Esta prueba casi nos permite cerrar el círculo de las “interesantes” dedicadas a los segmento B “rabiosos”, con la única excepción de los Mini Cooper-S y JWC y del Renault Clio Sport. Ambos los he probado en distintas ocasiones, pero con anterioridad al inicio de realizar nuestro recorrido habitual a ritmo “interesante”; aunque datos hay, y de ellos hablaremos un poco más adelante. Pero con este Peugeot 208 añadido a los Abarth Punto SS, Fiesta ST, Corsa OPC y al cuarteto del grupo VAG (Ibiza Cupra, y los Polo, Fabia y A-1 con el 1.4-TSI de 180 CV), ya tenemos bastante completo el panorama. Porque las marcas orientales, y específicamente las japonesas, nunca trabajaron a fondo este nicho del segmento B deportivo, prefiriendo irse uno o incluso dos más arriba, con sus Mitsubishi Evo, Subaru STi, Honda Civic Type-R, Mazda MPS y un efímero Toyota Corolla Compressor.
Y quizás tenían razón, porque los actuales segmento B están un tanto desmadrados; y no digamos el A, con ese Abarth 500 SS de 180 CV, cuyo tren delantero cobra vida propia, olvidándose del resto del coche. El caso es que ya estamos acostumbrados a que estos pequeños segmento B –bueno, no tan pequeños, ya que en promedio superan, aunque por muy poco, los 4 metros- dispongan de potencias de entre 180 y 210 CV, si bien con unos pesos en vacío muy próximos a los 1.200 kilos. Los que tenemos suficiente edad (y canas) para recordarlos, seguimos manteniendo un respeto reverencial por los fundadores de este nicho, hará unos cuarenta años: el VW Golf GTI, con su 1.6 de 110 CV y en principio sólo cuatro marchas, y el Alfa-Romeo Alfasud 1.5-TI de 105 CV. En realidad eran del segmento C de entonces, pero habida cuenta de que no sobrepasaban los 3,90 metros, hoy hubiesen sido del segmento B; y tanto más cuanto que pesaban unos 250 kilos menos que los actuales citados en el párrafo anterior.
Pero es que la potencia casi se ha duplicado; aunque gracias a las ayudas electrónicas, la dirección asistida, los neumáticos cada vez más anchos y adherentes, y los incrementos en la anchura de vías, resultan conducibles con engañosa facilidad. Y digo engañosa, porque bastaría con intentar mantener el acelerador apretado bien a fondo –empezando a 3.000 rpm- durante más de cinco segundos, entre 3ª y 5ª marchas en una carretera normal (no en una autovía recta y sin tráfico), para que a más del 90% de los conductores normales y corrientes se les levantase el pie como estirado por un muelle invisible que uniese sus dedos con la rodilla. Y es que en cuanto se supera la tradicional barrera de los 7 kg/CV, entrando en el terreno de las prestaciones “de pelo en pecho”, y si hubiese telemetría disponible, muchas bravatas de barra de bar acerca de “pie a tabla sin levantar”, se disolverían como terrón de azúcar en taza de café caliente.
Y aquí estamos, frente a este 208 GTI que, a nuestro juicio, es el más burgués y lujoso (no llego a decir equipado, pues eso depende de opciones) de todo este conjunto de pequeñas bombas rodantes. El diseño de este 208, tanto exterior como interior, está a caballo entre los modelos ya clásicos de Peugeot, y la gran revolución iniciada con el nuevo 308. Y lo que se ha conseguido es un coche con más apariencia de lo que es; lo cual no es una crítica, sino muy al contrario. A simple vista, da la impresión de ser más grande que sus rivales, cuando en realidad es a la inversa; no llega a los 4 metros de longitud, ni a 1,75 de anchura. Y el interior, excesivamente recargado de plásticos con aspecto de cromado y acabados en “negro de piano brillante”, que luego va virando a rojo, también resulta muy suntuoso, si bien un tanto excesivo.
La comparación con el mítico 205-GTI (ya sea el 1.6 o el 1.9) siempre pesará como una losa sobre el 208-GTI, a la hora de evaluarlo.
Pero es un deportivo, y de raza: la suspensión no llega a ser incómoda, pero desde luego es muy firme; y en cuanto a prestaciones, está avalado por los 200 CV de uno de los motores más míticos de la última década, el 1.6-THP de origen BMW, con la elasticidad, potencia y economía de las que ya iremos hablando. Pero tiene otros detalles que tienden más hacia el coche de lujo y capricho, lo que le acaba de dar una personalidad un tanto equívoca, a mitad de camino entre el deportivo que realmente es si el conductor se remanga y está por la faena, y el coche prestacional pero agradable, si bien un tanto duro de suspensión, en el que se convierte si se aprovecha la elasticidad del motor y se pisa suavemente el acelerador.
