Tal y como ya habíamos anunciado, el Peugeot 208 retorna a nuestro banco de pruebas: en esta ocasión, se trata de la variante con el motor de gasolina más miniaturizado, el 1.0 VTi tricilíndrico de 68 CV. A pesar de sus problemas congénitos de equilibrado, el tricilíndrico va adquiriendo cada vez más carta de naturaleza entre los propulsores que aspiran a la máxima economía, siempre con cubicajes por debajo de los 1,2 litros. En realidad, el tricilíndrico no supone ninguna novedad: en motos, y desde hace décadas, tenemos los remotos ejemplos de Laverda, Kawasaki Mach3, Triumph Trident, BMW K75, MV y algunas más que se quedan en el tintero; y microcoches japoneses de cilindrada 660 cc, con turbo muchos de ellos, los ha habido a patadas a lo largo de la historia. Pero incluso entre los turismos más normales el tricilíndrico ya se utilizó hace muchos años; en particular, con el ciclo de dos tiempos, en los DKW (recordemos la analogía 3=6) y en el Saab 93.
No obstante, en ciclo de cuatro tiempos, y para cuatro ruedas, ya no había tanto donde elegir; y de todos modos, los que nos interesan son los de la nueva hornada que en los últimos años se están extendiendo como mancha de aceite. Los orientales hace tiempo que se pasaron (cuando los beneficios fiscales perdieron importancia) de la cilindrada 660 cc a la de 1.0 a 1.2; y ahí han estado y siguen estando varios tricilíndricos: el Kia Picanto, el Daihatsu Sirion, los Suzuki Alto y Splash, el Toyota Yaris y el Nissan 1.2 DIG-S son testigos de ello. En cuanto a los europeos, Opel tiene, en su Corsa, una larga ejecutoria de tricilíndricos de gasolina que siguen vigentes; del mismo modo que, a lo largo de dos décadas, el Grupo VAG ha trabajado esta arquitectura, llevándola incluso hasta el cubicaje 1.4 en el caso del turbodiésel.
Pero los tricilíndricos que consideramos más próximos a nuestra cultura automovilística, ya sean europeos u orientales implantados industrialmente en nuestro continente, los podemos dividir en dos grupos: los que ya tienen una cierta tradición, y los “nuevos de cata”. Los más antiguos son los citados ejemplos de Opel y algunos de los del Grupo VAG; y entre los de origen oriental, el nuevo Toyota 1.0 que resurgió con el Aygo (y de rebote en los equivalentes de PSA), y el 1.2-DIG-S con compresor de Nissan. Y vamos ya con los europeos más recientes, una cosecha que no tiene ni dos años de crianza en bodega, pero que ya está dando buenos caldos. Se trata de cuatro motores, dos de ellos turboalimentados y dos atmosféricos: los primeros son el Ford 1.0 EcoBoost (100 y sobre todo 125 CV) y el Renault 0.9-Tce de 90 CV; y los segundos, el 1.0 de VAG (60 y 75 CV) y este también 1.0 de PSA con 68 CV, que tiene un “hermano mayor” 1.2 de 82 CV.
Pero antes de meternos en más elucubraciones acerca de dichos motorcitos, vamos a presentar ya la ficha técnica de este Peugeot 208, y a partir de ahí, afinaremos en las comparaciones:
|
Peugeot 208 1.0-VTi 3 cilindros: Motor: 999 cc; 68 CV a 6.000 rpm; 9,7 m.kg a 3.000 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 30,1 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 185/65-15 (Michelin Energy Saver). Cotas (longitud/anchura/altura): 3,96/1,74/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 975 kg. Velocidad máxima: 165 km/h. Consumo extra-urbano: 3,8 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 99 g/km. |
La estructura del motor es muy similar a la de sus más modernos rivales: todo de aluminio, culata doble árbol de 4 válvulas por cilindro, y variador de fase continuo (en ambos árboles en este caso); lo único que no tiene es inyección directa, que en uso normal de carretera ya parece estar comprobado que no aporta apenas ventajas (es en frío y a plena carga donde consigue las mayores diferencias). Lo mismo que el 1.0 de VAG y de Ford, no hay árbol contrarrotante de equilibrado; y lo mismo que en el 1.2 de Nissan, sí lo hay en su versión de dicho cubicaje, ya que por lo visto, en ese salto de cilindrada está la frontera en la que las vibraciones empiezan a ser inaceptables. Aunque resulta bastante elástico para ser atmosférico (par máximo a mitad del régimen de potencia máxima), el motor sube de régimen con alegría, hasta un corte de inyección a 6.750 rpm.
