En la prueba de este MiTo se conjugaron todo tipo de circunstancias anormales, incluyendo tribulaciones; como la de, por primera vez en unos cuantos años, haber sufrido un pinchazo; o más exactamente, raja en un flanco. Vamos, a lo que le llaman “pinchazo” los pilotos de rallye cuando le meten a la rueda un leñazo contra una piedra que está un metro y medio fuera de la trayectoria correcta; en mi caso el motivo no fue tan radical. De hecho, en un primer momento no noté lo que ocurría; así que, para cuando se hizo evidente, ya había recorrido varios cientos de metros, o quizás un kilómetro y pico. Pero sospecho, porque sigo sin saberlo a ciencia cierta, que se debió a una de esos “guardias dormidos” que se pusieron de moda, hace ya unos cuantos años, en toda tipo de travesías, cuando no también en circunvalaciones (“manda carallo”, que diría un gallego).
Lo cierto es que para cruzar por estos obstáculos suelo tomar toda clase de precauciones tácticas: si el tráfico no lo impide, acostumbro a pasarlos un poco sesgado, para que el impacto no sea simultáneamente de dos ruedas a la vez, sino con unas centésimas de segundo de diferencia (el monocasco quizás lo agradezca); previo al cruce suelo frenar durante un momento un poco fuerte, para que al soltar cuando quedan dos metros la suspensión tire para arriba, y así cruzar con los muelles extendidos y más recorrido libre de suspensión; y acelerando nada más soltar el freno, para que las ruedas (en un tracción delantera) “trepen” por el obstáculo. Más creo que no se puede hacer; aunque luego, claro está, todo depende la velocidad a la que se ataque el obstáculo. Yo lo suelo hacer entre 10 y 15 km/h más rápido que lo señalado, que suele ser una velocidad de risa.
Las fotos del MiTo azul corresponden al año/modelo 2014, muy similar a la versión Sportiva 2013 que fue objeto de la prueba.
Pero el problema no está tanto en la velocidad (hasta cierto punto) como en el perfil del obstáculo; y de estos perfiles hay todo un muestrario a disposición y disfrute de quienes los cruzan. Los hay de “media caña”, muy cortos, y los hay con una meseta horizontal de dos metros, que muchas veces es también un paso de cebra. Y entre medias, todas las variantes que Vds quieran tanto en altura total, como en el perfil de la zona de ataque, y aquí es donde reside el mayor peligro. En principio, debería estar estrictamente prohibido poner un obstáculo cuyo radio (que debería ser cóncavo, y nunca convexo) fuese menor que el de un neumático normal. Es decir, para que la rueda pudiese pasar rodando, y no impactando; porque si lo que encontramos es como un pequeño bordillo, el propio neumático, los silent-blocs de la suspensión, las rótulas de la misma y de la dirección, y las válvulas de los amortiguadores reciben un impacto seco, aunque crucemos a 10 km/h. Impacto cuya violencia aumenta en proporción geométrica según lo hace la velocidad, por supuesto.
Por el contrario, si el ángulo de entrada es mayor que el del neumático, como en un badén de carretera (que no lomo, error habitual en la señalización), entonces el coche pasa rodando; pero si se hace demasiado rápido sales volando, y ya se te quitan las ganas de volver a convertirte en astronauta. De este modo se penaliza y escarmienta al que cruza como un vándalo, pero no se le causa un impacto seco al coche del que cumple razonablemente. Todavía recuerdo, en la antigua carretera de Murcia a Almería –un recorrido que no se acababa nunca- el tramo entre Puerto Lumbreras y Huércal-Overa (si no me equivoco), plagado de estos badenes para gestionar las ramblas (con “agua en lluvias”, como en la foto que publiqué hace unos días). Frenando razonablemente, se pasaban sin mayor problema; aunque para los camiones eran un incordio importante, tanto por la frenada como por la posterior aceleración. Pero al menos no había impacto; aunque sí vuelo, si te pasabas de optimista en el cálculo de la velocidad de ataque.
Esta llanta, su neumático y las medidas de ambos sí corresponden a un Sportiva; y además de color rojo, como el de la prueba.
