Cuando se realizó la prueba de este coche correspondiente a la anterior generación de la Serie 3, publicada a principios de Septiembre de 2011 como la nº 69 de “consumo”, estábamos iniciando la realización de las pruebas paralelas en conducción “interesante”; de hecho sólo dos de éstas se publicaron antes que la del BMW EfficientDynamics, una de ellas justo la inmediatamente anterior. Y dado el carácter eminentemente económico de este modelo, al menos en cuanto a consumo, dicho carácter enmascaró su otra faceta, y para cuando me di cuenta y quise reaccionar y probarlo también al otro ritmo de conducción, ya lo había devuelto. Pero me prometí a mí mismo que antes o después repararía el entuerto, y la ocasión ha surgido con motivo de la llegada, en el invierno 2011/12, de la sexta generación de la Serie 3, por lo que ya teníamos un nuevo 320d EfficientDynamics, que es el que aparece en esta prueba.
El coche ha cambiado; no mucho, pero ha cambiado. Y tanto en cotas de bastidor y carrocería como en algunos aspectos mecánicos: la transmisión, muy en concreto. Porque ahora, a la clásica manual de seis marchas se le añade la ZF automática de ocho, que BMW cada vez está aplicando a más y más versiones de casi todos los modelos de su amplia gama. Y como no podía por menos de ser, la unidad de pruebas de la que disponen en el parque de Prensa de BMW es con cambio automático, por aquello de ser lo que resulta más llamativo. Así que cuando recogí el coche (tras haber solicitado la versión manual; cosa imposible, pues no la había) me sentí un tanto frustrado, puesto que la comparación con el de la generación anterior ya no iba a ser totalmente equivalente. Pero la experiencia ha demostrado que, también con la nueva transmisión, el 320d ED sigue dando un resultado extraordinario, y a cambio de que la comparación queda un tanto falseada, disponemos de nuevos elementos de juicio relativos al excepcional rendimiento de esta máquina de devorar kilómetros con un consumo irrisorio.
Por otra parte, y aunque no sirva exactamente para regenerar esa comparación histórica entre dos generaciones de la Serie 3, disponemos de todos los datos de las diferencias entre la dos versiones manuales de una y otra, y a su vez entre la manual y la automática de la más reciente. De modo que podremos ofrecer una panorámica bastante ajustada de la evolución de este modelo, y de lo que puede esperar el hipotético comprador cuando se decida por un tipo u otro de transmisión. Las transmisiones automáticas modernas, si bien con una hipertrofia exagerada del número de marchas, cada vez ofrecen mayores posibilidades, tanto de manejo como de economía.
De manera que empezaremos por ofrecer la ficha técnica completa; la que nos faltó publicar en la prueba anterior, ya que como no era del tipo “interesante”, llevaba la ficha resumida. Pero ya hemos dicho que el coche tampoco ha variado tanto y tanto, pese a ser casi totalmente nuevo en cuanto a monocasco y carrocería; parece un contrasentido, pero es que tanto BMW como sus rivales más directos por arquitectura constructiva, como es el caso de Mercedes, evolucionan sus coches muy progresivamente. Continuamente introducen novedades, ya sea en mecánica o en carrocería, pero con un goteo discreto que hace difícil (al menos a mí) seguirles la pista. Y aquí está:
Ficha técnica: BMW 320d Efficient Dynamics Edition automático:MOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Las diferencias del manual de seis marchas respecto a la ficha son estas: su desarrollo en 6ª es de 61,9 km/h. En homologación sube en urbano y baja en carretera, para un total de 5,2/3,5/4,1 l/100 km, y los mismos 109 gramos de CO2. Pesa sólo 10 kilos menos (1.420), su velocidad máxima es algo mayor (230 km/h), y su aceleración muy similar: 8,0 y 28,7 segundos en el 0-100 km/h y los 1.00 metros. Gana al soltar el embrague brutalmente, y pierde luego por la mayor rapidez de los sucesivos cambios automáticos.
Y vamos ahora, enfrentando ambas versiones de cambio manual para mayor similitud, con la comparación entre el modelo vigente hasta hace poco más de un año y el actual. Batalla y vías han aumentado, puesto que antes eran de 2,760 y 1,506/1,535 metros; la base de apoyo es más amplia, y el nuevo debería resulta, en teoría al menos, más estable y aplomado en línea recta y curvas abiertas, y algo menos ágil en trazados sinuosos. También la carrocería aumenta, más que nada en longitud, ya que antes sólo medía 4,53 metros; por el contrario, aunque por milímetros, ahora es un poco más estrecho (antes 1,82 m) e igual de alto (1,41 m). Por otra parte, el Cx es fraccionalmente mejor (antes 0,27), por lo que el producto ha mejorado, ya que cae a 0,57 frente al 0,58 anterior. Diferencias mínimas todas ellas, como la del peso, ya que la mayor utilización de chapas de acero de alto límite elástico ha permitido que los 1.420 kilos se mantengan constantes con cambio manual; aunque en teoría el nuevo monocasco pesa 40 kilos menos.
Por lo tanto, tampoco se pueden esperar variaciones notables ni en consumos ni prestaciones oficiales, y no las hay. El desarrollo de la 6ª antigua era de 63,0 km/h, los neumáticos también eran Energy Saver de 16” y sección 205, pero de perfil 55, que ahora ha subido a 60. Al aumentar la batalla, el diámetro de giro aumenta, pues antes era de 11,0 metros justos; pero para mantener la misma sensación al volante, la relación se ha hecho un poco más rápida, bajando a 15,0:1 desde los 16,0:1 anteriores, e incluso hay un poco menos giro de volante, pues antes era de 2,95 vueltas.
