El automóvil –como las obras de arte, las joyas, los sellos y vaya Vd a saber cuántas cosas más- es un objeto evidente de coleccionismo, y también como en muchos de esos casos, con dos vertientes: la puramente especulativa (no necesariamente exenta de afición), que va a por modelos de altísima cotización en las subastas, y la más modesta para satisfacer el simple placer de posesión de un modelo concreto, que puede ser a partir del simpático Biscuter o del pequeño deportivo americano Crosley, del que ya se citaba en este blog su existencia en la entrada relativa al Ford Mustang que había trepado a lo altodel Empire State Building neoyorquino, y cuyo Club cuenta con varios miles de socios.
Por ello, los Clubs de Propietarios son un tipo de institución que existe para gran cantidad de marcas y en muchísimos países; formando a su vez, en ocasiones y a nivel mundial, Federaciones de todos los Clubs de un cierto modelo. El ejemplo emblemático es el del Mazda MX-5 (o Miata), que reúne a decenas y decenas de millares de socios del mundo entero. Y el de Morgan, como el propio coche en sí, merecería un capítulo aparte: no deja de tener su gracia ser socio de un Club en el que los modelos de hace más de sesenta años tienen exactamente la misma estética –ya que no mecánica-que los actuales.
Yo ya había estado en alguna reunión de este tipo, en particular del activo Club Porsche España; pero es que, cuando se trata de una marca mítica, estos clubs se mueven en una órbita distinta. Sin menospreciar en modo alguno el nivel de afición de sus socios, creo que resulta más fácil serlo de Porsche, Mercedes, Ferrari, Jaguar, BMW, Audi u otras marcas igualmente emblemáticas. Las cuales suelen tener en fábrica secciones dedicadas a sus modelos históricos, talleres especializados (y muy caros), y la marca suele prestar apoyo (muy importante en ocasiones) a los clubs y sus eventos, cuando no los patrocinan directamente.
Un Citroën CX “Abderramán” posa frente al Museo del Automóvil de Salamanca.
No es que las marcas generalistas no se preocupen de sus modelos más emblemáticos; pero por lo general lo hacen con un enfoque publicitario, y centrándose en los modelos que consideran que van a tener más repercusión mediática; cosa lógica, por otra parte. En el caso concreto de Citroën, alrededor de uno de cuyos modelos giró el evento que da lugar a esta entrada, ya se celebró (y creo que un par de veces) el “raid” de ida y vuelta hasta Persépolis (Irán) con los Mehari, y alrededor del 2 CV se han celebrado diversas conmemoraciones, que consiguen buena repercusión debido a lo simpático, popular y mítico del modelo en cuestión.
Los participantes van llegando, aunque todavía faltan algunos. Estamos en Castilla-León; ¡qué menos que una torre de iglesia al fondo!
Pero lo de los clubs es otra cosa, más del “día a día”, montando reuniones, “quedadas” o excursiones por el puro placer de reunirse y sacar a pasear sus veteranos coches. Y en particular es muy bonito hacerlo con modelos antiguos de estas marcas de gran tradición histórica que han ido perdiendo poco a poco parte de su vieja personalidad: Citroën por supuesto, pero también Saab, Lancia, los antiguos Audi, y diversas marcas británicas ya desaparecidas. Es una forma de mantener viva una tradición, el contacto directo con aquellos productos, y promover su conocimiento (aunque no pase de ser simplemente visual) por parte del gran público, cuando se aparcan varis docenas de ellos en la plaza de la localidad que se ha elegido como punto de descanso y para la comida de confraternización. Con estas marcas desaparecidas es muy difícil mantener en estado rodante y original sus coches; incluso de las que sobreviven, no todas se molestan en tener piezas de recambio para los ancestros; si bien, de haber suficiente mercado, hay artesanos que se dedican a reproducir las piezas originales.
El pleno está ya casi conseguido; como es de rigor en la zona, la construcción en piedra aparece por doquier.
Pues bien, el Club CX España (www.elcitroencx.org) está formando por aficionados de este tipo, que disfrutan de sus coches, sus concentraciones y reuniones sin otro fin que utilizar sus vehículos y cambiar impresiones (y piezas de recambio) con sus colegas. Y si por supuesto la ocasión se presta a combinarla con hacer noche en alguna localidad histórica o artísticamente interesante, sin olvidar los aspectos gastronómicos, pues mejor que mejor. Es un Club de aficionados que van “a pelo”, por su cuenta y riesgo, sin mayor apoyo ni contacto con Citroën España; detalle que me extrañó cuando lo pregunté, pues parece que ni la marca no el propio Club se han interesado por ello; unos y otros sabrán por qué.
¿Y por qué un Club CX, y no de otro modelo menos minoritario?; tal vez ya exista para el GS/GSA, pero admito que ni lo sé ni me he molestado en buscarlo. Pues por tres razones: en primer lugar, son citroenistas acérrimos, ya que la marca del “doble chevron” es una de las que ha creado un fuerte vinculo entre ella, sus coches, sus propietarios y simpatizantes; en segundo lugar, porque el CX fue el único y último Citroën auténtico “no bicilíndrico” que se comercializó en España en número importante; y en tercer lugar –antes de que alguien empieza recordarnos la gran cantidad de modelos posteriores salidos de Vigo- porque fue el último Citroën de diseño 100% propio, no “contaminado” por la influencia de lo que ahora es PSA.
Pues claro que había más CX; estaban dentro del Museo, expuestos para el público que llegaría más tarde. De momento, los participantes esperan que empiece el acto.
En efecto: aunque para cuando empezó a venderse el CX en España, Citroën ya era propiedad al 100% de Peugeot, el coche ya estaba definido desde bastante antes. El GS se presentó en 1970 (aunque en España no se lanzó, como producción nacional, hasta 1973), por lo que es claramente anterior. Por su parte, el CX se presenta en Laponia en el verano de 1974; mientras que Peugeot se hace con el 100% del accionariado de Citroën en Abril de 1976 (comprándole a Michelin su mayoritario paquete de acciones). Es evidente que tanto la gestación como incluso la comercialización del CX fueron anteriores al cambio de propiedad; aunque en el caso español casi coincidieron, puesto que se empezó a vender, ya montado en Vigo, en otoño/invierno de 1976. La verdad es que, mecánicas al margen, el posterior Citroën XM seguía manteniendo mucho del espíritu Citroën, en particular la suspensión; pero ya había detalles de diseño, tanto exterior como interior, que le apartaban un tanto de la consideración de Citroën “puro”, al margen de haberse diseñado ya bajo la égida de la marca del León de Belfort.
Las tradicionales palabras inaugurales, por parte de un miembro de la Corporación Municipal; los conferenciantes, flanqueados por José Manuel, el presidente del Club (encorbatado) y Alejandro, que como salmantino, compartió con él el peso de la organización.
No les voy a contar aquí a Vds cómo es el Citroën CX; muchos ya lo saben, y para los que no, ahí están Internet y Google para saberlo. Aquí la cosa va de la celebración de un aniversario, y del montaje que el Club Citroën CX España organizó para celebrar el 40 Aniversario del CX. De acuerdo, cuatro décadas puede ser un número redondo de las mismas, pero no es lo típico de las bodas de plata, oro o diamante. Pero últimamente, ya hemos visto a no sé cuantas marcas celebrar 30 y 40 aniversarios, sin esperar al 50, que es el número realmente mítico.
Llegó el momento de las charlas; los asistentes (de todas las edades) escuchan atentamente los “rollos” que les soltamos.
La cuestión es que a los responsables del Club les pedía el cuerpo celebrar ese 40 Aniversario del CX, y quisieron darle boato, aprovechando el Museo del Automóvil de Salamanca para montar una exposición del modelo, y en particular de los CX que participaron por Marruecos en el rallye solidario “Sin Fronteras”. Una experiencia que en las últimas décadas se ha ido poniendo de moda; y en particular uniéndola a labores asistenciales, como el evento “El Desierto de los Niños” que organiza anualmente Hyundai, que además incluye el hecho de hacerlo en familia y acompañados por los pequeños. Nuestro director J. Moltó ya ha participado en este evento en alguna ocasión, y ha dado cuenta del mismo en su blog. Los CX participantes han sido bautizados como los “Abderramanes”, por estar preparados para bajar al sur de Marruecos, aunque sean con tracción a dos ruedas; pero es que cuentan con su valiosa suspensión hidroneumática de altura variable.
Bastantes unidades que acababan de participar en el solidario “Rallye sin Fronteras” por Marruecos recalaron en la Concentración, unos de visita y otros expuestos en el interior del Museo.
Pero no se conformaron con ello, sino cursaron una invitación para dar unas charlas en el Museo a dos veteranos del tema de la automoción: Ramón Roca, y un servidor de Vds. Lo cual suponía un esfuerzo adicional para este Club sin otros ingresos que las cuotas de sus socios, al invitarnos desde la tarde de un viernes hasta el sábado después de una agradable comida. Y de una no menos relajada, aunque tardía cena en la noche del viernes, a la que iban incorporándose con cuentagotas los socios que iban llegando, cada cual contando la batallita de sus averías en el trayecto, pues venía cada uno desde su ciudad de origen, evidentemente.
Para demostrar que no había trampa ni cartón, este “Abderramán” todavía conservaba todo el barro y suciedad de la travesía marroquí.
