swift Sport, Abarth 500, Twingo RS…
Ayer estuve delante de un Escort XR3i aparcado y pensé eso mismo. ¿Por que los pequeños GTI son cortos, estrechos y altos? Con lo bonitos que son los coches bajitos.
Efectivamente si igualamos equipamiento una Audi Bmw o Mercedes salen más caros que un Ford.Lo que sucede es que muchos de esos equipamientos son prescindibles para muchos usuarios, y en todo caso el valor de reventa de un premium es mayor….aunque su coste de mantenimiento también es mayor.Lo cierto es que se trata de un segmento de escasas ventas a particulares, y los que compran prefieren aros,hélices y estrellas a óvalos.Si no se exagera con el equipamiento es posible hacerse con un A-4,Serie 3 por 28.000 euros aunque sea a costa de no tener más de 140/150 cv.Ver unoauto.com.
En cuanto al nuevo motor 1.4 D de Toyota,lo he probado recientemente y he quedado sorprendido por la gran mejora a bajo régimen que se percibe al volante,con ese rango de 400 vueltas más es muchísimo más agradable de conducir.El anterior motor para obtener una buena respuesta exigía al menos 1600/1800 rpm,en tanto que el nuevo a 1300/1400 ya tira con fuerza.Y no pierde nada de su capacidad para estirar con fuerza por encima de las 4.000 rpm,subiendo hasta 5.000 si nos empeñamos.Ahora parece más gasolina que nunca.Realmente parece otro coche.
Veo que no soy el unico que piensa que muchas infraestructuras se han quedado pequeñas para acoger a los actuales automoviles ( pongamos por actuales los del año 00-02 en adelante..)
En algunos casos es porque se construyeron hace muchos años, cuando los coches teniam otro tamaño ( el dato de longitud del supermirafiori es mas que elocuente al respecto), y en otros, mas recientes, se ha escatimado claramente en espacio por plaza, con el fin de aprovechar al maximo el espacio disponible, dando lugar a situaciones como las que comenta #26.
@27: Yo, que soy de los raros que todavia limpia el coche a mano, tambien hecho de menos ( es un decir), la epoca en que se podia llegar al techo sin problema. Ahora si no se mide mas de metro ochenta es tarea imposible (y eso, en turismos normales, ya no digamos SUV’s o monovolumenes..
En el asunto del tamaño entra un condicionante a más que hoy es el que manda.
Muchos de los vehículos Ford y GM (y ahora VW) son denominados «globales» y se venden tanto en USA como en China bajo otras marcas y denominaciones. De este modo el Mondeo (fusión en USA) es un simple segmento C en otros mercados, los caso mas claros son el Insignia (Buick Regal) y el opel Astra (Buick Verano) cuyas versiones anteriores se vendian bajo marca Saturn en USA y Holden en Australia. Asi mismo el Ford Kuga cuya version anterior era mas reducida y con un maletero «justito» es el Ford Scape en USA.
Recuerden que el segmento B Europeo que ronda los 4 metros practicamente no existe en el mercado americano y que un Golf no pasa de ser allá un compacto y sin embargo aquí es un familiar normal.
Y el caso chino casi lo mismo, tiene que ser grande por representación ó Mercedes.
El único segmento que aguanta es el B que se ha visto menos afectado por el gigantismo, aunque obviamente no deberíamos olvidar que un Corsa es mas grande que todo un familiar como un Seat 1430 de hace ¿40? años.
En el asunto del tamaño entra un condicionante a más que hoy es el que manda.
Muchos de los vehículos Ford y GM (y ahora VW) son denominados «globales» y se venden tanto en USA como en China bajo otras marcas y denominaciones. De este modo el Mondeo (Fusión en USA) es un simple segmento C en otros mercados, otros casos claros son el Insignia (Buick Regal) y el opel Astra (Buick Verano) cuyas versiones anteriores se vendian bajo marca Saturn en USA y Holden en Australia. Asi mismo el Ford Kuga cuya version anterior era mas reducida y con un maletero «justito» es el Ford Scape en USA.