Aunque todos los motores -y sus fabricantes- son muy respetables, nos centraremos en los que tienen mayor presencia en el mercado, para no acabar siendo innecesariamente farragosos en la exposición. Así que vamos a tener en cuenta los productos de Ford, Nissan, Renault, Toyota, VAG, PSA y Opel. Los sobrealimentados, como es lógico, tienen una personalidad aparte en cuanto a su curva de par, y a desarrollos; pero ello no les exime de que su consumo deba ser comparado con el de los atmosféricos, puesto que unos y otros (aunque al Fiesta EcoBoost es difícil situarlo) tienen la economía de consumo como objetivo fundamental. Ya que hemos citado los desarrollos, empezaremos por los motores sobrealimentados: con sus respectivamente 90 y 98 CV, el 0.9 de Renault y el 1.2 de Nissan se mantienen en la misma zona: 38,0 y 38,3 km/h en 5ª; a ambos les viene claramente largo ese desarrollo para su par máximo (13,8 y 14,5 m.kg). En cuanto al Fiesta EcoBoost, con sus 125 CV y 17,3 mkg (20,4 en overboost) se puede permitir el lujo de estirarse hasta 42,8 km/h, y pese a ello tiene mejores recuperaciones; por no hablar de aceleración en las marchas intermedias. De peso andan parecidos: 1.009, 1.016 y 1.048 kilos para Clio, Fiesta y Micra.
Pasemos a los atmosféricos: del Corsa tengo una prueba de allá por el año 2000, cuando el motor (del que el actual es una evolución) cubicaba 973 cc, tenía 10:1 de compresión, no llevaba variador de fase y rendía 54 CV a 5.600 rpm, con 8,4 mkg de par a 2.800 rpm. Su punta era de 150 km/h (iría con la lengua fuera para hacer el recorrido), por lo que su promedio quedó en el equivalente a un tiempo de 4h 55m en la distancia actual. Eso sí, el consumo fue muy bueno: 6,28 l/100 km, pero como ya se ha dicho, con un ritmo un poco mortecino. La versión actual ha aumentado un poco el diámetro hasta cubicar 998 cc, ha subido la compresión a 10,5:1, lleva variador de fase en admisión, y rinde 65 CV a 5.300 rpm y 9,2 mkg a 4.000 rpm. Podría valer la pena intentar hacerse con él, ya que estamos en fase de probar estos miniaturizados; la verdad es que lo tenía un poco olvidado, al ser el heredero de un motor ya un tanto antiguo (bloque de hierro), y que sólo se monta en el Corsa, en versión única, y no en otros modelos más modernos.
Así que nos quedan por reseñar los tres “nuevos” atmosféricos: horquillados entre los 60 y los 75 CV de las dos versiones del motor de VAG, están nuestro 208 de esta prueba y el del Toyota Yaris, con 70 CV a 6.000 rpm. En cuanto a par máximo, y como es lógico en unos atmosféricos modernos de moderna factura, están muy igualados: oscila entre los 9,4 mkg del Mii Ecomotive y los 9,7 del PSA y el VAG más potente, pasando por lo 9,5 del Toyota. Donde ya hay más diferencias es en los desarrollos, y esto es lógico, si tenemos en cuenta la diferencia de pesos; ya que todos los coches reseñados son del segmento B, con pesos de 975 a 1.048 kg, mientras que los del Grupo VAG son del segmento A, con 865 kilos (110 a 180 menos).