Y a estos “guardias dormidos” con perfil brusco se les une en ocasiones una construcción deficiente, que no aprecias hasta no estar encima de ellos; y es que el material que se ha echado encima del asfalto para formar el obstáculo, se ha ido desmigando con el paso del tiempo en la zona más frontal, y lo que era una rampa brusca –pero rampa al fin- se ha convertido en una bordillo prácticamente vertical, y de varios centímetros de altura. Y sospecho que uno de estos pudo ser el causante del desaguisado que sufrió la Pirelli P-Zero Nero de la rueda delantera izquierda del MiTo en el primer intento de prueba de consumo. He dicho primer intento y Pirelli; porque hubo un segundo (y un tercero), con nuevos y distintos neumáticos, como se refleja en la ficha técnica que viene a continuación.
La cuestión es que, al tratarse de una carretera sin arcén, tuve que circular con el neumático cada vez en peores condiciones (acabó hecho unos zorros) durante un par de kilómetros, hasta encontrar un camino de tierra en el que poder meterme para colocar la rueda de repuesto de galleta; con la cual retorné a 80 km/h durante unos 180 km, hasta llegar a Madrid. Y como es lógico, el intento de prueba se fue al traste. Comuniqué el incidente a la marca, llevé el coche y esperé unos días (casi una semana) hasta que se solucionó el problema; solución que pasó por poner cuatro gomas Yokohama Parada Spec-X, porque por lo visto no había existencias de las P-Zero Nero, al menos en la medida y categoría adecuadas. Me acordé de esto cuando algo más tarde mantuvimos aquí un animado diálogo sobre lo de los neumáticos especiales de primera monta para cada marca; pues si esto le ocurre nada menos que al importador nacional del coche, qué no ocurrirá si la reparación es para un usuario de un pueblo de una provincia periférica (geográficamente hablando, se entiende).
Una carretera alpina: ideal para cruzarse con un articulado de 38 toneladas justo en la curva del fondo de la foto.
Ya metidos en el tema de los neumáticos, diré que los Pirelli iban muy bien, como corresponde a la marca y a la especificación de alto rendimiento que corresponde una medida 215/40-18, que es un poco como matar moscas a cañonazos para un turbodiésel de 120 CV, en un coche del segmento B. Pero se trataba de un acabado especial “Sportiva” sobre la base de una versión Distinctive, y ya se sabe cómo les gusta a las marcas calzar exageradamente los coches de pruebas, por aquello de la estética, y quizás por el agarre, por si caen en manos de alguien que les apriete de lo lindo. Y a este respecto, si las Pirelli iban bien, mejor impresión me produjeron todavía las Yokohama, sobre todo porque durante los dos primeros de los tres intentos que en total se efectuaron, la lluvia fue compañera en gran parte del recorrido. Con todas las salvedades que se quiera, mi experiencia es que, dentro de los neumáticos japoneses, los Yokohama tienden a ser los más blandos de compuesto y con mejor agarre en mojado, y muy progresivos en seco; todo ello al precio de una duración sin duda algo inferior.
Un auténtico Quadrifoglio Verde, con el trébol de 4 hojas mucho más grande que en el Sportiva; por lo demás, la carrocería, e incluso la llanta, son idénticas.
Pero una vez relatadas estas cuitas iniciales, vamos ya con el coche, cuya prueba se realizó –y tanto a ritmo de consumo como “interesante”- debido al sorprendente rendimiento que este motor 1.6-JTD M-Jet II había manifestado en el Fiat 500-L Living, solo que en aquel caso con 105 CV. De manera que vaya por delante la habitual ficha técnica resumida:
| Alfa-Romeo MiTo 1.6-JTD MultiJet II: Motor: 1.598 cc; 120 CV a 3.750 rpm; 32,6 m.kg a 1.750 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 44,6/54,1 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 215/40-18 (Yokohama Parada). Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,06/1,72/1,45 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.233 kg. Velocidad máxima: 198 km/h. Consumo extra-urbano: 3,8 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 114 g/km. |
Respecto a la variante de 105 CV probada en el Living, la curva de par es similar en su zona inicial, con el mismo par máximo a 1.750 rpm; es de justicia reseñar que, ya a 1.500 rpm, se dispone de un par de 28,6 m.kg, que ya sería muy brillante para un 1.6 turbodiésel. Digamos también que el peso oficial de este modelo es de 1.205 kg, que aumenta en 28 kilos en la unidad concreta, ya que el dato de la ficha está tomado de la documentación del coche, y eso sin añadir los 75 kilos del conductor que tan pronto aparecen como desaparecen en el Permiso de Circulación y en la Ficha de Características. Es un peso tirando a alto, en parte por el completo equipamiento, y en parte porque al MiTo actual no le ha llegado todavía el reflujo de la marea que está consiguiendo pesos algo más ligeros en los dos o tres últimos años, después de la época de hipertrofia de tamaño y peso.