Recuerden que el segmento B Europeo que ronda los 4 metros practicamente no existe en el mercado americano y que un Golf no pasa de ser allá un compacto y sin embargo aquí es un familiar normal.
Y el caso chino casi lo mismo, tiene que ser grande por representación ó Mercedes.
El único segmento que aguanta es el B que se ha visto menos afectado por el gigantismo, aunque obviamente no deberíamos olvidar que un Corsa es mas grande que todo un familiar como un Seat 1430 de hace ¿40? años.
No es ninguna tonteria esto del tamaño, conozco a mas de uno que queriendo un Passat se tuvo que conformar con un Jetta (pongase la marca que se quiera) porque no le cabia en el garaje. Aunque podriamos volver el tema del reves y plantearlo del siguiente modo.
En tiempos del Supermirafiori este era un mínimo para viajar, en un 127 no habia quien viajase. A dia de hoy en un Ibiza se viaja mas que bien, y en un Toledo viajan 4 como reyes. Al margen de un confort y refinamiento marginalmente superior al de un compacto, el tamaño y la presencia es un valor que en cierto modo buscan los compradores de berlinas medias.
En todo caso lo de antes era mas pequeño, es flipante ver como por Italia se siguen usando 500 de los sesenteros para ir por el casco antiguo. Para eso si que no hay sustituto (antes de que sugieran el Twizzy dire que en este no caben 4).
Hola Valmhö,
Simplemente, y con el vehículo, normalmente hacemos un tipo de clasificación distinta. Creemos que con el mismo «modelo» seguimos teniendo en mismo «tipo» de coche.
Y no es cierto. Que mantengan el mismo nombre no significa que el vehículo sea mejor o peor. Es una cuestión de márquetín [sí, con dos acentos] de ése, y el hecho de la segmentación del mercado.
Vamos, que un mondeo 1993-2000 es más corto que un Focus 4p, pe. Y cumplen con la misma objetividad el resultado final.
Lo que sí es cierto es que ya no estamos para experimentos como aquellos Clio Baccara, 205 Roland Garros, Fiesta Loewe etc.
Lo digo por éso de «coche pequeño con el lujo de uno grande».
Y no, el A1/Mini/IQ/Smart no son lo mismo que lo que en su día fue el Clio Baccara.
«No es ninguna tonteria esto del tamaño, conozco a mas de uno que queriendo un Passat se tuvo que conformar con un Jetta (pongase la marca que se quiera) porque no le cabia en el garaje. Aunque podriamos volver el tema del reves y plantearlo del siguiente modo.
En tiempos del Supermirafiori este era un mínimo para viajar, en un 127 no habia quien viajase. A dia de hoy en un Ibiza se viaja mas que bien, y en un Toledo viajan 4 como reyes. Al margen de un confort y refinamiento marginalmente superior al de un compacto, el tamaño y la presencia es un valor que en cierto modo buscan los compradores de berlinas medias.
En todo caso lo de antes era mas pequeño, es flipante ver como por Italia se siguen usando 500 de los sesenteros para ir por el casco antiguo. Para eso si que no hay sustituto (antes de que sugieran el Twizzy dire que en este no caben 4).»
PD:
Por cierto, que es lo más normal y lógico. En un sistema que tiene que variar, lo más eficiente es variar aquello que cueste menos variar [costar en términos absolutos de sistema]: es más fácil cambiar el vehículo -por su naturaleza de cambio cíclio y granularidad- que cambiar la ciudad.
@34,
El Clio Initiale Paris le saluda, por citar marca similar.
Y porque el Mini / A1 / Opel Adam / Fiat 500 no le sirven?
Y ya empiezo a trocear mensajes…
Las generalistas de toda la vida lo estan teniendo complicado. Al menos en Europa.
Por arriba, reciben la presion de los «premium». Por «poco mas» que un Megane de mierda tengo todo un BMW 116i. Y esto llama.
Por otra parte, tenemos a Dacia, que ofrece mucho coche (tamanyo) por poco. Y a Skoda, coreanos, cada vez con mejor producto.
Pinza por arriba y por abajo. Y en segmentos donde no hay demasiado margen.