Estos detalles son, por ejemplo, unos asientos que están en ese medio camino entre lo deportivo y lo suntuoso, y una dirección que, con casi tres vueltas de volante de tope a tope, resulta algo lenta para un coche cuyas dimensiones están pidiendo un manejo ágil, ya sea en tráfico urbano o en una carretera secundaria perdida de la mano de Dios, en plena serranía. Todo lo cual no acaba de cuadrar bien con un cambio de marchas (que tiene todos los números del sorteo para ser de origen Getrag) similar al de los Mini, que resulta un tanto duro de manejar, incluso un poco bronco, por más que esté muy bien sincronizado. Pero el tránsito de 4ª a 5ª hay que dibujarlo bien, y no vale el tradicional empujón en diagonal hacia delante y la derecha; aquí hay que trazar la tradicional H mayúscula, como suele denominarse a la parrilla de selección de marchas del cambio clásico.
Un tanto barroco y falto de armonía el diseño del interior, que es previo al más equilibrado que apareció luego en el 308.
Un problema, al menos cuando se coge el coche para una semana, y que se supone se suavizará para el usuario habitual con el paso del tiempo, es el manejo de la pantalla y de la radio; acabé dejándolo por imposible. Cuando posteriormente probé el 308 (aunque ha salido publicado un poco antes que el 208) ya me resultó bastante más fácil; soy incapaz, en retrospectiva, de discernir si es que realmente han cambiado los parámetros del manejo, o es que con el primer contacto había desbravado la parte más difícil de la iniciación. En cualquier caso, hay otros coches, pantallas y radios que dan el mismo servicio y son más “friendly” con el usuario.
Tras de todos estos prolegómenos, es ya momento más que justificado para presentar la ficha técnica completa; y luego seguiremos analizando el coche y su comportamiento, ya con más conocimiento de causa:
Ficha técnica: Peugeot 208 GTI 1.6-THP 200 CVMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Por orden según la ficha, y también por importancia en cualquier coche, y más en un deportivo, hay que hablar del motor; quizás el 1.6 de gasolina más brillante de los últimos años, si hay que decirse por alguno. No sólo lleva inyección directa, que ya no es ninguna exclusividad pero ayuda, sino también turbo con entrada “twin-scroll” para darle mayor rapidez de respuesta (aunque alguna marca ha renunciando a ello en aras de disminuir un poco el tamaño del turbo; allá cada cual). Y luego la muy especial distribución “doble Vanos” de BMW, que no sólo modifica el fasado de la distribución, sino también la alzada: el resultado son esos 200 CV (en otras versiones se le sacan bastantes más) y 28 m.kg de par máximo. Pero lo más interesante es la respuesta, y para ello habría que ver la curva real de par del motor, y también sus tiempos de respuesta, lo cual ya es más difícil de conseguir.
Le va a costar un tiempo a Peugeot introducir su idea de nuevo frontal, si es que la tienen realmente clara en este momento.
Así que habrá que dejarse guiar por las sensaciones que se observan al volante en el momento de pisar el acelerador, ya sea para acelerar al máximo, pero sobre todo para una recuperación más o menos briosa. Y en este último caso, si el conductor no es muy exigente, el motor responde con alegría desde 1.100 rpm, así como suena; quizás no con mucha fuerza, pero con un empuje redondo y continuado. Y si queremos “patada” de verdad, basta con que el pisotón al acelerador sea cuando el motor gira al menos a 1.300 rpm, con lo cual es más que suficiente. Dicho de otro modo: la respuesta es similar a lo de los mejores turbodiesel, pero con 2.000 rpm más por arriba.
Lo que sí resulta curioso, en un coche y un motor tan modernos, es que no haya sistema Stop/Start, aunque después de haber descubierto en el Opel Meriva lo de los 37 kilos de peso extra (quizás en gasolina sean algo menos) casi se perdona. Otro detalle raro, y éste sí que es un poco más molesto, es que el pedal del acelerador tiene un comportamiento similar al de algunos coches japoneses, y en concreto muchos Toyota: si no se tiene la precaución de levantar el pie del acelerador con un poco más antelación de la habitual al realizar los cambios subiendo marchas, en cuanto se pisa el embrague el motor tiende a revolucionarse, en vez de iniciar la caída de vueltas. Es una sensación muy molesta, como de habérsele olvidado a uno saber conducir; y es que en los demás coches no ocurre, así que el raro es el coche (los pocos coches que lo hacen), y no el conductor.
Esto es lo máximo que hemos encontrado respecto a los asientos delanteros, que son un híbrido entre butacas cómodas y buckets deportivos.