Me encantó compartir el atril de conferenciante (bueno, una simple mesa) con Ramón Roca, uno de los pilares de la Fundación RACE: un médico gallego que tiene en su memoria (documentación de papel al margen) toda la historia del automóvil en España desde finales del antepasado siglo. Porque ¿saben Vds que el primer coche montado en España (en CKD, por supuesto) fue un De Dion, y que tal acontecimiento pionero tuvo lugar en Viveiro (Lugo) a finales del XIX? Pues yo no; pero me enteré gracias a Ramón, que tiene toda la documentación que lo demuestra, con varias décadas de antelación respecto a lo de Ford y Chevrolet en Cádiz y Barcelona, que es lo que habitualmente se cuenta. Pues anécdotas y detalles como éste los cuenta Ramón uno tras otro; al margen de una divertidísima explicación que hizo en su charla respecto a la justificación de compra de sus múltiples coches, entre los que se cuenta un CX Reflex, por supuesto.
Por el contrario, a éste se le había sacado brillo. Como se verá, la preparación era impecable: por faros, que no quede, ¡pobre alternador!
¿Y por qué yo también? Está claro que por viejo. Esa gente del Club, y no digamos Ramón, tiene colecciones increíbles de todas las revistas del automóvil antiguas (nacionales y extranjeras), y sabían de sobra que yo había asistido a la presentación internacional del CX, y que luego había probado todas las versiones que se montaron o importaron a España en los ocho años siguientes. Y lo que buscaban era, más que contarles cómo es un coche que conocen mucho mejor que yo -y con experiencia actual cotidiana-, mis impresiones y opiniones, tanto las de entonces (aunque ya las tenían por las revistas) como bajo el prisma de 40 años después; pero con el cuidado de no enjuiciarlo como si fuese un coche moderno. Eso lo subraya Ramón Roca continuamente: un clásico hay que juzgarlo por lo que fue en su tiempo, y no con baremos actuales; y si actualmente todavía sigue siendo un coche válido, es la “prueba del algodón” de que fue un gran coche.
Un CX de carrocería alargada “Prestige”, en este caso con motor Turbo. El coche de los Presidentes de la República Francesa, empezando por Giscard d’Estaing.
La verdad es que, en mi charla sobre el CX, las anécdotas que tuvieron más éxito no fueron sobre el propio coche, sino relacionadas con el viaje de presentación en Laponia, durante el verano de 1974. Y ya que allí fueron celebradas, las compartiré ahora con los lectores del blog; y como diría Ramón Roca, tengamos en cuenta el distanciamiento histórico, ya que estamos hablando de acontecimiento ocurridos hace ya 40 años. La primera anécdota ocurrió en el propio vuelo de ida, al aeropuerto creo que de Galliväre, ya muy cerca del Círculo Polar Ártico: se trataba de un vuelo charter para el grupo de unas tres docenas de periodistas españoles, y era la forma de no tener que alargar el viaje un día más, haciendo escalas.
Otra carrocería específica: la Familiar, muy conocida por su variante como ambulancia. También asistió uno similar, pero en negro y como coche fúnebre; no dispongo de foto.
Pero algo estaba ya cambiando en el mundo, aunque quizás no en la España de 1974: el comandante del avión de mediano tamaño, era del sexo femenino. Lo que a algunos colegas de la vieja escuela les resultó chocante, y se tomaron el vuelo a choteo; así que, cuando tras de varias horas de vuelo, una buena comida a bordo y copitas a discreción, la “jefa” dijo que se sentase todo el mundo y se abrochasen los cinturones, unos cuantos hicieron caso omiso, y siguieron de charleta de pie en el pasillo. Lo volvió a repetir al cabo de unos cuantos segundos, sin conseguir mejor resultado que antes, porque los representantes del machismo militante no se iban a dejar impresionar por una fémina. Ya no lo repitió más; metió un picado brutal de varios cientos de metros, y mano de santo: todos sentados.
Alejandro me hace entrega de una placa conmemorativa del acto; Ramón Roca me aplaude.
Para la mayoría de nosotros, y yo incluido por supuesto, este viaje fue nuestro primer contacto con el Norte de Escandinavia; no en invierno, pero sí con la particularidad del “sol de medianoche”. Y también aprendimos otra particularidad, muy típica de las casas e incluso de los hoteles de tipo puramente escandinavo, y no el internacional de las grandes cadenas clásicas: las ventanas tienen un magnífico cierre hermético en cuanto a lo atmosférico. Pero no tienen ni persianas ni venecianas ni celosías; sólo unas cortinas de cretona que apenas si cubren, y sin ser realmente opacas, el hueco de la ventaja; tienen tal hambre de sol, que no consideran molesto que la luz entre a las dos de la madrugada. Y nosotros, en especial los que tenían venta orientada a Levante, con los ojos como platos.
José Manuel le entrega su placa a Ramón; yo también le aplaudí, aunque en el momento de la foto inspeccionaba la mía.
Y también fue nuestro primer contacto con la red de carreteras, en buena parte de tierra pero magníficamente mantenidas, del norte de Suecia. Pero también fue nuestro primer contacto con un país de ciudadanos cumplidores de la ley, y no del tipo ácrata meridional. Hubo cantidad de denuncias a la policía de que había por allí una serie de coches muy raros que iban despendolados, levantando unas nubes de polvo a la que no estaban acostumbrados, pues ellos circulan más moderadamente por esas carreteras. Digamos en nuestro descargo que no éramos el primer grupo de periodistas, sino más bien de los últimos; y los precedentes, a juzgar por los consumos medios que la organización iba facilitando, habían gastado del orden de dos l/100 km más que nosotros. Así que las denuncias llovían sobre mojado.
Y para cerrar, todos los asistentes tuvimos una comida de hermandad en las afueras. El Mazda-3 Sedán que está al frente es el que yo llevé; al fin y al cabo, aunque muy moderno, es de una marca en la que el Club de Propietarios de MX-5 tiene el récord mundial de socios.
Pero volvamos a nuestros Clubs de Propietarios de coches clásicos: un aspecto que me encantó es que no se trata de “talibanes” de lo suyo, sino de auténticos aficionados al automóvil, con amplios conocimientos de la automoción en general, de modelos clásicos en particular, y por supuesto del suyo propio, en este caso el Citroën CX. Son gente que no sólo entiende de su coche, sino del automóvil en general, y con un nivel muy alto, pero no excluyente. Y curiosamente –o quizás no tanto, teniendo en cuenta lo anterior- había algunos que también tenían otros coches “raros”, como Saab de la época “pre-Opel”, y BMW ya bastante vetustos, entre otros. En fin, gente que ama el automóvil como fenómeno técnico y sociológico en general, pero que luego se centran en la marca y el modelo de sus amores, porque tampoco todos podemos tener una escudería, ni garaje donde guardarla. En resumidas cuentas, una experiencia muy gratificante.
Un coche que, allá por mediados de los 70, cuando era pequeño, impresionaba. Aquel diseño aerodinámico, la suspensión, la instrumentación aquella como de báscula de baño, aquellos asientos tan cómodos en aquel coche tan cómodo…Sólo me llevaron, nunca conduje uno. A su lado, los 132, 130 y Dodge, que era lo lujoso que había por aquí, palidecían.
Eso sí, quizá menos rupturista de lo que fueron los Traction o la DS. Tal vez Citroën, con aquella gama tan rara donde convivía lo encantadoramente rústico con lo futurista empezaba a agotarse.
Quizá el mayor pero de aquel coche fue no disponer de un buen 6 cilindros, que tampoco tuvo la DS, siempre inframotorizada. Creo que corría menos de lo que parecía. Pero mucho por comparación con lo que había. En el CX lo remediaron con un Turbo que. de aquella, también impresionaba.
De aquella se decía que era poco fiable…¿cómo llevan sus dueños esa supuesta falta de fiabilidad en coches cuarentones?
Me llama la atención que, en su mayoría, los que se ven en las fotos son de la Segunda Serie, a partir de ¿1985? a con paragolpes plásticos, instrumentación convencional y, creo, traídos desde Francia.
Un placer poder ilustrarme de nuevo con su sabiduría, Don Arturo.
Fue una experiencia fantástica, no sólo por aprender de su veteranía y buén criterio automovislístico, sino, sobre todo, por poder conocerlo personalmente.
Muchos aún estamos como nuestros amados Cx…levitando¡¡¡¡
Gracias….gracias….gracias¡¡¡¡¡
A mi este coche me prooduce una reacción curiosa a largo del tiempo. Yo ya lo conoci como un coche viejo, la mayoría de los que se veian estaban destartalados y no entendia porque mis padres se referían a eo como un cochazo. Para mi un cochazo era un BMW, o un w124 pero no eso. Sin embargo ahora, visto en perspectiva, me fascina. Aunque no responde a mi ideal de coche sin duda representa el último espécimen de una forma diferente de solucionar los problemas que plantea el conseguir un buen coche, una especie de final de un tronco evolutivo paralelo al «mainstream» que nunca sabremos si hubiera dado mas frutos o si comenzaba a agotarse como apunta Pragmático.
Dentro de nuestro mercado tenia que ser la leche en su momento especialmente en sus primeras series, cuando la competencia nacional no existía. Vamos, pasar de un 132 a esto tenia que ser la caña.
Otra forma de enfocarlo es como el culmen del feismo setentero gabacho, de todos los extraños diseños y soluciones francesas de esa época es para mi el que se ha convertido en mito, ver el interior de un primera serie con ese salpicadero, esos asientos… Si Hall 9000 estuviera dentro de un coche y no en una nave espacial estaría en un CX. Pero con parachoques cromados e instrumentación de lupa, por favor.
Interesantísimo artículo y reflexión sobre el verdadero aficionado al automóvil, en este caso con el CX. Al parecer ardían con facilidad, recuerdo aún los coches – color, modelo y lugar – en al menos tres casos en los que se incendió algo en el vano motor.