Con estos antecedentes, los datos de homologación del automático actual repiten exactamente los del manual antiguo, que no tenía opción de cambio automático. Por cierto, en la Serie 3 actual el 320d puede llevar el motor de 184 CV o, en el EfficientDynamics, la variante de 163 CV; este último lleva, sea manual o automático, las optimizaciones correspondientes. Finalmente, las prestaciones tampoco han variado apenas: la punta del manual anterior era de 228 km/h, y sus aceleraciones, las mismas que las del manual actual, a la décima de segundo.
Las citadas optimizaciones, que tampoco han variado, corresponden a una suspensión rebajada 13 mm, a carenado de bajos, llantas especiales (también se montan de diseño opcional, pero siempre de 16”), y persianas variables delante del radiador. Mecánicamente hay alternador inteligente y Start/Stop, y además bombas de agua y aceite de caudal variable, y compresor desconectable por completo para el aire acondicionado, a fin de que no haya ni tan siquiera arrastre parásito, cuando no está trabajando.
Así las cosas, no eran de esperar grandes diferencias en el resultado respecto al de hace año y medio; al menos, si se les da crédito a los datos de homologación, en cuanto al mínimo influjo de la transmisión automática. Y para poder comparar, he aquí el resultado del anterior modelo, en el circuito realizado en modo “económico”: 5,03 l/100 km a un promedio de 108,4 km/h, correspondientes a 4h 39m. Y en efecto, la variación ha sido mínima, como puede deducirse de los siguientes resultados:
Resultados del BMW 320d ED Sedán automático en el circuito habitual:
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Al ritmo de “consumo”: Consumo: 5,09 l/100 km. Promedio: 108,8 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 5,55 l/100 km. Promedio: 112,8 km/h. |
Estos recorridos se han cubierto en unos tiempos de 4h 38m y 4h 28m, respectivamente, con unas condiciones de tráfico que fueron ligeramente más favorables en el recorrido económico que en el otro: frío y seco en ambos casos, con poco tráfico pero todavía menos en el económico, que además no tuvo nada de niebla, mientras que en el interesante hubo un poquito aquí y allá, pero sin mayor trascendencia. Dada la elasticidad del motor, y que ni siquiera en el caso “interesante” se trataba de ir a fondo, el manejo del cambio fue el siguiente: en consumo, subir de marcha al alcanzar las 2.000 rpm, llevando los controles en ecoPro y manejo manual, y en interesante, al llegar a 2.500 rpm, y el control en Normal. Téngase en cuenta que, con ocho marchas, los saltos son muy cerrados (menos de 1,30:1 cada uno de 3ª a 8ª), para tratarse de un motor con enorme poder de recuperación a bajo régimen.
También hay que indicar que, como corresponde por lo general a un coche de propulsión trasera, el control de estabilidad resulta un tanto intrusivo; lo cual, evidentemente, se acusaba más en la conducción algo más desenvuelta a ritmo “interesante”. No es que haga perder apenas tiempo, pero esas pequeñas interrupciones de potencia, e incluso mínimos tironcitos de freno, desconcentran un poco al conductor e interfieren de algún modo en el ritmo de marcha que se venía manteniendo. Por ello, la diferencia de 10 minutos entre un recorrido y otro, debido en parte a pequeñas diferencias de climatología y tráfico y al comportamiento de los controles, es un poco escasa para lo que correspondería a los ritmos reales de marcha del coche.
Una pequeña estadística entre coches de similar nivel de prestaciones nos permite observar que, entre cinco turbodiésel, la diferencia de tiempos entre “consumo” e “interesante” se cifra en 11,4 minutos; y entre cuatro de gasolina, en 10,25 minutos. En promedio 11 minutos, frente a los 10 que hemos encontrado para el 320 ED; de haber tenido éste idénticas condiciones que durante el recorrido económico, en el “interesante” hubiese hecho un tiempo de 4h 27m, o incluso un minuto menos. Pero, en cualquier caso, está claro que su capacidad velocística, sin despeinarse en cuanto a conducción (cambiando a 2.500 rpm, ya lo hemos dicho), es de primer orden. Porque si bueno es el resultado, tanto en consumo como tiempo para el recorrido económico, todavía resulta más asombroso el consumo al ritmo más vivo.
En la tabla de consumos económicos, este 320 ED automático se sitúa justo detrás de los 5,03 l/100 km (4h 39m) de su antecesor manual, y del empate a 5,08 l/100 km entre Octavia GreenLine y Toledo IV (no Ecomotive, por cierto); es decir, que están en un pañuelo. Vienen luego seis pequeños segmento B, y luego un coche mítico, como el VW Passat actual 1.6 TDI-105 BlueMotion, con 5,25 litros y 4h 41m; por poco, pero el BMW le domina en velocidad y consumo. Y yendo a ritmo interesante, sus 5,55 l/100 km superan a los 5,74 del Octavia (4h 29m), y a los 6,06 y 4h 30m comunes a Jetta 2.0 Sport y Civic 2.2. Tras ellos, un salto de un litro largo; para qué hablar.