A partir de tan excelente motor, el carácter viene determinado por la transmisión y sus desarrollos; y muy especialmente en un coche de estas características. Comparando con los rivales que hemos publicado, el 208 es el segundo que tiene el par motor más fuerte, medio mkg por debajo del Corsa OPC; pero el Abarth SS y el Fiesta ST están otro medio por debajo, así que no hay grandes diferencias, salvo los 1.4 del grupo VAG, que se conforman con 25,5 mkg. Pero esto hay que modularlo con los desarrollos, que quedan bien reflejados con el de 6ª, pues todos los cambios son bastante cerrados y con escalonamiento muy similar. Y ahí el 208 es también el segundo, pero por largo, ya que está muy próximo a los 43,0 km/h del Ibiza Cupra (pero éste es de 7ª, siendo DSG); el Fiesta ST se queda un poco más corto, con 41,3. Pero la palma de la rabiosidad se la llevan el Abarth, con 37,1 km/h, y no digamos el OPC, con sólo 36,2, lo que le confiere (siendo además el más potente), las aceleraciones más salvajes de todos.
Pero como incluso el más tranquilo ya resulta más que sobradamente satisfactorio en cuanto a prestaciones, es el comportamiento del coche y las sensaciones que transmite lo que configura realmente su carácter. En este sentido, en más de una ocasión ya hemos señalado que, en cuanto a transmitir sensaciones deportivas, marcha en cabeza el Abarth, porque precisamente es uno de los objetivos de esta llamémosle filial de Fiat: que el conductor tenga la sensación de ir pilotando, aunque vaya de paseo. Y gracias a unos silent-blocs de suspensión muy firmes, a unos amortiguadores Koni que no les van a la zaga, a una palanca de cambios cuyos reenvíos parecen montados con Teflón, y en general a todos los mandos, sin olvidar los duros y envolventes asientos, realmente se asemeja a un coche de rally.
Como casi todo en este coche, el diseño de la llanta es un poco torturado; el equipo de neumáticos, incluso escaso para las tendencias actuales.
En este sentido, el 208 es el reverso de la moneda, como ya hemos dado a entender desde un principio: su propia estética exterior e interior es mucho menos agresiva y más enfocada al ambiente lujoso y acogedor. Como ya se ha dicho, los suntuosos asientos y la dirección algo lenta transmiten una imagen de coche más bien prestacional que exclusivamente deportivo; imagen que la firme suspensión y el tacto de la palanca de cambios tienden a negar. Y ya no insistiremos más en el carácter bifronte de este coche, salvo que para recordar que, con 200 CV para menos de 1.200 kilos en vacío, y 230 km/h de posible velocidad punta, no se trata en absoluto de un coche “blando” sino, en todo caso, de un lobo con piel de cordero.
Y ahora vamos a ver cómo han mordido los colmillos de este lobo a lo largo de los 504 km de nuestro recorrido habitual:
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Resultado del Peugeot 208 GTI 1.6-THP 200 CV en el circuito habitual A ritmo “interesante”: Consumo: 7,97 l/100 km. Promedio: 113,7 km/h. |
En el deportivo GTI, desaparece la innovación de que las agujas tiendan a juntarse hacia el centro, y ambas suben de indicación en sentido horario, como es tradición.
Vamos con el promedio, correspondiente a un excelente tiempo de 4h 26m, uno de los mejores jamás conseguidos: sólo tres coches lo han rebajado, por un minuto (dos de ellos) y dos minutos (el del récord). Y ya hemos comentado en múltiples ocasiones que uno o dos minutos, sobre casi cuatro horas y media, pueden a deberse a mínimas variaciones de tráfico, bien en carretera o travesías, incluso en días –como el de la prueba del 208- que pueden considerarse de condiciones óptimas. Así que, en cuanto a prestaciones y comportamiento, el coche responde cuando se le exige.
Y pasemos al no despreciable aspecto del consumo, que tiene su interés incluso en este tipo de vehículos; a casi euro y medio el litro (si le ponemos de la de 98 octanos), la cosa no es para bromas. Y aquí volvemos a tener un resultado excelente, que básicamente consideramos debido al magnífico motor que tira de este 208. Su cifra, justo por debajo de los 8 l/100 km, es la mejor para estos coches de 170/180 CV en adelante. Cierto que este recorrido “interesante” lo han cubierto con menos consumo (nunca inferior en un 5% al del 208) varios coches, pero de capacidad prestacional muy inferior: Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV, Renault Clio 1.2-TCe de 120 CV y el sensacional Mazda-3 2.0 atmosférico de 165 CV; y ninguno más.
De no ser por el exceso de cromados y detalles recargados, el diseño básico del 208 es realmente agradable, aunque quizás un tanto impersonal.
Y todo ello con una aerodinámica que no puede considerarse especialmente favorable, sino más bien al contrario para su tamaño; un producto S.Cx muy cercano a 0,70 no es precisamente la mejor carta de presentación para conseguir consumos económicos. Pero el 208 GTI sale adelante en el empeño; una lástima que la semana de la prueba nos cogió un poco atravesada de trabajo, y a pesar de nuestra reconocida capacidad de soportar los madrugones, los horarios de ulteriores compromisos matutinos nos impidieron realizar también el recorrido al ritmo de conducción económico, lo que nos hubiera gustado mucho.