Como todo Citroën de aquella época tenía sus detractores, pero a mí me encantaba, sobre todo la versión turbo de 168! CV, la repanocha en aquellos años.
Gracias una vez más por compartir sus experiencias, las de entonces y las de ahora.
Recuerdos.
Cómo puede esto contarse sin parecer la batallita de un abuelo.
Seguramente lo es.
No recuerdo el año, por lo que dice D. Arturo sería el 77-78.
Cx Pallas 2400.
Soñaba con aquel chisme, aquellos faros enormes, enormes ruedas, enorme carrocería,enorme fascinación, me embobaba viéndolo pasar silencioso casi majestuoso.
Había uno en mi pueblo, uno.
Y el afortunado propietario (al menos para mi y entonces) era un tio bastante estirado cuya hija me gustaba tanto como el coche (bueno más).
Pasaron los años, calculo que unos 10, y conseguí que la hija me facilitara el acceso al coche, al coche tambien.
Mis referencias eran Simca 1200, Renault 12, Seat 1430 y un Austin Victoria que tenía mi tio.
Aquella sensación de flotar entre nervioso (el flotar del coche, no yo) y absurdo no se me olvidará jamás.
Y esto era todo?
Qué decepción!
Me pareció un insulto.
¿Cómo aquel cacharro pudo tenerme engañado tanto tiempo?
Hoy sigue soltera y fuma como un carretero.
Pd-El Austin lo recuerdo más tiempo averiado que funcionando, pero era comodísimo.
Fantástico Arturo, gracias por compartir con nosotros ese fin de semana. Un placer poder montar a tu lado en mi Prestige.
#3Valmhö me encanta eso del feísmo francés setentero, en el que incluyo la terminal 1 del aeropuerto de Gaulle (cómo maldigo a Andreu), la Tour Montparnasse y buena parte de los banlieus que rodean sus ciudades. Ha envejecido muy mal, pese a su inspiración Odisea en el Espacio. Pero no me meta en ese saco a las criaturas que hizo Opron para Citroën. Que el perfil del GS ha estado vigente muchos años y el CX, como aún en mayor medida el SM son criaturas en el límite justo de la extravagancia, pero capaces de transportar familias pudientes (el CX) y presidentes engolados con mucha dignidad.
S nota que es joven. En una ciudad de provincias española, lo más que se veía por aquellas calendas eran los ya citados 132, 130 (que era el coche oficial de nuestra Caja de Ahorros) y el Dodge 3700. Pare de contar. Los Mercedes eran especies inalcanzables (y el W124 ni siquiera proyecto) los BMW una especie desconocida y exótica y Audi andaba reinventándose con sus recién estrenados 2.2 cinco cilindros. Y de repente, llegó el CX. Era el no va más. Yo me recuerdo mirando casi indefinidamente un catálogo extendido a mis pies, con aquella máquina desplegada en toda su fascinante extensión. Y leer las pruebas de don Arturo, al que me parece que nunca le llenó de todo aquel coche.
Hoy en día es, como bien dice Ud. un ejemplo de lo que podía hacer la industria lejos del mainstream (germano). Y supongo que fue eso lo que llevó a Citroën a su quiebra definitiva (ya le había pasado con el TA, pero sobrevivió y siguió innovando). Es un coche único.
Lo que ya me resulta más admirable es la conservación (que no restauración, me parece) de esos coches: además de su complicación mecánica e hidráulica, de no ser ya un coche de «fierro», sino plástico, creo que en sus últimas versiones incluía ya cierta electrónica… Igual sus dueños nos cuentan…
#6Jose, su texto no deja claro si condujo a la chica y se metió en el CX, o si fue al revés, o fuese y no hubiera nada. Creo recordar que los Austin tenían una suspensión peculiar, no sé si se llamaba hidrolastyc algo así: mi tío tuvo un 1100 en el que ibas sentado muy bajito y en un constante muelleo, como su fuera una cama elástica. O así lo recuerdo. Supongo que el Victoria, básicamente el mismo coche con culo y mejores asientos, sería parecido. Y sí, se averiaba mucho. Y se oxidaba. Pero bajo su carrocería casi vintage ya en los 70 había un motor transversal que empujaba las ruedas delanteras. Tengo que meterme en Piel de Toro y rebuscar viejas pruebas.
D. Arturo, hombre, ponga fotos de esos interiores; de la instrumentación con lupa, de esos satélites y de esa tapicería tan formidable que llevaba, particularmente, el Prestige. Si yo necesitase un chófer, creo que compraría un Prestige para que me llevase en él.
JM
Muy buena esta entrada, mas que por el coche en si, que tambien, por haber sabido «captar» el ambiente que se respira en un evento de este tipo ( por lo que cuenta, muy serio y bien organizado), y por saber explicar tan bien lo que es un autentico AFICIONADO al automovil.
Una retro-prueba/toma de contacto ( otra, aunque estilo «light), hubiese puesto la guinda al pastel.
Sobre el coche en si, sinceramente, nunca me ha llamado mucho la atencion mas alla de su exotismo en comparacion con cualquier otro coche de su tiempo.
Pero una cosa si tenia clara; sus propietarios eran autenticos «Citroëntistas» de raza; algo que hoy en dia se ha dado en llamar «taliban», pero que en mi opinion, poco tiene que ver, y que supone un compromiso con la marca, mas alla del propio coche; muchos ya empezaron con el 2CV y algunos cambiarian sus CX por XM’s, que seria su sucesor natural.
A ver si alguno de ellos nos lo puede confirmar, pero mucho me temo que en la actualidad apenas existe esta fidelidad hacia la marca, pese a poder contar con modelos, que en mayor o menor medida han continuado con la «estirpe»..
Una jornada de esas que uno se siente orgulloso de tener esta bendita afición. Semana tras semana, años tras año, guarda que te guarda todas las Autopistas, la que fue la mejor revista del automóvil en España, una enciclopedia escrita semana a semana, hoy tristemente convertida en un catálogo a servicio de los anunciantes.
Pues bien esa fuente que bebes y vuelves a beber sin cesar, y conduces en vez con un volante con un papel entre tus manos… un día una de las más célebres plumas se convierte en carne y hueso delante de ti…. Se hizo corto el evento.
Quien quiera ver los vídeos completos puede hacerlo en recambioclasico com
Saludos,
Pepe
Mis recuerdos de los 70 es que el CX estaba muy por encima del 132 y del 180, el Dodge jugaba en otra liga la de la representación.Un 132 bastante torpón en curvas aunque cómodo y con una tapicería de pana muy bonita, o un 180 bien asentado en carretera y que ya era anticuado y algp inframotorizado cuando llegó a España eran no sólo más pequeños sino mucho menos avanzados y menos cómodos y estables que el CX. Efectivamente el CX pedía más potencia y más marchas,algo que luego fue teniendo con el tiempo.Fue de los primeros en tener aire acondicionado creo recordar.
Desde luego son de admirar estos miembros del Club CX, cuando invitan al periodista que se dedicaba a merendarse CX mientras probaba un FL 90 y si no lean este extracto de la prueba del 124 2000 en la AUTOPISTA nº 1048 de abril 1979:
“Comentario aparte merece la maniobra de adelantamiento, tal y como puede realizarse con este coche; la mejor demostración de que una reserva de potencia es seguridad, consiste en montar al incrédulo en este coche, y salir a carretera. Víctimas especialmente propicias para el fondo de sadismo que pueda haber en el conductor de un 2000, son los CX. Acostumbrados como están a que todo el mundo les respete en carretera, por la prestación de su coche, no comprenden muy bien que una especie de 124 rojo les siga insistentemente; pero menos comprenden aún que, en la aceleración subsiguiente a una maniobra relativamente lenta (salda de una curva algo cerrada, adelantamiento a un camión), el irreverente 124 les adelante en forma inmisericorde, por más que ellos aplastan hasta el fondo su acelerador (lo cual suelen hacer la mayoría, pero cuando ya es tarde para ofrecer resistencia). Apurando hasta 120 la tercera, y hasta 160 la directa, el CX queda irremisiblemente atrás. Citamos todo esto en plan anecdótico, pero significativo, porque el caso se ha planteado una docena de ocasiones, más o menos, a lo largo de la prueba.”
Por otra parte, no estoy de acuerdo con @ 7 Pragmático y entiendo que cuando probo algún CX lo dejo en bastante buen lugar criticando únicamente su dirección con autocentraje.
@ 5 jose. Muy buena la batallita. Ya lo dijo James May cuando condujo por fin un Countach, Nunca hay que probar los mitos de la adolescencia…
@ 9 sisu. Apoyo lo de la retro-prueba/toma de contacto.
@ A de A. Se me ha hecho corta la entrada, muy interesante como siempre.
PD: Respecto a los CX africanos, recuerdo el nº 125 de JACKY ICKX en el Paris Dakar del 81. Y el CX no africano pero de rallyes de tierra de Boix-Romero en el 86-87 (súper aligerado hasta en los faros).
Oscar de Lleida, efectivamente recuerdo leer aquella prueba en la que Don Arturo describía perfectamente el potencial del 124 2.000.
Don Arturo, al que tu defines como «un devorador de CX a bordo del FL», iniciaba el reportaje del 2.400 palas en el autopista Nº932 del 23-12-1976 con esta rotunda frase: «El Citroën CX-2400 es, sin duda, el mejor coche ofrecido al automovilista español por la industria nacional.»
El que el Club Citroen CX de España se haya creado para fomentar y conservar este vehículo no significa que seamos «talibanes», que no sólo de Cx vive el hombre…Habrá que posicionarse en el momento justo y en el entorno automovilístico de cuando se hace cada reportaje.