Que hacer? Pues o bien haces como VW, que ha conseguido una imagen de semi-premium casi unica, o tienes problemas.
– Ford ha creado Vignale. Veremos como va.
– Renault con Initiale Paris
– PSA ha creado DS, Peugeot que quiere ser «como VW» y Citroen que sera la simplicidad (Cactus)
– Fiat se especializa, como diria Ambassador, en cucomoviles, estirando el chicle del 500 a todos los segmentos que pueda
– Opel no se sabe a que juega. De pronto lanza un Adam, que es un «algo mas», que un Karl. Un Cascada o un Astra.
– Las japonesas nunca han tenido volumenes tan significativos. Por lo pronto, el Accord esta fuera. Mas SUVs. Nissan parece que lo intenta, pero no lo suficiente, al menos con los «tradicionales»: El Micra y el Pulsar son dos putas basuras.
Veremos a ver que pasa. Compro palomitas.
Tildar al Captur y al Cactus de marginales, cuando las fábricas donde se montan no dan abasto para entregar los pedidos que tienen, es cuanto menos osado, sobre todo en el caso del Captur que ha fabricado más de 200,000 unidades el pasado año.
Ráfagas, GTO.
Ambassador, me da que estamos diciendo lo mismo mas o menos. Pero en cierto modo no estoy de acuerdo con el tema de los nombres. Cierto que un Mondeo I es mas pequeño que un Focus 4p de ahora, pero el público lo percibe de forma diferente. En cuanto al coche pequeño con loa lujos del grande yo creo que el formato R5 Baccara es el que ha triunfado sobre el del R5 TL. Cualquier B actual puede tener elementos lujosos y superfluo.
Hola,
«Ambassador, me da que estamos diciendo lo mismo mas o menos. Pero en cierto modo no estoy de acuerdo con el tema de los nombres. Cierto que un Mondeo I es mas pequeño que un Focus 4p de ahora, pero el público lo percibe de forma diferente. En cuanto al coche pequeño con loa lujos del grande yo creo que el formato R5 Baccara es el que ha triunfado sobre el del R5 TL. Cualquier B actual puede tener elementos lujosos y superfluo.»
Ha dicho lo mismo que yo, con otras palabras en el tema de los nombres.
Just sayin´
No. Pero vamos, que las respuestas de vd. dijo que yo dije que… son un rollo, y pegar parrafos desde el movil otro asi que si vd. entiende eso por mi estupendo.
Tamaño y uso de los coches.
Aquí tenemos una prueba del Sr Arturo de un 131, de 1980:
http://tiempodeclasicos.over-blog.es/article-prueba-seat-131-2000-clx-109313043.html
Ese 131era un muy buen coche en todos los sentidos en aquella época.
Resulta que yo tengo un Peugeot 308 nuevo, siendo de los compactos pequeños actuales. Pues es 2cm más largo que el Seat 131 y 15 cm!! más ancho, el peso es similar.
En ese 131 mi suegro se iba de viaje a Andalucía desde Barcelona con su esposa, sus cuatro hijos y equipaje. Además presumía de lo cómodo y agradable que había sido el viaje de 14 horas. (en aquellas carreteras)
Es decir…
Mi nuevo 308 circula el 95% del tiempo con 2 o menos ocupantes y la velocidad media que indica el ordenador de sus 5000 km recorridos es de 34 km/h, circulando por ciudad el 30%. Soy de los que le gusta ir ligero conduciendo, pero dentro de los márgenes.
Los fabricantes han conseguido que compremos solo con el corazón y que nos olvidemos del cerebro.
Sr. Arturo, siga entreteniendome como lo ha hecho estas últimas décadas.
El gigantismo de los coches actuales es un hecho. Basta para comprobarlo comparar un modelo de hace algunos años aparcado junto a otro reciente. Especialmente en altura y anchura, pero también en longitud.