Pero, tal y como ya hemos apuntado al principio, tenemos datos cruzados de otros dos coches, con este mismo motor (o muy similar) uno de ellos, y que son precisamente los dos rivales que nos faltaban en este categoría de del segmento B prestacional. Se trata de pruebas ya antiguas, pero bastante reveladoras, a pesar de todo: los coches son el Renault Clio Sport de 200 CV –el 2.0 atmosférico, y no el actual con turbo- probado en 2006, y el Mini John Cooper Works, que lo fue en 2009. Pues bien, estos dos coches consumieron a razón de 9,55 l/100 km el Clio y 9,31 el Mini, en el recorrido a ritmo económico, con unos tiempos que en el recorrido exacto actual equivaldrían a 4h 24m y 4h 26m, respectivamente. Es decir, unos tiempos que estarían en el “top” actual del ritmo “interesante”, como hemos señalado hace un momento.
El concepto que el diseñador de interiores debe tener de lo que es manejar el pomo de una palanca de cambios, constituye un misterio.
Ahora bien, aunque el ritmo de marcha y el manejo eran los mismos, la carretera no lo era, aunque sí el trazado. Pero no habían aparecido las dos docenas o así de rotondas que luego han florecido, que cortan el ritmo de marcha de forma radical, y en las travesías no había “guardias dormidos”, que también se han puesto de moda. Y no es que entonces cruzase los pueblos a 90/100 km/h, pero tampoco a los 30 que hoy se hacen precisos si no se quiere machacar la suspensión; de noche y sin un alma en las calles, se podía pasar a 50/60 sin el menor riesgo. Y poniendo una media de tres de estos obstáculos en cada pueblo (y se cruzan bastantes), todos esos cortes de ritmo de marcha, y sus correspondientes aceleraciones posteriores, destrozan el promedio y también aumentan ligeramente el consumo, aunque en mucha menor proporción de lo que fastidian el promedio.
Y también hay un segundo dato de estos dos coches que engarza con lo que estamos tratando de averiguar; por entonces, y para el mensual “Automóvil”, hacía un recorrido más o menos similar (parte de la zona más revirada actual se utilizaba, aunque en sentido opuesto), pero más hacia el Sur y mucho más tortuoso en su casi totalidad. Pero entonces sin limitarse a cruceros preestablecidos, sino a lo que el leal saber y entender y la prudencia ponían como límite; sólo se hacía, básicamente, para coches prestacionales, como correspondía al perfil de la publicación. En dicho recorrido (330 km) el Clio consumió a 16,77 l/100 km para un promedio exacto de 120,0 km/h (récord compartido con algún otro), mientras que el Mini JCW se conformó con 14,89 l/100 km, para una media de 117,2 km/h.
Una carretera de estas características es el hábitat natural de un coche que exhiba la denominación GTI.
Conclusiones: en ambas ocasiones, el coche con el motor similar al de nuestro 208 GTI actual consumió menos que el otro, y tanto menos cuanto más rápido el ritmo de marcha. Y la otra conclusión es que, también en ambas ocasiones, y también con mayor diferencia al avivar el ritmo de conducción, el Clio consiguió mejores tiempos que el JCW. Una confirmación más (a igualdad de conductor), de que el comportamiento del Mini será muy divertido, pero menos eficaz que el de un excelente bastidor como el que Renault Sport ha conseguido para estos Clio (antiguo y actual). Una cosa es divertirse durante un cuarto de hora, y otra muy distinta ir durante casi tres horas esperando que la zaga del coche comience a hacer de las suyas; y naturalmente, el ritmo de marcha se resiente, aunque el motor pueda empujar incluso más que el del otro coche.
Así que volviendo al Peugeot, tenemos un coche muy bien presentado, con buen comportamiento e impulsado por un motor de primerísima fila, dentro del nicho en el que milita. Su equipamiento de ruedas, una vez más, delata el carácter un tanto mixto de este coche: la Exalto de Michelin será una Pilot, pero la de entrada, menos radical que la Sport y la Cup; y en cuanto a sección, se conforma con una discreta (para los tiempos que corren) anchura de 205, cuando todos sus rivales van con 215 y alguno con 225. y ciertamente, en las zonas de mucha curva seguida, llega un momento en el que la 205 empieza a bajar los brazos; eso que en la F.1 denominan como el “cliff” o precipicio de pérdida de rendimiento, por excesivo calentamiento de la banda de rodaje. Este fenómeno ya lo habíamos observado en el caso de los coches del grupo VAG: mientras Ibiza y Polo van con 215, el Fabia se conforma con esta 205, y cuando se le da “caña” de verdad, aparece el mismo efecto: la 205 empieza a aumentar su deriva.
A juzgar por lo que se ve en la base del volante, deberíamos utilizar la grafía GTi, en vez de la GTI que la misma Peugeot propone.