El cambio automático de la unidad de pruebas disponía de la opción de levas bajo el volante, que por 200 euros más sobre los casi 2.500 (¡más de 400.000 pesetas!) que ya cuesta de sobreprecio la caja automática respecto a la manual, permite un manejo todavía más cómodo que simplemente con la corta palanca de la consola. Y desde luego, si está uno dispuesto a desembolsar los primeros 2.500, bien vale la pena añadir los otros 200, porque ocho marchas son muchas marchas, y conviene aliviarse el trabajo, sobre todo para maniobras de adelantamiento y en trazados rápidos, de los que no exigen modificar la posición de las manos en el volante. Como es habitual, la conducción del 320 ED, como la de casi todos los BMW, resulta muy gratificante, especialmente en seco. Y eso aunque los Energy Saver no son precisamente para echar carreras, y menos los de este modelo actual, ya que el perfil ha subido de 55 a 60, sin duda para mejorar un poco la capacidad de carga, que en el modelo anterior debía estar ya muy al límite.
Otra opción muy interesante que pude probar a fondo en este coche fueron los faros opcionales adaptativos en giro, con distribución variable lateral, y ajuste del alcance de “largas” en función de la velocidad y del tráfico que venga de frente. Explicado así no se entiende nada, de modo que es mejor ir punto por punto: de entrada, el cruce tiene el corte totalmente horizontal (sin el corte que levanta 15º a la derecha), puesto que como hay giro hacia ambos lados, no hace falta; de este modo, estos faros sirven lo mismo para el mercado continental y el británico. Puestos en “automático” y gracias al asistente para “largas”, en teoría no hay que tocar ningún mando en ninguna circunstancia, y el hombrecillo verde que va escondido dentro del sistema se encarga de todo. Y empieza por variar el alcance en función de la velocidad, alargándolo (hasta un máximo) cuanto más rápido se vaya.
En curva, el faro interior se orienta hacia dentro de la curva; el del exterior sigue apuntando de frente, y el recubrimiento de ambos sigue siendo más que suficiente para ver de frente y de salida, y siempre con mayor o menor alcance en función de la velocidad. Por otra parte, y hasta 65 km/h, los antinieblas (muy eficaces) también actúan como cuneteros y de giro, para distancias cortas. Pero lo realmente fascinante es el funcionamiento cuando hay tráfico de frente, y esto sucede tanto en carretera convencional como incluso en autovía, con mediana de separación. Los proyectores van siempre en “largas”, pero para la maniobra de cruce, el derecho se abre hacia su exterior casi manteniendo su alcance, mientras que el izquierdo baja a la altura de un “cruce” normal. Pero sorprendentemente gira hacia la izquierda apuntando, no ya al coche que viene de frente, sino todavía más a la izquierda, hacia la cuneta de dicho lado, siempre por delante del coche que se aproxima, pues va aumentando su giro poco a poco. De este modo seguimos viendo muy bien de frente, pero sin deslumbrar; y el carril contrario lo tenemos perfectamente iluminado: a más distancia, con la luzs de cruce del que viene, y por delante suyo, gracias a nuestro faro izquierdo, que ilumina la zona a la que su “cruce” todavía no llega.
El funcionamiento es diabólicamente perfecto; pero como casi siempre en estos mecanismos sofisticados, tiene una pega. Y se trata de que el hombrecillo verde no es capaz de anticiparse, sino que actúa justo en el último momento, medio segundo antes de empezar a deslumbrar al conductor del coche que viene de frente. Y como los faros son de xenón, con una luz muy potente, y aunque todavía no le estén dando en la retina, el que viene de cara se pone nervioso, cree que no vas a dar cruce y te fríe a rafagazos de “largas”. Y cuando al momento tus faros realizan la maniobra, se cree que lo has hecho por su advertencia, se acuerda de tu familia, y sigue tan contento, sin tener ni idea de lo que estaba ocurriendo. Lo malo del asunto es que, si quieres manejar el cambio de cruce a larga manualmente, hay que desconectar la posición “automática” y pasar a mando manual, con lo cual toda la magia desaparece. Por ello, el sistema es ideal para una carretera con poco tráfico y a velocidad relativamente lenta; porque en autovía, con curvas rápidas y muy largas, continuamente te están dando ráfagas, aunque todavía no les has deslumbrado, pero se lo temen. Y esto no tiene arreglo.
Resumen: impresionante lo de este coche; pero más que por el consumo en sí, que ya lo es y mucho, porque dicho resultado se consiga con un motor de 163 CV que, en cualquiera de sus dos versiones de transmisión, es capaz de poner el coche a 225/230 km/h, y acelerar como corresponde a una relación peso/potencia del orden de 8,7 kg/CV. Y cuyo consumo, tal y como queda demostrado en el recorrido “interesante”, no se dispara cuando se le exige rendir con cierta brillantez. De hecho, su consumo con dicho ritmo rápido no lo mejoran, yendo al más tranquilo ritmo de “económico”, ni media docena de coches de los segmentos C y D, y eso tardando entre 10 y 15 minutos más en cubrir el recorrido. Sin duda alguna, este BMW 320d EfficientDynamics tiene la mejor relación entre consumo y potencial de prestaciones de todos los coches que hemos probado hasta el momento.
El funcionamiento de las luces parece un chiste de alemanes cabeza cuadradas, aunque si se llegara a generalizar se acabaría el problema. Antes de que hubiera faros diurnos si ibas con la luz puesta de día también te freían a rafagas, ahora la gente ya se ha acostumbrado.