Ignoro las razones. Supongo que, además de la confluencia de mercados y tamaños que apuntaba alguien por ahí -caso del Mondeo, que se vende idéntico en el antes tendente al gigantismo EEUU y en la Europa que antes prefería miniaturas- están las medidas de seguridad -zonas de deformación delante ¿20 cm. extras? y a los lados ¿otros 15?- necesidad de vanos motor algo mayores para albergar muchos periféricos y materiales de aislamiento (¿10 cm?), asientos que tienden a ser más gruesos (¿5 cm?) y grandes (la talla media del conductor ha crecido) y algo más de habitabilidad (¿10 cm.?) precisamente por ese tallaje creciente. Más las formas aerodinámicas, que requieren grandes voladizos delanteros, con forma trapezoidal y los faros replegados hacia los flancos (¿otros 5 cm.?).
Sumando unas cosas con otras, debe salir casi medio metro extra de largo, más 20 cm. de ancho. La altura extra supongo que será consecuencia de buscar cierta proporción, que un coche de 4,8 m. de largo y 1,4 de alto parecería laaargo y achaparrado.
Así salen coches como el Mondeo, que rivalizan con los Clase S de hace un par de décadas y dejan como liliputienses a sus equivalentes -Taunus, 131/132, Rekord, Renault 20,…- de los años 70 y que, sin embargo, ofrecían una habitabilidad similar.
Por supuesto, el confort y forma de entregar prestaciones de los actuales no tienen nada que ver con la de aquellos. No digamos la insonorización y el aislamiento, claves en un viaje largo. Prueben a conducir alguna de esas reliquias. Los viajes se hacían como se hacían: no se conocía nada mejor, y una carretera tipo Redia, con buen asfalto -y a mediados de los 70 ya lo era la mayoría de la red principal, con algunos tramos de autopista, incluso- parecía lo más de lo más. Claro que luego veíamos anuncios que mostraban a un 850 especial, cargado hasta los topes, baca incluida, adelantando a un camión diciendo: «A 140 por hora, con total seguridad». o algo así…Imagínense al pobre 850. Incluso a un pobre 131. O, incluso, un BMW 520 de carburación de finales de los 70, con cuatro marchas, sin dirección asistida, que resoplaba a partir de los 150 por hora en cuarta…
Otra cosa son los problemas con los aparcamientos. No digamos si se entra en uno de los 70 a bordo de un Navara pick-up…
Por lo demás, el Mondeo parece un coche excelente. Sin embargo, parece palidecer al lado de su archirrival el Passat, que ofrece lo mismo, a un precio similar con 20 cm, menos y 200 kilos menos de peso. Quizá sean esas sutiles diferencias las que marquen la diferencia entre un coche del presente -Mondeo- y otro del futuro, más recortado y ligero, y por tanto menos necesitado de potencia y gastón como el Passat.
No creo que haya ningún problema en viajar un polivaliente largas distancias, sobretodo si los comparamos con coches de 30 o 40 años atrás, como se ha comentado ampliamente en los anteriores comentarios.
Pero a pesar de todo, si que siguen habiendo diferencias entre los modelos de las marcas; Peugeot, por poner un ejemplo, utiliza un suspensión trasera semi-indepediente en el 308 mientras que ésta es completamente indepediente en el 508. Entiendo que esto también aplica a otros aspectos más «escondidos» del diseño de los modelos.
Por lo tanto, si se quiere lo mejor que una marca puede ofrecer tenemos que irnos al coche más grande, con lo que una persona que pasa digamos de un 405 a un 308 puede ganar respecto al coche que conducía pero pierde respecto al equivalente en la gama actual.
@32 valmho: Quiza ya entrados en los 80 no tanto, pero cuando aparecio el Supermirafiori (o el primer 131) el venerable 127 era el coche «para todo» , y por supuesto aqui se incluyen todo tipo de viajes en todo tipo de condiciones, porque como bien dice en #43 Pragmatico, para muchos no habia otra cosa; el 131 en ese momento era cosa de pocos,y un Supermirafiori, y mas si era un 2.0 CLX como el del enlace de #42, todavia de menos..