Así las cosas, el Peugeot y el Toyota están casi empatados: 30,1 y 30,5 km/h a 1.000 rpm en 5ª; mientras que los de origen alemán tienen 32,2 en la versión más potente y “deportiva” de 75 CV, y suben a 34,4 en los económicos de 60 CV, que exigen una conducción un tanto especial para sacarles partido. Pero llega ya el momento de ir a lo fundamental en estos coches supuestamente económicos: el consumo. Y para ello, lo primero será comunicar el resultado de la prueba del 208, con los siguientes datos:
|
Peugeot 208 1.0-VTi 68:
Consumo: 6,62 l/100 km.
Promedio: 106,9 km/h.
|
Para un motor de gasolina, y si nos fiamos de la memoria, parece un buen resultado; pero nada como comparar con los datos concretos de los coches antes mencionados. Y observamos que, entre estos 6,62 del 208 y los 6,77 del Mii de 75 CV, se encuentran los 6,65 del Clio 0.9-Tce, los 6,67 del Fiesta EcoBoost y los 6,75 del Yaris; nada menos que cinco coches metidos en una horquilla de 0,15 l/100 km. Y serían seis coches de tener en cuenta al Mini Minimalist; pero al ser un 1.6 (aunque de 75 CV) ya no lo consideramos como un “miniaturizado”, aunque lo esté artificialmente su potencia. Y fuera de la horquilla señalada tenemos los 6,93 l/100 km del Micra 1.2 DIG-S, penalizado por ese compresor que se acopla al margen de la voluntad del conductor; y por el lado opuesto, los 6,31 del VW up! de 60 CV, y los todavía más económicos 6,09 del Mii Ecomotive, con el mismo motor y transmisión, pero con múltiples optimizaciones.
Como puede verse, en general hay bastante igualdad, y dentro de ella, el 208 de esta prueba se encuentra muy bien situado, siendo el mejor segmento B de todos los que hemos probado, ya que el Yaris 1.33 (6,36 l/100 km) lo probamos con la carrocería antigua, motor de 101 CV y norma EU-4. Mientras que en el actual, si bien mantiene el cambio de seis marchas, y dice tener el mismo peso y aerodinámica, el motor rinde 99 CV y es de norma EU-5; y a saber cómo habrán cambiado las cosas, aunque es de suponer que siga siendo muy bueno. Pero también seguimos sin poder conseguirlo; así que, de momento, el 208 1.0-VTi es el mejor segmento B, híbridos al margen.
Nos queda por comentar lo relativo al comportamiento y la conducción, y aquí hemos notado una apreciable, ya que no gran diferencia, con el otro 208 probado la semana anterior (aunque publicado bastante antes). Y es que, pese a que esta carrocería del 1.0 era de 5 puertas (casi siempre pesan un poco más que las de 3, del orden de 10 a 25 kilos), el peso oficial es 115 kilos inferior. Algo puede deberse a que el equipamiento no era tan completo como en el 1.6 e-HDi de 115 CV; pero sobre toda a que la mecánica es bastante más ligera. Aunque ambos motores tengan bloque de aluminio, entre el de un tricilíndrico para un 1.0 de gasolina atmosférico, y el de un 1.6 de cuatro cilindros turbodiésel, hay una notable diferencia; la cual se acrecienta con una transmisión más robusta en el 1.6, adecuada para un par motor con un valor máximo que es prácticamente el triple. Y a esto hay que añadir el dispositivo “e”, que si bien elimina el motor de arranque, lleva en el volante un motor/generador que hace ese papel, más el de alternador y recuperador de energía en retenciones y frenadas.
En consecuencia, el tren delantero recupera gran parte de la agilidad que echamos en falta en el 1.6 e-HDi, volviendo a la que recordábamos de los 205 a 207 con motor de gasolina (no hablamos de los GTi, que son un mundo aparte). Con lo cual, y apoyándose en que tuvo un día muy favorable en cuanto a tráfico (y esto cuenta bastante en un coche con una capacidad de adelantamiento un tanto limitada), el 1.0-VTi consiguió un excelente crono de 4h 43m, mejor que el de todos los rivales antes señalados, excepto los intocables 4h 39 m del Fiesta EcoBoost.