En cuanto al resto del coche… es la caña, alimenta mi lado conspiranoico que piensa que los coches no gastan menos porque a los fabricantes no les da la gana de afinarlos, y el que conduzco a diario es el mejor ejemplo. La única reserva que tengo hacia este coche es el comportamiento de los Energy en manos de un conductor «fogoso», yo he visto alguno de la primera generación con tacos medio arrancados y un desgaste cuanto menos curioso por hacer curvas con ellos.
D. A. de A.; qué barbaridad. Parece difícil de superar, y por bastante tiempo. Me gustaría saber su precio.
Bueno, mi pregunta es la siguiente: si Ud. deja actuar el ZF por sí mismo, ¿variaría mucho el régimen de cambio? (está claro que este régimen dependerá del peso del pie derecho; no va a tener leyes fijas), es más, ¿podremos cambiar a esos regímenes (y mantener un consumo parecido) sin utilizar levas?? Parece que, si yendo a 2000 rpm en 1ª, cambiamos a 2ª, el régimen descende a unas 1330 rpm (¿alguna rumorosidad a este régimen? ¿hay resbalamiento del convertidor a carga parcial, más bien moderada??), y si cambiamos de 2ª a 3ª, bajamos a unas 1340 rpm aprox.; son poquitas, ehh. ¿Va fino ahí? (que no es lo mismo tirar de 1300 vueltas en 2ª que en 3ª..). Ya en el paso de 3ª a 4ª, a las mismas 2000, se quedaría a unas 1580 rpm, lo cual parece más adecuado.
En fin, quisiera hacerme una idea de si, conduciendo en plan cómodo y despreocupado (pero suave con el acelerador), esto es, dejando al cambio «hacer y deshacer», se mantendrá esa economía de consumo. Imagino que utilizará un lubricante Long Life; ¿se sustituye cada 30000?.
No sé si A de A tendrá tiempo para responder; dado el elevado nivel formativo de los comentaristas en este blog, seguro que será casi igual de interesante si responde cualquier compañero lector.
Coincido con @1 en cuanto a lo de los neumáticos. Por mucho que sea un coche orientado descaradamente al bajo consumo, no hay que olvidar que tiene 163 cv y 38,8 mkg de par. Con unos neumáticos mejores, probablemente no tendría cifras de record, pero seguiría haciendo consumos magníficos y mejoraría sus actitudes dinámicas. Del cambio automático, nada malo se puede decir, exceptuando el precio. Te permite montar desarrollos larguísimos y al mismo tiempo, sabes que el motor siempre va a ir en la zona óptima de giro, sea para hacer bajos consumos, o para conducción más dinámica.
Mola el cacharro. Pero yo preferiría sólo 6 marchas a cambio de un precio más razonable de la opción automática.
No creo que el consumo ni las prestaciones se resintiesen gran cosa.
De todos modos, pone bastante en evidencia el rendimiento de coches que tienen 400 kg y 60 cv menos.
Buenas!
Me uno al comentario original, es verdad que lo de este coche es realmente espectacular, pero si a los 34000 largos que cuesta le pones un mínimo equipamiento, amén de la línea de equipamiento de las fotografías del post, se encarece otros 10000 euros. No creo que compense tal desembolso.
En cuanto al sistema de luces largas adaptables, veo que es de la segunda generación, de los que siempre tienen las de carretera encendidas. He probado el sistema de primera generación, en el que, o bien tienes las de cruce, o bien tienes las largas, y decepciona porque tarda en desconectarse si hay coche en sentido contrario. Pero otra cuestión más importante, si me pudiera contestar Sr. De Andrés: El sistema de este coche, ¿detecta a los camiones en sentido contrario cuando les separa un quitamiedos o una mediana de hormigón? Porque en el sistema primigenio no y siempre deslumbra a los camiones.
Un saludo y gracias por la prueba.
Que apetecible tiene que ser este Bmw..! Si no fuera por «la dolorosa»..; Pero bueno esto ya es habitual en esta marca, y poco se puede hacer..
Lo del cambio de 8 marchas no lo acabo de ver.., con 6, maximo 7 ( hablamos del autoamatico) le sobraria..
Y lo de los faros parece todo perfecto excepto lo que comenta..; a mi modo de ver hay cosas en las que el papel del conductor siguie siendo fundamental a la hora de manejarlos y el de las luces seria una de ellas. Una vez mas, la tecnica «choca» con lo preestablecido, y este es un ejemplo muy claro.
En cuanto a los michelin energy saver, yo llevo la ultima version en un coche y la verdad es que me ha sorprendido bastante su agarre en seco, acostumbrado a ir siempre con gomas mas deportivas. En mojado no sabria decir, correctos sin mas..; eso si, no he notado ninguna mejora en el consumo ni de lejos, incluso comparado con unos de estos de narca «nisu»..
Falta saber si el nuevo mazda 6 seria capaz de aproximarse a estas cifras, me temo que actualmente es el unico coche con opciones a conseguir estos consumos.
@7. En este circuito donde la aerodinámica parece tan importante, creo que el nuevo Mercedes CLA y su cx de 0,24, también podría hacerle sombra.
