Existen múltiples categorías de vehículos automóviles de más de dos ruedas y trayectoria libre (por carretera, camino o a campo traviesa; o sea sin raíles), pero estamos mucho más en contacto sólo con algunas de ellas. Las más habituales son las de transporte de personas y mercancías: en el primer caso los automóviles de uso particular, de 2 a 9 plazas, que pueden ser deportivos, turismos en el sentido coloquial del término, monovolumen, todo-terreno e incluso furgonetas pequeñas adaptadas para personas; y luego están los microbuses y autobuses, de mucha mayor capacidad.
Y en el segundo caso tenemos los en su origen denominados como derivados de turismo (la mayoría ya tienen carrocería e incluso plataforma propias), furgonetas pequeñas, medianas y grandes, pick-ups, furgones, camiones, articulados, y camiones cerrados o capitonés. Todos estos son los que solemos ver con mayor frecuencia por nuestras calles, carreteras, caminos e incluso por el campo; aunque esto último cada vez con menos frecuencia, dadas sus restricciones de uso.
Otros tipos de vehículo automóvil también son muy importantes, pero generalmente se mueven en un entorno más alejado de la vista del ciudadano medio, y del urbanita en particular: son los de trabajos agrícolas y de movimiento de tierras (obras públicas y minería). Por su estructura y utilización, constituyen un mundo aparte; sumamente interesante desde el punto de vista técnico, pero radicalmente distinto de los citados en los dos casos anteriores. Lo más parecido a un camión, pero con tracción total, sería un dumper-volquete; los demás ya juegan en otra liga distinta.
Y luego están los vehículos que en principio corresponden a esos dos tipos más habituales, pero que difieren por el tipo de utilización específica, que suele ser de servicio público y organismos o instituciones oficiales: taxis, policía, sanitarios y bomberos (contra-incendios y catástrofes de todo tipo). Los taxis no pasan de ser vehículos del primer tipo citado: turismos o monovolumen, en algunos casos adaptados con pantalla de separación entre las plazas delanteras y traseras, y también para personas de movilidad restringida, que van en silla de ruedas.
Pero ya hay dos faros de “largo alcance” y luces prioritarias en techo
y base del parabrisas, en tono azul, rojo y blanco.
Pero los otros tres tipos de vehículo sí que tienen características muy peculiares, no tanto de tipo técnico en cuanto a su estructura (aunque también en algunos casos), como por el tipo de utilización al que están sometidos. Las ambulancias, que con gran frecuencia requieren una velocidad de traslado relativamente urgente, han sido durante décadas turismos de carrocería familiar, por su mayor amplitud interior para poder llevar camillas. Pero según las furgonetas han ido evolucionando, disponiendo de mecánicas cada vez más potentes y de comportamiento rutero más fiable, han ido desplazando a los familiares, al ser mucho más amplias (y sobre todo más altas) para poder albergar los cada vez más sofisticados equipos de asistencia sanitaria móvil.
Al respecto, enlazando con el mundo del cine y las películas americanas en particular (y luego volveremos sobre el tema), quizás a algunos les haya extrañado –entonces o cuando reponen películas antiguas- lo mismo que me impactó a mí de muy joven, hasta entrar más a fondo en el mundo del automóvil. Y es que, en las décadas 50s, 60s y primeros 70s, las ambulancias yanquis eran todas de la marca más cara: Cadillac; mientras que los taxis eran Checker, y más tarde Ford y Chevrolet, como los coches de policía. Explicación: la carrocería familiar de Cadillac (que no se vendía al público) la realizaba expresamente para ambulancia el carrocero Fisher (de General Motors) sobre la base de la limusina Fleetwood-75 de batalla larga; siendo así más potente, largo y amplio que cualquier otro familiar.
Pasemos ya a los coches de policía, donde se han venido utilizando, en cada país, los de producción nacional. Y así, nuevamente gracias al cine incluso los que no han viajado mucho, hemos podido ver en Francia desde el diminuto 4/4 de Renault a toda la gama de Peugeot y Citroën, en Italia Fiat y Alfa-Romeo de todo tipo, en la Europa del Este los Lada rusos, los grandes Rover 3500 en Gran Bretaña, y un poco de todo en Alemania (con un alto porcentaje de Opel, y ahora del grupo VAG). En España, los familiares del 1400 B y C, del 1500, y luego del 1430; al margen del peculiar asunto del Renault 10, del cual ya se habló aquí hace bastantes meses.
como manda la tradición. Se observa la separación (opción del XC-70)
entre maletero y plazas traseras.
Pero todos ellos eran coches normales y corrientes, apenas sin otra modificación que el equipo de comunicaciones y algún detalle de equipamiento interior. En los USA ya era otra cosa: al margen de alguna incursión del grupo Chrysler en dicho mercado, a través de su marca Plymouth, la parte del león, durante muchos años, se la llevaron Ford con su modelo Crown Victoria, y General Motors con el Chevrolet Caprice. Estos dos últimos, no casualmente, los mismos que también durante décadas fueron sustituyendo al clásico Checker, aunque se perdió en habitabilidad.
Pero se trataba de versiones especiales, en ambos casos; en el de los taxis, básicamente con la mampara de separación, y la instalación de la lucecita posterior de alarma (sin sonido) para indicar que estaba siendo atracado. Pero todo el que haya viajado a USA se habrá sorprendido por el relativo poco espacio interior de estos taxis, con la mampara de seguridad; mucho tamaño exterior, poco espacio interior. Y también suele ser motivo no de sorpresa, sino de frustración, la dificultad para entender el supuesto inglés que hablan los “cabbies”, la mayoría de ellos de origen inmigrante, para añadir más variedad a la pronunciación. Ahora ya hay nuevos proyectos específicos para taxi, como el de Nissan; de nuevos taxistas, ni se sabe.
