Año y medio llevaba detrás de este coche, hasta que por fin lo he conseguido. Y dos motivos hay para que sea un vehículo interesante a probar: su larga trayectoria, y su mecánica. Porque el Scénic es el vehículo en el que se estrenó el ahora bien conocido motor 1.6-dCi de 130 CV, que ya hemos tenido ocasión de probar en el Qashqai de tracción delantera. El cual, con esta transmisión y aunque sea teóricamente un SUV, viene a hacer en Nissan el mismo papel que el Scénic en Renault, puesto que Nissan no tiene ningún representante en este segmento del MPV medio.
Y en cuanto a su historia, no olvidemos que el Scénic es el pionero de lo que empezó siendo “nicho” y actualmente es casi un segmento en sí mismo, al menos por volumen de ventas y amplitud de la oferta: el de los MPV y SUV (exclusivamente los de tracción delantera) de tamaño medio. Dentro de unos párrafos vuelvo sobre este tema de la duplicidad de orígenes para una misma función en la práctica; pero ahora vamos cerrar la parte histórica, que también tiene su interés.
Para no dejar las cosas a medias, conviene recordar que Renault no sólo innovó con el Scénic, sino que también había sido la marca fundadora, en Europa, del concepto “monovolumen”. En efecto, hace ya la friolera de 30 años (sí, exactamente en 1984) Renault lanzó su primer Espace: una bomba por diseño y función; y que hubiese sido todavía más “bomba” de no haber coincidido -mes arriba, mes abajo- con la llegada a nuestro continente del Chrysler Voyager, importado de Norteamérica. Así que, en cuestión de unos pocos meses, el usuario europeo pasó de no tener ninguna a disponer de dos opciones en un tipo de vehículo que ya existía en USA desde algún tiempo atrás: el “minivan” para su mercado, porque el “van” a secas era la gran furgoneta que por entonces popularizó en las pantallas de la TV una de color negro utilizada por el “Equipo A”, pilotada por aquel “tocho” moreno cargado de collares, y de muy mal genio.
Aunque ha crecido un palmo de longitud en sus 18 años de existencia -mayoría de edad- el Scénic sigue fiel a su planteamiento inicial: monovolumen de tamaño medio (pequeño cuando nació).
Por supuesto, podría argumentarse que, todavía dos décadas antes, el VW “T” ya cubría el mismo objetivo; cierto quizás en cuanto a la función, pero no en cuanto a la forma. Ni por estética, ni por prestaciones, ni por comportamiento rutero, ni por el tipo de usuario (el “T” era el coche “oficial” de los hippies, o bien la “navette” de hoteles, aeropuertos y demás), el VW podía considerarse como una alternativa válida para el usuario urbanita con una familia de más de dos hijos.
Pero transcurrieron doce años, y parece ser que el cupo de familias numerosas estaba ya suficientemente cubierto; la novedad ya no lo era, y el tipo de vehículo empezaba a ser considerado como excesivamente voluminoso y caro, cuando en un alto porcentaje de su tiempo de utilización iba con el conductor como único ocupante. Así que, en 1996, Renault volvió a liarse la manta a la cabeza por tercera vez (ya lo había hecho, por segunda vez, en el Salón de París del 92, al presentar el Twingo) y puso en el mercado el primer Scénic, patentando la denominación “minibox”, que no acabó de cuajar –la de minivan tenía un regusto al Voyager, rival de su Espace-, quedándose finalmente en monovolumen de tamaño medio. Aunque cuando apareció era realmente “mini” (4,14 m de longitud); un tamaño que actualmente han recuperado un montón de pequeños MPV sobre plataformas del segmento B.
Así que, como quien no quiere la cosa, el Scénic lleva ya más de 18 años en el mercado, lo cual justifica que el que ahora hemos probado sea el restyling de la tercera generación; y como cada una lo ha tenido, se puede decir que es el sexto Scénic, por lo que a presentación se refiere. Y con esta veteranía, es lógico que Renault le tenga muy bien cogido el truco a este tipo de monovolumen de tamaño medio, que además desdobla en dos desde hace tiempo, con la existencia del Grand Scénic; lo mismo que tiene incluso un Grand Espace en el segmento superior. Pero ahora tiene una competencia durísima, ya que no sólo hay cantidad de coches equivalentes de múltiples fabricantes europeos y asiáticos, sino que, como decíamos al principio, hay toda una serie no menos larga de falsos SUV de tracción delantera que, a efectos prácticos, vienen a cubrir el mismo mercado.
Resulta extraño que en los pilotos traseros la zona vertical de color blanco translúcido (normalmente asociada con la luz de marcha atrás) sea mucho mayor que la clásica horizontal de color rojo.
Y el primer enemigo, aunque no el único, lo tiene en casa, ya que el Qashqai II es un vehículo que, siguiendo los pasos de su antecesor el Qashqai I, apunta mucho más al público de asfalto que al de tierra. Y por si esto fuera poco, utiliza la misma plataforma CMF (Common Module Family) de la Alianza, y la misma mecánica, al menos en el caso que nos ocupa (1.6-dCi). Más aún: el Qashqai nuevo es cinco centímetros más bajo, pese a ser teóricamente un SUV, que este Scénic, que es un MPV. Así que la frontera entre ambos es de lo más tenue que uno pueda imaginarse. Ciertamente, el Nissan tendrá algún que otro centímetro más de distancia libre al suelo; pero por su parte, en cuanto a confort de suspensión y capacidad para superar obstáculos de tipo medio sin que la suspensión haga tope, el Scénic tiene una facilidad pasmosa para cruzar los “guardias dormidos” mejor que la mayoría de los SUV que hemos probado. Y en cuanto a neumáticos, ningún SUV de tracción delantera lleva nada que pueda considerarse mínimamente adecuado para tierra; y para nieve, todos los actuales “4 estaciones” y “de invierno” están disponibles tanto para uno como otro tipo de vehículo.
Quedan por dirimir los aspectos de la estética y la aerodinámica. Por lo general, los supuestos SUV mostraban, heredado de sus hermanos 4×4, un diseño inicialmente más “agresivo” (no se sabe muy bien contra quien) que los MPV; pero esta diferencia se ha ido difuminando con el tiempo. Y en los últimos diseños, no parece que un Qashqai, un iX-35, un Sportage, un ASX, un Tiguan o un Korando tengan un aspecto mucho más “feroz” que un Scénic, un Meriva, un C-Max, un Touran, un Altea, un Picasso, un Verso o un 3008. Y respecto a la aerodinámica, se puede uno encontrar con alguna sorpresa, como bien podría ser el caso del coche objeto de esta prueba; pero no adelantemos acontecimientos.
El salpicadero, de diseño un tanto futurista, tiene todos sus elementos de consulta y control muy concentrado en la zona central-izquierda, dejando mucho espacio vacío.