Como ya señalé con motivo de la prueba del anterior 208, y volví sobre el tema en la entrada de hace una semana relativa a la nueva plataforma EMP-2 del grupo PSA, la disposición del puesto de conducción de estos Peugeot, mirando el cuadro por encima del volante, me gusta. No es que la dirección eléctrica, con 2,9 vueltas de volante de tope a tope y una desmultiplicación tirando a lenta de 16,2:1, resulte especialmente deportiva, pero entre el volante de pequeño diámetro y la recuperada agilidad del tren delantero, permiten hacer una conducción vivaz y sin problemas.
No obstante, lo realmente significativo es que, tanto el 1.6 e-HDi entre los turbodiésel, como este 1.0-VTi entre los de gasolina, ambos han resultado ser los segmento B más frugales probados hasta el momento, descontando los optimizados de tipo Blue, Green y similares. Por ello mismo, intentaré en lo posible hacerme con alguna de las unidades bautizadas como Blue Lion, que son las optimizadas de este Peugeot, para ver hasta donde pueden llegar a bajar en consumo. En cualquier caso, entre las mecánicas nuevas o renovadas, la política de aligeramiento y los nuevos modelos “08”, está claro que Peugeot se ha puesto las pilas y está emprendiendo con bríos esta fase de recuperación, después de una temporada un tanto apagada, y que parece estar en vías de ser felizmente superada.
Es interesante ver como las diferentes motorizaciones afectan al comportamiento del coche, sobretodo en los tracción delantera donde el reparto de pesos está más cargado delante. Definitivamente las versiones básicas (con excepciones) tienden a tener menor subviraje y un paso por curva mejor y que invita a disfrutar de la conducción. El problema con el que te puedes encontrar es que con la versión de mejor comportamiento de la gama te encuentres muy limitado prestacionalmente.
Queda probado que la miniaturización tiene un límite práctico. Si el Toyota Yaris, con un motor 1.35 litros consume prácticamente lo mismo que este 1.0, y lo supera ampliamente en agrado de conducción (aceleración, recuperaciones), que sentido tiene montar motores más pequeños en utilitarios? Los motores gasolina aspirados de 1.0 litros solo tienen sentido en coches del segmento A, de muy bajo peso y que serán utilizados en general solo por el conductor, sin carga alguna.
Saludos.
Prueba interesante (en un sentido ajeno al que ello tiene en este blog, claro). Por una parte, parece que la diferencia de «tacto» de tres a cuatro cilindros no es lo terrible que pudiera parecer. Por otra, que la ventaja proviene del peso, y no de rozamientos y eficiencias varias.
Además parece que los 68 CV dan un rendimiento más que suficiente, puesto que A de A no comenta nada de condiciones excepcionalmente favorables y ni de necesidad de ir «a cuchillo» para conseguir el tiempo obtenido.
Aparte, entre esta prueba y la anterior entrada sobre el cambio de rumbo de Peugeot, parece indiscutible que la «serie 07» ha sido terrible para la marca. Parece que la 08 intenta volver a la cordura en diseño, estética y apuesta por la «calidad real». Esperemos que no sea demasiado tarde. Aunque los nuevos salpicaderos se me hacen un poco raros…
Por último, mi obsesión: para la prestación que tiene ¿no iría «mejor» calzado con unas gomas de 165, o como mucho, 175? Que el golf II GTI (y muchos contemporáneos y posteriores, todos mucho más potentes que este 208) montaba 185/60-14.
@3: totalmente de acuerdo en lo de las gomas, con dos secciones menos de anchura iría bien, con ese peso y potencia, aunque puede que frenase en más distancia. Recordando el perceptible cambio de rumbo expuesto por D. Arturo hace dos entradas, a ver si se va notando ya en la monta de neumáticos, lo cual mejoraría prestaciones y consumos y el precio de reposición, y no empeora
ría el comportamiento.