En cuanto a los coches para los múltiples cuerpos policiales (locales, de condado, estatales o federales) la modificación era mucho más profunda: el modelo básico era el denominado “Police Special” o algo similar, y montaba el motor V8 más potente disponible (salvo quizás el más caro y deportivo), junto a una suspensión “Heavy Duty” con muelles, amortiguadores, barras, manguetas y rodamientos más robustos que los de serie. Tanto para taxi como para policía, estos dos modelos se siguieron fabricando durante años cuando ya estaban retirados de la venta al público, donde habían sido sustituidos por los más modernos de tracción delantera. Pero a la policía le gustaban los de propulsión; quizás por aquello de que eran los que podían disponer de las mecánicas V8 más potentes, y por tanto ser más rápidos, tanto en aceleración como en punta.
y luces accesible desde ambos asientos. El mando flexible por botón a la
izquierda será para algún accionamiento urgente.
A este respecto, en el otoño de 2010 pudo comprobar que esta teoría seguía en pie en USA, pese a que los Crown Victoria y los Caprice ya habían pasado a los museos definitivamente. Durante la presentación del renovado BMW X-3, fabricado en Spartanburg (Carolina), visitamos la factoría y luego probamos el coche por la zona, haciendo una parada para comer y realizar un recorrido por caminos de tierra (y barro). Y se dejó caer por allí un patrullero (iba solo, sin compañero), a los mandos de un Dodge Charger de propulsión trasera, con el motor Hemi-SRT 6.4 de 477 CV. Un aparato de 3,05 metros de batalla y 5,09 de longitud, cargado de todo el instrumental electrónico de comunicaciones habido y por haber, del que el patrullero se mostraba muy ufano; así como del coche, que se mantenía en la más pura tradición “made in USA”. Claro que se le olvidó que el Charger no es más que la versión Dodge del Chrysler 300-C, que a su vez dispone de una plataforma modificada sobre la base del Mercedes Clase E de hace una generación (o dos); así que “made in USA”, motor, cambio y carrocería.
Pero los tiempos transcurren de modo implacable, y van apareciendo soluciones más racionales: la firma sueca Volvo es especialista en ello. Y para 2014 acaba de presentar su coche-patrulla específico para uso policial en casi cualquier país del mundo (en USA lo tienen difícil). Pero técnicamente lo tienen bastante fácil, puesto que utilizan como base uno de sus coches de venta al público, que de serie ya dispone de toda una serie de características que a otro vehículo sería preciso añadirle –si fuese técnicamente realizable- a un coste muy superior.
El coche de base es el más reciente XC-70 D5 AWD. Y lo que este coche ya tiene, sin necesidad de adición alguna, es todo lo siguiente: una amplia carrocería de estructura familiar de buen tamaño, pero no gigantesca (4,84 metro de longitud), con 575 litros de maletero; una transmisión integral Haldex de última generación, con cambio automático; una suspensión elevada, con 21 cm libres al suelo y placa de protección de bajos; y un motor turbodiésel 2.4 de 5 cilindros con 215 CV y 42,8 m.kg de par máximo, capaz de impulsarlo hasta 205 km/h de velocidad máxima. Con todo esto, el modelo de venta al público ya lleva la aguja de la balanza hasta el muy respetable peso de 1.850 kilogramos.
Lo que no llevan estos coches, en su versión básica, son los topes delanteros para empujar,
típicos en los coches policiales americanos.
Pero las exigencias de utilización policial conllevan algo más: por lo general, una separación robusta entre las plazas delanteras y la zona trasera, dejando hueco para eventual armamento adicional tras dichos asientos; y por otra parte, el cada vez más complejo sistema de comunicaciones. Además, equipo de señalización y balizamiento para cuando hay que acotar la zona donde ha ocurrido algo. Y en el exterior, luces prioritarias de identificación, y también de iluminación. Todo ello hace que el peso de un vehículo debidamente equipado con todo lo anterior se ponga rozando las dos toneladas. Por ello, el modelo presentado por Volvo dispone de una suspensión reforzada en muelles, amortiguadores y estabilizadoras; pero manteniendo la operativa distancia al suelo del XC-70, para cuando sea necesario meterse por malos caminos.
Hasta ahora, Volvo ya surtía de coches policiales –sobre la anterior versión del XC-70 en su mayoría- a Suecia, pero también a Gran Bretaña, Bélgica, Holanda y Suiza; vendía del orden de 500 a 600 unidades anuales. Pero con el nuevo y más especializado modelo se pretende llegar a un mercado global, y ya hay contactos con otros siete países europeos, tres asiáticos y dos en América del Sur. Y por supuesto, se espera que el nivel de ventas se incrementará de modo notable. Sobre la base del modelo de serie, la modificación al modelo policial, también el básico, supone 45 horas de trabajo adicional; y al margen, lo que pueda pedir cada cliente como equipamiento especial y específico.
corresponde a unas Pirelli Scorpion Zero todo-tiempo en medida 235/50-18.
Para el modelo sueco, las gomas son unas Continental CrossContact.
Por comparación, los monovolumen de tamaño mediano que suelen servir de patrulla a nuestras fuerzas policiales, submotorizados y hundidos de suspensión por la sobrecarga del equipamiento, quedan muy en evidencia; otra cosa son los camuflados, donde hay un poco de todo, y los todo-terreno de la Guardia Civil, aptos para caminos pero poco prestacionales en carretera. El Volvo del que hablamos podría sustituirlos a todos ellos simultáneamente; bien es cierto que sin duda a un precio más elevado, pero con la ventaja de un único tipo de repuestos y neumáticos.