Así que, tras de esta puesta en escena, ya es el momento de presentar la ficha técnica de la última versión del abuelo del MPV de tamaño medio:
| Renault Scénic 1.6-dCi: Motor: 1.598 cc; 130 CV a 4.000 rpm; 32,6 m.kg a 1.750 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 46,8/52,9 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 205/55-17 (Continental PremiumContact-5). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,37/1,85/1,64 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.415 kg (1.430 kg unidad de pruebas). Velocidad máxima: 195 km/h. Consumo extra-urbano: 4,0 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 114 g/km. |
Lo primero que llama la atención en esta ficha es que no haya nada que llame especialmente la atención: todo está muy próximo a lo que era de esperar. Y es que, como ya se dijo al principio, Renault le tiene muy bien cogido el aire a este tipo de coche, después de casi dos décadas de experiencia, y muy exitosa por cierto. Así que puede decirse que, al menos en su expresión numérica, el Scénic corto está en el centro de gravedad de lo que es actualmente lo que empezó como “nicho” del MPV de tamaño medio.
Si acaso, podría sorprender un tanto que un vehículo moderno de menos de 4,40 metros de longitud, y sobre una plataforma moderna de un gran grupo multinacional, pese más de 1.400 kilos; y tanto más cuanto que es exclusivamente de tracción delantera. Cierto que la unidad de pruebas era la versión “Bose”, e incluso con algún opcional; pero es que su peso real ya se va hasta los 1.430 kilos, por lo que un Scénic 1.6-dCi con el equipamiento más somero seguro que no baja de los 1.400. Ahora bien, no hay que ignorar la generosa sección frontal (1,85 x 1,64 m), y eso corresponde no sólo a mucho volumen interior (que no pesa), sino también a mayor dimensión de laterales, techo, frontal y zaga (que sí pesan). El MPV y el SUV le vendrán muy bien al usuario con claustrofobia, con niños que utilizan sillita infantil, y a quien tiene segunda residencia en el campo por su mayor volumen para transportar impedimenta diversa; pero todo esto se paga en peso y en aerodinámica.
Siguiendo la moda actual, Renault les coloca a sus modelos más recientes un rombo de gran tamaño en el frontal, para reforzar la identificación de marca.
Pero volviendo a nuestra maligna tendencia a las comparaciones, ninguna mejor que la ya indicada desde un principio: respecto a su primo hermano el Nissan Qashqai II, sobre la misma plataforma CMF, y con la misma mecánica: idéntica en cuanto al motor, y similar en la transmisión, ya que para ambos es de de tracción delantera y con caja de seis marchas de mando clásico manual, y con pedal de embrague. Así que empezaremos por recordar los datos estructurales, yendo luego a los prestacionales.
El Nissan tiene las siguientes cotas externas: 4,38/1,81/1,59 metros. En cuanto a la batalla -que habitualmente no comunicamos- es de 2,70 m para el Scénic y 2,65 m para el Qashqai; ya se sabe que las modernas plataformas parecen de goma, y no tienen la rigidez dimensional de las de hace 15 o 20 años. Pero lo realmente significativo (aunque en cada medida en sí parece poco) son las cotas que condicionan la sección frontal; porque el Scénic tiene 4 cm más de ancho, por 5 cm más de alto. Y traducido a sección frontal, esto nos lleva a unos 2,54 m2 para el Renault por 2,42 m2 para el Nissan; eso son 1.200 cm2: como una baldosa grande, de 35 cm de lado. En el caso del Nissan, esos 2,42 m2 hay que modularlos según un Cx confesado de 0,32, que está muy bien para un SUV (aunque los hay mejores), dando lugar a un producto S.Cx de 0,77. En cuanto al Scénic no tenemos Cx (detalle que siempre resulta sospechoso); pero si le adjudicásemos el mismo que al Qashqai, el producto seguiría siendo, como la sección, un 5% mayor que en el Nissan. Para igualarle, su Cx debería bajar a 0,30; un valor del que se debería haber presumido, y no ocultarlo.
La pantalla situada bajo la ceja central en realidad es una doble pantalla, de manejo parcialmente táctil.
Pasando al peso, el Qashqai tiene 25 kilos más según catálogo, que se convierten en 34 comparando las unidades concretas; cuando con el conductor a bordo estamos hablando de tonelada y media como mínimo, la diferencia no es como para condicionar ni las prestaciones ni el consumo. Así que vamos al siguiente apartado: los neumáticos, que en ambos eran Continental. El Qashqai llevaba unos EcoContact-5 de 215/60-17, mientras el Scénic calzaba, como se dice en la ficha, unos PremiumContact-5 de 205/55-17, un punto más estrechos y un punto menos de perfil; o sea, de menor capacidad de carga. Esto es como lo de las presiones recomendadas: cada marca hace de su capa un sayo; y puesto que la capacidad de carga, incluso con la medida menor, ya es suficiente, el precio, estética y/o confort se anteponen a la lógica. La cuestión es que en ambos casos son de la última generación (5), pero del tipo b.r.r. para el Qashqai, y normales para el Scénic; recordémoslo.
Y pasemos ya a aspectos más dinámicos; del motor nada hay que decir, puesto que es el mismo para ambos. Tan sólo recordar que 130 CV están pero que muy bien para 1,6 litros (equivalen a 163 en un 2.0 como el de los BMW Efficient Dynamics); y sobre todo, que 320 Nm de par son realmente notables, ya que en un 2.0 (nuestro punto de referencia) equivaldrían a 400 Nm. Aunque los motores sean similares, y seguramente las cajas de cambio también, tanto las relaciones de las marchas como la reducción final del grupo son distintas para los dos vehículos; cada marca mantiene su independencia a este respecto. Dicho lo cual, vamos a los desarrollos, que ya empezarían a marcar la personalidad de los respectivos vehículos: frente a los 46,8/52,9 km/h en 5ª/6ª de nuestro Scénic, el Qashqai va un poco más corto: 42,2/51,2 km/h. Una diferencia de un 3,3% no es significativa, salvo que se mezcle con otros factores; pero ya hemos visto que los pesos son muy similares, y las únicas diferencias están en la aerodinámica y los neumáticos (por sección y, sobre todo, que unos son b.r.r. y los otros no).
Siguiente paso; velocidad máxima oficial: 195 km/h para el Scénic y 190 para el Qashqai; en ambos casos, lo mismo que para los consumos homologados que analizaremos a continuación, se supone que con los neumáticos de serie más básicos y estrechos. A primera vista, estas cifras parecerían indicar que la aerodinámica del Scénic es algo mejor, pero no hay que ignorar la diferencia de desarrollos. En primer lugar, los dos coches llevaban la primera opción de neumático superior a la básica, que es un 215/65-16 en el Qashqai y un 205/60-16 en el Scénic (siempre más escaso de sección y perfil).
En el perfil lateral destaca la gran preponderancia del voladizo delantero (que tiene funciones aerodinámicas y de seguridad pasiva, pero sin volumen práctico) respecto al muy recortado de la zona posterior.