Esta prueba demuestra que en modelos como este, cuyo uso es mayoritariamente urbano, el diésel no tiene ventaja alguna, pues no se necesita más potencia y el consumo es poco menor, y sí varios inconvenientes por precio, sonoridad, agrado de uso y fiabilidad. Todo un argumento para los defensores de la gasolina.
@3 Con respecto a las condiciones del tráfico el autor si comenta lo siguiente:
«Con lo cual, y apoyándose en que tuvo un día muy favorable en cuanto a tráfico (y esto cuenta bastante en un coche con una capacidad de adelantamiento un tanto limitada), el 1.0-VTi consiguió un excelente crono de 4h 43m, mejor que el de todos los rivales antes señalados, excepto los intocables 4h 39 m del Fiesta EcoBoost.»
Bueno,parece que los 3 cilindros han legado para quedarse..; todavia me acuerdo lo poco en serio que me tome el 3 cilindros de Opel en su momento y algun otro que salio mas tarde; creia que eran solo meras «intentonas» sin mucho futuro, y que , tarde o temprano volverian a poner el cilindro que «faltaba».
Pero no, ahi estan, y con mas fabricantes apuntandose al carro; y la verdad, es que despues de analizarlo a consciencia, no les acabo de ver las ventajas para el usuario ( porque para el fabricante esta claro que alguna que otra si tienen, ni que sea solo por la «teorica» reduccion de costes que deberia de suponer eliminar 1 piston con su biela y todo lo que lleva relacionado).
I al contrario que con las motos ( bien apuntado en la entrada), no acaban de ganarse un minimo de prestigio; y siempre con la espada de democles de las vibraciones ahi acechando. En las motos, aunque tambien pueden estar presentes se les perdona,aludiendo a que incluso «da personalidad» a la moto en cuestion.
Y estos motores tan minimos no se hasta que punto tienen salida en polivalentes como el 208 y parecidos, donde la mejor opcion, es, en mi opinion, un buen 1.4, y mas si como parece, el peso ya no sigue aumentando. Y aunque muchos piensen que con las actuales leyes «para que mas», la verdad es que este tipo de motores acaban por encasillar el coche en un ambito y unos usuarios muy concretos.
En lo de las ruedas veo muy dificil que veamos una involucion; no se trata solo de colocar una medida o dos menos y listos; es que, en la gran mayoria de casos, detras de cada rueda hay un trabajo de ajuste de chasis que responde a muchos parametros, algunos de ellos relacionados con la seguridad y las EuroNCAP, y claro, con esto un fabricante no juega..
Si queremos una buena frenada ( que ademas es la que exige el peso del coche), tenemos que poner entre otras cosas, unos discos que minimo requieren una llanta 15″, que es lo que lleva este 208, y que me pare bastante razonable para lo que hoy en dia se estila; ademas Peugeot, como en general los fabricantes franceses, no suelen montar gomas muy exeageradas, al contrario de los alemanes..
Me acuerdo que coches tan deportivos como los 205 Rallye salian de serie con una modesta 165-60-13, y los GTI 1.6 y 1.9 no pasaban de 185, pero en llanta de 14″ y 15″ respectivamente; Cuando se tiene un buen chasis no hace faltar meter mucha rueda, siempre y cuando esta sea de calidad, cosa que en los coches franceses casi siempre es norma.
Una pregunta por si alguien tiene el dato.., sigue fabricandose Peugeot sus propios amortiguadores?
Las normas de homologación van a peor cada vez. Antes aparecía un coche de gasolina y te decía el fabricante homologa 5’5L/100kms. y tu que ya sabías la diferencia entre esa norma y la vida real, pues le adicionabas 2Litros aprox. y tenías 7’5L//100kms. Ahora vemos el ejemplo de éste 1’0 que homologa 3’9L y al que ya no se le puede añadir mentalmente esos 2L, sino que hay que añadirle mentalmente 2’5L., normativamente vamos cada vez a peor…
@6 (sisu) Coincido plenamente en esta parte de tu comentario «Y estos motores tan minimos no se hasta que punto tienen salida en polivalentes como el 208 y parecidos, donde la mejor opcion, es, en mi opinion, un buen 1.4». Por eso decía en mi comentario @2 que el Yaris 1.35 era mejor opción, consumiendo casi lo mismo que este 1.0.