3 años dentro del vorágine mundo automovilístico es casi un ciclo y lógico es que aparecieran berlinas más rápidas…como no¡¡
Abrazos
@13 Alejandro Santos, como ya he dicho en la propia entrada don AdA trataba muy bien a los CX en las varias pruebas que les hizo. El comentario es para poner un toque de humor y si AdA utiliza dicha comparación y no otra, es porque el CX era el Rey de la carretera en producción nacional. Importados apenas se veían.
Es a partir del 79 y 80 cuando empiezan a llegar los importados en mas cantidad como el Capri 2.8i con el cual AdA cuenta que rompió la barrera de los 200 Km/h. (si no recuerdo mal).
A Citroën he de agradecer que me regalara una edición de lujo (solo se hizo así) del libro CITRÖEN XM (sobre la historia y desarrollo del proyecto XM) en el cual aparecen unos CX ensanchados y modificados con mecánica de XM que serian de colección o museo si aun existieran.
¡El Chysler 180-200, es verdad!. Lo había olvidado. No se caaaaala, nuuuuunca retrocede. Con cambio automático. Llegó un par de años antes que el CX. Pero ese par de años parecían décadas. En todo.
Recuerdo a un médico amigo de mi familia que se compró un CX de los primeros. Venía de un 1430. Le hizo el rodaje en un día de libranza, autopista arriba, autopista abajo. Creo recordar que lo que más dificultad de supuso -era esa época en la que los coches no se parecían unos a otros, y menos el CX- era la dirección. Y que, por lo demás, era un avión.
Y sí: una microprueba del CX y otra del DS (quizá un 21?) que aparece en las fotos sería interesantísima. Igual resulta que ambos, aún hoy, tras 40 y 60 años, cumplen de sobra, salvo en seguridad pasiva y consumos….
Igual hablamos de unos años arriba o abajo pero creo que no sacamos los pies del tiesto.
El chyrsler 180 era un montón de chatarra que a diferencia del CX carecía del más mínimo atractivo de ningún tipo.
Pero si queremos realizar una prueba hoy a cocches de entonces, creo que no puede faltar el Opel Rekord 2.2.
En mi opinión un automovil que sería perfectamente utilizable hoy (de hecho ruedan por ahí) y que estaba en todos los sentidos mejor hecho que estos mencionados antes.
Solo si valoramos aspectos tan controvertidos y subjetivos como la estética, yo pondría al Cx por delante (entonces).
Gracias por esta entrada.
Vaya recuerdos setenteros ochenteros.
Os acordais de los neumáticos michelin TRX?, los primeros se los vi al CX. El consumo del turbo…ufff.
Que buen rodador era ese coche. Ir a 150 por una carretera descarnada era impresionante, era el unico coche con el que se podia hacer eso sin »tomar cunetas». Bueno, con el GS también aunque a menos velocidad, ya que los 150 era su punta.
Con lluvia también, a los chuletas del 131-132 te los merendabas.
Me encantaba la tapiceria de nudos del 132, por cierto.
Hasta otra amigos, que me pongo muy romántico. Saludos
Don Arturo, se conserva muy bien, no pasan los años
Qué bien contado y qué bien recordado el día que yo disfruté rodeado de ídolos, que vistos de cerca aún son más respetables, y de amigos, tanto personas como automóviles.
Gracias muy especiales, Arturo, pues cuanto sabemos objetivamente de coches que no tuvimos y de coches que condujimos, ha sido gracias a ti que -con toda, toda ecuanimidad- has sentado en este país las bases de la crítica y de la divulgación automovilística, lo que nos permite hablar, opinar y escribir sobre la historia del automóvil.
Gracias a los que organizasteis todo, a los que condujisteis vuestros queridos CX y a quien nos acogió, el Museo de Salamanca, pues esto SÍ es amar al automóvil.
Le agradezco muchísimo este artículo, don Arturo, porque con él me ha hecho llegar una gran alegría: Su feliz estancia en Salamanca, que entiendo ha servido también como un sincero, sentido y profundo homenaje a su impecable e ingente labor como… ¿Cómo definirle, profesionalmente hablando? Un divulgador, en el más amplio y mejor sentido de la palabra, del automóvil y su mundo en todas sus múltiples facetas. Aunque hablando de palabras, la que más me gusta y siento como más veraz es la de “maestro”, y con mayúsculas. Además en Salamanca, nada menos, lo que se me antoja muy significativo. ¡Enhorabuena! Me uno al aplauso que le prodiga el señor Roca, le dedico otro a él y un tercero al Club CX España.
El CX siempre me pareció un coche impresionante y todavía acapara mi atención dedicándole un puñado de minutos cuando alguna que otra vez me encuentro con uno de ellos aparcado en la Gran Vía de Bilbao y en un estado, aparentemente, muy bueno y operativo. Nunca he tenido oportunidad de conducir ningún CX, pero sí disfruté unos años del que creo que se podría considerar su hermano menor: Un GSA Club Break con 5 velocidades; estuve “enamorado” de este coche, y a primera vista. Se lo compré a un señor de Pamplona cuando tenía siete meses y 17.000 km, y él lo vendía para comprarse un CX, precisamente. Me gustaba mucho lo bien que alumbraban los faros, lo cómodo que era, lo bien que frenaba, el ritmo que se podía llevar con él en agua, lo bien que se desenvolvía en nieve y barro… Sólo recuerdo dos pequeñas pegas: el tacto de la palanca de cambios y el velocímetro tan llamativo, especialmente en viajes nocturnos. Creo que aquel GSA hasta me salvó la vida.
En 1984, por estas fechas, viajaba de Sevilla a Gijón pasando por Madrid. Un día espléndido de sol y cielo azul por todas partes, llegando a Asturias, decidí ir por la casi recién estrenada autopista del Huerna. Había poquísimo tráfico, ya era de noche, aunque no muy tarde, y en los viajes largos cuando uno ya está tan cerca se suele pisar más (al menos yo) para alejar la amenaza del sueño que no tardará en aparecer de la mano del cansancio que se iba dejando notar.
La subida coronaba en un túnel en el que comenzaba un suave descenso que iría a más a la salida del mismo, ya en la vertiente asturiana de la cordillera. No tenía ningún otro vehículo a la vista, estaba seco e iba rápido; cuando me voy acercando a la salida del túnel observo que el asfalto está sorprendentemente blanco (iba bien, aún no me acechaba el sueño) y por un instante hasta pensé que igual un camión había perdido parte de un cargamento de harina a granel, luego vi que lo blanco era muy uniforme y que cubría carriles y arcenes -no puede ser, pensé-, ¡es nieve! No me lo podía creer, (aquí creo que se me cortó la respiración) estábamos a mediados de mayo; atiné “in extremis” a dar una patada al freno en lo negro y solté lo más cerca que pude de lo blanco, dejé ir al coche. Dio unos cuantos bandazos, sin brusquedad pero con bastante amplitud (como un slalom), cuando estaba más o menos recto y hacia el centro (para darme margen) pisaba el freno muy suave y hasta puede reducir alguna marcha mimando el embrague; se enderezó solo y pude volver a conducir (y a respirar, dando gracias a Dios) cuando ya tenía a la vista un trailer cruzado, había sitio por la izquierda, pude pasar y continuar sin más novedad hasta Gijón.
Por supuesto, antes de la nieve no había ninguna señal ni aviso de ningún tipo, la nevada parecía muy reciente y el manto que dejó sobre el asfalto, por lo menos tenía cuatro dedos de grosor. Corríjame si me equivoco, por favor, pero dudo mucho que en aquellos años otro coche hubiese tenido un comportamiento tan noble, quizá ni el CX, por los neumáticos de mayor sección… no sé.
¡Saludos!
@19 Esteban; Muy buena su anecdota, ademas explicada con tanto detalle que casi me daba la impresion de estar dentro del coche, jeje.
La verdad, es que entre D. Arturo y usted me han abierto mas la curiosidad hacia estos modelos de la marca del doble «chevron»..
Y algo tienen que tener cuando hablas con un propietario o ex propietario de alguna version que lleve suspension hidroneumatica, y te cuentan cosas que parece que no tengan nada que ver con el resto de coches que circulan;y tambien, con cierta resignacion, algunas pegas y mantenimientos exclusivos de sus coches; pero bueno, todo ellos forma parte de la «personalidad» de estos coches, y no por ello se les quiere menos.
Del CX recuerdo el aislamiento de la carretera que producía (comparado con lo que había en el mercado), la falta de realimentación de la dirección y la suspensión, que en algunos casos te obligaba a mirar el velocímetro porque realmente no te dabas cuenta de lo pasado que ibas.
Si hubiera sido mas robusto (el y sus hermanos), la historia de Citröen creo que hubiera sido distinta, estaba muy lejos en confort del resto de las alternativas que el mercado ofrecía.
Salvo que te marease el tipo de suspensión.
Pero para viajar cómodo, era una máquina.
@20 sisu. Muchas gracias, me alegro que le haya gustado, y más aún que no viniese en el coche, fue un susto de muerte.
Yo creo que los GS/GSA fueron coches adelantados a su época, por lo menos en España, y que la mala fama que tenían no era justa, me parece que esta se justificaba más por la mala preparación de muchos mecánicos acostumbrados a Renault y Seat, y antes de decir a un posible cliente “lo siento, no sé nada de esos coches”, por ejemplo, pues afirmaban muy enteros que eran complicadísimos y muy caros quedándose tan anchos; ya solo tener que buscar el motor debajo de la rueda de repuesto les debía de echar mucho para atrás. Pero en realidad, eran sencillos, refrigerados por aire… la peculiar suspensión avisaba claramente cuando fallaba alguna esfera, se cambiaba y listo. La verdad es que yo no tuve ningún problema, el mantenimiento lo hacía yo mismo, generalmente, y sí tenían algún detalle peculiar como que el tapón del cárter aflojase al revés “rosca francesa” que decían, pero bastaba con informarse bien.