Con estas gomas, que sin duda son las utilizadas para la homologación (los datos de las versiones lujosas repiten los de las básicas, tanto en prestaciones como consumos), los desarrollos se acortan un poquito en ambos: la 6ª del Qashqai cae a 50,9 km/h y la del Scénic, a 52,5. Y con ellos, los 190 km/h de punta del Qashqai corresponden a 3.730 rpm en 6ª, sin alcanzar su potencia máxima; mientras que el Scénic llegaría a 195 km/h en 6ª a un régimen similar (3.710 rpm), pero también a algo menos de 4.200 rpm en 5ª (46,5 km/h de desarrollo); hay margen, pues el corte es a 5.200 rpm. Y es más verosímil esto último, ya que le sería fácil plantarse en 186 km/h a plena potencia; y luego seguir acelerando, ya con algo menos fuelle, hasta los 195 km/h. El Qashqai lo tiene más difícil, como todos los de desarrollo largo, porque aunque sea por muy poco, no consigue aprovechar su potencia más que ligeramente cuesta abajo, o con un poco de viento a favor.
Así pues, de las velocidades punta no podemos sacar conclusiones claras, pero quizás sí de los datos de homologación. El extraurbano del Nissan está en 3,9 l/100 km, mientras que el Renault sube a 4,0; ya sabemos que, al faltar las centésimas, podrían estar en realidad bastante más juntos que una décima, pero es lo que tenemos. En cambio, el Scénic emite sólo 114 gramos de CO2, mientras que el Qashqai sube a 115; lo cual significa que, en consumo urbano, el Scénic le rebaja el consumo. Ahí ya pueden influir los desarrollos de las marchas intermedias, puesto que los datos están muy próximos. Pero lo importante es que si, con ruedas una medida más anchas, peso similar y desarrollo ligeramente más corto, el Qashqai homologa una décima menos en extraurbano, no queda otra conclusión que suponer que la resistencia aerodinámica que se le carga en el banco para la homologación es algo inferior a la del Scénic.
Sin duda todo lo anterior podría tacharse de elucubraciones (aunque razonadas); pero hay un dato más que viene a apoyar la teoría de que la diferencia de Cx entre ambos coches es significativa, y se trata del resultado de nuestras pruebas. Y la suma de casualidades ya empezaría a conducirnos hacia una convicción bastante razonable. Así que allá va el resultado obtenido en nuestro circuito:
| Renault Scénic 1.6-dCi: Consumo: 6,65 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. |
Y ahora es preciso recordar el resultado del Qashqai II: 5,90 l/100 km, para un tiempo de 4h 41m (4h 44m para el Scénic). ¡Virgen Santa del Carmelo; nada menos que tres cuartos de litro de diferencia! Claro que, si recordamos que el Qashqai II, con el pequeño 1.5-dCi de 110 CV, ya obtuvo un resultado similar al de su hermano mayor (5,97 l/100 km, con unas 5ª/6ª incluso demasiado largas, de 46,8/54,5), la conclusión es que el Scénic no es malo, sino que el moderno Qashqai es sensacional. Porque el siguiente SUV en economía es el Honda CR-V con el magnífico 1.6-DTEC de 120 CV, que consumió 6,25, y luego el Toyota RAV-4 con su también excelente 2.0D de 124 CV, que ya está en 6,41. Y por el otro lado, entre los MPV que no estén basados en una plataforma del segmento B, el mejor es el nuevo Zafira Tourer con el 1.6-CDTi de 136 CV, bastante pesado pero con excepcional aerodinámica, que se conforma con 6,58 l/100km, apenas un poco menos que nuestro Scénic.
Aquí se demuestra el manejo táctil de la pantalla, que nos ofrece distintas presentaciones.
Y otro dato más, para acabar de remachar el clavo: el motor 1.6-dCi de 130 CV ya lo habíamos probado en el Qashqai, como venimos repitiendo: pero no una, sino dos veces, ya que la primera todavía fue con el modelo antiguo Qashqai I: mucho más pesado (1.542 kilos), con peor aerodinámica (en aquél, Nissan no comunicaba el Cx) y desarrollo adecuadamente más corto (48,1 en 6ª), a juego con su peso y Cx. Pese a tales condicionantes, su consumo fue de 6,62, un soplo menos que el del Scénic actual, y con una sección frontal (2,43 m2) casi idéntica a la de este Renault. De modo que, dando por bueno que el Qashqai II tenga un Cx de 0,32 -y si Nissan dice que ha mejorado mucho respecto al antiguo, ¿qué menos que 0,34/0,35 para éste?- no nos queda más remedio que suponer que el Cx del Scénic, a su vez, debe andar muy próximo al del antiguo Qashqai; y ya con similares datos de aerodinámica (Cx y sección), cuadra que obtengan un consumo tan parecido.
Y otro dato más, por si fueran pocos; y copio del dossier del nuevo Nissan: “el nuevo Qashqai lleva una parrilla activa en el frontal, que puede cerrarse, al menos parcialmente y en condiciones térmicas favorables, a partir de tan sólo 30 km/h”. Cuando publicamos su prueba, cabía la duda de si el Cx comunicado lo sería con la parrilla abierta o cerrada; ahora me inclino a pensar que con ella abierta, y que al cerrarla su Cx puede caer a 0,30, o poco más. Y de este modo, teniendo en cuenta la nada despreciable ayuda de sus neumáticos b.r.r. (0,25 l/100 km siendo conservadores), la diferencia de consumo con el Scénic se queda en medio litro que hay que atribuir a la aerodinámica. Es mucho, pero ya hemos visto que sólo en sección frontal ya hay un 5% a favor del Nissan; y si en Cx, debido a la parrilla activa, la diferencia asciende a cuatro puntos (se suele denominar así a las centésimas, en este caso), la acción combinada de ambos factores podría justificar ese medio litro.
Y con todo ello, vemos cómo entre dos coches que en principio se podrían considerar poco menos que clónicos, se abre una auténtica sima a causa de dos factores a los que –en pocos sitios que no sean este blog- se les concede la importancia que tienen: tipo de neumático, y aerodinámica. De modo que esta prueba del Scénic casi se ha convertido en una de estas paralelas o simultáneas que venimos ofreciendo últimamente; pero la oportunidad de poder comparar los resultados de una mecánica idéntica en dos coches casi iguales en cuanto a cotas y peso, pero distintos en resistencia a la rodadura y en aerodinámica, era demasiado tentadora como para dejarla pasar por alto.
El actual Scénic es el restyling de la 3ª generación (o sea, la sexta presentación estética del modelo), pero su aspecto exterior ha sido profundamente retocado.
Ahora bien, ¿cómo funciona el Scénic, al margen de que consuma más que el excepcional Qashqai? Porque, para dejar las cosas en su sitio, este Renault se encuentra horquillado entre dos MPV de Opel con su todavía más reciente 1.6-CDTI de 136 CV: el ya mencionado Zafira Tourer con 6,58 l/100 km, y el todavía más y mejor comparable Meriva, que sube a 6,72. Así que el resultado del Scénic podemos considerarlo de lo más normal, e incluso bueno, ya que el Fiat 500-L Living, con su 1.6 de 105 CV, subió hasta los 6,86 l/100 km. Lo que sí resulta curioso es que los SUV de tracción delantera estén consiguiendo, en promedio, mejores resultados que los MPV equivalentes; pero este es un asunto que se merecería (y quizás lo tenga) un tratamiento aparte y específico.