Y con esto pasamos a otra especialidad todavía mucho más sofisticada en lo tecnológico, en la cual la base podríamos decir que es un camión, o bien un “dumper” de tracción total; pero con una carrocería y equipamiento que acaban enmascarando por completo al vehículo de base. Nos referimos a los vehículos contra-incendios: una especialidad que, de nuevo dejando USA aparte, es prácticamente un coto cerrado para la firma alemana Magirus. La total renovación de su factoría especializada de Ulm nos brinda la ocasión.
Panorámica de la cadena de montaje final en la nave de camiones auto-bombas de la nuevafactoría Magirus, en Ulm. Cuatro líneas paralelas de 150 metros de longitud,
y la nave tiene 80 metros de anchura.
Sin duda los más veteranos recordarán los antiguos camiones de bomberos, ya de esta marca, que entonces era Magirus-Deutz, con el enorme ventilador tras la parrilla, puesto que su motor era refrigerado por aire. De entonces acá, Magirus se ha reafirmado como especialista en este tipo de vehículos, que ahora son el único producto que ofrece. Claro que siguiendo los ya habituales procesos de concentración, en primer lugar se unificó con Iveco, y actualmente forma parte del grupo CNH Industrial (poco conocido porque no es marca), fruto a su vez de la fusión entre Fiat Industrial (donde militaba Iveco) y CNH Global. El grupo resultante engloba marcas como Iveco, Magirus, Allis-Chalmers, New Holland, International-Harvester, CASE, Steyr, Astra y el carrocero francés Heuliez. Es casi un monopolio de la maquinaria agrícola, y no tanto, pero también muy fuerte, en la de movimiento de tierras; con Iveco en el campo de los camiones y furgonetas, y Magirus en el de los vehículos contra-incendios, que se apoya en Iveco como suministrador del vehículo base.
de longitud, 32 toneladas de peso, 11.000 litros de agua y 1.350 litros de espuma. Pero ya hay
un prototipo Dragon X8 de doble motor de 560 CV y bastidor 8×8, de 40 toneladas
de peso y con 12.500 litros de agua en sus tanques.
La factoría de Ulm ha sido remozada de arriba abajo, disponiendo de 180.000 m2 cuadrados construidos; si fuese un solo edificio cuadrado, tendría 425 metros de lado. El traslado de toda la producción de camiones pesados Stralis a la factoría de Iveco en Barajas ha permitido dedicar toda la instalación de Ulm a la lucha contra el fuego. Ahora se denomina Centro de Excelencia para Vehículos Contra-Incendios, y para hacerse acreedora a tan sonora denominación se han invertido en ella 35 millones de euros, convirtiéndola en la fábrica más grande del mundo para este tipo tan especializado de vehículos. Y si impresionante es la nave de montaje de auto-bombas que se puede ver en una de estas fotos, más debe serlo la de auto-escalas, ya que sus casi 35.000 m2 corresponde a una planta en la zona de 250 por 140 metros. También hay un Centro de Calidad y Homologación de 10.000 m2, y una pista de pruebas de 2,2 km de longitud, para comprobar prestaciones y capacidad de tracción sobre pavimentos con distintos tipos de adherencia.
El Impact es el siguiente en tamaño, tras el Dragon. Aparte de agua y espuma, lleva 250 kilosde polvo para extinción. Obsérvese la sofisticada y robusta cámara frontal de observación.
La base es un Iveco Trakker de cantera, con tracción 6×6.
Semejante instalación se apoya en un volumen de negocios con muchos ceros. Actualmente se están vendiendo más de 1.000 auto-bombas al año, y unas 200 auto-escalas; producción de la que más del 60% se dedica a la exportación. Por supuesto que a la casi totalidad de países de la Unión europea, pero también a Rusia, Rumania, China, Brasil, India, Arabia Saudí, Egipto, Japón y Azerbaiyán, entre otros. Del 80 al 85% del material básico es de origen Iveco: casi todos los chasis, todos los motores (de 290 a 560 CV), y las transmisiones más ligeras. Las correspondientes a los motores más potentes son Allison automáticas, de origen americano; firma que, junto a Borg-Warner y a la de grupos cónicos Dana, ocupan una posición similar a la de ZF en Europa, para entendernos.
Puesto de conducción y control del Impact: abrumador, y eso que la foto no es lo bastante angular.Es evidente que el cursillo para su manejo no es de los que se imparten en un par de horas.
En los pies de fotos correspondientes ya se da una ligera panorámica de las cifras de potencia, tamaño, peso y equipamiento del que estamos hablando; y de ahí también se deduce que el precio medio de estos vehículos alcanza cifras mareantes. En particular en el caso de los de mayor tamaño, que están dedicados básicamente al servicio de aeropuertos, que es la especialidad más delicada, dado el volumen de combustible que en ocasiones se ve implicado en los accidentes en dichas instalaciones.
una altura de 54 metros sobre el suelo (unos 18 pisos), con una jaula
capaz para albergar a cuatro personas.
Un mundo fascinante este de las adaptaciones de vehículos en principio normales y corrientes, a utilizaciones especializadas; por supuesto que en el campo de los agrícolas y de movimiento de tierras encontraríamos cosas todavía más sofisticadas, pero ya no son derivadas de vehículos clásicos, sino con una tecnología autónoma en casi todos sus apartados. Cierto que tienen bastidor, motor, transmisión y ruedas, pero casi todo ello –salvo para los citados “dumper”- tiene poco o nada que ver con lo que habitualmente encontramos por el asfalto.
Menudo tostón D. Arturo. Esperaba encontrar encontrar una prueba de algún Dacia, que es lo que se vende ahora en España.