Pero todo esto es llevando las cosas un poco al límite. Sobre todo porque este 208 GTI es para quien básicamente busca un coche prestacional y manejable, con momentos aislados de soltarse la melena y conducir deportivamente; o sea, todo lo contrario que el cliente del Abarth, por seguir con la contraposición señalada más arriba. Por ello mismo, el neumático 205 es suficiente, y siempre resultará un poco más confortable que si se empieza a ir aumentando la anchura de sección.
De nuevo, en la ventanilla trasera, la “i” de inyección aparece como minúscula; en fin, que todos los problemas sean estos.
Que gusto da leer estas pruebas de GTi´s, sin dudad son las que mas me gustan.
Es una virguería tecnológica el motor del 208, variado de fase y de alzada, inyección directa…consumo por debajo de 8l, que yendo alegre es algo francamente bueno.
Haciendo un análisis frio de los datos, subiendo casi 7km/h la media el clio duplicaba el consumo…
En cuanto al comportamiento, yo pensaba que el Mini y el Clio sport estaban mucho más cerca de lo que nos cuenta. Desde luego el Clio sport es un coche hecho sabiendo lo que se hace, el tren delantero con la mangueta desacoplada es una muestra del nivel que le quisieron imprimir.
Ya que tiene más o menos cubierto el segmento B de deportivos, le invito a subir un escalón y que solicite a los departamentos de prensa los León Cupra 280cv, Megane RS (según la prensa la referencia en sensaciones deportivas), Astra OPC, Focus ST…A ver que nos deparan los nuevos Civic Type-R y Focus RS…
Me sumo a la solicitud del comentarista número 1. El consumo en estos coches es secundario a mi entender, pero sí el dato del tiempo, por variable que pueda considerarse, puesto que evidencia lo bien o no tan bien que va un determinado modelo en comparación con otros.
El 208GTI seguro que además de divertido – por eso las Exalto – es eficaz en su comportamiento, y sería en mi caso un excelente segundo coche si algún día se rompe mi eterno 205 XUD9.
A ver si le dejan la versión «R» al que ojalá le monten el motor del RCZ-R y parte de su configuración mecánica, autoblocante incluido. Menudo aparato.
Poco se puede decir más sobre este fantástico motor. Lleva muchos años seguidos ganando el premio engine of the year en la categoría de entre 1.4 y 1.8 centímetros cúbicos. Ha consumido prácticamente lo mismo que el Mazda 2.0 aun teniendo un factor de resistencia aerodinámica, bastante mediocre (0,69 por 0,62 del Mazda). Siendo el Mazda uno de los motores atmosféricos más brillantes del panorama actual, ya quedan pocas dudas de por qué los motores turbo se acabarán imponiendo. Si pudieramos comparar las gráficas de potencia y par, veríamos como este motor es absolutamente superior desde el ralentí hasta el corte. Tiene los bajos de un atmosférico de gran cilindrada, los medios de un buen turbodiesel y una estirada brillante cercana a las 7.000 rpm. En cuanto al carácter del coche, tanto Renault como Peugeot han decidido que quieren un público más amplio y han dejado de lado a los «quemadillos». Veremos si la estrategia les sale bien. Por lo pronto, en Ford están encantados con esta decisión.
El motor viene a gastar lo mismo que el del Tobaru, con la misma potencia pero sin turbo. Señor DeAndrés, ¿cual es su opinión al respecto de ambos motores? Me interesa porque si bien el GTi no es rival del Tobaru, si lo es su hermano deportivo, el RCZ.
Empezamos fuerte… 7kg/cv? A fondo 5 segundos? Barra de bar? Pocos comentarios en la entrada anterior, no?
He tenido Toyota gasolina en propiedad (entre otras marcas, y conducidas casi todas) y nunca he notado eso que comenta…
Una cosa está clara: El diseñador de Peugeot y Don Arturo no se llevan muy bien… No hay una sola línea de texto dedicado a cualquier elemento estético que no reciba su regalito…
Igual que digo que han pintado un 308 bonito, digo que esto es un trasto bastante feo.
Y eso que cuando salió barajé la posibilidad de comprar uno.
Pero entre que pedían más que por un Bentley y que en la calle es más bien anodino de ver…
Los interiores de Peugeot a la altura del chino.
Ya saben que tuve un 205 GTI como el de la foto ( y si no lo saben se lo participo aquí).
Espero que hayan mejorado.
Empezando por lo que comenta Arturo y el 205..; ciertamente este va ser el eterno enemigo de este y de cuantos han venido despues de el..; quiza el ultimo mas o menos digno sucesor haya sido el 206 RC; un coche ya para «la vida moderna» pero que conservaba los valores que han sido considerados tradicionales en esta categoria..
Y es que por mucho que quieran, yo creo que cada cosa tiene su tiempo, y actulamente el concepto GTI, ya son solo siglas; sin duda, este 208 es un coche correctisimo, a salvo de cualquier critica objetiva; un coche con un motor potente pero «facil», un chasis bien puesto a punto pero ya con electronica de por medio, con un peso todavia aceptable, etc..