Tuve aquel coche durante casi cinco años y hacía una media de 25.000-30.000 km al año, y ya le digo: ninguna avería, sólo mantenimiento. Y, bueno, ahí están esos CX que todavía viajan a Marruecos…
Un saludo.
Aqui otro enamorado de lso citroen hidroneumaticos. Soy relativamente joven (45), pero desde mi inicia laboral he tenido siempre Citroen con esa suspension, un Xantia (180.000 Km), un C5 break 2.2 (330.000) y ahora un C5 serie II, con 2.0 163 Cv y 150.000 Km.
No planteo otra posibilidad para mi coche que esa suspension, por eso hago una «llamada de socorro» ante las noticias de que el C5 serie III, va a ser gemelo del Opel Insignia y se desecha la opción de hidroneumatica …… muerto el C6, y con eso ¿Citroen será la Skoda de PSA? espero que no.
P.D: mi tio, enamorado de los coches compró el primer GS Palas que llegó a Santiago (azul apagado tipico) ….. creo que nunca estuvo en circulación más de quince dias sin pasar por el taller, los mecnicos decian que no era normal aquella mecanica, que parecia un juguete ….. casi cuarenta años despues aún esta circulando (ya no con mi tio) larga vida a Citroen «autentica»
Seguidor de este blog y del autor del mismo, fue una especie de sueño tener a D.Arturo en la jornada de inauguración de la exposición, en unas ponencias y charlas de los más divertidas y amenas para un aficionado al automóvil y con un cariño muy especial por el CX.
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@1, @3. Siempre es un placer leer sus exposiciones Valmhö, para mi el CX es un compendio delicioso de detalles setenteros citroeneros, sobre todo para el interior como bien comentas. Si bien el exterior es menos rupturista , su línea me parece de una elegancia más atemporal que las de sus antecesores, aunque no exenta de personalidad. Seguramente el hecho de que la vida comercial del CX coincidiera exactamente con mi niñez(el CX estuvo en España 13 años en el mercado, 15 en el resto de Europa), hacía que viera aquel coche de mi tío, como una especie de avión para las carreteras. Aquella suspensión que “subía” y que al bajar suspiraba lo daba una aúrea más animal que el de otros coches. Sería como digo, imaginación infantil…por supuesto coincido en su preferencia por la serie 1 de parachoques metálicos e indicadores de lupa
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@12, Oscar de Lleida. Lleva razón, se estuvo a punto de no admitir a D.Arturo en nuestra celebración , algunos recordábamos esa prueba del 124-2000 y no podíamos invitar a un periodista que se merendaba CX 2400 palas jejeje…como todos sabemos, D.Arturo nos hace conducir en papel cada modelo que él prueba-como bien dice D.Ramón Roca Maseda- y, como actual propietario junto a mi hermano de un palas 5 velocidades de los fabricados en Vigo, bien nos podemos imaginar la situación ,de hecho ya la adelanta en la prueba de la citada versión. Citroën , con su manía de utilizar enormes volante-motor y unos enormes desarrollos en casi todas las marchas en pos de una supuesta economía e inadaptados a nuestra orografía, hacía un poco decepcionante la respuesta al acelerador. Así que imaginen al conductor de un 124-2000, con desarrollos perfectamente ajustados, similar potencia y 350 kilos menos…Desde luego esa sensación bien cambió para el CX GTI que D.Arturo probó en 1980-cuando llegó a España de importación, una vez se dejó de fabricar el palas en Vigo y, en Europa desde 1977- con unos desarrollos mucho mejor adaptados, además de unos 13 CV más-.Y luego llegó ese avión supersónico (ya saben la imaginación de un niño y la palabra turbo en los ochenta, aunque como curiosidad decir que Air France encargó a Citroën una serie especial llamada Concorde, de color blanco nacarado y tapizado rojo burdeos, igualito al del avión supersónico) en forma de CX GTI Turbo y neumáticos de perfil bajo, los famosos MICHELIN TRX. Este modelo ya no fue probado por D.Arturo, como tampoco lo fueron las versiones diesel y turbo diesel, muy bien consideradas por su rapidez y consumo-el ultimo Turbo diesel fue durante un tiempo el más rápido del mundo, rozando los entonces mágicos 200 km/hora-. La verdad que dichos motores encajaban muy bien en el CX y sus dotes de gran rutero ( y el mercado así lo reconoció, del 1.043.000 producidas un 38% fueron diesel, un registro no muy habitual en la época).
@7 Los modelos utilizados para el rally son mayoría serie 2, es más fácil encontrar modelos por ser modelos más recientes y tampoco queríamos “ estropear” modelos más antiguos por así decirlo. La restauración y mantenimiento de estos coches es más compleja que otros modelos de la época, no en vano tiene multitud de equipamientos que no solían llevar los coches de aquella época. (dirección asistida con endurecimiento progresivo en función de la velocidad, aire acondicionado, elevalunas eléctricos, cierre centralizados…)Ya lo decía D.Arturo en su prueba, su mecánica no es para enredar la mañana de domingo. Ahora bien, los motores son muy robustos aguantando grandes kilometradas, la hidráulica no da problema…salvo los famosos tubos de retorno que odian los largos periodos de inactividad, pero que una vez cambiados-menos complicado que para los posteriores BX- dan para olvidarte muchos años .Creo que, como apunta algún comentarista, fueron algunos mecánicos ,no acostumbrados a modelos de esta complejidad y la política de Citroën y su opacidad con los talleres no oficiales, los causantes de esa fama de coches complicados. El tema de piezas lo solventan los actuales propietarios con recambistas habtituales, especialistas de piezas hidraúlicas-nacionales y extranjeros- y del único especialista general del modelo que curiosamente es alemán, CX-BASICS.Y por supuesto, la ayuda en forma de consulta técnica que nos damos entre los miembros del club, conocedores de los talleres que conocen estos coche , y el gran conocimiento del modelo que varios tiene del coche .Destacamos a nuestro ‘’RECTOR’’, antiguo jefe de taller de Citroën de la época, con toda la documentación técnica e incluso premiado por la propia Citroën por sus ideas de mejora .Y unas manos privilegiadas, como señal, indicar que ha instalado la posterior hidractiva y su gobierno electrónico en su GTI Turbo…
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@8 JOTAEME , a su disposición los Prestige del Club, chófer incluido, para una de sus pruebas al margen…puede elegir versión, un escaso y precioso techo plano de los primerísimos o Turbo de los últimos. O probar ambas para ver los cambios . Y si D. Arturo o VD, se animan para otras versiones u otros modelos( hay DS , SM…), todo se puede preparar.
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@17, 19…Desde luego, al margen de los temás estéticos y de motores ya comentados, si hay algo que destacaba- lo hacían todos los periodistas y por supuesto nuestro Maestro-, era su seguridad , su estabilidad , frenos y excepcional confort. Todos ello lo convertía en un Gran Rutero, como llaman los franceses a los coches de esta categoría. Seguro que gran responsable de ello era sus suspensión hidroneumática, pero no menos avanzado era su excelente geometría de suspensión delantera(Ruedas independientes, con triángulo inferior y brazo transversal superior), por supuesto los ya aludidos potentes frenos y una dirección muy directa. Y coincido plenamente que en situación de mal tiempo, esas cualidades se agrandan respecto de otros modelos, y dan gran sensación de seguridad, por otra parte real. En esas circuntancias, siento poder ir más rápido con el palas que con nuestro E21 323i, otro icónico deportivo contemporáneo del CX (cierto es que mis manos no son las de un piloto) que marcó mi niñez ( su precioso sonido y dos tubos de escape jejeje). No recuerdo bien el razonamiento que me explicó hace unos años un ingeniero,(me gustaría, si así fuera , algún experto me confirmara este extremo) era así como que esta suspensión, en la época, hacía que las ruedas estuvieran durante más espacio por metro recorrido tocando realmente el suelo, comparado con una suspensión clásica de muelles. Resulta curioso como estos coches “pulen las ruedas’’, recomendando sean Michelín, ya conocen la estrecha relación de Michelín y Citroën.(aún hoy, todos los Citroën viene con ruedas Michelín de fábrica)
Hola,
Para mi, como admirador del trabajo de Arturo de Andrés, que sea él mismo que nos califique como «buenos aficionados» a los automóviles, no puede mas que llenarme de «orgullo y satisfacción» como diría «alguno». Sinceramente estoy encantado que, primero haya aceptado nuestra invitación, la cual esta realizada bajo la admiración y objetividad de un gran trabajo a lo largo de muchos años, y segundo que haya estado a gusto con todos nosotros!. Desde aquí mis mas sinceras gracias por haber hecho grande «nuestro» día.
También quiero dar las gracias, aquí públicamente, de haberle «conocido» a través de sus pruebas de tantos y tantos coches, hacerme sentir todos esos «nacionales e importados» y haber creado en mi esta afición que tengo. Gracias por supuesto a Ramón Roca, el cual también me ha sabido inculcar en mi su afición por la prensa en todos sus ámbitos. Sin ambos dos, les aseguro que yo no estaría hoy en el mundo del automóvil clásico.
«El encorbatado»
jmr
Interesantísima entrada. A mí también se me ha hecho muy corta.