Me quedaría con el Dacia Dokker 4×4 y primera corta que no existe, la evolución fiable del Kangoo 4×4. Daría utilidad a cuerpos de seguridad, ventas ambulantes rurales, granjeros, jóvenes deportistas, sub-segmento de suv familiar, renting y empresas forestales y albañilería…
La alternativa es la VW T5 Rockton, a precio de TT de lujo.
Totalmente de acuerdo con #1. Un tocho infumable. Estoy ávido de pruebas de coches que se venden y no de los que ofrecen las marcas a la prensa.
En la foto del Magirus Impact, en la defensa lo que va es un medio de extinción, en lugar de una cámara.
http://www.iveco-magirus.com/index.cfm?id=200&prod_id=150
«Obsérvese la sofisticada y robusta cámara frontal de observación.» – Como nos sobramos!
Por que piensa que es sofisticada y/o robusta? Si conoce sus caracteristicas, por favor, posteelas.
Pero claro, que resulta que no es una camara. Periodismo de investigacion.
Son ustedes unos jeiters, coño.
Un respeto, por favor.
Me ha chocado la traduccion literal de ‘la parte del leon’. Me recordo cuando un amigo en Londres respondia cuando le preguntaban How are you? ‘I am like God’.
Con la de expresiones castellanas que tenemos!
#1, #3, no es imprescindible que entren en este blog. Probad con otras páginas, os dejo este enlace:
http://edition.cnn.com/2014/01/23/showbiz/justin-bieber-arrest/index.html?hpt=hp_c4
con las últimas noticias sobre la detención de Justin Bieber, que seguro será de vuestro agrado.
@1,3 y 5:Les digo lo mismo que #8 Ayatolah..
¡Qué poco respeto por Dios! A quien no le interese que pase a otra cosa, a mi me ha parecido muy interesante, me gusta leer sobre cualquier cosa que lleve un motor. A mi particularmente me ha gustado y creo que don Arturo se merece un respeto.
Me parece que se està poniendo de moda eso de disparar al escritor como hobby. Oigan que hay gente que se curra un tema y les regala su tiempo y sus conocimientos sin pedir nada a cambio; puede no gustarles, pero creo que al menos se merecen una consideraciòn y un respeto.
Siento la errònea colocaciòn de tildes, estoy en Italia y no sè còmo va este teclado.
JM
Hombre, lo de la sofisticada y robusta camara de observación muy bien no le ha quedado, D. Arturo.
No pasa nada, el mejor escribano tiene un borrón.
A mi tb. me pareció interesante y está bien conocer de todo un poco.
Y sobre algunos comentarios, pues parece que FC nos invade…. Lo malo es que no pueden poner caritas de roto, que tristes estarán
Interesante entrada, quien diga que es un rollo es que no se la ha leído con atención.
Algunos de los vehículos de emergecias, como el más grande de los Magirus, y el prototipo que queda por venir, además de necesarios, son realmente espectaculares.
Por cierto, ¿no se han visto – y se ven – muchísimos Pegaso como vehículos de bomberos?
Me ha gustado mucho. Gracias.
Curiosamente, Magirus comenzó su fabricación como especialista en camiones contra incendio, y con el tiempo pasó a ser un fabricante «normal» de camiones, aunque sin abandonar esta especialidad. Cuando Iveco compró Magirus siguió vendiendo sus productos bajo esta marca en determinados paises durante un tiempo hasta comenzó a usar la marca Iveco (en realidad los últimos Magirus eran Ivecos con otra calandra). La especialización de Magirus en este campo fue lo que salvó la marca; en caso contrario hubiera corrido la misma suerte que Pegaso.
Esta marca, adquirida por Iveco en 1990, vendió Ivecos a los que se le añadia el logo del caballo en el circulo encima del italiano durante 5 años. Lo mismo reza para Seddon Atkinson, marca britanica propiedad de Pegaso desde 1984 que primero vendió Pegasos «re-badged» durante 6 años y despues Ivecos «re-badged» durante otros 15, aunque en estos el nombre «Iveco» no figuraba por ninguna parte.
Ambas marchas han pasado a la historia, y al menos las instalaciones de barajas siguen produciendo camiones a buen ritmo. Desde luego a Magirus le ha ido bastante mejor.
Cambiando un poco de tema, tampoco es Magirus todo lo que reluce en las cocheras de los parques de bomberos, todas las marcas ofrecen este tipo de vehículos traves de un «carrocero» externo (esto es Magirus a dia de hoy) mas o menos cercano a la casa matriz. En zonas rurales abundan mas las autobombas montadas sobre vehículos específicamente forestales, tipo carroceta para entendernos, fabricados por IPV y URO, ambos desarrollados en Galicia ante la falta de un vehículo que se adaptara a las condiciones orográficas de esa comunidad.
Solo queda alabar el valor de los bomberos que los conducen estos trastos por donde haga falta sin tener en muchas ocasiones un entrenamiento intensivo, ni una experiencia en kilómetros recorridos al volante de un camión que les permita hacerlo sin pasar un poco de miedo, a mi me parece digno de encomio.
@11 y 13: Totalmente de acuerdo. Internet es lo que tiene. El permitir disparar impunamente y desde el anonimato contracualquiera. Antes si se tenia alguna critica que hacer tenia que ser mediante carta o telefono, y claro, las formas ya no podian ser las mismas..
@14 Abies Pinsapo: No hace tanto, por aqui todavia se seguia usando algun Pegaso de los llamados «Egipcios». Creo que se llamaban asi porque formaban parte de una partida que hizo Pegaso destinada al ejercito Egipcio, pero que finalmente no se entregaron, y fueron a parar a distintos cuerpos publicos.