La silueta del MiTo ya es bien conocida, con sus faros ovoidales inspirados en la estética del 8C Competizione; hay a quien le gustaba todavía más el antiguo 147.
Y vamos ya con la prueba en sí; tras recoger el coche con sus nuevos neumáticos, y como el tiempo ya apremiaba (tenía comprometido otro coche), hubo que salir para repetir, o mejor realizar la prueba, aunque el tiempo era bastante infame: de los 500 km, durante más de 300 tuvimos lluvia, y fuerte a ratos. A pesar de la excelencia de las Yokohama, el tiempo acabó yéndose hasta 4h 51 m, que como mínimo son cinco minutos más (siendo muy prudentes, porque si no serían diez) de lo razonable en un coche del nivel prestacional de este MiTo. Porque aquí tendremos que conjugar este nivel, el comportamiento rutero, la climatología y la palanquita que controla el DNA de la gestión de motor y dirección. Y este fue el resultado:
| MiTo 1.6-JTD MultiJet II: Consumo: 5,89 l/100 km. Promedio: 103,9 km/h. |
Precioso el pedalier de aluminio, con un magnífico apoyo para el pie izquierdo; delante de la palanca de cambios, el selector del DNA.
Lo primero que ya habíamos detectado en la pasada fallida es lo que considero como un defecto o, al menos, una característica que no me gusta del MiTo; y esto desde su presentación inicial en Italia, que nos permitió darle una vueltecita al óvalo peraltado de Monza. Y es que la dirección tiene muy poco efecto autocentrante, lo que da lugar a una trayectoria errática en cuanto se afloja un poco el control del volante. Nada más coger el coche por primera vez tuve la impresión de que tiraba a la derecha, hasta que me di cuenta de que era por el efecto peraltado del pavimento. Si en carretera convencional, cuando no viene nadie de cara (ni nadie cerca por detrás), te pasas al carril contrario, como para adelantar, tira a la izquierda, si no llevas el volante sujeto con cierta firmeza. Sin duda se trata de que el ángulo de avance es un tanto escaso, posiblemente para facilitarle el trabajo a la dirección con asistencia eléctrica. Pero es un poco “latazo” no poder relajar este control constante incluso en plena recta de autovía. Lo cual no le quita al coche nada de su capacidad rutera, y menos en zonas de curvas, donde de todos modos hay que llevarlo conducido de forma constante.
Los grandes pilotos destacan en la zaga, que en este enfoque apenas permite apreciar el alerón; en el detalle en rojo del Sportiva se ve mucho mejor.
Así que el tiempo demasiado lento no es achacable a los neumáticos, sino a la adherencia un tanto comprometida al estar el pavimento mojado –o incluso casi encharcado en ocasiones- en todas las zonas más o menos viradas del recorrido. Pero también hay otro factor: la palanquita del DNA, o mejor dicho, el efecto que tiene según se manipule. Descontemos la posición A (All weather, o sea para nieve) y quedémonos con la N (no de Normal, que sería lo lógico, sino de Natural) y con la D de Dynamic. Lo que pueda influir una posición u otra en la dirección no resulta relevante; y casi mejor en D, porque al haber menos asistencia, el comportamiento resulta menos fluctuante. Pero en respuesta al acelerador la diferencia es tremenda, como no recordamos haber sentido en ningún otro coche; y es el segundo motivo, junto a la lluvia, de haber realizado un tiempo tan lento.
Los asientos de serie del Sportiva y los del auténtico Q.V.: aquí sí que hay una diferencia notable.