Así que volviendo al Scénic, lo primero que se me ocurre decir es que, haciendo honor a la veteranía de la que empecé hablando, cumple a la perfección con lo que el cliente de un MPV medio se supone busca en este tipo de coche: un tamaño todavía razonable (aunque bastante ancho), un maletero de gran capacidad (437 litros ampliables a 522, más 33 litros suplementarios si se decanta por la opción de “kit” de pinchazo), una sensación (más bien realidad) de gran amplitud interior, una magnífica ergonomía del puesto de conducción, y una facilidad de conducción que no tiene apenas nada que envidiar a la de un buen turismo. En cuanto a comportamiento, balancea de forma apreciable en los inicios del apoyo (ya hemos dicho que la suspensión es francamente suave), pero no por ello pasa a subvirar de forma molesta.
Si la memoria no me engaña, subvira algo menos que el Qashqai, en el que lo que más impresionaba era la diferencia de suavidad en su manejo respecto al Qashqai I; suavidad que el Scénic ya tenía desde alguna que otra generación anterior. Resumiéndolo todo en una única sensación, este Scénic es uno de esos coches que parecen estar pidiendo mucho asfalto por delante: no es cuestión de que sea más prestacional o menos (y con sus 130 CV y excelentes “bajos” está más que bien servido), ni que se sujete como si fuese un Mégane RS, sino que la conducción resulta tan cómoda, fácil, segura y placentera que cualquier excusa sería buena para montarse un buen viaje un par de fines de semana al mes, si la economía da para tanto.
….» (y con sus 130 CV y excelentes “bajos” está más que bien servido)…» D. Arturo es usted el primer conductor de este motor que no sólo no se queja de su pésima respuesta a bajas rpm si no que encima la elogia. Han cambiado algo en este motor desde su aparición?.
Una duda sobre su comentario final, cuando dice:
«(y con sus 130 CV y excelentes “bajos” está más que bien servido)»
Había leído que el motor 1.6 130 CV de Renault si pecaba de algo era de falta de bajos… ¿Ha mejorado en algo últimamente?
Hola D. Arturo,
Primero manifestar mi admiración por el enfoque realmente interesante de sus pruebas. Segundo comentar que, según se publicó en la prensa en su día, la plataforma CMF la estrenan el Qashqai, X-Trail y Rogue por parte de NISSAN y los sustitutos de los actuales Espace, Scenic y Laguna por parte de RENAULT.
¿Podría darse el caso de que el Scenic, protagonista de nuestra prueba, lleve la plataforma antigua y por tanto del anterior Qashqai?
Sobre lo de los bajos, a mi se me ocurre la siguiente posibilidad:
El Sr. Arturo prácticamente no realiza conducción urbana en su prueba. Un coche que le recupera desde 1500 rpm para él es un coche con unos buenos bajos. Sin embargo, si ese mismo motor que tira desde tan pocas revoluciones está «muerto» desde el ralentí hasta esas 1500, será un desastre para la conducción urbana cada vez que haya que incorporarse a una rotonda desde parado.
#4 Crono: totalmente de acuerdo con usted. En el circuito que realiza D. Arturo el motor nunca baja de 1500 rpm puesto que no hace nada de Ciudad y es por eso que no aprecia esa falta de bajos. La mayoría de los mortales que leemos este blog hacemos al menos un 20 o 30 % de ciudad y en esas circunstancias este motor es muy incomodo. Abogo porque D. Arturo meta algunos kms de Ciudad en su circuito para que se acerque mas a la realidad.
Ciertamente, la plataforma CMF de la Alianza la estrenó el Qashqai II y todavía no hay ningún modelo que la monte (el primero será el Espace que se pondrá en breve a la venta en España).
La aerodinámica de los modelos Renault no suele destacar por ser buena. El diseño con zaga tan vertical y amplia superficie frontal no hace presumir que sea buena. Y los diseños de Le Quement en Renault, (aparte de feos) no han resultado muy aerodinámicos. Con Van den Acker son mucho más bonitos, pero tampoco muy afinados desde el punto de vista aerodinámico.
También he leído pestes acerca de los bajos del 1.6 dci de 130cv. Es de esperar que el próximo 1.6 dci biturbo de 160 cv lo solucione.
No he probado ese motor, pero creo que muchos conductores se han vuelto muy exigentes con las prestaciones que debe tener un motor. No pretenderéis que tenga los bajos de un motor de camión.
Tal vez el problema no sea la falta de par, sino el excesivo Turbo-Leg que puede ser muy molesto. En general, los motores con mucho par y poca cilindrada acusan más el Turbo-Leg.
#7, los Turbos no tienen patas, tienen retraso. Turbo-Lag! ;D
De todas formas, estoy de acuerdo con la base del mensaje, un 130cv diesel, aún destacando por el poco par a bajas vueltas, es un señor motor. A los que nos movemos en cochecitos de 68cv nos da la risa cuando leemos «protestas de barra de bar» sobre lo poquito que tira tal o cual motor gordo…
@8:
Tienes razón, ha sido un lapsus. Yo tengo un gasolina atmosférico de 1.35L y 100cv, y eso si tiene falta de bajos, pero sabiéndolo llevar se va a todas partes.
Yo tambien opino que muchos tiran de la expresion «falta de bajos» o similares con suma facilidad. Y, quiza exceptuando en algunos coches los primerisimos metros de una arrancada con el coche algo cargado y/o en subida, hablar de falta de bajos en motores de este tipo es algo anecdotico..
@Victor y Ayatolah: en realidad es más agradable llevar un motor pequeño de gasolina que uno turbodiesel con falta de bajos.
El problema no es el mismo, porque los diesel de los que hablamos son carrocerías pesadas y tienen además relaciones de cambio largas. En un Aygo de 68cv o un Mii de 60cv, nadie echa de menos potencia de verdad hasta circular por encima de 100km/h, y para entonces no es tan importante.
En los turbodiesel puede faltar potencia para callejear sin llevar el coche en primera a 3000 vueltas como el camión de la basura. Tengo que llevar muchos coches de alquiler por trabajo y cuando me dan un diesel malo es horrible la precisión de cirujano que hace falta cada vez que se pone el coche en movimiento, y que no dé más que tirones o amenace con calarse.
Entiendo perfectamente que los que paguen por el coche de su bolsillo se quejen (aclaro que no conozco el caso de este Renault 1.6 130Cv, hablo en general de los turbodiesel aparecidos en los últimos años).
@11:
No creo que tenga desarrollos largos, por lo menos su 5º y 6º. El problema de esos diésel debe ser el Turbo-Lag que hace que parezca que el coche no «tire», es más una sensación de «no andar» que el que no acelere. El cuerpo humano es muy sensible a los cambios de aceleración, es decir la tercera derivada de la velocidad.
Los alabés del turbocompresor están abiertos(Crean menos contrapresión) bajo condiciones de poca carga para facilitar su salida por la línea de escape cuando la carga del motor es baja( Circulación a baja velocidad en marcas cortas). Cuando se pisa el pedal del acelerador, los alabés se cierran para incrementar la velocidad del turbocompresor, pero claro, necesita su tiempo.