A mi también me aburre este artículo.
¿Pasa algo?
A ver si tenemos que recordar a algunos el cuento del Rey desnudo…
A mí me ha gustado mucho. Me parece una maravilla de la ingeniería lograr vehículos que no sólo tengan buen comportamiento como tales sino que además se adapten con precisión a necesidades profesionales tan específicas. Espero con interés el capítulo sobre vehículos agrícolas.
D. Arturo.
El artículo es entretenido ya no solo por lo que en él cuenta, tambien por las muchas ideas que sugiere y porque anima a mirar más cosas que se salen de lo normal.
Haga otro sobre excavadoras de 2000 cv.
Y a quienes solo les interesen las excavadoras hasta 1.500 se pondrán como una hidra.
Ya verá qué risa.
http://youtu.be/eBqfcgEQbto
Aquí se puede ver el Dragon funcionando. ¡Menudo bicho!
El articulo sensacional, El Volvo XC70 es uno de mis coches preferíos, y en cuanto a Magirus sigan leyendo.
A veces cuando aparecía uno de los “Nick” habituales «Magirus Deuz» ya tenía ganas de contarlo, pero esta última entrada de A de A me ha decidido a explicar un par de cosas sobre dicha marca antes de pasar a la órbita de FIAT:
1º El nombre de la marca era Magirus Deuz Otto Legitimo AG siendo su símbolo un cohete que recordaba a las bombas V-2 o al cohete de Tintín. De esto se desprende que eran los titulares de la patente del motor Otto de gasolina. Asunto que solo sirve para conocer sus orígenes, ya que las patentes industriales caducan a los 20 o 25 años (no como la propiedad intelectual) y así yo puedo fabricar neumáticos radiales o replicas de cualquier clásico sin pagar royalties, siempre y cuando no utilice la marca, la cual si es propiedad intelectual.
2º el verano de 1968 cuando tenía 6 años acompañe a mi padre (que había dejado la profesión de mecánico por la de contratista de obras) y al mecánico de la empresa en un Land Rover 109 pik up de 3 plazas (todos delante en una fila) hasta San Sebastián, donde hacía de ayudante entregando las llaves fijas y de estrella (no conocía mas)para hacer el mantenimiento y reparaciones a un par de Dumpers Magirus Deuz que tenía mi padre trabajando en una cantera a las puertas de Donosti (¿creo que hacían el acceso a la capital por un túnel en el monte Igueldo?).
El taller era una lona de camión en forma de tienda de campaña, que perdimos después pues había que cubrir el morro de uno de los dumpers. Mientras una pareja de bueyes hacia viajes de estiércol a un campo junto a la carpa, mediante una carreta con su yugo y sus ruedas macizas de madera y una nube de moscas. Esta bucólica escena y otras historias que no cuento se acabaron dos o tres días después cuando mi padre y yo regresamos a Lérida pues nacía el más pequeño de mis hermanos.
Todo este rollo viene a cuento porque tenía ganas de contarlo ( quien no quiera que no lo lea) y porque en ese momento solo había ese tipo de dumpers 6×6 intermedios entre los camiones de carretera y los extravíales de minería 4×2 (que fueron los primeros en utilizar el control de tracción por frenos antes que los turismos).
Mi padre los sustituyo por un Barreiros 6×4 todo nacional de segunda mano y un dumper Pegaso nuevo de trinca también 6×4 pero con el tándem tractor trasero muy robusto de origen Ingles que montaba Pegaso como alternativa al de ejes nacionales. Supongo que la sustitución fue para reducir costes pues sin ser tan sofististicados como los Magirus la carga que transportaban seria la misma y los costes de adquisición y mantenimiento serian más baratos (El parque nacional en carretera eran todo Pegaso y Barreiros y en pequeños también Ebro).
Me uno a la opinión de #1 y #3. No encuentro la falta de respeto en ninguna de las palabras que dicen estos señores. Yo sinceramente me esperaba un artículo más interesante de un profesional como es D. Arturo de Andrés. Este tipo de artículos te lo encuentras fácilmente en cualquier página de internet. Una prueba de consumo de D. Arturo, no. O sin ir más lejos aquella entrada «un motor de ida y vuelta», artículo técnico sensacional cuyos detalles sobre la evolución de un motor de un fabricante es imposible encontrar. La libertad de expresión tiene esta ventaja, que permite hacer críticas constructivas. Por cierto D. Arturo; le animo a buscar información sobre la evolución que ha sufrido el motor más vendido de la última década. Me refiero al Renault K9K, es decir, el 1.5 DCI. Allá por el 2004 tuve la oportunidad de conducir un Clio 1.5 DCI 80 c.v durante un año. Hace unos días conduje un QASHQAI 1.5 DCI con dos meses de antigüedad y me parece que existe un abismo entre un motor y otro, y no sólo en potencia, sino en suavidad, sonoridad , entrega de potencia… También he oído algo sobre un fallo congénito de casquillos de bielas.
Buenísimo #18 EJ25MT5 lo del cuento del Rey desnudo. Llevas toda la razón. A veces suele haber una competición de quién es el que más le dora la píldora a D. Arturo. Es vomitivo. Este artículo ha sido un coñazo y punto.
Interesante. Para ley y orden mejor esto:
http://es.wikipedia.org/wiki/Panzer_VI_Tiger
Excelente artículo, la libertad no es de opinar, es de leer o no. Punto.
Pues a mí me ha gustado. No había leído casi nunca un artículo sobre este tema en particular, y se me ha hecho corto.