Pero la pregunta del millon es…, existe «ahi fuera» un mercado potencial para este coche? En mi opinion, no. Con todas las excepciones que se quieran, pero aun y con estas, creo que son «cuatro gatos»..; en los tiempo del 205, o del Golf MK2 y coetaneos, habia dos tipos de compradores; los «quemados» que buscaban prestaciones ante todo, y los de «boulevard» que simplemente querian «lo mas» de un determinado modelo y que raramente sacaban el coche mas alla de la terraza, bar o discoteca de moda..
Hoy en dia, los primeros son una especie en vias de extincion, encima mal vistos, ademas que ya no esta la gasolina como para ir derrochandola simplemente para «darse el gusto» de hacer cuatro curvas..
Los segundos sin embargo, permanecen, pero ahora un GTI ya no esta tan bien visto como antes ( ahora la competencia se llama Mini, Fiat 500 o bmw serie 1), y si es que realmente estamos encaprichados de un 208, cogiendo una version un poco equipada con un HDI bajo el capo, tambien damos el pego..
Ademas, en tiempos, Peugeot sabia promocionarlos mediante la competicion, con sus «desafio Peugeot», que inundaban los parques cerrados de los rallyes en los 80 y 90 sobretodo, ademas de estar presente como equipo oficial con un coche «gordo» ( que solia pilotar el ganador del desafio anterior..); asi, las calles iban llenas de 205 GTi y Rallye, ademas de 309, y mas tarde tambien de 106 y en menor medida 206..
Lo dicho tambien podria valer para Citroën y Renault.
Desde entonces, para mi, las siglas Gti son puro marketing (de nulo resultado), tanto en Peugeot como en otras marcas que tambien las usan ( Vw basicamente); un lejano recuerdo de lo que fueron y ya nunca volveran a ser. En la actualidad, el unico que en mi opinion mereceria llevarlas ( y curiosamente no las lleva), es el Swift Sport; lo mas parecido a la esencia del concepto, con diferencia.
Buena prueba y corroboro lo explicado por Sisu.
El coche no es tan radical como los «quemadillos» podamos querer, y visto como están las carreteras y la presión policial, un 1.0 ecotec de 125 cv te mata el gusanillo y es más asequible de compra y mantenimiento.
Hasta Porsche con su 911 GT3 se ha rendido al confort, buen equipamiento y perdido radicalidad.
Serán mejor coche en global, pero pierden el encanto inicial, haciendo que su interés disminuya en detrimento de otras versiones más,digamos,racionales.
Los de los bulevares prefieren un 118 i, un mini One o un A3 tdi 105 cv.
Qué pena nos da a los que hemos tenido XR3 i de los primeros, Corsa GSI 100 cv, Astra GSI 16 v 150 cv pero es lo que hay
@8,9 Ese análisis está muy bien pero igual es un poco corto de miras. A veces nos fijamos demasiado en nuestro ombligo y olvidamos que para Peugeot, o cualquier otra marca, España no deja de ser un mercado casi residual.
Si este coche tuviera buena aerodinámica, el resultado sería de película. Vaya motor más completo, no sólo es el mejor 1.6 gasolina del mercado, es que será casi seguro el mejor motor de gasolina del mercado, considerando su elasticidad, par máximo, potencia, consumo y tacto. Aunque esto último, sin haberlo conducido, es un suponer.
Ahora entonces tendrá que probar el 1.6 del Clio para ver las sensaciones que aporta, tanto a nivel de motor en toda la curva de par, ya que se han pasado al turbo, como a nivel de comportamiento-chasis, asi se puede ver donde posicionar al Clio en la actualidad.
@3 muy buen análisis!
@10 Chicane: De otras marcas aun me lo podria creer, pero de Peugeot no; el de aqui siempre ha sido un mercado importante, mas cuando incluso tiene fabrica en Villaverde; pero bueno, que para lo que hace el caso da igual que sea o no residual; el que este coche y similares «funcionen» no es solo problema de implicacion de la marca; en la epoca del 205, no habia una red tan extendidida como la que hay ahora, ni se hacia la publicidad que se hace hoy, que la vemos hasta en la sopa, y sin embargo aquellos coches se vendian como las rosquillas..
@13 sisu: En Villaverde creo que solo hacen 207+ y recientemente el C4 Cactus. Creo que es una fábrica que a PSA le resulta como un molesto grano en el culo. Si Barreiros levantara la cabeza.
@14 Sorenborg: Sin embargo la fabrica de Vigo durante algunos años ha sido la mas rentable del grupo, no se si a dia de hoy sigue siéndolo pero seguramente siga siendo de las mas rentables.
@14 Sorenborg: sí, es tan grano en el culo que tiene el c4 cactus en exclusiva mundial.
No te engañes, si no fuera rentable hace mucho que estaría cerrada. Por cierto, villaverde, en el 2011, era la fábrica del grupo con mayor número de «buenos a la primera», ósea, coches que salen de montaje sin ningún fallo y listos para servir.