Les cuento que aquí en Argentina por suerte casi no existen motores 1.0 gasolina en utilitarios. Lo más chico es 1.2, y la norma general es 1.4 y hasta 1.6. Pero en Brasil, por ventajas impositivas, se ha generalizado el uso de motores gasolina/etanol (flex) 1.0 en autos muy poco aptos para montarlos, como por ejemplo un Dacia Logan (que se supone hecho para llevar muchos pasajeros y carga).
Saludos.
@8; Si, este motor la verdad es que es mas propio de un segmento A como el 107 o Mii que no de un B como este.
Y cuando me referia que lo ideal era un buen 1.4, me referia a atmosferico; porque ahora ya son pocos los que quedan, pues la miniaturizacion sigue su imparable camino, con motores que, en el entorno de los 1.2+turbo, ofrecen un rendimiento y consumo mas o menos en la linea de los antiguos atmosfericos, a costa, eso si, de una mayor complejidad tecnica.
@7 Respecto a la diferencia homologación / vida real, yo creo que habría que partir de 2 bases.
1.- Los ciclos son mejorables (eso está claro, ya que en un recorrido de carretera poco puede influir el start/stop, y sin embargo en la homologación influye y mucho, por poner un ejemplo, además de las velocidades bajas a las que se hace el test)
2.- Sea el test que sea, la «obligación» del fabricante es tratar de reducir el consumo al mínimo (entre otras cosas, porque parte del precio del coche son impuestos, y parte de los impuestos son basados en las emisiones). Y para ello tiene que utilizar todas las «trampas legales» que pueda.
Vamos a imaginar que el test de A. de A. fuese el utilizado para homologar los consumos (por descartar la culpa de las velocidades bajas)
1.- Todos los coches que le llegan irían con la medida mínima de rueda (y no con las ruedas molonas para las fotos), y en versión ecológica. Varíamos que la diferencia entre el consumo de la prueba de Km77 y la realidad aumentaría de repente, y no sería culpa de Arturo (simplemente el coche gasta menos a velocidad de crucero)
2.- Seguramente se cambiaría la programación de 5ª (en coches de 6 marchas) para que al meter acelerador a fondo en 5ª vaya gastando algo menos (para adelantar queda la 3ª y 4ª). Perderíamos tiempo, pero el consumo iba a mejorar (y de esto parece que va la prueba)
3.- Opel Ampera. Independientemente de lo que seleccionase el conductor (en la prueba del Ampera empezar con modo térmico) el Ampera tiraría de batería al principio de la prueba, y seguramente terminaría «descubriendo» que estaba en un test de homologación y terminaría los 450 km del test con la batería bajo mínimos, para aprovechar al máximo la batería y reducir el consumo de gasolina (que sería el que de momento hay que medir).
Tres ejemplos de como los fabricantes «espabilarían» para conseguir menos consumos y «engañarnos». Evidentemente, cuanto menor sea la velocidad del test, parece que más fácil buscar «huecos» a la legislación.
Saludos
No termino de ver estos motorcillos que encasillan al vehículo en una parcela. No tienen prestaciones algunas y la disminucion de consumo es irrisoria. Si un mazda 6 , mas pesado y con casi 80 cv mas de motor y doble de cilindrada hace un consumo de 7 l/100km…dónde esta la ventaja de estos motores que te encajonan a uso en ciudad sin ir cargados y sin utilizar el clima?
@10; bien explicado!
@11; supongo que el fabricante ya es consciente de que esas versiones no van a ser «superventas», pero como el motor ya lo tienen desarrollado tampoco pierden nada por ofrecerlo. Es lo que tiene ser un gran grupo como PSA o VAG..