Por una parte, en N el pedal se endurece notablemente, y cada vez que se pisa para recuperar la marcha de crucero al salir de una curva o para realizar un adelantamiento, el pie baja menos de lo que habitualmente estamos acostumbrados. Y por otra parte, la ley de gestión se modifica notablemente, de modo que entre N y D, los primeros cinco centímetros dan una aceleración muy discreta en el primer caso, y un salto felino hacia delante en el segundo. En este MiTo, mi teoría de que a base de manejo de pedal se consigue lo mismo que con el cambio de gestión, se va al traste. El Fiat Living tenía una gestión única, más o menos a medio camino entre las dos del MiTo, y fue suficiente para que el motor me impresionase y quisiera probarlo, ya con 120 CV, en otro coche más adecuado para realzar sus cualidades prestacionales. Pero la cuestión es que los dos intentos de “consumo”, tanto el fallido como el definitivo, se hicieron en N, que en este caso sí es lo natural, dado el distinto planteamiento de un recorrido y otro.
El frontal del MiTo es prácticamente idéntico para todas sus variantes y motorizaciones.
Y en el caso del tercer recorrido, que por suerte ya fue sin lluvia y con el mando en D, aunque con muchas manchas de humedad debido a todo lo que había caído en días anteriores, obtuvimos el siguiente resultado:
| A ritmo “interesante”: Consumo: 6,57 l/100 km. Promedio: 112,8 km/h. |
Ya con los datos de ambos recorridos a la vista, podemos decir que los consumos están en la zona neutra para el segmento y el planteamiento del coche, quizás tirando a un poco más altos que el promedio; claro que el calzado que llevaba el coche también ayuda a ello. Pero por otro lado, si nos fijamos en los otros dos únicos turbodiésel del segmento B que habíamos probado tanto en uno como otro régimen de marcha, el resultado es francamente halagador: el Ibiza FR 2.0-TDI de 143 CV consumió 6,39 y 6,79 l/100 km, con unos tiempos de 4h 39m y 4h 25m respectivamente; mientras que el Opel Corsa 1.7 abrió mucho más el abanico de los consumos, con 6,15 y 6,90 l/100 km, para unos tiempos de 4h 42m y 4h 26m. Como ya hemos dicho, el MiTo fue muy lento en el recorrido de consumo, y quizás ello favoreciese algo su consumo; pero tampoco mucho, porque el rodar sobre mojado (no sobre húmedo, que es muy distinto) le frenaría algo, del mismo modo que exigía más aceleración al salir más lento de las curvas.
En el vano de la puerta se vuelve a jugar con el equívoco del trébol de 4 hojas que la Autodelta de Carlo Chiti recuperó de la época de los Alfetta de F.1 de los años 1950/51 (el origen es de los años 20).
En cualquier caso, se trata de un motor que, puesto en Dynamic, empuja de impresión para su cilindrada, haciendo honor a su par máximo, y con unos consumos normales tirando a buenos para el ritmo de marcha que es capaz de ofrecer si se le exige un poco. Y por lo demás, es un Alfa-Romeo, con su llamativa estética y comportamiento deportivo; tan sólo la dirección empaña un poco un panorama francamente atractivo.
El perfil del MiTo, si se cumple el Cx anunciado de 0,29, no está nada mal aerodinámicamente: el parabrisas está bastante tendido, y el alerón al final del techo parece cumplir su función.
Me gusta mas el tema de los reductores de velocidad que la propia prueba en sí, de hecho me conozco perfectamente la normativa, gracias a una discusión mantenida con el responsable de proyecto de una empresa de infraestructuras de la Gordas de este país. Primero la normativa y después las anécdotas.
Según reza la instrucción técnica para la instalación de elementos reductores de velocidad publicada el BOE de Miércoles 29 Octubre de 2008 y abreviando un poco, el paso peatonal sobreelevado (reductor trapezoidal) debe tener una altura de 10 cm +/- 1 cm. La zona elevada debe ser de 4 metros de longitud +/- 0.20m (salvo casos excepcionales). La longitud de la rampa de ataque y salida debe ser de: 1m zona 30kmh, 1.5m zona 40kmh y 2.5m zona 50kmh. El bordillo entre la rampa y la calzada no puede superar los 5mm de altura. Y el resto de sistemas utilizables está regulado por el mismo BOE.