No me he subido a un coche de esos, pero imagino que ese será el problema.
Si ese motor se parece algo al 2.0 dci 150/170 tiene que ir muy bien, tanto en bajas como en altas. Y además, suave (o amortiguado).
En todo caso, y pese a los turbos (que llevan todos, ahora incluso dos) quizá la cilindrada siga siendo la cilindrada.
«…teniendo en cuenta la nada despreciable ayuda de sus neumáticos b.r.r. (0,25 l/100 km siendo conservadores)»
En ciudad puede ser creíble, pero en esta prueba, hasta que no se demuestre con una prueba específica, no me lo creo.
Saludos
PD: Y menos con Scx tan altos
Tengo un Peugeot 407 SW 1.6 HDI 110CV que pesa sobre 1500 Kg; con 1.6 litros no le sobran bajos en arrancada, pero tampoco se le puede pedir maravillas( tampoco es una tortura en rotondas y similares) con esta cilindrada, es cuestión de acostumbrarse y saber lo que se lleva debajo del capo.
Supongo que las EGR tienen parte de culpa, porque quien la tiene anulada dice el coche mejora sustancialmente en arrancadas y par en baja.
@16 Netjavier: Perdón por la ignorancia ¿Qué son las EGR? Saludos.
Las EGR, los DFP, el ciclo para homologar consumos(Y su downsizing) , todo contribuye a una experiencia de conducción menos gratificante.
Las EGR forman parte del sistema de recirculación de gases de el escape( para contaminar menos); reintroducen parte de los gase de escape de nuevo en el motor para eliminar los nocivos NOX, pero tambien «ahogan el motor» al reducir el oxigeno a quemar, principalmente a bajas vueltas. Tambien emponzoñan la admision de hidrocarburos sin quemar(hollin) y con el tiempo suelen dar problemas( bloqueos y averias de las mismas) en los diesel modernos.
La EGR es actualmente necesaria, y anularla previene el estrangulamiento de la admisión por hollin, pero perjudica mucho a la limpieza de emision de gases y puede dar problemas al pasar la ITV si esta anulada.
Para cumplir EURO 6 la EGR ya no suele ser suficiente y hay que hacer otra reduccion de los NOX a base de injecciones de UREA en el escape; o sea, más complicaciones mecanicas y mas mantenimiento futuro.
@17:
Es la válvula de recirculación de gases de Escape, es una vávula que permite que una parte de los gases de escape vuelvan al colector de admisión para que se vuelvan a «quemar» con los siguientes objetivos:
1- Disminuyen la temperatura de la combustión por la presencia de CO2 así como la presencia de oxígeno, evitando que el exceso de oxígeno genere NOx.
2- Ayuda a fastidiar el motor y por tanto aumentar la recaudación del servicio PostVenta. Vamos uno de los mejores inventos.
¿A nadie se le ha ocurrido acordarse del excelente mapeado de motor de Nissan, que ya se comentó en otra prueba al comparar los consumos con los del Megane?
@19 Netjavier y @20 Víctor: gracias por la rápida respuesta. Sinceramente, ¡qué horror!. Dan ganas de no salir de los gasolina atmosféricos.
Por esa razón, me pasé al Honda Civic 1.4 i-vtec, me hubiera gustado más el 1.8 i-vtec, pero no me llegaba el dinero.
@Elisa: los gasolina atmosféricos también llevan EGR y por desgracia también se obstruyen!
@24 Brosi… Los que ya tienen unos años creo que no… y quizás sea más difícil obstruirse en uno de gasolina. Y por cierto ¿todos los modelos actuales gasolina lo llevan?
Por cierto, no se si me lo parece por lo visto en esta entrada, pero diria que veo a D. Arturo mas «amable» para con los monovolumenes? ( que no con los SUV). Lo cual es perfectamente normal, porque los actuales monovolumen, y esta Scenic, junto con los nuevos C4 Picasso, Zafira, etc.., es un perfecto ejemplo, ya no son lo que eran; sobretodo hablando en terminos de comportamiento rutero, posicion de conduccion y manejo en general, cada vez mas proximos a un turismo normal, pero conservando las virtudes innatas de los monovolumen.
@24
Pero en mucha menor medida que a los diésel, los gases de escape de un gasolina contienne mucho menos hollín y por otra parte esta permanece mucho menos tiempo abierta que en los motores diésel.
No creo que este motor esté falto de bajos. No si lo comparamos con la mayoría de 1.6 Turbo Diesel del mercado. El problema es que este motor a partir de 1.600-1.700 rpm tiene la pegada de un dos litros y por esto, su zona baja puede parecer un tanto escasa en comparación con una zona media tan brillante. Como dice @13, la cilindrada es la cilindrada cuando nos movemos en zonas cercanas al ralentí y ahí este motor no deja de ser sólo un 1.600 CC que como todos los motores de similar cilindrada tiene un rendimiento muy discreto cuando nos movemos en dicha zona. La Egr perjudica a todos los turbo Diesel por igual. Este no es una excepción. En cuanto a la tontería del Turbo lag-leg-lig-log-lug, pues eso que es un disparate. El retardo en la entrega de potencia de algunos motores turbo (algo apenas apreciable en los motores actuales), no tiene nada que ver con la falta de fuerza de los Turbo Diesel de baja cilindrada a regímenes cercanos al ralentí. Lo que si debe ser deprimente es tener un coche que tarda más de 14 sg en ponerse a 100km/h. Se debe sentir una angustia terrible al conducir semejante perolo.
Hablo con conocimiento de causa: en mi empresa tenemos en renting una flota de QASHQAI I restyling algunos con el 1.5 dci y otros con el 1.6 dci. Conduzco ambos modelos habitualmente y os aseguro que cuando me toca un 1.6 para mi es un pu… Infierno. Me cabreo y le hago patinar el embrague hasta las 2000 rpm porque es desesperante, con lo cual voy casi todo el día a medio embrague. El 1.5 sin embargo a 1200 rpm ya empuja linealmente, es un motor lleno de principio a fin. Eso sí, cuando vas a 140 si le pisas a fondo a ambos en sexta se nota la diferencia entre ambos motores, pero seamos realistas, cuantas veces necesitamos potencia para ganar velocidad desde 140?. Cuantas veces necesitamos potencia para salir desde parado? Ahí lo dejo.
Puede que las relaciones de marcha no sea las adecuadas para ese motor, es bastante habitual en fabricantes europeos y en algunos como Toyota para sus motores de Gasolina. Me gustaría saber su 1º, 2º y 3º que relaciones son.
@29 Y dice usted que solo a 140 se nota la diferencia de potencia? Recuperación 80 a 120 km/h en sexta. Qasqhai 1.5 Dci 16,9 sg. Qasqhai 1.6 Dci 11,8 sg. Algo no cuadra. Quiero creer que el 1.6 que usted conduce no está en buen estado, porque a poco que se superen las 1.600 rpm la diferencia de pegada es enorme.