@12 Además les permite ofrecer gamas con precios de acceso más bajos, el tan traído «desde»; aunque luego el coche venga sin asientos, ni volante, ni ruedas, ni nada. Básicamente son líderes de precio.
Por otra parte, estos últimos días he estado conduciendo un Hyundai i30 1.4, el modelo básico, y tengo que decir que son coches que también se disfrutan, porque te enseñan a ser mejor conductor y a ir pendiente de la conducción todo el rato. Me explico, todo el mundo sabe ir rápido con un coche potente, simplemente se le pisa más y ya está y los enormes rodillos que usualmente llevan permiten velocidades de paso por curva increíbles sin apenas inmutarse.
Pero en un coche con un motor pequeño y unas ruedas estrechas hay que estar atento si quiere mantener un ritmo elevado de marcha. El cambio se debe manejar con precisión para no dejar caer el motor fuera de su zona buena, que normalmente está arriba ya que son motores atmosféricos (y hace la diferencia entre no ganar velocidad y ganarla a paso de tortuga). Como ganar velocidad es un proceso dificil y laborioso aprendes que perder velocidad es lo peor que te puede pasar así que tocas los frenos lo menos posible, y aprendes a jugar con las inercias y la ligereza del conjunto.
En resumen, un coche lento se disfruta conduciendo rápido porque te hace trabajr con él, a diferencia de uno rápido que te pone las cosas mucho más fáciles (y aburridas).
@2 Completamente de acuerdo con su comentario.
Un motor de1.0 y 70 cv en un segmento A,en uso urbano o extraurbano está bien y preferiblemente en manos de un conductor ágil o profesional, prefiero no pensar en novatos o poco ágiles a coche cargado.
En un segmento B qué menos que un 1.4 atmosférico o un 1.2 turbo y preferiblemente con un conductor ágil que lleve el motor en su zona buena.
Para apenas 1000 kgs y menos de 70 cv unas gomas 175 o incluso 165 van que chutan si el uso es a no muy alta velocidad ni mucha carga.
Así que este 208 de 68 cv me parece una versión que se va a vender muy poco y que es poco adecuada para el vehículo que la lleva en la mayoría de los usos. Su consumo no está mal pero al ritmo de la prueba ya va bastante al límite de su uso razonable.
@13 Vuelvo a coincidir con su opinión.Es un disfrute para un conductor que sepa hacer bien las cosas pero para el que no es un infierno para él y para los que le siguen.De vez en cuando conduzco un 1.4 atmosférico y da gusto como se estira y suena entre 4000 y 6000 vueltas.
@13; si, eso es verdad estos son los famosos coches que aparecen en la parte baja de los anuncios en una ilegible letra..
Respecto a la conduccion, seguro que A.deA. nos podria aportar bastante al respecto, al haber probado coches en unas epocas ( 60,70’s mayormente), en la que la mayoria de coches requerian un manejo de este tipo..
Y desde luego que para el que aprende es mejor, pues aunque una version superior corre mas y tiene un limite de agarre mas alto, tambien es verdad que cuando te das «la galleta», es a una velocidad generalmente bastante inconfesable.., pues el coche va como una lapa, hasta que se va..de golpe.
En cambio una version basica, con ruedas de mas perfil y mas estrechas, con amortiguacion mas blanda y menos estabilizadora «avisa» mas, aparte de que normalmente un motor asi, siempre esta por debajo de las posibilidades del bastidor en cuestion.
Vaya parece ser que la gama esta bastante equilibrada en potencias en diesel, pero en gasolina surje un hueco entre el 1’2 82cvs. y el 1’6 120 cvs., ahí falta un 1’4 o en su defecto un 1’2 con turbo (y a ser posible con cuatro cilindros y no con 3 como el 1’2 82cvs.). Asi el pasar a un motor de gasolina decente no supondría como ahora en la gama desembolsar entorno a 2750€ para acceder al 1’6 120cvs.