El ingeniero se puso en contacto conmigo tras enviar un E-mail a su empresa denunciando que el paso reductor no se ajustaba a normativa y que muchos autobuses arrastraban la defensa delantera o trasera en la entrada o salida del paso, además de que siendo una zona 50kmh era imposible pasar a mas de 25kmh sin riesgo de quedar clavado o pegar un salto (según el modelo de coche). El paso tiene 2.5m de plataforma, rampas de 1.5 y una altura de ¡20cm!, el doble de lo estipulado.
Respuesta del ingeniero, 1. que el paso está perfectamente hecho, a nivel con los bordillos de la acera. 2. Que a lo mejor tenemos que pasar mas despacio¿?. Como siempre en España, vamos, que lo hice yo y va a misa.
Hay que decir que «gracias» a este hombre, 30 km de carretera estuvieron limitados a 40 kmh durante 3 semanas y la Benemérita me sancionó con 100€ aprovechando para poner el radar donde les dió la gana. Vuelta a escribir a la empresa (2 páginas con todas las deficiencias encontradas), respuesta oficial de la empresa «no había señales de fin de limitación disponibles» ¿?, confesado por los empleados subcontratados para la señalización, se habían «olvidado de hacer el pedido». PAíS
Menudo tema ha tocado! «La mosca cojonera» de todo automovilista que se precie..; a ver, estoy de acuerdo en que en deteminados sitios hay que poner algo, no agresivo, para que, para los que no tienen consciencia de la velocidad frenen su impetu. Lo malo, es que como en tantos otros aspectos de la vida, pagan justos por pecadores..
Referente a los neumaticos.., caray!, en Alfa se aseguraron que no andara descalzo eh!; unas Parada nada menos..! Esos no los ponen de fabrica! ( aunque la P Zero Nero es de lo mejorcito tambien); coincido en las excelencias de las Yokohama en general; es una marca relativamente poco conocida,pero que cautiva a todo aquel que las prueba.
El coche en si nunca me ha acabado de gustar ( yo seria de los que les gusta mas el 147, de 1a serie concretamente), y ya cuando leo cosas como las que comenta de la direccion y el DNA «se me corta el rollo»..; eso del «Cuore Sportivo» al final parece mas cosmetica y marketing que otra cosa..
Los asientos deportivos (los segundos)… ¿son legales de cara a la seguridad?
Lo digo porque el «reposacabezas» no solo no es activo, ¡sino que es retroactivo! Está echado hacia atrás, eso te hace polvo el cuello en caso de alcance trasero.
Y los reductores consistentes en un corte en el asfalto?
No hay forma de evitar el golpe seco.
El coche es una cucada. El enamoramiento se termina (como en todo Alfa), cuando lo usas.
Hubo una época en la que valoré comprar uno.
En las pruebas en banco, siempre faltan caballos y par sobre la cifra teórica.
Interesante conocer la normativa de los «guardias tumbados». Aquí en Pontevedra, donde también estamos apestados por esta nueva plaga, están todos a la altura del bordillo, aunque el bordillo en ocasiones tenga mas de 20 cm. Me consta que las ambulancias han denunciado unos cuantos, pero siguen igual.
Al parecer mi próximo coche deberá ser uno de mis poco apreciados SUV y de suspensión blandengue.
Respecto de los reductores de velocidad aclarar que su ordenamiento se establece en diferentes legislaciones según la propiedad de la carretera: estatal, autonómica o municipal.
La Instrucción Técnica para la instalación de reductores de velocidad y bandas transversales de alerta en carretera de la Red de Carreteras del Estado, Orden FOM 3053/2008, que indica @1 Alex en sólo para carreteras de propiedad Estatal. La tenemos en http://www.mfom.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/CARRETERAS/NORMATIVA_TECNICA/EQUIVIAL/REDUVELO/
Toda la normativa técnica de carreteras del Estado está actualizada permanentemente en http://www.mfom.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/CARRETERAS/NORMATIVA_TECNICA/
La Comunidad de Madrid tiene legislación propia, la Orden de 17 de febrero de 2004, http://www.madrid.org/wleg/servlet/Servidor?opcion=VerPdf&idnorma=3182
Respecto a lo municipal… cada cual hace lo que quiere… y casi todos los elementos de reducción de la velocidad están instalados en carreteras municipales.