A Guzmán
El nivel de resvalamiento del cambio ZF es en mi opinión menos que moderado, los cambios son muy rápidos y se siente constantemente en el regimen optimo. El coche es bastante elástico y se acentua si se selecciona el modo ECO PRO. Pero es entre las 1250 rpm y las 1650 donde se nota la gran diferencia con respecto a la versión de 184 cv, que empuja con más decisión.
Sobre el precio del cambio automático de 8 vel es el mismo que cuando tenía 6.
Son coches caros, pero por 35.000 te lo llevas ED essential edition que incluye navegador xenon bluetooth pdc y USB mas lo de serie, y la verdad es bastante razonable para quien se lo pueda permitir
saludos
Yo veo cada vez más de estos Serie3 nuevos y sigo sorprendiendome del grán avance estético que ha pegado, es que me parece precioso y eso que el anterior no me desagradaba, pero lo veo más señor coche.
A diferencia de lo que ha pasado con el Serie 5 GT, que al menos a mi me da vergüenza verlo, anda que cuando lleguen los Serie 3 GT… (¬_¬)
Pero ya sabemos que los gustos y los colores son proporicionales 😀
Salu2!!
La verdad es que lo tiene casi todo; Bueno, Bonito y Caro.
Pero si tenemos en cuenta que puede ahorrar del orden de 2 euros/100 Km. es posible compensar la diferencia de coste con otra berlina si la tenemos el tiempo suficiente, en 200.000 km se amortizarían 4.000 euros, con lo que el precio aparente estaría en los 30.000 €, en competencia con los Passat, Insignia, Laguna, Mondeo, etc.
Aunque yo estoy contento con mi Passat Bluemotion Technology 2.0 y sus 5,75 litros a 136 de crucero. Pero claro, reconozco que no andan igual, aunque en mojado los BM nunca me han convencido demasiado, y menos con esos neumáticos Energy Saver que a veces parecen de jabón.
No he probado los faros automáticos en esta serie.
En la serie 5 (hace años) si el firme era irregular los faros oscilaban continuamente (en automático).
En cuanto al cambio, no es lo mismo 6 marchas que 8, mucho mejor el de 8.
El gran defecto continua siendo el resbalamiento del convertidor en arrancadas.
En un coche pequeño o mediano es preocupante, pero en uno más pesado es insufrible o al menos a mi me lo parece.
Ya no por el hecho en sí, al que uno se acostumbra ( a la fuerza ahorcan), sino porque dispara el consumo en ciudad de forma bochornosa.
Hablo de un X5 que vuela en caretera con 7-8 litros y en ciudad, como tengas que hacer paradas y arrancadas (que es lo normal) se bebe 14-15 litros a los 100. Eso tratando de acelerar con la sombra del zapato…
Por lo demás es cierto que estos motores son capaces de asombrar a quien no esté familiarizado con la marca. No solo gastan como mecheros, además empujan como demonios.
Recomendable mirarse las versiones y negociar los precios, puedes ahorrarte un pastizal.
Humm,163 cv disponibles en cuanto pisemos a fondo y su cambio automático se encargue de reducir dos o tres marchas.Comodidad,seguridad,prestación,neumáticos 205/60-16 y todo ello con un consumo de apenas 5 litros a pesar de sus más de 1400 kgs.Eso es eficiencia y no la de esos pequeños ciudadanos de motor 1.2/1.3 turbodiesel de 70/90 cv o esos compactos de motor 1.6 turbodiesel de apenas 100 cv con mucha menos potencia y neumáticos casi igual de anchos , que consumen prácticamente lo mismo y no andan ni parecido.
BMW es ingeniería en estado puro,siguen yendo por delante de los demás.
Si esto ocurre a cruceros no muy altos, qué no ocurrirá si mantuviésemos cruceros de 160/180 en una autopista alemana.Ahí la diferencia sería abrumadora.
Buen artículo, como siempre Don Arturo, sólo una pequeña crítica constructiva a la prueba: Sería interesante que la hubiese rodado con el cambio en modo automático, ya que en modo secuencial por definición no puede saltarse marchas, y es probable que la gestión interna de un cambio de 8 velocidades omita más de una según la demanda. Por otro lado, la mejor eficiencia no tiene por qué lograrse antes de 2.000 rpm. El calculador tiene integrados los mapas de eficiencia que relacionan la carga y las rpm para obtener el mejor rendimiento… En mi opinión, es preferible dejar a la máquina operar y limitarse a usar con buen criterio el pedal del acelerador. Ojalá no haya devuelto el coche para poder ensayar esto. En todo caso repito mis buenas críticas. Atentamente: Bipo.
Le ha faltado comentar la gran diferencia en confort de este nuevo serie 3 frente al anterior, con un comportamiento más sencillo, y un tacto en general de coche más grande. Al contrario que el anterior, para mí este renovado serie 3 es totalmente recomendable.
Nunca he probado un BMW automático, una pena, porque me habría evitado la dificultad de la macha atrás. ¿El funcionamiento de las levas es de las que te permiten intervenir puntualmente volviendo automáticamente a D?
Por cierto esperemos que la fiabilidad de este impresionante motor este a la altura de su rendimiento, pues sobre algunas series de estos motores 2.0 diesel de bmw corren negros nubarrones, y no hablo de casos aislados, ni de pijadas de tipo electronico de la que hoy en dia pueden afectar a cualquier marca no, hablo de problemas bastante mas graves, que un fabbricante como bmw no se debria de permitir jamas que ocurriesen..