@15 y @16. Lo «grano en el culo en Villaverde» quizá es una expresión poco afortunada, lo que quería decir es que me da la sensación de muy abandonada. A esa fábrica la tengo mucho cariño, mi padre se hartó de montar alli Simcas, Horizones y Solaras 🙂 También es una pena que los vehículos pesados se los quedara Renault y ahora solo haya un enorme solar junto a la M40. Espero que el resto del complejo no siga el mismo camino. Ojalá el Cactus sea un superexito, aunque a mi me parece horrendo. En Vigo se montan las Berlingos/Partner y todas las variantes que ha habido de Picasso en exclusiva para todo el mundo, con semejantes perlas normal que sea la joya de la corona.
He disfrutado mucho esta prueba, don Arturo, muchas gracias. No falta un fino sentido del humor en algunas frases, y esa referencia al Alfasud… Cuánto tiempo sin oír mencionar siquiera a ese coche, y cuántos años que no veo ni uno. De vez en cuando me encuentro con un par de Alfa-Romeo GTV, un 2.0 y un 2.5 en aparente buen estado ambos; pero el Alfasud diríase que ha desaparecido por completo.
Llama la atención, y es una pena, que el diseño de este 208 esté, en bastantes detalles, tan en discordancia con las muchas y buenas virtudes de este modelo. Parece como que hubiese que hacerse perdonar, disimular… No sé. En fin, «doctores tiene la iglesia», supongo.
Un saludo.
Recuerdo que hablamos de Peugeot en clase hace como 10 años. El profesor habia estado en temas de marketing con ellos. Aunque en aquel momento habia salido reforzado de la ultima crisis y las ventas iban bien, ya comentaba los nubarrones en el horizonte.
La principal preocupacion desde el punto de vista de estrategia empresarial era que en aquel momento en que se formaban grandes grupos mundiales, Peugeot seguia soltera y sin novio a la vista. El grupo era lider en ventas en España y Francia, y fuerte en el sur de europa y Argentina, pero…. para de contar. En otra epoca una empresa podia sobrevivir siendo fuerte en un pais, como Francia, Inglaterra o Alemania, era rentable crear un modelo para un mercado de 50 millones, pero en el famoso mundo globalizado, eso es muy dificil.
Y ademas de no tener novio, Peugeot no veia claro el matrimonio, sospechaban con razon que cualquier union con otra empresa forzosamente iba a ser con una mas grande, y que de ahi iba a derivar en poco tiempo la dilucion y desaparicion. No hay que olvidar que en la practica las fusiones empresariales no existen, es una forma mas agradable de llamar a la compra, absorcion y desaparicion.
Asi que hicieron de necesidad virtud e intentaron mantener la independencia, acuerdos puntuales con unos y con otros y dando por perdidos los otros continentes, una estrategia de entrada en China.
Pero no se hasta que punto ha funcionado, por que ahora los han «rescatado» entre los chinos y el estado frances (casi todas las fabricas estan en francia).
Y respecto a villaverde, ya veremos. Me recuerda demasiado a lo que paso con la «produccion mundial» del Modus en Fasa Valladolid, una operacion muy rara. Espero que salga bien, pero sospecho que es la tipica apuesta donde la fabrica española no puede ganar, si sale mal, pierde y si sale bien, el modelo se producira en Francia.
@19 josemi: Muy interesante su aportacion, gracias. La union que si que parece le ha salido bastante bien, es la que tiene con bmw para el tema de motores; aunque algunos se lamenten de que Peugeot ahora no tenga motores de gasolina 100% propios, si todos los motores que tienen que venir salen como este 1.6, creo que la union no puede ser mas feliz..
Por cierto, lo que comenta Arturo sobre el tema de que se queda acelerado al levantar el pie del gas al cambiar de marcha, recuerdo que ya pasaba en motores mas antiguos de PSA; no se si obedece a alguna razon concreta o no, pero la verdad es que resulta muy molesto, y acostumbrarse cuesta lo suyo; sin duda, un muy mal detalle..
@19
Interesante comentario.
@20
El tema del acelerador. Sucede, sin ir más lejos, en mi corsa. La primera vez que lo probé sentí vergüenza, parecía un novato. Si uno no pasa de 3.500 rpm, a veces, casi ni se aprecia (lo que sería conducción habitual). Cuando uno quiere «caña» la cosa cambia y si no estás acostumbrado a conducir de diferente manera, no consigues hacerlo bien. Pero, si le coges el truco, pude hacer más fácil los cambios.
Ni que decir que a mi no me gusta ni me he adaptado.
Este Peugeot vuelve a recuperar las mitícas siglas GTI.