130 cv diesel son bastantes incluso para un monovolúmen…y 1.6 es bastante poco para un motor turbo en un monovolúmen de 1500 kgs en vacío.
Para un conductor ágil,en su recorrido habitual y mucho mejor si hace poca ciudad este 1.6 DCI puede ser un opción magnífica, pero para un conductor algo menos ágil,que carga el coche con frecuencia y hace bastante ciudad o circula en carreteras congestionadas o no habituales y lleva el aire acondicionado conectado la opción de un buen 2.0 o incluso 2.2 parece mucho más adecuada y satisfactoria,el precio se paga una vez y la diferencia de respuesta motor se disfruta a todas horas.
En coches más pequeños tipo Clío,Punto o Yaris un 1.3,1.4/1.5 turbodiesel puede ser mucho más satisfactorio.
Donde esté la finura y elasticidad de un buen gasolina,y si es atmosférico mejor aún,que se quite un diesel miniaturizado….
@29.- ¿Tienen muchos kilómetros esos coches de flota? Lo digo porque según quien los lleve, la cosa cambia. Yo tenia un compañero en una empresa que tenia varias Sprinter que por sistema cambiaba en cuanto alcanzaba 1500 vueltas o así. Resultado: furgo que usaba este elemento durante 6 meses furgo que dejaba de tirar a menos de 2000 vueltas, no se si se atascaba la geometría del turbo o qué pero convertí un motor súper elástico en un motor sin bajos. De todos modos me parece una exageración que haya que patinar el embrague hasta ese régimen… ¿seguro que ha quitado el freno de mano?
Por otro lado, veo mucha generalización por aquí, no es inefable que el EGR se atasque, muchos no lo hacen en lo que dura el coche, hay dieseles pequeños que salen con fuerza, y dieseles 2 litros (e incluso mayores) que no tiran ni pedos a bajo régimen. Y después esta el tema del agrado de uso, que tampoco es lo mismo para todo el mundo (yo me cortaría las venas si tuviese que usar un coche con el nivel prestacional del Civic de marras, con las vibraciones y brusquedad de mi 2.0 tdi puedo convivir, y de momento no se me ha roto nada).
Tenemos unas 6 unidades de cada modelo rondando los 40000kms y los he conducido todos. Le aseguro que no le engaño. El 1.5dci entre ralentí y 2200 rpm esta mucho mas lleno y lineal. Para mi gusto es un motor mucho mas redondo. Yo le hablo de mis sensaciones al volante. No me he puesto a cronometrarlos. Me encantaría que los condujesen ustedes y juzgaran por si mismos.
El motor 1.6 DCI no les ha salido redondo a los de Renault en lo que a respuesta a bajo régimen se refiere y se sabe. No hay mas que echar un vistazo a numerosas pruebas comparativas de vehículos con motor 1.6 diésel y siempre salen ganadores en este aspecto el 1.6 i-dtec de Honda y el recién llegado 1.6 cdti de Opel. El Renault siempre recibe críticas en este aspecto. Es más, para enmendar la plana, los de Renault en las Traffic han dotado a este motor de doble turbo para mitigar el problema….
@K9K, @Basauri, @los demás:
K9K nos transmite sus sensaciones, Basauri una impecable teoría, y los demás andan entre una cosa y otra. Por supuesto que mi prueba es de carretera; pero en según qué circunstancias, dejo caer un turbodiésel hasta las 1.300 rpm, poco más o menos. Si hay quien, en ciudad y necesitando continuamente recuperaciones, va incluso más bajo de vueltas, allá él. Pero el problema, como en la inmensa mayoría de los casos, es de tipo comparativo.
Parece haber acuerdo en que 130 CV para un 1.6 turbodiésel es un resultado brillante; y también los 32,6 m.kg de par máximo. Pero estos son valores obtenidos en banco a régimen estabilizado, tras de algunos segundos para que el turbo cargue a tope. Otra cosa son las fases transitorias, en aceleración. Y otra cosa más es la diferencia entre «elasticidad» (par en baja respecto a su par máximo) y «tirar en baja», que es tener un buen y suficiente empuje a bajo régimen, al margen de la cilindrada y del eventual par máximo que se tenga más arriba.
Quizás algunos lectores recuerden un detalle que comenté en mi primer contacto con este motor: la extraña sensación que produce el que, manteniendo el pie a medio gas, o incluso menos, a régimen muy bajo, empieza a tirar y tirar más y más sin que cambiemos la posición del pedal. No es exactamente «turbo-lag», ya que éste se manifiesta como retraso en la respuesta cuando pisamos a fondo a bajo y medio régimen, mientras que el fenómeno al que me refiero es que, manteniendo el pie fijo, empieza a empujar más y más en mayor proporción en la que también sube de vueltas. Y la sensación comparativa, como en el turbo-lag, es la de que previamente tiraba poco, aunque en valores absolutos no sea así.
Pero es que no es lo mismo comparar el empuje de un motor turbo en la zona en la que hay soplado y en la que no. Tal y como explica Basauri, por debajo de 1.200 rpm prácticamente cualquier turbo (gasolina o diésel) funciona en atmosférico, y su par es proporcional a su cilindrada. De modo que los dCi 1.5 y 1.6 empujan casi lo mismo (un 6% de diferencia). Pero arriba del todo, entre 25 y 32 m.kg hay un 28% de diferencia; por lo tanto, la sensación (y la realidad) de que se gana mucho más en el 1.6 da lugar a pensar, subjetivamente, que en baja tiraba mucho menos.
Todos, y yo el primero, estamos excesivamente enviciados en conducir los turbodiésel en plan «vago», aprovechando al máximo su elasticidad en baja; en mi prueba, y para procurar que cada coche obtenga el mejor resultado, también practico este tipo de conducción. Pero si mi coche personal fuese un turbodiésel (que no lo es) y lo utilizase con frecuencia (cosa que tampoco hago), no lo dejaría caer de 1.500 rpm; mientras que, a su vez, raramente cambiaría más allá de las 3.000 rpm, salvo en casos de absoluta necesidad (rematar adelantamientos, y cosas así).
Aunque no tan acusado como en el motor 1.6-dCi de 130 CV de Renault, también he encontrado un comportamiento similar (n en lo deganar par sin mover el pedal) en el todavía más «terrorífico» 1.6-CDTi de 136 CV de Opel, ya probado en Meriva y zafira Tourer, y justo en estos días, en un Mégane (aparecerá en cuestión de semanas). Debe ser característica propia de unos 1.6 que están dando el par máximo del 2.0-TDI de toda la vida de VAG; pensemos en ello.
Creo que ya se habrán dado cuenta del lapsus: el Opel que estoy probando ahora es un Astra, no un Mégane, evidentemente.
Magnífica su aclaracion D. Arturo. De aprox 1200 rpm para abajo un turbo diesel empuja en funcion de su cilindrada. Y eso lo sabemos muy bien los que tenemos un Qashqai 1,5 dci cuando nos metemos por pistas. Al coger una curva cerrada en pendiente fuerte , como dejes caer la segunda por debajo de 1300 estas perdido, rápido cambio a primera( por cierto cortísima) o se te cala.