Por supuesto que la crítica es libre, faltaría más. Y perfectamente comprensible que a algunos esta entrada les haya parecido un tostón infumable; ya lo dijo hace bastantes años «el Perich»: gustar a todo el mundo, lo que se dice a todo el mundo, no lo ha conseguido ni el jamón serrano.
Pero hay un detalle que a los críticos, al menos a los de esta entrada, se les escapa: si algún privilegio tiene el bloguero titular, es elegir el tema que le dé la gana para las entradas, y los coches que la parezcan más adecuados (dentro de la disponibilidad, cosa que algunos parecen no entender) para las pruebas. Y luego, a opinar todo el mundo; como habrán visto, hay división de opiniones, como entre los aficionados a los toros.
Y también hay un segundo aspecto que se les escapa a algunos críticos, o incluso a los que apoyan de modo más incondicional: km77 es un portal con múltiples secciones. Una es la de blogs, pero luego está la de datos y precios, y la de «pruebas». Y es en ésta, realizada por el conjunto de la redacción, y no en el blog de este humilde y solitario servidor, donde pueden buscar referencia a muchos otros coches que no entran a razón de uno por semana en el blog; y menos con el condicionante, no siempre excluyente, de centrarse en el aspecto del consumo. ¡Si supiesen el tiempo que llevo intentando conseguir un Dacia para probarlo! Pero yo no los fabrico; sólo los pruebo, y eso cuando y si me los dejan.
En cuanto al «patinazo» con lo de la cámara, se debe a que leí una información respecto a que los modelos más evolucionados llevan cámaras de visión especial para investigar los incidentes en condiciones de mala visibilidad. Así que al ver el artefacto con un protector cónico que recuerda al que se suele montar en los objetivos de muchas cámaras me dije «aquí está la cámara». Ya me extrañó lo robusto del montaje, y por ello lo subrayé en el pie. Pero lo del cañón de agua o espuma se da por supuesto, y lo de la cámara me pareció más novedoso; así que ni periodismo de investigación ni leches: sabía que podía haber una cámara, ví aquello, y no le dí más vueltas. A ver si se creen que para cada detalle que publico voy a organizar una investigación en plan Sherlock Holmes; mi tiempo no da para tanto; lo lamento, pero es así. Mil perdones.
O sea, que la caga de mala manera por darselas de listo y ahora casi que le tenemos que pedir perdon?
En mi pueblo, un periodista que asume la informacion sin contrastarla, como es el caso, no es un buen periodista. No nos gusta que nos traten de tontos.
No sé, me parece que imputar al periodista «la caga de mala manera por dárselas de listo» es un poco exagerado.
Un error lo comete cualquiera, hasta D. A. de A.
La explicación a dicho error, con referencia a Sherlock Holmes, es propia de la chulería marca de la casa a la que ya estamos acostumbrados, y aún con ese defectillo le queremos.
Es mejor no entrar a deliberar por una serie de ataques desproporcionados e injustificados. ¿Qué no gusta el artículo? pues no lea al autor, es así de fácil…
¿Qué el autor reconoce su error, pide disculpa y además un tercero le indica que es mal periodista? pues no lea al autor, etc. etc….
Saludos
Que poco respeto por los galones…
No me ha acabado de cuadrar la referencia a nuestros vehiculos policiales, como si fueran una castaña. Bueno, tenemos unos cuantos alfa romeo de 200 CV y traccion total. Y sí, hay mucho monovolumen con motores regulines, pero en general, pocos coches policiales se dedican a perseguir malotes.
Por cierto, esta entrada me ha parecido interesante, nada aburrida, pero un poco demasiado general. Estan bien estos articulos, pero tb estaria bien cogEr alguno de los temas y profundizar un poco más.
@30 ¿Es usted periodista? ¿Conoce muchos? ¿De verdad contrastan sus noticias? ¿Cómo? Abra ahora mismo http://www.abc.es, http://www.elmundo.es, http://www.elpais.es y http://www.eldiario.es y dígame cuántas de las noticias que ve en portada están «contrastadas». Y por contrastadas no vale «he asistido a la rueda de prensa y es lo que ha dicho el portavoz/ministro del ramo». Eso no es contrastar, es hacer de vocero del incompetente de turno. Punto.
A mi el resbalón y el artículo me dan un poco lo mismo, la verdad. Ni fu ni fa pero las apelaciones a «la información se contrasta» a propósito de una microcámara en el frontal de un camión de bomberos en una era en la que google y las notas de prensa hacen que ni Dios pise la calle en una redacción, me provocan un cruce entre sonrojo y desencaje de mandíbula.
¿Por qué no se da un paseíto por las cuatro cabeceras que le digo y les sugiere que contrasten sus noticias también? Igual les hace más falta que aquí 🙂
Si quiere una muestra de lo que digo, léase por favor la cobertura de todas las cabeceras nacionales sobre el accidente ferroviario de Santiago el verano pasado. Una risa, oiga.
Pd. Si prefiere, le refiero a unos cuantos medios especializados «del motor» donde también salen artículos sonrojantes cada 48 horas.
Si Arturo, el Dacia Sandero Diesel….. Y ya por pedir, el Yaris Diesel, ya que has probado el de gasolina y el híbrido que te (y me) dejó «helado».
Salu2
Qué ganas de verle tres pies al gato tienen algunos, ojalá se viera más por ahí el que se reconozca un error y se pidan disculpas tan rápido en cualquier profesión y circunstancia, no por cometer errores tan insignificantes como el de la cámara frontal del camión, sino por otros de verdad importantes. Yo lo veo muy pocas veces.
Cambiando de asunto, estaría bien una entrada sobre, por ejemplo, todos los coches y derivados usados por nuestros cuerpos de seguridad, motores, características más relevantes, etc.