Bueno todo esto salvo que el 1’2 82cvs. se resuelva como excepcional en prestaciones, cosa que no se si sucederá. Para acceder a este el desembolso sólo es 500€ superiror al 1’0.
@13 Si eso de ver delante tuya a un kilómetro un repecho y pisarle para tomarlo con velocidad, o dejar al coche correr en las curvas en vez de frenar, eso se aprende con coches poco potentes, los cambios rápidos de marcha o reducciones de 2 marchas de golpe… todo ésto es cuanto menos entretenido!.
Como varios otros, coincido con @13 Ferrer. No hay duda de que, como experiencia de conducción, resultan mucho más satisfactorios estos coches «problemáticos»; y si les sacas un razonable buen partido, te quedas más satisfecho. Ahora bien, respecto a hacer comparaciones con los coches de hace algunas décadas, hay una diferencia importante: los de entonces llevaban desarrollos mucho más cortos, y también más adecuados para la red viaria de entonces. Y gracias a ello no parecían tan «marmolillos» como los de ahora, en particular porque no tenían que enfrentarse a largas rectas de autovia; las de entonces, que también las había, eran de carretera normal, un poco abombada y de piso rizado o al menos ondulado, y no invitaban a llevar los cruceros que hoy podemos mantener.
Para lo que creo que no hay solución es para lo de los neumáticos excesivamente anchos de sección. «Sisu» hace una referencia a la frenada, pero hay más; ya nos hemos acostumbrado a la poca deriva de los actuales neumáticos de perfil muy bajo. Y si volviésemos a otros más estrechos, como los coches actuales pesan más, tendríamos que volver a perfiles mucho más altos de los que hoy estamos acostumbrados, para tener la suficiente capacidad de carga, que viene definida por el volumen de aire que cabe dentro de la figura toroidal que es el neumático.
Un neumático 155/70-13, como se podía montar en sus tiempos en un 127 o un R.5, tenía una capacidad de carga muy limitada, para coches de 700 a 750 kilos de peso en vacío (más luego la carga, claro). Con perfil 70 derivaban menos que las 135/80 de serie, pero cargaban menos. Y el conductor medio de hoy en día, con un neumático de perfil 80 que no tuviese las excepcionales características de aquellos Michelin X-As (si eran con goma FF, mejor que mejor), iba a tener problemas de acusada deriva en cuanto empezase a andar un poco rápido. Por supuesto que a todo se acostumbra uno, pero lo malo sería acostumbrarse a base de salirse al arcén, o peor aún, a la cuneta.
Otra cuestión es cuando se monta un neumático a todas luces excesivo, por sección e incluso capacidad de carga, porque «viste» más al coche, a costa de incrementar el consumo, y el precio (al comprarlo nuevo, y al cambiar ruedas).
Muy buen auto!, me gusta mucho el diseño interior y exterior, y ni hablar del motor!
He alquilado uno totalmente nuevo hace dos semanas y me ha defraudado bastante, con este mismo motor. Para empezar la dirección es muy blanda, el volante está bien aunque se te hace pequeñísimo de primeras, bonito diseño aunque todo plástico en el interior. Lo del motor ya es otra historia, en rectas y bajadas no va mal, y hasta tiene una lijera alegría al subir de vueltas, pero así que viene la mínima subida hay que bajar de marcha porque el motor se muere por debajo de las 3.200 revoluciones, el consumo tampoco me pareció nada del otro mundo, ya que por carretera y sin pisarle lo más mínimo le cuesta mucho bajar de un consumo medio de unos 5.6-5.8 litros a los 100 km. Por comparar diré que mi VW 1.4 TSI de 122 cv. tiene un consumo muy similar al 1.0 68 cv. y sin quedarse en cada subida…
hola a todos e adquirido un pugeot de estos y la verdad con un tanto de temor por la cilindrada, me a sorprendido gratamente tanto en comodidad conforrt, le e hecho viajes no maximos a 200klm 5 pasajeros y valija con equipaje no a tenido problemas en mantener una marcha de 100 110 kmh y consumo bien