Entonces si tuvierais un motor de gasolina atmosférico, eso si es falta de potencia en bajas. Claro que al tener los desarrollos más cortos reponde mediobien.
@39:
Me cuesta creer que se cale en segunda a menos de 1300 rpm, si fuera en 3º no me extrañaría. Como he escrito, no lo he probado. Yo conduzco un compacto 1.340 atmosférico de gasolina y lo he llevado por ese tipo de carreteras con curvas(Que se toman sobre los 20-25km/h) y cuestas, y circulando entre 2º y 3º no tengo problema alguno.
Primero agradecer las sabias aportaciones de Basauri,Valmho y A.deA…
@40 Victor. Sobre lo que comenta #39 se puede dar perfectamente el caso de que en la misma curva que se comenta usted no tenga que reducir y el si, porque su coche lleva unos desarrollos diferentes ejor adaptados a su motor atmosferico. En cambio el, en cuanto el motor le cae en zona mala necesita imperiosamente reducir. Y suerte que los fabricantes no les ha dado por alargar el dedarrolo de las dos primeras marchas en la misma proporcion que lo han hecho con las dos ultimas, sabedores de que, y como bien se ha explicado, hasta que no se llega a las vueltas en las que entra el turbo, el motor solo se vale de su cilindrada base..
El problema también puede estar en que los recorridos de D. AdeA son en general con tráfico fluido por las horas y los recorridos que utiliza, por lo que no se enfrenta con el problema.
Si el tráfico fuera muy denso, con atascos frecuentes, estaría todo el tiempo usando regímenes entre el ralentí y las 2.000 vueltas, y ahí si que muchos diesel fallan, entre ellos en mi opinión el 1.6 TDI de VAG en la transición de andar-pararse en los atascos.
Pero parece que no es el caso del 1.5 DCI de Renault ni del 1,4 D4D de Toyota, curiosamente, incluso instalados en coches relativamente pesados como el Auris o el Qashqai mismo.
Y los atmosféricos tricilíndricos gasolina de VAG como los del Fabia o el Mii tampoco tienen ese problema, y eso que sus cifras de par máximo están a años luz de las de este 1,6.
Tiene que haber algo mas, que serán las normas antipolución como se ha dicho, la recirculación de gases, etc.
Pero en todo caso, razón suficiente para decidir la compra de un coche. Al menos en mi caso, por esa razón vendí un León 1,6 TDI casi nuevo ( y lo cambié por el 2.0 TDI, otro mundo).
A quien interese.
No he cambiado una EGR jamás.
Ni un turbo en automóvil jamás.
Hace años que no cambio un calentador.
Y hago muuuuuchos kilómetros.
Yo tuve que deshollinar la EGR de mi toyota 1.4 con 190.000 kms (pero lo hice yo en casa, que es fácil, salvo por una de las tuercas que tiene un acceso algo complicado con herramientas de aficionado). Lleva ya 40.000 más y sin ningún problema. Estaba completamente obturada de carbonilla.
Me resultó raro que la pérdida de potencia fue repentina (funcionó con normalidad hasta un día, que noté una bajada de rendimiento muy fuerte a bajas revoluciones que, sin embargo, no se observaba después de las 2.800). También me resultó raro que no saliese ningún aviso en el tablero.
Supongo que el tipo de trayectos que hago (50 kms diarios en ciudad-alrededores) hace que la mayor parte del tiempo estén recirculando gases de escape.
Pero, vamos, que me llevó media hora el apaño.
Creía que el turbo de geometría variable permitía aumentar la sobrepresión cuando el motor giraba despacio, pero veo que aun así no es suficiente.
Tengo la impresión que aquellos motores turbodiésel con una potencia específica alta, presentan una respuesta menos lineal que aquellos que la tienen más baja.
En un foro pude leer respecto al Hyundai i30 que el 1.6 CRDI de 136 CV apenas se notaban respecto al de 110 CV y que no merecía la pena pagar más por ellos. Tampoco lo he podido comprobar en persona.
Basauri, dice q hasta mete el perolo por pistas…
@46. La fe mueve montañas…
@43 jose: El hacer muchos kms ( y seguro que muchos en carretera/autovia), seguro que ha sido clave para no tener problemas con estos elementos.
Y es que llevamos años que la gente compra diesel » porque si», ya no para hacer pocos kms, que en si mismo no es grave, si no para hacer un tipo de utilizacion que se lleva fatal con FAP, EGR, etc.., pero claro esto la gente no lo sabe hasta que le pasa, porque no saben ( ni tienen porque saber) el funcionamoento de un diesel moderno. Simplemente han ido al concesionario y les han » encasquetado» el diesel de marras, sin tan siquiera hacerle 4 o 5 preguntas del uso que le dara al coche..
Tampoco he cambiado un EGR, turbo, etc en ningún turbo diésel de los 3 que ya he tenido, que suman unos 360.000 km conmigo. Sí he cambiado 2 calentadores en el actual, que está rozando los 180.000 km.
@44Jota, estírese y díganos como se hace las deshollinación
En mi suzuki SX4 2.0 jtd 120 cv, he tenido que desmontar el filtro de partículas y limpiarlo con la karcher en 2 ocasiones, y eso que a ese coche le doy caña. Cuando el coche estaba en garantía, ya le paso 1 vez, a mi padre y nos lo «regeneraron» en garantía. Cada 2 o 3 años me toca desmontarlo y limpiarlo. Con otros coches nunca he tenido problema de EGR ni FAP. En mi nuevo sandero DCI le he desmontado la EGR y el tubo que da a la EGR por precaucion porque practico el hypemiling y estaba bastante bien después de 75.000 km, lo limpié de todas maneras. La próxima limpieza esperare otros 150.000 km (a los 225) dado el estado en que estaba. Se limpia con limpiahornos.
Saludos
Menuda lata de diésel, y la gente sigue comprándolos.
Durante mucho tiempo he llevado un C4 1.6 HDi 90Cv, nunca le he faltado bajos ni agilidad para callejear, puede que en el resto de España to dios vaya a lo Carlos Sainz (es broma), pero donde vivo yo, me es más que suficiente para la mayoría de los desafíos urbanos… rotondas, incorporaciones, etc.
Al contrario de hecho, me faltaría que el motor tenga algo más de fuerza en altas, que pisas a fondo desde 80kmh por ejemplo y da igual que sea en 4ª o en 5ª, le falta fuerza, es que no da más.
Cada vez cojo más la moto… gasolina, poco consumo, complejidad técnica nula, carburador y si EGRs ni catalizadores ni inventos del diablo, bajos impresionantes, puedo dejar atrás a los «enlatados» cuando lo necesito, seguro e impuestos de risa, la gente se queda mirando cuando la ve… una maravilla vamos.. salvo cuando hace mal tiempo y que hay que limpiarla cada 2×3.
@53: Me parece raro que no tenga respuesta en 4º, hasta un atmosférico de gasolina responde más o menos bien en 4º.