La Instrucción para el Diseño de la Vía Pública del Ayuntamiento de Madrid indica http://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UDCUrbanismo/Comision%20PGOUM/InstruccionViaPublica/Ficheros/fic6.pdf
Ese ingenierito no es digno de serlo… No es un «pata negra»….
Saludos
@3 Jabato7: Por supuesto, son semibackets, hay bastantes modelos que los ofrecen o han ofrecido de serie o en opcion, los mas modernos incluso llevan airbag lateral; el tema del reposacabezas,a parte de ser un poco una concesion a la estetica, son asi porque, en teoria, estan pensados para ser usados con casco y arneses, como los autenticos de competicion, solo que estos les imitan mas en estetica que en funcionalidad, pues para llevar arnes es mejor dos agujeros independientes.
Al mito no le pongo el más mínimo reproche en cuanto a diseño exterior. Para mi es como un imán. Nunca lo he probado, pero como siga teniendo el toque «alfa» seguro que me enamora.
Pero igual que los enamorados tendemos a ver más las las luces e ignorar las sombras. Lo del tacto alfa me quedó claro en el 156, 147… Incluso hace unos 12 (o más) años pude conducir un viejo alfa que tenía el padre de un amigo mío, del cual estaban amargados (por arreglos y consumo). Era un 2.0 (no se que versión). No era muy bonito (segundo uno lo mira comienza a gustarle más, por lo menos a mi), pero pude recorrer bastantes kilómetros como acompañante y conducirlo un poco. El tacto y el como iba en carretera hacía que me olvidara de su diseño (que no me disgustaba) exterior e interior (que también tenía su atractivo) y sus buenos (aunque no excepcionales) asientos.
Leyendo el tema de la dirección que comenta Arturo, pues se me cae un «mito» y seguro que si miramos mejor el coche salen muchas más cosas. El acabado interior no acaba de convencerme, sobre todo por acabados. (menos plástico por favor).
En cuanto al consumo… venimos de la entrada anterior y haciendo comparaciones con el BMW. Ya se que es otra gama. Pero normalmente, un coche pequeño debería gastar menos (dejamos de lado aerodinámica, peso y desarrollos a un lado) . Y el consumo no me ha parecido demasiado bueno. Ni el «económico» ni el «interesante»
En cuanto al comportamiento, después de ver una media de casi 113 km/h en el ritmo interesante pues seguro que irá bastante bien (aunque tampoco se dice mucho al respecto)
Lo único que echo en falta en esta sección es una descripción un poco más a fondo sobre como van los coches. (aunque bien es cierto que hay una información bastante detallada en km77) No si es mucho pedir, teniendo en cuenta que Don Arturo nos deleita en muchas de sus pruebas con otros comentarios interesantes contados con bastante detalle, como los guardias tumbados (gracias por decir como hay o se deberían pasarlos para que el chasis sufra menos) y las notas respecto a los neumáticos, algo que escasea bastante en toda la prensa, escrita y online. Siendo algo con lo que es difícil coger experiencia, más si no pasas de 20.000km al año.
Es una pena. Los italianos, podrían haber sacado productos realmente redondos. Lo peor de todo es que pudieron y pueden hacerlo. Fijándose más en los detalles y en acabados. Además teniendo en cuenta que el mito no es barato (y la competencia tampoco). Pero ya se sabe. Son muy expertos en hacer algo muy, muy bonito y que luzca… Apariencias… Luego pues pasa lo que pasa. El corazón puede compensar algunas cosas… pero no muchas.
Pero un mito 1.4 de 78cv distintive (por no coger el de 70cv) está en 17.500€ Un A1 1.2 TFSI está 1000€ más barato y con unos cuantos caballos más (si bien es cierto que no se el equipamiento de ambos… y el diseño del A1 no me atrae lo más mínimo) Un DS3 1.2vti de 82cv está en 15.530€ . Más potencia y buen comportamiento lo podemos encontrar en un fiesta 1.0 ecobost de 100cv a 14.900€… etc
Pero en diesel, si hay modelos con un motor semejante a este de la prueba, está en el precio, incluso algo menos en algún caso (precios autovía marzo 2014 nº283). Aún así, 20.000€ o más que cuesta esta versión, me parecen muy altos para un «utilitario». Y es que el precio de los coches no ha parado de subir desde la crisis (sea por la razón que sea. No contando promociones).