Es cierto, los «expertos» hoy en día no reconocen ningún error y todos los hacemos, bien por A. de A. en no enrocarse y reconocer un error tonto.
Saludos
Hola blogueros. Me gustaría leer un artículo elaborado, con datos raros de encontrar (y naturalmente larguísimo) sobre El Mercedes-Benz Unimog. Es todo un aparato. Y también me gustaría conducir uno. Gracias.
Me sumo al comentario de 34, pero no me quedo en lo de constrastar, sino en como exponer las ideas. No voy a entrar a si a Don A. de A. le doran la píldora o no, si el artículo es mejor o peor, pero por EDUCACIÓN y RESPETO como ciudadano que comparte la misma calle y aceras que los demás, pido que aprendan, repito APRENDAN a comunicarse mejor (que no es lo mismo que pronunciar o teclear bien) para con los demás. «Que siempre habla el que tiene porque callar».
Saludos desde Alcoy
D.Arturo. Por qué no prueba el VW Polo que se anuncia en la tele por 8900 euros?. Es una marca premium a precio de low-cost. Podría estar interesante.
@38: Yo he conducido brevemente un Unimog de los bomberos, con cambio semiautomatico, es impresionante por donde sube un bicho de estas caracteristicas equpado con un todos los trastos que lleva un camion de bomberos.
Sobre los coches de policía americanos un par de cosas: son de propulsión porque según ellos son mejores para las típicas maniobras de persecución, evasión y demás. Y la segunda cosa: los Crown Victoria y otros de ese estilo son de chasis separado de la carrocería (body-on-frame) para facilitar reparaciones tras los choques más o menos voluntarios. O sea, que todo tiene su motivo, y con aquella determinada idiosincrasia el muy moderno y aparente Volvo les parecerá un trasto en esas funciones comparado con uno de sus vetustos sedanes. En algún canal de estos temáticos (Discovery o similar) he visto yo una comparación «rigurosa» entre un Volvo XC90 de la policía inglesa y un Crown Victoria de la americana.
@41 y con el agua! Un metro cúbico de agua pesa 1 Tm. Siempre me ha fascinado ese trasto, mitad camión, mitad todoterreno. Casi parece un vehículo lunar. Hay una caja de LEGO que se la pedí a los Reyes, pero se debió perder la carta:
http://www.youtube.com/watch?v=3rlUCTfF89E
Hemos descubierto (han) un tema , que para no tener interés, resulta de los más entretenido.
🙂
Y sobre los camiones de bomberos, siempre me parecieron muy curiosos los Tatra checos y su chasis con un tubo central en plan columna vertebral y sus motores en V refrigerados por aire
Ufffff, D.Arturo parece haberse tomado unas vacaciones. 10 días sin un artículo «de verdad». A qué espera usted a publicar la prueba de consumo del Hyundai IX35 1.7 CRDI?
Tampoco a mí me han gustado algunos comentarios que he visto por aquí, no quiero ni citarlos, todos sabemos cuales son. No obstante diré dos cosas respecto a los mismos:
La primera sirviéndome de una excelente cita de George Orwell que es muy nítida y habla por sí sola:
“Si la libertad significa algo será, sobre todo, el derecho a decirle a la gente lo que no quiere oír”.
La segunda, que a mi modo de ver, naturalmente, todo el mundo tiene derecho a expresar lo que quiera y criticar cuanto le plazca, como si quiere visitar este o cualquier otro blog o medio de expresión con el único fin de centrar su atención exclusivamente en lo que le parece mal, incorrecto o inadecuado. Creo que entre personas adultas se puede hablar de todo, mantener posturas antagónicas y enfrentadas, defenderlas con vehemencia, pero sin abandonar nunca la educación ni el respeto intrínseco que toda persona tiene por el hecho de serlo, pues de no hacerlo así, desaparece toda discusión. Sólo queda el insulto. Y en ese territorio nunca debemos entrar, si bien es cierto que nadie somos perfectos y alguna vez dejamos que nos lleven los demonios (como decía mi abuela materna); pero una vez nos damos cuenta, se retira lo dicho, se presentan disculpas y aquí paz y después gloria. Esto creo.
Confieso que este artículo sólo lo leí entero una vez, y la impresión que tuve nada más acabar fue… demasiado templada; algo así como cuando se toma una ensalada poco sabrosa para el gusto de uno, pero creo que los comentarios (exceptuando a los que me refiero al principio) la han dejado bien aliñada, como apunta @44. Por otra parte, se me ocurre que como casi siempre se habla de las calamidades que provoca el automóvil, no está de más, de vez en cuando, recordar que también el automóvil se utiliza para salvar muchas vidas. Y seguramente, la mayoría de ustedes estarían tan encantados como yo de poder participar como aprendices en un curso de bomberos para conducir sus camiones, aunque sólo fuese una vez en la vida. Ese Magirus con puesto de conducción central (una de las cosas que no sabía), me encanta.
@23 Yo he trabajado con un Clio de 2004 (coche de autoescuela) con el motor 1.5 dci de 100cv y me pareció el mejor diésel (con diferencia) que he conducido nunca. Consumo muy bajo, mucha fuerza, muy suave, desde muy abajo y estirando mucho en alta, silencioso, finísimo… Me pareció una maravilla. Lo dejé con unos 280.000 km y sin ninguna avería, salvo tres cambios de la famosa EGR (dos en garantía, hubo suerte). En 2008 pasé a trabajar con un Clio de la siguiente generación, mismo motor pero con 105cv y caja de 6 velocidades; mi opinión coincide exactamente con la suya: Una abismal diferencia a peor, anda menos, consume más (salvo a velocidades altas), es mucho menos fino, da tirones cuando le da la gana, por debajo de 2.000 vueltas no hay vida, obliga a cambiar a primera hasta en algunas rotondas (es un peligro), a hacer doble embrague en el paso de 3ª a 2ª a la entrada de muchas curvas de carreteras de montaña (si no te quedas colgado)… Por primera vez en mi vida me sentí engañado con un coche, es un verdadero fraude. Por supuesto, pasé por el taller en varias ocasiones, la primera vez, el primer día que anduve con él, no daba crédito y estaba convencido de que algo fallaba, pero no, es así, totalmente comprobado. En fin. También oí cosas sobre los casquillos de bielas, pero no tuve ningún problema en ambos motores en ese sentido, ni sé de ningún compañero que los haya tenido.