Por otra parte el tener una potencia específica menor, hace que la curva de par sea más plana y la conducción más agradable si los desarrollos en 2º y 3º no son largos .
@53: Si, a a menudo llevo la version 115 de este motor HDI, y se comporta de manera bastante «tractoril» con buenos bajos, pero que por encima de 3 mil rpm. se acaba. Ademas la 1a es muy corta incluso para un motor de gasolina atmosferico, por lo que ni arrancando en subida tiene problemas..
En cambio, la antigua version con culata 16v era un punto mas alegre a medio y alto regimen..
@54 Victor
Es cierto, al menos tengo la percepción de que la transmisión de mi C4 no es de relaciones largas, la conducción es, efectivamente, más agradable en conducciones por carretera donde no se suele pasar de 90~100. En 5ª a velocidad crucero de 120Kmh (vel. indicada) gira a unas 2.500rpm, un régimen quizá «normal» para ser un motor compacto pero sería más agradable si fuera a 2100~2200.
@55 Sisu
Si, totalmente de acuerdo, la 1ª es muy corta, ayuda a salir con agilidad pero te obliga a meter 2ª para no ahogar al motor. Sobre lo de pasar de 3000rpm, bueno, a 140kmh es a lo que va… y ciertamente, no me resulta cómodo ni me da mucha confianza, tengo la sensación de que algo va a romper, prefiero ir a 110~120, no soy muy de correr. Por cierto, el mio es de los antiguos DOHC 16v.
Está resultando muy interesante esta entrada 😉
@55,@56
Completamente de acuerdo; mi 407 1.6 HDI 110 CV 16V. va a 135 km/h justo a 3000 rpm.
Y sigue teniendo «empuje», pero el sonido a esas rpm ya no da » feeling» como a 2000/2200 rpm. Quizá una sexta de desahogo le iría de perlas.
@41, SISU, efectivamente es lo que ocurre. Si tomo por una pista de montaña una curva cerrada con bastante pendiente, en segunda por debajo de 1300 le pisas y notas como si se ahogase, la disminucion de velocidad y por tanto de vueltas es mas rápida que la carga del turbo y si no estas prestp a cambiar a primera te quedas. Claro que si conoces la curva , cambias antes jeje y asunto resuelto. Pero no lo suelo hacer como precaucion debido a lo corta que es la primera.
Claro que con 1460 cc para tirar de 1500 kgs no se puede pedir mas. Al tdi 1,9 de mi Toledo no le pasariaaparte que ya me habria dejado los bajos el algun socavón. Es lo que hay
@56 Davicico. Yo en concreto lleve la version 110 de este motor, con cambio 5 v en un focus c max, y me dejo buen sabor de boca. El actual 115 ( e hdi) tiene mas bajos y una 6a larga que desahoga mucho, pero personalmentelo encuemtro mas » soso» que el otro, supongo que el llevar FAP, tampoco ayuda..
Por cierto, para saber mas de este motor, recomiendo que lean la entrada » Un motor de ida y vuelta» del 2010 creo, en este mismo blog..
@58 Carlo Abarth. Efectivamente, para este peso no se pueden pedir milagros a un motor de solo 1.5, aunque tambien pienso que con una buena reprogmacion se podria mejorar algo..
Saludos
Hace tiempo conducí la version de 115CV con cambio de 6 velocidades en un DS4 y me pareció justo lo contrario de lo que comentan; un motor con una entrada del turbo muy notoria y que además se acababa muy pronto (no tenía sentido estirarlo mucho más allá de las 3.500-3.750 rpm).
En cuanto a bajos y turbos, los diesel modernos han mejorado muchísimo en este aspecto; dos de los que he conducido recientemente (el 2.0 TDI de VAG en un A3 de última generación y el 2.0 JTDm de FGA en un Giulietta) son motores muy lineales donde la entrada del turbo es practicamente impercetible. En el caso del Alfa por ejemplo, aguanta bien la sexta desde 70km/h (sino recuerdo mal el desarrollo en esta marcha es de 54-55km/h por 1.000 rpm) y a partir de 90km/h tiene un empuje suficientemente contundente como para que no sea necesario reducir a no ser que queramos la máxima aceleración.
@60,
Conduci? En serio?
@61 No, lo conduje en broma.
Fue muy divertido. Excepto por el coche que era una patata.
@60 Ferrer:
Es que un 2.0 gana mucho respecto a un 1.6. Por otra parte un 2.0 de 150 CV tiene menos potencia específica que un 1.6 de 130 CV, eso por no hablar del Par Máximo.
A mi juicio 1.6 de 120 CV es más razonable siempre que se acorten los desarrollos de todas las marchas, incluidas las marchas cortas(1º, 2º y 3º)http://www.elmundo.es/
@63 No discuto la cantidad de fuerza*, un 2 litros con su mayor cilindrada (y usualmente potencia) va a tener más empuje que un 1,6 litros. Lo que comentaba es la forma de entregar dicha fuerza; en el motor de PSA me pareció más a la antigua, es decir menor rango aprovechable y transiciones más bruscas entre empuje y falta de él, mientras que en los 2 litros modernos el empuje aumenta de forma gradual y no hay un momento en el que se noté un cambio significativo en la cantidad de aceleración (lo que en los motores antiguos sería cuando el turbo se pone a soplar de verdad).
*No soy de ciencias, así que pido disculpas de antemano por si algun término no es el correcto, ¡espero que se haya entendido bien!
@64 Ferrer:
La cilindrada ayuda y mucho, a mayor cilindrada, más potencia a bajo régimen(Cuando el turbo gira a poca velocidad) y por otra parte el mayor caudal de aire aspirado favorecen una aceleración del turbo en esa fase.
@60 ferrer: Lo del efecto turbo no lo he llegado apreciar ( bueno, ni en este ni en ningun diesel moderno). Ojo, no digo que no sea asi, solo que quiza no tenga el tacto suficiente para apreciarlo.
Pero la caida de potencia en altas si es notoria de hecho los datos oficiales hablan de que la potencia maxima la entrega a 3.600rpm, menos que la mayoria de diesels.., supongo que es el precio a pagar por emplear la culata 8v de la version 1.4..
Por cierto, hablando de 1.6 diesel, me acuerdo lo mucho que revolucionaban los aue aparecieron en los 80, de Opel, Vw, Ford, etc.., que se plantaban sin pesteañear en las 5 mil rpm, a lapar que obtener consumos bajisimos con un andar que, para la epoca, no estaba nada mal..
Mi mujer tiene un C3 1.6 hdi de 92 cv y yo tengo un Altea XL 2.0 TDI cr y os aseguró que a pesar de la diferencia de peso el Altea tira bastante más, es mucho más suave y lo mejor es que tiene buenos bajos y a 4000 rpm no se arruga cosa que el c3 tiene mucho nervio pero por encima de las 3000 rpm le falta fuelle aunque tiene mucho nervio en parte por su liviano peso
Yo tengo una Scenic con ese motor, y por debajo de 1500 vueltas el motor está muerto. En cuestas si frenas y bajas de esas vueltas, 1′ marcha y con dificultades. Fuera de ese rango muy bien todo.