En cuanto al CX, no vi muchos de niño, soy de un pueblo de provincias, y la primera vez me pareció como un GS gigante. Por entonces, la verdad es que Citroen no gozaba de mucho prestigio por aquí, si no era para tener un dos caballos o un Dyane. La gente apenas salía de Renault, Seat y Simca, y algunos afortunados que lo que se compraban eran Mercedes. Más impactante me parece, en su tiempo, el GS, el CX era lo mismo, pero corregido y aumentado, y demasiado caro comparado con su hermano pequeño.
No podría pasar por alto, después de tanto tiempo, este artículo sobre el citroen CX.
Y es que para mi el CX lo es todo en el mundo del automóvil. Y lo es por la sencilla razón de que no es un coche normal, no es una máquina como las demás, con similares características y comportamientos ruteros y emocionales. Y es que desde mi punto de vista el CX es el coche más bello jamás construido, siendo «bello» un calificativo en el que no solo se engloba belleza, sino comodidad, exclusividad, diferenciación, robustez, clase, majestuosidad, impresionante y más calificativos dentro de este orden.
Mi experiencia con este vehículo aparece en la niñez, cuando mi padre adquiere en el 79 el CX 2400 Palas, de 5 velocidades, el mismo que Don Arturo en Autopista prueba y reprueba, pero en vez de marrón claro era azul claro. Un CX nacional, de Vigo. Todavía conservo el manual del propietario, el catálogo oficial y la carpeta marrón de la documentación con un cariño inigualable.
Y es que después de 10 años de vivir al lado del CX de mi padre tuvimos un Mercedes 190 E 2.3, y puedo afirmar que este daba mucho caché pero no tenía nada que ver con aquel CX. El CX le daba mil vueltas en todo, menos en motor, claro. Era un coche posterior, alemán y mejor acabado.
Recuerdo muchas experiencias con el CX, tantas que podría extenderme horas y horas. Porque aunque tenía pocos añitos, absorbí todo lo que ofrecía aquel coche.
Y es que la lonja donde se guardaba para mi era como ir a ver un parque de atracciones. Ver aquella máquina tumbada en el suelo, con aquellas ruedas enormes que modificó el padre sus dimensiones, aumentado las delanteras a 195/65 R14 y las traseras a 205/70 R14. Unas ruedas impensables en aquellos años. Y verlo tirado literalmente en el suelo me hacía subir la adrenalina como en un tiovivo.
Era emocionante cuando nos íbamos de viaje, o simplemente bajamos a la capital de mi comunidad. Porque para circular habitualmente teníamos un Renault Supercinco. Y es que arrancaba y visto desde una lonja para dos vehículos uno no pierde detalle de todo lo que acontece. Mi padre tenía esa costumbre de acelerar como las motos, abriendo y cerrando el acelerador constantemente, revolucionando el motor a mitad de revoluciones. Y esa máquina empezaba a subir, lentamente y suavemente, primero un poco de atrás y luego de adelante, otro poco de atrás y otro poco de adelante. Un motor con un sonido contundente, fuerte, de gran cilindrada. Parecía el despertar de un guepardo, de un animal salvaje. El olor de la gasolina quemada nunca se me olvidará. Era un olor característico de aquel coche. Al igual que el olor de su tapicería y sus majestuosos asientos azules.
Como digo, de todas las miles de experiencias que recuerdo, hay una que recuerdo especialmente. Y fue en un viaje de verano de vuelta ya de vacaciones, cuando veníamos por la autopista y llegamos a casa, después de 600 kilómetros y creer que solo hicimos 100, entramos en la lonja y al bajarnos me di cuenta que llevábamos la rueda delantera baja. Se lo dije a mi padre y nos fijamos que tenía un clavo del tamaño del dedo meñique. Algo exagerado. Pues me dijo el padre que había notado un ruido extraño como a mitad de camino. Pero no le dio mayor importancia, ya que el coche no tuvo ninguna reacción extraña. Al día siguiente lo llevó al taller y le dijeron que la rueda no tenía aire. Gracias a aquella suspensión hidroneumática no nos pasó una desgracia. Gracias a aquella suspensión pudimos seguir circulando por el carril izquierdo de la autopista a 160 Km/h., que era la velocidad habitual a la que solíamos viajar.
Se lo contaba a mis compañeros de clase y a mis amigos del barrio y no se lo creían. Claro, este coche era muy raro de ver y sus cualidades de seguridad tampoco las conocía cualquiera.
El sonido de la dirección diravi, el cuadro de mandos de media luna, el cenicero en forma de casco de astronauta, la palanca alargada del cambio, la palanca de la suspensión, el cristal trasero cóncavo,… no se me olvidará jamás.
Y es que siempre que veía y veo un propietario de un CX lo superpongo a un escalón superior. Lo considero como una persona con un caché especial, como alguien que sabe lo que lleva. Quizás sea por cómo consideraba a mi padre de niño, como un Dios. No sé, pero es una sensación que sigo sintiéndola.
Aquel CX marcó mi vida y mi idea del automóvil y siempre pensé que Citroen podía hacer un CX en el futuro, para cuando fuera mayor. Esa esperanza llegó cuando apareció el C6, pero no me terminó de llenar. La personalidad de aquel CX era única. La suspensión que bajase y se levantase le hacía ser único, le daba vida, parecía que tenía vida propia. El C6 fue un gran coche pero que le faltaba algo. La esencia de Citroen.
Mi enhorabuena a todos los propietarios del CX, en especial de los del Palas. Saben que tienen una máquina única e inigualable. Mi padre le dio la vuelta al marcador (200.000 km.) y nunca tuvo un problema con él. Nunca. Creo que las manos del conductor y del mecánico son decisivos en la conservación de una máquina.
Espero que Citroen vuelva por la senda que nunca tuvo que abandonar y resucite aquel CX como se merece. Es mi sueño.
Un saludo,
Álvaro
He encontrado esta prueba comparativa:
https://www.youtube.com/watch?v=oZfB2sNEsU0
No queda nada mal el CX -especialmente en comportamiento- frente a competidores un promedio de diez años más jóvenes…No quiero pensar en 1975…
Recuerdo como de pequeñito se me quedó grabado que el emblema de Citröen era la huella de un engranaje bihelicoidal… y me encantaba el GSA que tenía mi profe de EGB.
@ 24 sergio_tocho. Respecto a lo que dice al final de su estupendo comentario referente a cómo pisaban las ruedas del CX, puedo decirle (le adelanto que no soy ingeniero) que cuando yo andaba con el GSA, sí tenía la impresión de que las ruedas iban siempre (o casi) muy perpendiculares al suelo. No se me ocurre ahora describirlo, pero guardo la impresión de que se sentía y apreciaba, y creo que es otra de las claves del excelente comportamiento de aquellos coches, que en agua, nieve y barro era impresionante.
@ 27 Alvaro. Le agradezco mucho su comentario, me parece muy bueno, hace sentir cómo se iba de bien en el CX, cosa que nunca me coincidió ni como pasajero. ¡Gracias!
@ 28 Pragmático. Muchas gracias por el enlace, a pesar de no estar doblado ni con subtítulos lo he disfrutado.
@ 29 RV. No sabía lo del engranaje, muy agradecido. Y listo su profe, sí señor.
¡Saludos!
@28 Pragmatico: Muy buena la comparativa; gracias; la verdad es que en las pruebas de comportamiento, pese a su «aparatosidad», el CX sale siempre muy bien librado, aunque en las imagenes siempre se le ve muy bajo de atras; no me suena que normalente andaran asi..
Bueno, yo tampoco entiendo lo que dicen, pero creo que las imágenes y los textos sobreimpresos son suficientemente elocuentes como para interpretar lo esencial del vídeo.
Esta entrada me ha dado ocasión de recuperar la memoria de un coche que ya no se ve, olvidado por casi todos y que, sin embargo, hace cuarenta años causó verdadera sensación (por más que fuera precedido por el GS, que también la provocó). Fue la verdadera «reine de la route» allá por los 70.
Y me sirve, de paso, para reflexionar también sobre la evolución de la industria del automóvil europea durante los últimos 25 años (los que tiene ese vídeo). Citroën fabricaba coches capaces de plantar cara o incluso ganar a Mercedes en el segmento E, siquiera en comportamiento, prestaciones, amplitud y confort. Quizá no en acabados ni en oferta mecánica (esos seis cilindros…), si bien es cierto que no costaba lo mismo. Como decía don Arturo en 1977, daba la impresión de que Citroën es incapaz de afinar del todo tanta tecnología. Fiat compite ahí con el Croma, un segmento D que tampoco desmerece en exceso pese a jugar en otra liga de precios y cliente. Y, con permiso de Maserati, miren donde están ahora.
Y sin embargo, Audi, una empresa «resucitada» veinte años antes, que tampoco tenía seis cilindros y con un tope de gama de 2.2 litros y 136 caballos, que presenta el que quizá sea el peor modelo con diferencia de todos los comparados, es hoy líder de ventas en su segmento y planta cara o incluso supera a Mercedes con solvencia.
@32
Estando de acuerdo en mucho con Vd., solo cabe hacer una observación que demuestra lo dispar del gusto en cada caso.
A mi me parece que el peor producto, de largo, es el Fiat.
El Audi 100, en aquella época era revolucionario, pero como lo fue el Cx y como lo era casi todo entonces, porque era más sencillo «dar saltos» que supusieran algo distinto.
Hoy es muy dificil sorprender, enganchar,ofrecer algo diferente.
De todas formas, el video es elocuente, pero había (y no quiero decir habría) que ir dentro de aquellos coches.
El Mercedes, aun hoy rueda como un señor.
El Cx resultaría (resulta) una atracción de feria.