@38 y @43 Comparto totalmente tu admiración por el Unimog y también me encantaría poder conducir uno. Los he visto bastantes veces por pistas de montaña en Asturias, Cantabria y Vizcaya y es impresionante por dónde pasan y cómo se mueven. Gracias por la información de la maqueta de Lego, ya sé qué escribir a SS.MM. el año que viene.
Tras dejar pasar unos días para que las aguas se serenen un tanto, paso a responder a algunos comentarios críticos respecto a mi error respecto a la confusión de una manguera de espuma (supongo que eso es; tampoco estoy seguro) por el objetivo de una cámara: ya expliqué la causa del error, y cada cual puede tomarla como más o menos eximente. Lo que francamente sí que me ha extrañado es que un comentarista tan habitualmente ponderado como es EJ25MT5 la califique como «propia de la chulería marca de la casa a la que ya estamos acostumbrados». Pues si dar una explicación es eso, qué será despreciar olímpicamente las justificadas críticas (no los insultos) y no molestarse en rectificar. Por otra parte, el comentarista se hace portavoz (quizás haya hecho una encuesta antes de enviar el comentario) del resto de asiduos del blog, y se atreve a decir a que a tal actitud «ya estamos acostumbrados». Eso no será chulería, pero un tanto arrogante sí me lo parece; no conviene confundir la opinión personal con la de la mayoría de un colectivo, y dar por supuesto que los demás piensan igual que uno mismo. A juzgar por posteriores comentarios, hay unos cuantos que difieren de ese enfoque.
Pero luego está el asunto de la «investigación periodística» de «cada detalle» publicado; vamos, como si este blog fuese un análisis en profundidad de los más recónditos secretos de la industria de automoción. Y con este enfoque, para «polster» equivocarse al asumir que un detalle es algo que resulta ser otra cosa, es «dárselas de listo», y remacha opinando que «un periodista que asume la informacion sin contrastarla, como es el caso, no es un buen periodista. No nos gusta que nos traten de tontos.» Es decir que, aparte de no contrastar, de equivocarme, y de no ser un buen periodista (es que no soy periodista), da por hecho de tomo por tontos a los asiduos de este blog. Me parece que es otro más que confunde sus deseos,o ideas, con la realidad.
La intervención de «@34 jaime» me exime de dar más explicaciones respecto de hasta dónde hay que llegar en eso de contrastar la información. Pero por otra parte, tenemos la exigencia de «@23 Antonio Rapid», que opina -probablemente con acierto- que «este tipo de artículo lo encuentras fácilmente en cualquier página de Internet»; entonces, ¿qué es lo que quiere?. Porque en Internet está prácticamente todo de todo; aunque en muchas ocasiones, con bastantes errores (igual que lo que yo escribo). Así que entre la exigencia de contrastar el menor detalle, y por otra parte ser más profundo que lo que aparece en Internet, cada artículo debería exigir un nivel de profundización (y no digamos dedicación en tiempo y documentación) absolutamente incompatibles con lo que es un blog.
Porque la raíz de todo este asunto es que algunos parecen no entender la esencia del blog, al menos tal y como yo lo veo; y eso que lo he dicho en repetidas ocasiones: creo que esto es una charla de barra de bar entre aficionados al automóvil, con buenas maneras y hablando básicamente de memoria con lo que uno sabe (al menos yo intento hacerlo así); y sólo en momentos muy puntuales se recurre a Internet (o una colección de antiguas revistas) para resolver dudas. Porque de lo contrario, con que un solo comentarista, o el propio bloguero titular, se dedique a bucear durante horas y horas, y luego les pase a los demás los centenares de «links» disponibles, el problema de la investigación y el contraste de los detalles ya está resuelto (si nos fiamos de Internet, Google y las revistas antiguas, claro). Pero el blog se nos ha ido a hacer puñetas, porque precisamente se trata de un diálogo entre aficionados, y no de una colección de referencias a textos del más variado pelaje. Lo de consultar Internet lo puede hace cada cual desde su ordenador, y entonces estaría de más molestarse en entrar en un blog. Esto es, o debería ser, algo mucho más fresco y dinámico que un montón de fríos datos. En las pruebas que aquí se publican, los datos de consumos, promedio y ficha técnica, van en negrita y encuadrados; y todo lo demás son opiniones, elucubraciones y comparaciones, tanto del titular como de los comentaristas. El blog, en resumen, no pretende ser el órgano oficial del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (espero que esto no se tome como chulería).
48,
Pero hombre, cambie el pie de foto, por dios, no quede más en evidencia.
@49 Polster:
Pues me resulta imposible, y en primer lugar, porque no soy yo quien hace la «maquetación» de la prueba, y no tengo ni la más remota idea de cómo podría cambiar el pie, una vez ya colgado en el blog.
Y en segundo lugar, si he quedado en evidencia, el mal ya está hecho, y no pretendería escudarme, aunque pudiese, en cambiar el pie al cabo de unos cuantos días. Quede ahí, y descanse en paz.
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