Que alguno sea debido a un mal uso? Puede ser, pero ya hay demasiados casos como para pensar que solo sea por este motivo.
@sisu
Los problemas que comenta sobre los 4 cilindros diesel bmw (motores de la serie N47) son muy graves y desgraciadamente comunes. El problema es un fallo en el diseño del cigüeñal que acaba por producir una tensión en la cadena excesivamente baja, lo cual deriva en un molesto ruido y posterior rotura de cadena. Son 3 los casos que conozco, ademas de una rotura de un culatin, todos con menos de 150000km, aunque se supone que desde principios de 2011 este fallo quedo subsanado… Si a esto le sumamos que este bloque lleva la cadena absurdamente colocada en la parte posterior del motor, pues tenemos una faena buena, porque ya de entrada hay que sacar el motor para poder trabajar sobre este asunto.
El anterior M47, pues ya sabeis los problemas que daba (turbos y caudalimetros en la version 136cv y nuevamente turbos y la famosas valvulas de mariposa de la admision variable en los de 150cv).
Ahora eso si, como possedor de un compact 320td, el motor es de lo mas suave que había entonces, empuja muy muy bien y su consumo es muy alicatado, sobre todo en relacion a sus prestaciones.
@18
Fallo de diseño del cigüeñal?
En fin.
La mayoría de los problemas en estos motores y en casi todos los diesel modernos derivan del mal uso del motor y del excesivo distanciamiento en los intervalos de mantenimiento.
Cambien el aceite antes de lo recomendado y no hagan mal uso del motor.
Mi ejemplo no es más que un caso aislado, pero casualmente cero problemas.
Y he tenido ya varios vehículos con este motor en varias versiones.
Ahora disfruto del 116d ed. 12.000 kms.
Le iré informando puntualmente.
PD-Ya he comprado el aceite y el fitro.
@18 jose.- La mayoría de los problemas en estos motores y en casi todos los diesel modernos derivan del mal uso del motor y del excesivo distanciamiento en los intervalos de mantenimiento.
¿Le importaría desarrollar un poco sobre el concepto de mal uso del motor?.
Gracias,
JM
@18
Me gustaría conocer en qué consiste el mal uso y sobre todo cómo afecta para bien cambiar antes el aceite a la duración de una cadena de distribución o a las mariposas de admisión.
Gracias
Principalmente viene del turbocompresor, durante los primeros 5 minutos de funcionamiento el motor no debe superar las 2000 rpm y la carga del motor debe ser baja, vamos pisar huevos.
Antes de parar el motor y si hemos circulado a un régimen superior a las 1800 rpm durante algunos minutos, debemos dejar el motor a ralentí durante al menos 30 segundos para que el turbo baje su temperatura antes de apagar el motor.
Hay otros problemas que no son por mal uso como problemas en inyectores y bombas de alta presión, estos 2 últimos menos frecuentes que los del turbo, pero inevitables por parte del usuario.
Quien quiera un motor duro y sin tanta preocupación por la mecánica recomiendo un motor de Gasolina atmosférico Honda o Toyota, el primero tiene un sonido embriagador al superar las 4500 rpm.
Entiendo por mal uso, hacer un recorrido de 10 minutos o menos y parar.
Acelerar a fondo cuando no se ha alcanzado una temperatura mínima de funcionamiento.
Detener el motor despues de hacer un recorrido a pleno gas, por ejemplo subir el puerto de Los leones «dando cera» en agosto y parar a tomar una caña en el alto.
Hacer funcionar el motor con lubricantes fuera de especificación o cuya vida útil está acabada, nivel bajo o muy alto (carbonillas) etc.
El cambio de aceite no afecta para nada a la cadena de distribución.
La carbonilla en las válvulas es un efecto no deseado de la incorrecta combustión en el cilindro y esta puede venir provocada por muchas causas
La más frecuente el mal uso del motor.
Lo mismo con las famosas EGR’s.
No siempre la relación causa efecto es inmediata.
En cualquier caso no soy un experto mecánico, pero créanme el sentido común le aporta unos buenos miles de KMS. a cualquier motor, quizá tantos como un buen lubricante.
A sus pies.
Los problemas en inyectores y bombas de alta presión no son siempre culpa del usuario.
Pero.
No repostar combustible despues de que el camión acaba de descargar (al menos 1 hora).
Mantengan limpios sus filtros de aire.
Esto es gratis.
La cuestión es que o bien sólo los conductores de BMW dan mal uso al motor, o bien esos motores se estropean más a igualdad de uso. Yo era el primer escéptico acerca de que esos diesel se averiaban más que otros, pero hay que reconocer que esos rumores ya son un clamor. Y no todo el mundo cuida de su motor como debería, pero a priori eso sucede en todas las marcas. Dudo que el conductor de un C Max TDCi tenga más inquietudes respecto al cuidado del turbo que otro que lleve un 320d, y parece ser que éstos rompen más, y me fastidia admitirlo, pues es como un mito caido.
Saludos
O sea, lo típico. Acelerones en frío, mucha carga a poco giro, etc.
Es verdad que el personal es poco cuidadoso, apunto a que no lo son por desconocimiento dado que la formación en nuestras autoescuelas es anoréxica y apenas sí se enseña lo que pasa cuando uno gira la llave de contacto.