¿Que es por lo que voy pagar? Sólo por un diseño que me atrae como un imán y un tacto que, puede encantarte tanto como disgustarte después de unos miles de kilómetros? (teniendo en cuenta los comentarios de la dirección).
Alguna luz cegadora (diseño) y muchas sombras. Nada nuevo en alfa. Pero a mi me apuntan al corazón. Lástima que ya no tengan el Q2 mecánico. EL único argumento que les quedaba en defensa del «tacto» alfa, deportivo y de verdad. Ahora es otro más del montón. Excepto por diseño.
@Bodos: este coche está dirigido a un público no muy distinto del de Mini, 500 (si acaso, Abarth), A1, Opel Adam y quizá el futuro Twingo, luego no es un utilitario. Es un pequeño con enfoque deportivo-de capricho, de ahí lo caro que lo venden.
Es bonito, pero para eso, yo preferiría un Mini, más deportivo, e igual o más atractivo, que es lo que vende este coche. De todos modos, es cierto que es un buen promedio, para no estar totalmente seco el asfalto.
Sinceramente, a los Alfa de hoy día no les veo la diferenciación de los demás que sí había, por ejemplo, en el Alfasud, 33 o 75. Son coches más asimilables por el gran público, pero con menos personalidad, no tanto en la línea, que sí es diferente a lo normal, como en las mecánicas y bastidores, que son comunes al grupo Fiat.
En cuanto al consumo, le debe pasar un poco lo que al Ibiza, que no debe ser muy aerodinámico, de ahí el consumo un tanto alto, aunque las condiciones no eran las mejores. O que la versión de 120 CV de este motor es más tragona que la de 105.
Por cierto, alguien se ha metido con los asientos Q. V., y tienen un aspecto de lo más atractivo.
No sabía lo de coger los badenes ligeramente cejados, siempre que no haya nadie cerca, parece una buena solución.
@9 Abies Pinsapo
Tiene razón en todo, incluso me ha hecho pensar sobre lo de las categorías (ver último párrafo). Por eso entrecomillé «utilitario». De pillarme algo así con matiz deportivo si que me pillaría un mini, igual que usted. ¿EL viejo o el nuevo (más largo y mismo ancho, quizás peor en carretera)?
Lo de la personalidad… por eso decía lo del Q2. Sin diferencial mecánico… A lo único que uno podía agarrarse en una defensa pasional del alfa… se queda todo en otro producto más. Ni más ni menos. ¿Que nos ofrece de más aparte del diseño (que puede gustar más o menos que el mini. A mi me cuesta decidir, aunque son estilos muy diferentes)? Consumo no, quizás prestaciones tampoco. Mejor comportamiento? Lo tiene difícil con el mini… Acabados?…
Pero la mona, aunque se vista de seda, mona se queda. Y estos son «utilitarios». ¿Premium (los acabados no llegan a eso)? ¿Un poco tuneados con mejores suspensiones etc o simplemente ajustes diferentes pero la misma calidad de utilitario? El mejor ejemplo es el DS3, porque se puede comparar con el C3, mientras el mini y el alfa (dentro de la misma marca) no tienen comparación directa. Pero por tamaño etc, entrarían entre los utilitarios.
Respecto a lo del abarth, no tiene comparación directa en diesel. Sólo en su versión más alta de 180cv… Si bien puede parecer acertada la comparación… Me parece que las chicas no se comprarán un abarth. Más radical, 10cv más que el mito 1.4 multiair de 170cv y algo más de 2.000€ más barato! ¿Sería correcto decir que abarth está ocupando el puesto habitual de alfa? ¿Y que alfa sólo se queda con un diseño que insinúa (postureo) algo deportivo con un enfoque atractivo y juvenil atractivo a hombres y mujeres por igual (como el mini)?
La personalidad Alfa creo que va algo mas alla de un simple autoblocante: podriamos hablar de el tipico balanceo, que no mala estabilidad, o el sonido tan caracteristico de los motores Boxer, de los twin spark o de los ultimos V6 hechos por la casa ( no los de GM); e incluso de personalidad negativa, la tendencia de la 1ª en rascar..