Por fuera lleva cromado, estribos, spoiler y un paso de ruedas más amplio, por no hablar de las pinzas de freno rojas y su tubo de escape cromado doble. Por dentro lleva pedales y borde de acceso de aluminio, un volante de cuero rebajado, indicadores con LED rojos y puntadas rojas por todos lados.Este bloque empieza a empujar muy pronto gracias al turbo. De hecho entrega su cifra máxima de par a solo 1.700 rpm, pero hasta que no se superan las 4.000 vueltas no saca todo lo que lleva dentro. Concretamente, este 1.6 es capaz de extraer 200 CV de sus cuatro cilindros. Sin duda, es un propulsor que te ayuda a ir muy rápido en las rectas y unido a una transmisión manual de seis velocidades logra unas buenas prestaciones, pese a que los recorridos y tacto de esta caja de cambios no son especialmente deportivos.Y no hay que pasar por alto su potente sistema de frenos, con discos ventilados de 302 mm. Eso sí, paece que se muestra un tanto nervioso cuando pisas el pedal central a tope… Y esa respuesta se reproduce igual forma cuando te metes en los giros, ya que me da la sensación que la trasera se mueve un poco a su aire. Eso está bien si es una reacción buscada, ya que debe ayudarte a redondear la curva. Pero se necesita un periodo de aclimatación a este peculiar comportamiento.
En cualquier caso, su respuesta es ágil y, gracias a su dirección directa y al pequeño volante, supongo que se debe con soltura en zonas reviradas. No obstante, no alcanza un dinamismo tan afinado como otros rivales ni me deja tan buen sabor de boca como algunos de sus antecesores, como por ejemplo el 206 RC. Para terminar solo me queda decir una cosa.
El nuevo GTi de Peugeot tiene un tarado más duro que el suave Peugeot 208, pero sin llegar a una dureza extrema. Para mi gusto, Peugeot podría apretarle un poco más las tuercas para coger las curvas cerradas con menos balanceo lateral. También podrían ajustar un poco más la dirección, ya que resulta demasiado ligera e insensible. En fin, pequeñeces, ya que es pequeño y ligero: exactamente lo que uno espera de un pequeño GTi.
Algo a destacar es el hueco para los indicadores que se la ha ocurrido a Peugeot para el nuevo Peugeot 208 GTi. Los relojes están colocados sobre el pequeño volante, que está situado a cierta profundidad. Aquí algunos van a tener problemas para leerlo, pero a los conductores más altos les va genial.
Así que, da igual que el nuevo francés lleve una i minúscula en la palabra GTi. Es un salvaje. Ofrece diversión, un diseño propio y atractivo, un motor en condiciones, un equipamiento completo. Por no hablar de sus aptitudes para el día a día, su habitabilidad y su confort.
@22 V.G: Es usted probador o simple usuario? Es que le veo especialmente ilustrado..,jeje
Sobre la cosmetica exterior e interior, que duda cabe que en este tipo de coches siempre ha sido importante, pero al igual que el habito no hace al monje, la cosmetica tampoco hace al gti ( aunque ayuda).
Recuerdo el que en mi opinion ha sido uno de los gti’s mas equilibrados, el 206 gti de primera serie, el que llevaba llanta 15″, lo discretito que iba, con las letras gti minusculas en color plata ahi debajo de la aleta delantera, como si quisiera pasar desapercibido como una simple version mas.
@21 Bodos; si, al cambiar a altas rpm suele pasar un poco en todos los coches, sobretodo en los de acelerador electronico, pero es normal; en los PSA de la epoca del 206, saxo, xsara, etc.., incluso lo solian hacer cambiando a bajas vueltas..
@23 sisu
Solo soy un simple usuario como bien tu dices,ya sean estudios/trabajo relacionados con el motor.
@ V.G: Ok, pues disfruta de la maquina con salud y cabeza.
Hola,
Nunca fui muy afín a Peugeot (por eso de que se «hizo» con mi querida Citroën), pero reconozco que hasta los 80s me gustaban. Hasta esta nueva temporada que esta haciendo coches relativamente agradables por el exterior, pero es que por el interior no hay por donde cogerlos, sean GTIs o no!.
Respecto a ese motor, no entiendo esas alavanzas que se les hacen. Afortunadamente no lo utilizo en mi coche pero lo sufro mas de lo que quisiera, y son motores gastones de combustible, de aceite, por no hablar de las distribuciones….
Así que eso de que es el mejor motor de gasolina del momento, por lo menos para mi, desde luego que no!
Un saludo
jmr
Mi Peugeot se me inundo, se metio el agua al motor el aceite parecía chocolate se puede reparar, o que riesgos tengo si lo reparo
Una pequeña corrección, si cabe y estoy en lo cierto: se habla del sistema «Doble Vanos» como el responsable del decalaje de ambos árboles de levas y también de la variación en la alzada. Yo tenía entendido que esto último era cuestión de otro sistema de BMW, el Valvetronic. El cual, por cierto, me parece una maravilla de la ingeniería, ya que a diferencia de otros sistemas de alzada variable (léase VTEC), permite una regulación instantánea y continua a lo largo de toda la gama de revoluciones del motor.