Y el Audi y el Fiat no hay más que ver las carreteras, no hay uno.
#32Jose quizá no me he expresado bien.
El Croma, por precio e incluso segmento -más D que E; por debajo tenía en la gama al Tipo/Tempra- jugaba en otra liga; fue el «barato» y «practico», racional que dirían ahora, de aquellos Alfa 164, Saab 9.3 y Lancia Thema. Y sin embargo se comporta aceptablemente y tiene buenas prestaciones. No desmerece en exceso en esos aspectos. Y juega con el que quizá ha sido uno de los mejores Mercedes.
El Audi 100, que sí pretende jugar en la liga E por precio, no parece cumplir ni por prestaciones, ni por comportamiento, quizá el peor de todos. Pero coincido con Ud. en que su carrocería enrasada, su capó de aluminio y su aerodinámica, probablemente mejor que la del propio CX, también causaron sensación. La segunda serie, además, con el interior muy mejorado, resultaba espectacular por aquel salpicadero, el espacio interior, el silencio…Tuve ocasión de viajar en él y conducirlo. Eso sí, siempre consumió aceite y su vejez no fue precisamente brillante…El mérito de Audi es el asombroso paso de gigante que ha dado en este cuarto de siglo, de aquello a poder codearse con Mercedes.
Y quiero romper de nuevo una lanza en favor del CX, presentado en 1974 cuando los otros son de los 80. Y aún así, hace un muy buen papel no ya frente al Audi y al Fiat, a los que barre, sino frente al W124. Pero es que supongo que aún hoy puede rodar como un señor. Otra cosa es que el «mainstream» que decía Slayer el otro día, más ese estilo cutrefuturista de los franceses allá por los 70, lo haya convertido en algo un tanto excéntrico, irrepetible, mientras Mercedes -y, en menor medida, Audi- han impuesto el canon, aún recurriendo a las suspensiones neumáticas justo cuando Citroën las abandona (ay!).
Pero ese es, precisamente, y a mi juicio, su encanto y su valor. El de ser un vehículo excepcional.
Creo que no damos la importancia que se merece la suspensión hidroneumática, tanto en comodidad como en seguridad. Esta suspensión mantiene la rueda en constante presión al firme de la calzada, gracias al autonivelado de la esferas. La suspensión neumática también ofrece esa característica de agarre al firme, aumentando la seguridad. Pero la suspensión hidroneumática añade una ventaja mayor y única: que en caso de reventar un neumático o de pincharlo, el coche sigue su trayectoria sin desviarse. Esto supone un plus de seguridad en la carretera que ningún otro vehículo posee.
En cuanto a comodidad, ningún otro vehículo (incluido los de suspensión neumática) ofrece una suavidad y un amortiguar tan progresivo y suave como este. Ninguno.
Por eso, y si añadimos la línea diferente y aerodinámica del coche, podemos estar ante un coche único. El Citroen CX no se valoró y no se valora como debiese. Es la pega de estar en un mundo de intereses y prejuicios.
Mira que son ustedes cabritos; con lo que me he mortificado años y años por no tener un CX y ahora no han dudado de echar sal en la herida, y ponerme los dientes largos.
Resulta que en Noviembre de 1976, yo tenía veintiocho años, con la aficción al motor que siempre he tenido, y debido a un buen ascenso, resulta que tenía capacidad para comprarme (¿capacidad de crédito, eh?) lo mejor que hubiera en el mercado.
Entonces, sólo tenía dos alternativas el Chrysler 2 Litros (180 automático) y el Seat 132, si quería un coche «gordo», y como no he sido nunca seista, opté por el Chrysler, áunque por la prensa del motor, ya planeaba el CX 2.400, como fabricable en Vigo.
A los pocos meses salió el CX con un precio de 673.000 Pts. (4.040 €) y desde ese momento me sentí un «desgraciao» y me
arrepentí de la compra, ya que me costó unas 616.000 Pts (3.700 €), cantidad bastante apreciable para mí, pero no he dejado de reprochármelo a lo largo de los años.
Ese coche y el Golf GTI han sido dos frustraciónes en materia de coches.
Total, que me equivoqué; áunque, justo es decirlo, lo exprimí y me divertí mucho con él. Ya me gustaría poder disfrutar de mis coches actuales (Tengo un MB Serie E-W211 y un Audi Q7), como de aquel «hierro» por Despeñaperros y Pajares en aquellos tiempos de carreteras desdobladas del plan Redia. Total, que cuando veía un CX, me cagaba en mis muelas, y los cuatro años lo cambié por un Ford Granada 2.8. Ese fue mi desquite, ya que en 1980 circular con el V6 por las carreteras españolas, era como presentarse en la guerra de Corea con un F18, frente a los Mig 15.
Todavía, cuando veo un CX por la calle, se me van los ojos. ….¡ Cagüennn !, si me hubiera estirado un poco más……….
@4. A AntonioR. El problema de los incendios en los CX afectaba exclusivamente al Turbo de gasolina, básicamente por la proximidad física de algunas canalizaciones del combustible con el turbocompresor, algo que también sucedía en otros coches como el Volvo 480 Turbo; en todos estos casos era un problema la elevadísima temperatura que se generaba en algunos puntos del vano motor.
Por otra parte si que resulta curioso que Citroën nunca optara por montar el motor PRV de seis cilindros en el CX, cuando estaba disponible en otros modelos del Grupo PSA como el Talbot Tagora o los Peugeot 504 Coupé, 505 y 604. Curiosamente, si se montó posteriormente en el XM, si bien en la versión más evolucionada. Es posible que jmr o algún otro entendido del modelo nos pueda ilustrar algo acerca de las razones de Citroën al apostar exclusivamente por el cuatro cilindros turbo.
Finalmente, decir que me ha hecho mucha ilusión leer por aquí a Ramón Roca, a quien compré un lote de catálogos automovilísticos hace ya un montón de años y me adjuntó unas lineas (con letra de médico, eso si) recordando su estancia en Ciudad Real (de donde yo soy natural) por motivos laborales. Un saludo para Ramón si me lee.
Sobre lo que comenta en #35, Alvaro, cierto es que el coche ( este y los demas hidroneumaticos), son un poco coches de amor/ odio, para gente convencida y de ideas claras..
Pero, en mi opinion tanto la propia marca, como mas tarde Peugeot/PSA, se han «cargado» estos coches..
Me explico; desde que paso a formar parte del grupo, se le tenia que haber dado un caracter de marca «premium», dejando a Peugeot el mercado generalista y popular; no puede ser que una marca en cuyo catalogo tiene coches de esta categoria, este vendiendo coches de «juguete» ( dicho sea con todo el respeto), como los Visa, Ax, Saxo, C2, etc.., asi como tambien furgonetas..
Si, ya se que tambien lo hace Mercedes, pero el «glamour» de la marca de la estrella puede con todo eso y mas. Citroën ahi jugaba en desventaja y no podia ceder ni un palmo de terreno al rival; de haberlo hecho asi, podria haber tenido una gama de coches escalonada, igual que la que tienen las marcas que militan en este segmento, eso si, siempre con la suspension hidroneumatica como emblema de la marca, y estoy seguro que ahora mismo hubieran mantenido una clientela fiel, ademas de hacer de nueva.
Peugeot quiso jugar a ser «premium» y pese a tener algun modelo bastante estimable, no ha hecho mas que el ridiculo, igual que todas las otras marca que lo han intentado como Opel, Renault, Ford, etc..
Hace un tiempo lo volvieron a intentar con el C6, pero me temo que ya es demasiado tarde..
#36, JUANCHO 270, siento que no hay podido disfrutar de un CX, porque le aseguro que la percepción del automóvil le hubiera cambiado por completo.
Le daré un dato que le va a fascinar. Mi padre compró nuevo el CX 2400 Palas 5 Velocidades por 900.000 pesetas (5.409 euros) y a los diez años lo vendió en perfecto estado de chapa y motor, con 200.00 kilómetros por 900.000 pesetas (5.409 euros) al concesionario Mercedes, el cual tuvo que venderlo por más precio (lógicamente).
Con esto le quiero decir que ahora es impensable comprarse un coche por 60.000 euros y dentro de 10 años venderlo por los 60.000 euros.
Increíble.
#38, sisu, estoy completamente de acuerdo con usted en todo lo que comenta y lo subrayo.
@39 Álvaro, vender un coche por mas valor que el de compra a nuevo era una práctica común en los años 80 y válido para casi cualquier coche en buen estado, su anécdota del CX no tiene nada de increíble, en esa época hubo años en que la inflación rondó el 15% y en algunos sectores las subidas salariales superaban el 20% anual, ese es el dato general. En el dato particular, mi padre vendió 3 coches en 10 años sin perder un duro, mi padre por motivos de empresa cambiaba de coche cada 3 ó 4 años, lo cual no era lo común en un país en que los coches duraban hasta que se caían a pedazos.
Saludos.
@39, Álvaro.
Tiempos de inflación galopante.
En esos diez años, 12-78 a 12-88, que lo he mirado en el INE, la inflación fue del 175%.
Las 900.000 pesetas pagadas en el 88 eran, en valor del 78, 327.000.
O viceversa, el valor, con base 1978, de lo pagado en el 88, era de 327.000 pesetas, algo menos de 2.000 euros.
O sea, que sí se depreció el coche, tanto como un 64%. No está mal, pero no es para tirar cohetes.
El coche, por otra parte, me fascinaba. Se lo compró el dueño de la empresa de mi padre cuando nosotros teníamos un Fiesta L, y yo flipaba mucho.