Pero siendo ello cierto, me alineo con Pablo, no hay datos que puedan sostener que los conductores de BMW sean más despreocupados que aquellos que conducen vehículos de otras marcas; todo ello fuera cierto que existe una casuística de roturas de elementos en estos motores notoria en comparación con la media general.
Si fuese cierto que los elementos de los BMW rompen más, sólo queda optar por atribuirlo a que los conductores de BMW son más torpes y tóxicos para sus coches que los de otras marcas, o que en efecto algo no se hizo todo lo bien que podría haberse hecho.
JM
@21…confirmo lo dicho en su último párrafo. Aquel motor Toyota, atmosférico, cinco marchas y desarrollos cortos, que obligaba a un régimen de llaneo de 4.000-5.000 vueltas para cruceros aceptables…una delicia, cero problemas en 150.000 km. Excelentes sus 110 cv para mover 1.150 kg.
24 y 25
Esta conversacion es vieja.
Por qué al usuario de Volvo le duran más los neumáticos?
Por qué el León con mayor índice de desgaste en sus neumáticos es el FR?
Por qué la araña deja de venir si le arrancas las patas?
Por qué el eslogan de BMW es ¿te gusta el melón?
Decía un tio de mi mujer que su R-18 fue el mejor coche del mundo. Motor 1.6 gasolina 82cv.
En 20 años ni un solo problema.
Obviando decir que le hizo 80.000 kms.
Por qué los Mercedes Benz nunca se rompen?
Al menos si hablamos con sus dueños.
Otra cosa es ir al taller.
No hay usuario comparable al de BMW.
Dicen los señores de Mercedes que con su nuevo clase A, persiguen al conductor joven.
Dónde se ha escondido el conductor joven?
Antes la cosa era que «se iban de atrás» , pues ahora se «van» de adelante.
Se van de «delante».
Pido perdón.
@20
No hay nada que pueda hacer en las mariposas de admisión para prevenir su rotura, salvo retirarlas. Notará un ligero aumento de consumo y una muy leve perdida a muy bajo regimen. huelga decir, que su rotura produce la destruccion completa del motor en casi todos los casos… Esto es para lo motores diesel serie M47/M57.
En cuanto al turbo, sobre todo en los M47, el daño estaba producido por un filtro de recirculacion de los vapores de aceite a la admisión, que era de espuma en un primer momento y que terminaba por obturarse, produciendo la rotura del turbo. Siempre que se cambie el turbo habrá que revisar este elemento, aunque posteriormente BMW ha sacado una sustitucion que no lleva esponja (en su lugar lleva un serpentin decantador) que no lleva ningun mantenimiento y que parece haber solventado el problema.
Como muy bien dice Spike ( que ademas de usuario esta muy al dia del tema), el problema que hacia yo referencia no es moco de pavo, y dudo muchisimo que se deba a cosas como las que apunta jose ( aunque desde luego que si ademas se da alguna de ellas o todas, tampoco ayudaria, esto esta claro).
Sobrecargas abusando de marchas largas? Mucho hay que abusar no?, mas cuando un motor de esta categoria, como otros, ya son capaces de regular la apertura de la mariposa en funcion de se si la carga aplicada en este momento lo permite o no..
Lo de ir alto de vueltas esta claro que tampoco ayuda, pero para eso hay un corte de inyeccion, y lo de pararlo de golpe a lo mas directo que afecta es al turbo, y aun asi tampoco se va a romper en cuatro dias..
Todas esas buena praxis que comenta jose, estan muy bien, yo de hecho siempre que puedo las empleo, pero si abrimos un manual de instrucciones de la mayoria de coches del mercado a lo mas que se llega es a..
1. Tener cuidado de no abusar del motor en frio, ir con cuidado.
2. En condiciones de mucha exigencia esperar un tiempo antes de cortar contacto ( que no tiene que se necesariamente al ralenti).
3. Los preceptivos controles de niveles y presiones y las correspondientes revisiones..
Punto
Casos de turbos rotos hay en todas las marcas, de fallos de inyeccion o sistema antipolucion tambien, pero de ciguenal no. A lo mas, el mas o menos conocido de algunos 1.5 DCI de Renault. Y, sin querer faltar a Renault, pero que a uno le pase en un Clio o Megane de 20 o 25.000 euros puede tener un pase ( aunque maldita la gracia..), pero que te pase en un coche que en el mejor de los casos valia 35.000 euros no se si tiene mucho de pase..
Lo que no se seguro ( supongo que spike si), es si la marca ha llegado a admitir tal fallo y que es lo que ha hecho para poner remedio, si es que ha hecho algo..
Pregunto: ¿hay alguna relación entre escasa fiabilidad mecánica de algunos motores de BMW y su asombrosa eficiencia energética?
@31 No debería. Será cosa de infrahinjeniería, espumillones en flitros y cosas de ése jaez.
Yo creo que si, para conseguir una eficiencia como la de BMW deben tomar decisiones en el diseño que en ocasiones comprometen la fiabilidad a largo plazo. No siempre es así, pero en ocasiones si.