Sobre lo que comenta el mismo Pragmatico del crecimiento de los coches, decir que pese a ser llamativo cuando ponemos de lado por ejemplo, y para seguir con la prueba, un Mondeo de esta o de la pasada generacion con un Sierra, mi opinion es que en pocos casos este crecimiento es algo voluntariamente buscado, si no que es fruto de la propia evolucion «natural»; ya sabe.., una cosa lleva la otra y en cuanto nos hemos querido dar cuenta nos hemos saltado un segmento y medio..
Sigo sin verle mucho sentido a este mondeo:
– Dimensiones exteriores incómodas en muchas situaciones aquí en España.
– Con menos potencia, alguien que sepa cambiar de marchas, puede lograr que le multen en cualquier tipo de carretera.
– No creo que transmita muchas «sensaciones» a pesar de dicha potencia. Seguro que se podrá ir muy rápido, pero…
– Y para comodidad, hay otro especialista a un precio menor.
Pues yo creo que en general el coche está muy bien, el problema que tiene es que por ese precio puedes tener un A4, Serie 3 o Clase C menos potentes y más pelados, pero con un emblema que hará que mucha gente lo mire con otros ojos.
Con todo ello, sigo prefiriendo una buena berlina japonesa(Toyota, Honda o Mazda) de gasolina, desgraciadamente el presupuesto sólo me llegó para el compacto.
Sigo sin verle mucho sentido a este mondeo:
– Dimensiones exteriores incómodas en muchas situaciones aquí en España.
– Con menos potencia, alguien que sepa cambiar de marchas, puede lograr que le multen también en cualquier tipo de carretera si la circulación lo permite.
– No creo que transmita muchas «sensaciones» a pesar de dicha potencia. Seguro que se podrá ir muy rápido, pero…
– Y para comodidad, hay otros a precio menor.
Perdón por las repeticiones. La página me había informado que no lo había publicado.
@Albertov: Tampoco es para tanto hombre.., cosas mas raras hay en el mercado y tienen incluso mejotes ventas..
Lo de las dimensiones se puede suavizar aparcando ( o directamente no haciendolo), en lugares adecuados..
Sensaciones. Tema subjetivo donde los haya.., para algunos sera un bluf, y para otros un misil, por ejemplo, idem en tema comodidad.
El unico «pero» que puede tener un coche asi para algunos es que simplemente no esta de moda. Hace 20 años hubiese sido el perfecto coche de uso familiar, pero desde la aparicion de los monovolumenes y SUV’s, ya no son considerados para estos fines, en general. Quiza solo los break o familiares esten algo mejor considerados.
Eso si, como taxis de pueblo o de ciudades pequeñas dan muy buen resultado,porque se viaja bastante por carretera y con el coche bastante cargado, y entonces si se justifica el llevar una mecanica asi bajo el capo..
Añado..Una mecanica y unas dimensiones asi,
Buenas!
Sí que encuentro explicación a las medidas de este modelo porque es un modelo global, vendido en todo el mundo. Por ésto mismo, aunque esté pensado para satisfacer al mercado europeo y esté pensado para ser un Mondeo, es un modelo clave en los E.E.U.U. En los dos primeros meses del año, Ford vendió poco más de 344.000 coches en los E.U.A. y de esos, 44.000 fueron Mondeo (Ford Fusion) suponiendo un 25% del total.
Consecuentemente, el Fusion debe satisfacer igualmente los gustos del mercado americano con lo que el tamaño del coche es acorde a los estándares norteamericanos, igual que el Mazda6. Aquí en los Estados Unidos, o al menos California, el tamaño de viales y aparcamiento es mucho más grande que en España. Así, los Passat B5 y B5.5 no triunfaron por ser demasiado pequeños. En cuanto al Passat US-Spec diseñado especñificamente para el mercado americano y basado en el B7, tiene unas medidas exteriores de 4,86×1,83×1,48 para unas medidas de 4,76×1,82×1,47 del B7 o de 4,67×1,74×1,46 del B5.5. Como se puede ver, las medidas del Passat US-Spec son muy parecidas a las del Mondeo.
Lamento y mucho que Ford haya realizado un vehículo estéticamente tan parecido al modelo al que sustituye, pese a que es completamente nuevo. Dicho planteamiento no lo entiendo, pues puede hacer pensar a muchos usuarios no conocedores que se trata de una mera actualización.