Quería decir en la viceversa que vendido por 900.000 en el 88 es como si nuevo valiese casi 2.500.000, pero creo que se ha entendido.
A los que estáis comentando sobre precios, compras y ventas x años después, supongo que tendríais que tener en cuenta la inflación. Ahora estamos con inflaciones muy bajas. Pero en los años 70 y 80 no era así.
El caso del CX, por ejemplo, supongamos que era uno de los fabricados en Vigo entre 1.976 y 1.980, pongamos de Enero del 78:
5.409€ (900.000 ptas), según la actualización del INE, serían el equivalente a 16.254,04€ 10 años después. Es decir mantenía el 33% de su valor (que no está mal). Eso de que no se perdía un duro pues bueno, sería en el valor nominal del dinero. El valor real pierde mucho con inflaciones altas. Para de verdad no haber perdido un duro lo tendría que haber vendido por 16.254€.
http://www.ine.es/calcula/
Renta actualizada con el IPC General (sistema IPC base 2011)
entre Enero de 1978 y Enero de 1988
Renta inicial Renta actualizada Tasa de variación
5.409,00 € 16.254,04 € 200,5 %
@37STELVIO.La adaptación de l PRV V6 se hacía muy complicada de hacer para el CX, en los modelos que cita iba en posición longitudinal, y sobre todo el subchasis del que iba dotado este coche (en el que se instalaba toda la mecánica y la elaborada geometría de la sus pensión delantera), ocupaba bastante espacio. Hay que tener en cuenta que cuando se empezó a diseñar el CX a principios de los setenta, se barajó incluir un motor rotativo, también un bóxer de 6 cilindros, cualquiera de los cuales ocupaban muy poco espacio comparado con el V6 PRV. Igualmente apuntar que en el inicio del proyecto, el CX no pretendía sustituir las versiones más altas del DS, estando previsto realizar una especie de SM-Maserati de 5 puertas, que habría debido ser el alto de gama de Citroën. Luego la realidad fue bastante más cruda, la situación financiera se complicó junto con la crisis del petróleo de 1973, los motores rotativos no iban como debían… al final se acoplaron de forma transversal los motores del DS.
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@34PRAGMÁTICO.En apoyo a su comentario, además del apunte del gran cambió que sufrió el diseño y fabricación de automóviles de principios de los años setenta a los ya fabricados a mediados de los ochenta, añadir que hace 4 años , varios miembros del Club asistimos en CX al 90 aniversario de Citroën que se celebró en el famoso circuito de Le Mans. Originarios de distintas ciudades (Salamanca, Segovia, Madrid, Bilbao…), el viaje de vuelta lo hicimos del tirón, con las paradas típicas y cambios de conductores. Sobre unos 1000 Kilómetros de media, a la velocidad máxima legal, el viaje sin problemas y con el maravilloso confort que siempre caracterizó a los CX, el cual era prácticamente el único modelo en su época-salvo algún Mercedes, por cierto su rival por época de nacimiento es el W123 y no el w124 y los minoritarios Rolls(con su suspensión patente de Citroën)- que te permitía hacer estas cabalgadas y que al bajarte del coche, no tuvieran que hacerte un masaje de reanimación. Evidentemente que los coches de su categoría de hoy cuentan con mejor climatización, mayor silencio, etc…malo sería si tras 40 años , una revolución de la informática y la electrónica , no fuera así…y por cierto, los mejores modelos en los que uno puedan viajar hoy si cuentan con suspensión de este tipo o neumática con gobierno electrónico…que la ventaja, considerando las carreteras y otros elementos no es la que fue cierto es,pero la excelencia exigen de las mismas…
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@38 sisu. No hay duda que los cambios de estrategia y posicionamiento de Citroën en los últimos años ha llevado a la situación descrita, similar sistema de suspensión no tiene cabida en coches de 15-20 miles de euros, que son los que vende Citroën. Incluso en el especial DS5, no se le dota del chasis y suspensión del C5, sino el del C4…así que deja de tener para los fieles seguidores cualquier tipo de interés…
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Saludos
Les voy a contar una pequeña historia que me pasó de chavalín, cuando íbamos de vacaciones a la costa: fue cuando llegabamos a un área de servicio de la autopista y, después de hacer una pequeña parada, al reanudar la marcha, veo que al lado de nuestro CX azul claro había otro CX marrón claro con la misma matrícula, con sólo un número de diferencia. Y estabamos a 400 Km de casa. Entonces, le dije al padre la casualidad. Y es que en los años 80-85, ver un CX era toda una proeza. Y claro está, cuando veía uno, me volvía loco. Pues casualidades, los señores salieron también poco después de nosotros. Una familia con dos hijas de parecida edad a la mía y que, por cierto, estaban bien buenas. Ellos también se dieron cuenta de la casualidad de la matrícula y comenzaron a hablar con mis padres. Padres con padres e hijos con hijas. Pues otra casualidad de la vida, que también iban al mismo lugar de vacaciones, y que pocos días después, en la playa, nos vimos también.
Les cuento esto porque la subida de adrenalina que me produjo ese escaparate fue de lo mejor que me pudo pasar de chavalín. Y lo recuerdo gratamente.
Hanimo, hasta 1000 comentarios ya faltan menos.
Queremos saber mas.
¿Hubo intercambio de fluidos con las chavalillas de la historieta?
@47
Si.
5l de líquido HLM original Total por 10l de HLM del glorioso Sepu.
Asín era la cotización.
Y dos esferas de Citröen por cuatro Lizarte.
Y unas uvas.
Y un melón de Getsemaní.
#47, Hoiga, usted no viajaría en mi auto jamás. Por lo que dice, usted es que no se ducha y no se perfumea con colonia. Es un problema importante desde el punto de vista higiénico el que tiene. Usted no necesita desfibrilador. Lo que usted necesita (para despejarse la mente y el cuerpo) es una buena ducha y un trolo.
#46, #47, #48 y #49, utilizar mensajes de otros, copiándolos de un sitio a otro, sin el consentimiento del propietario, está muy feo. Incluso es delictivo.
Veo que algunos quieren gresca…. se nota en el ambiente.
Pero cada uno queda por quién es. Así se demostró y se vuelve a demostrar.
Buenas tardes a todos,
Como dado mi retraso, parece ser este quiza el ultimo comentario sobre este hilo, en el que todos habeis estado bastante acertados con los comentarios, quisiese dar mi humilde aportacion.
Yo tambien soy de los que me empapaba todos esos articulos, y aqui estoy , treinta y cinco años despues ganandome la vida en este, nuestro mundo de la automocion, unos por aficion, otros por profesion, y otros tambien por ambas cosas, como finalmente fue mi caso.
El Cx en su momento fue, a mi juicio un soberbio automovil, el llamado «coche del millon» ya que en aquella epoca fue el primer coche no de importacion, que llegaba a esa cifra.
En lo que todos deberiamos ser justos, es en ubicarlo, junto con sus coetaneos, en su epoca.
Aun hoy conserva aquel encanto de «la grandeur», tecnicamente muy elaborado, quiza en el apartado motoristico algo justito, pero en general como digo soberbio.
La suspension hidroneumatica, ya en una fase mucho mas elaborada, y quiza con ciertas peculiaridas que lo hacian distinto, con una conduccion en autopista sin parangon, pero con ciertas dificultades al salir de «su medio» donde las virtudes se tornaban carencias.
No tuvo rival en aquel momento, solo las delicatessen germanas a precios astronomicos le superaban, asi que todos deberiamos aceptarlo por su especial glamour.
Es como aquel que decia que no hay mujeres feas, todas tienen su encanto.
Y realmente este coche lo tenia.
Quiza ya en su ultima fase, llego tecnologica y dinamicamente un poco con la lengua fuera por que ya aparecieron otros muy buenos coches, pero el hecho de que hoy hablemos de el dice mucho de como ha resistido el paso de los años, con una linea que, a mi por lo menos, continua llegandome muchisimo, con la esencia de cuando los coches tenian «alma» , y con eso debemos quedarnos.
Citroen siempre supo dar esa esencia.
Fijaos que hoy coches como el 132 , rival natural a mejor costo, y el Chrysler 180/2 L , han pasado a la posteridad con peor recuerdo, y con inferior cache.
Solo deciros, que esa esencia, hoy no se encuentra en los coches actuales, por muy buenos que sean, asi que , con sus virtudes y defectos, aprendamos a valorar en su justa medida y cuarenta años despues un automovil sencillamente esplendoroso.
Bueno no me extiendo mas por que considero que todos con vuestras aportaciones habeis hecho una clara definicion de este coche.
Un saludo a Don Andres, (dios mio cuantos recuerdos)
Hola, tengo un coche Citroen Pallas CX 2400 y requiere el cambio de las esferas de la suspencion trasera.
Alguien sabe si las del Xantia le sirven pues lucen iguales
Hola Juan Carlos Martin, me gustaria saber si tienes las esferas traseras de la suspencion de un citroen Pallas cx 2400 1980, yo soy de Colombia y tengo dos cx, yo podria pagarlas por Western Union y arreglar la forma de envio.
Quedo atento y muchas gracias’
gustavoninoa@hotmail.com +573105869692 whats app
Hola necesito ayuda , me podría decir alguien donde puedo encontrar el cenicero de un citroen cx primera edición ? El cenicero es en forma de bola.iba encima del salpicadero, muchas gracias
Recientemente ha aparecido otra prueba de un CX en Piel de Toro. En concreto la del Citroën CX Réflex, publicada en la revista “Velocidad” nº 1077 del1 de mayo de 1982.
Esto me ha hecho recordar que aquí en Lleida guardan una unidad de la 1ª serie en el Garatge Vilella.