Tambien de algunas soluciones curiosas como los discos a la salida del diferencial, el llevar el conjunto cambio-embrague detras, aparte de alguna que otra cosa que que me dejo y que seguro que los «alfistas» de raza conocen..
Ahora las cosas han cambiado y ya no vale hacer experimentos, hay que ir sobre seguro si se pretende ser rentable, y en este sentido la actual Alfa es un claro ejemplo.., la personalidad solo esta en detalles de cosmetica; no por poner la pegtina del Quadrifoglio o rescatar nombres miticos como Giulietta el coche se transfigura, ni tampoco por poner un escorpion en los actuales Abarth.
En mi opinion los ultimos Alfa con cierta «personalidad» fueron los 147, 156 y 166; y de Abarth, el Autobianchi de 70 cv y el Ritmo de 130; todo lo demas, siendo muy correcto y estimable, ya es otra cosa.
@11 y el 4C se te queda en el tintero!
@11
Efectivamente: «La personalidad Alfa creo que va algo mas alla de un simple autoblocante»
Por eso incidí en ello… como soy fan de Alfa (¿era?) si tuviese que defender el mito, solo me quedaba como argumento el autoblocante mecánico del viejo mito. Nada más. Lo único que quedaba se lo sacaron. Ya no queda ningún clavo ardiendo al que agarrarse en la defensa del alfa.
Sólo queda mirar a los viejos alfa con todas sus grandes virtudes, y no menos importantes defectos.
El «quadrifoglio» se ha secado, por más que lo pinten de verde.
La verdad que no sé por qué la gente le tiene tanta manía a los Alfa Romeo. A mí siempre me ha parecido que tienen una línea muy bonita e interesante.
@14 Si, si, a saber de donde sale tanta manía. Las cosas bonitas pero distintas tienen algo de mala prensa. Que le vamos a hacer…….. volveremos al redil.
Llego un poco tarde a la discusion, pero yo creo que la personalidad de Alfa, de la AR de postguerra porque con la de antes tiene poco que ver, radica en usar soluciones técnicas no convencionales (a las que es cierto que en ocasiones no se sacaba demasiado partido en la práctica) pero sobre todo en consiguir dar caracter deportivo a toda su gama. Me explico; digamos que es lo contrario a Renault cuando saco el Clio 16v en el sentido de que un Clio normal era una patata para conducir buscando sensaciones, pero el 16v parecia un coche completamente diferente.
En Alfa pasaba lo contrario, podían sacar una berlina «de padre» con un motor 1.6 y conseguir que su conductor engorilara y en un momento dado creyera estar en Monza en lugar de estar de camino al trabajo. Ese era, para mi, el autentico caracter de la marca, conducir un coche hecho primordialmente para disfrutar sin tener que comprarte el modelo mas potente y deportivo de la gama, y por eso siempre me han parecido proporcionalmente mas interesantes los modelos modestos de la marca. Digamos que un 75 1.6 estaba mucho mas cerca de un 3.0 America de lo que un BMW 518i podía estarlo del 528 con unas pocas opciones deportivas.
Y ese caracter, mas allá de la redacción del catalogo o de poner unas ventanillas sin marco, yo no lo veo por ninguna parte en este Mito, no me parece que sea mas molón para conducir que un Fiesta o un Ibiza, e incluso que el Corsa con el que comparte tanto. No me pronuncio sobre el resto de la gama, y tal vez un Guilietta de 120cv mole mucho mas que la competencia… y ahí se acaba la gama.
@16 Valmhö: Coincido en la opinion; excepto alguna version puntual, en general mantenian una misma linea caracteristica en cuanto a caracter y personalidad.
Los de hoy en dia, sin querer entrar en si son mejor o peor, realmente son «otra cosa»; total, una marca no es una ONG, y,ante todo, trata de ser rentable; antes, lo intentaba con una serie de coches que apuntaban a un cierto perfil de conductor, y ahora apuntan a un cliente, en mi opinion, bastante diferente, con otro concepto de coches, impuesto en parte, por las actuales exigencias en materia de seguridad y emisiones; y es que, no todas las marcas pueden hacer lo que hace Porsche y su iconico 911, por citar quiza el ejemplo mas representativo de fidelidad a unos valores.