Por otro lado, ese continuo crecimiento que se suele dar en las marcas generalistas al no tener un segmento superior, está llevando a lanzar vehículos enormes con la idea de dar más «caja» a un precio menor, pero que, como ya se ha dicho, constituyen modelos algo hipertrofiados.
En tal sentido el nuevo Passat demuestra que con menos longitud consigue mayor espacio, sobre todo longitudinal, por lo que aumentar el tamaño sin que repercuta en la habitabilidad como ha hecho Ford no tiene demasiado sentido, pues repercutirá en mayor torpeza de uso y en el peso. Incluso podríamos preguntarnos qué sentido tiene que cada nueva generación del modelo del grupo VAG siga siendo más y más habitable cuando ya estamos en más de 85 cm para las piernas.
Sinceramente creo que las marcas deberían de plantearse una disminución de peso no solo con la utilización de nuevos materiales, que también, más aún con un progresivo retorno a tamaños de hace algunos años, pues objetivamente poco aportan y mucho quitan vehículos tan grandes.
El que sí espero con deseo es la aparición de la nueva generación del Renault Laguna, que después de ese calvario merecido en el desierto, supongo la marca francesa responderá con un coche de bandera. Tiempo ha tenido.
@52 pa mi q ha calculado mal el porcentaje, q de lejos se acerca a ese 25% sino a la mitad del expuesto, un 12, 8%No se lo ha hecho deliberadamente o ha sido un error. Por ello no es un coche tan importante, el importante alli es el F-150.
Si estoy de acuerdo en q a esas personas Usa les gustan los paquebotes…
@37
¿Y por qué el Nissan Pulsar es una «puta basura»? ¿Lo ha probado? ¿Tiene defectos graves?
@55 Dupont:
Yo sí lo he probado (con ambas motorizaciones), y mi opinión ya la dí. Pero me rindo ante el superior saber de quien es capaz de emitir juicios tan lapidarios (y malsonantes) sin aportar la menor justificación de los mismos. «Lo digo yo, y basta». Y luego algunos me critican a mí; vivir para ver.
@AdeA,
Bueno, por lo pronto al menos se en que plataforma se basa.
XD
Me parece un buen coche este Mondeo que no desmerece para nada al Passat y que en la calle no da para nada la sensacion de coche demasiado pesado que transmite en las fotos.
Podriamos estar ante una de las mejores berlinas gneralistas del mercado y lo prefiero a por ejemplo un BMW o Mercedes pelao pues por el mismo precio pues tienes mas coche.
A mi también me gusta este Mondeo, me parece un coche estupendo para una familia.
Gran post, A. de A.
Mis comentarios.
Yo tengo un Insignia del que me quiero desacer, menos mal que me cumple el renting. Su motor está acabado (135000Km). Por cierto, no se habla ni se compara con el Insignia, ¿porque?
Yo lo he visto por dentro y mola. Me falta probarlo y saber si el diesel de 150CV es suficiente o tengo que ir al de 180CV porque me temo se queda algo corto el primero, no lo se.
Voy a poner un supuesto teorico-practico.
Nos vamos al pueblo. O al pueblo de al lado a comer unas patatas. O a ver a la abu.
Voy con las llaves, el tabaco, el mechero, el smartphone (5.7 «), las chuches, la botella del agua, y atención!!! todo cabe en los huecos delanteros. En el Mazda ni con calzador, todo eso al maletero (no electrico). Esto bien, pero por lo que comentais, ese dia que sales al pueblo por una comarcal clasica de España sin arcen (hay muuuuchas) este Mondeo, al cruzarse con otro coche entiendo que se sale de la carretera? Sobre lo de aparcar creo que estais montando un mundo. Leo en su web que te busca el hueco y te aparca solo. Joder! Pues fiesta.
P.D. He leido que para renting sus cuotas van de pm, ya os cuento.
y otra P.D. He probado el 508SW por dentro superlujo pero le falta algo en el motor, sera eso del blue-no-se-que no tengo claro si es parecido, igual o comparten cosas con el este Ford.
Postead!