Neumáticos razonables en su sección 205mm y no esos tremendos rodillos a los que nos somenten otras marcas…
Sobre el cuidado del turbo: al arrancar el coche el eje del turbo no tiene lubricación, ya que esta se hace con el movimiento del motor, entonces hay que dejar al motor funcionar al ralentí un minuto. Y cuando vayamos a parar el motor hay que dejarlo también al ralentí un minuto, ya que si se para el motor de golpe sin esperar ese tiempo el turbo sigue girando (pues giran de 200.000 a 280.000 vueltas por minuto) sin engrase y por tanto dañando su eje. No tiene que ver con la temperatura, sino con desgaste por roce de metal-metal sin engrase…
Sobre el buen uso del motor: primero no superar las 2000rpm con el aceite en frio (que no tiene que ver con la temperatura del líquido refrigerante a 80 ó 90 grados, la cual se alcanza en 5 minutejos), es decir, hay que esperar 15minutos antes de «pegarle» al coche. Despúes un motor cuando mejor trabaja es cuando está en par máximo, en este caso entorno a 2000rpm, cuando menor desgaste sufre es cuanto menos revolucionado vaya, pero todo motor esta hecho para llegar a un máximo de rpm, que sino lo hacemos de vez en cuando el motor se «dormira» y de carbonilla todo se nos llenará XD. Este máximo en caso de turbodiesel del orden de 4 a 4’5 mil rpm, mejor quedarnos cerca de las 4mil rpm.
El tema de hacer un recorrido de 10 minutos y para a veces es inevitable…porque esos minutos se pueden recorrer muchos kms, tantos q andando podría llevarnos una hora y no todo el mundo tiene tiempo para eso. Este tipo de recorrido a lo q daña es al motor de arranque y su solución es no parar el coche y dejarlo funcionando al ralentí (ejemplo un repartidor de pan con su furgoneta, le recomiendo no parar el motor, pues el gasto en combustible será irrisorio comparado con el de sustituir el motor de arranque) aunque esto no será siempre posible…
Con respecto a la fiabilidad y a la obtención de grandes cifras de par y potencia, decir que para obtener más par y más potencia necesitamos que la combustión en el interior de la cámara sea más potente y para ellos inyectamos combustible a más alta presión, se difumina mejor y se mezcla mejor con el aire, y aire a alta presión con el turbo, llenamos con mas aire la cámara lo que hace que la combustión resultante sea de más potencia. Sino mejoramos la calidad de los materiales que soportan esta combustión de más potencia pues reducimos vida del motor, si mejoramos dicha calidad pues aumentamos su vida, es una proporción a la que se llega pues variando esos parametros…
Faros automáticos a mi parecer prescindibles en pos de una rebaja en la factura del coche.
Spike veo que eres un gran conocedor de Bmw, cuentanos más!!!!
Un saludo foroooo!!!!
Parece que D. Arturo se olvida de la poca fiabilidad que estan teniendo estos motores BMW, además de romper los turbocompresores con mucha facilidad, tienen un problema en la distribución que hace que se rompa todo el motor subitamente.
He tenido dos BMW, mantenerlos es carisimo, ¿para que quiero que gaste poco si el mantenimiento es desproporcionado?, no solo el de BMW, tambien el de los vehículos del grupo VAG, menos SEAT curiosamente.
¿Como es que la primera revisión de un BMW 320d de 184 c.v. está sobre los 450 € y la de un Honda Accord 2.4 de 200 c.v. sólo 90 €?
@35
Revision de un 320d (prrimera)
5 lts de aceite que (cumpla long-life 04) 30 euros (sin ofertas especiales).
Un filtro de aceite 10-15 euros en función de dónde o compre.
0.5 h de mano de obra 20 euros.
Sume.
@36
No tratará de decir que la revisión de BMW es un cambio de aceite. Si es así debería ilustrarnos. Yo daba por hecho que había unos puntos de control determinados, como hacen todas las marcas. Después lo cobrarán más o menos, pero reducir el mantenimiento de un coche a cambiar el aceite no va a favor de su conservación. Hay marcas que diferencian entre revisión y cambio de aceite, y con sentido común es lógico que así sea.
El mal uso no es excusa, peor vida llevan los motores turbo de 60cv, hay que pasar de medio gas hasta para aparcar, o los motores de furgo de 5 Tm y 100cv, y se rompen menos que estos segun dice google. A no ser que los conductores de BMW 2.0d sean todos unos canis que arrancan el motor por la mañana y salen cortando en todas las marchas.
Lo que si me parece grave es que si se da el caso de que a un coche se le desintegre el cigüeñal habiendo hecho todo el mantenimiento prescrito la marca no le reponga el motor a coste cero y ademas le invite a unos mojitos para que se le pase el enfado.
En todo caso, viendo la cantidad de e-46 320d que siguen andando por ahi no sera para tanto.
@37
Puntos de control determinados?
Que escriba alguien de un servicio oficial que a mi me da la risa…
En la media hora de mano de obra incluyo revisar niveles.
En la entrada vecina (la del clio) ven lo que les digo.
Aceite unos tres milímetros por encima del máximo.
Neumáticos a 2.6.
Coño que mejor tirar de largo no?
@37
Como dicen en mi pueblo parece que dios lo hace.
Me acaban de enviar del concesionario Jeep de mi zona una carta con ofertas de mantenimiento.
Cambio de aceite y filtro más revisar niveles 148 € + IVA.
Jeep Grand cherokee 4.0.
Este no lleva ni sintético.
6 litros de 15w-40 a 3 euros el litro 18 €.
Un filtro 6 euros.
Revisar niveles y lo que Vd.s quieran 0.5 h. a 40€ son 20.
Sume.
Pongamos lo que queramos de beneficio empresarial o de puesta en servicio.
Hasta 148 + iva.
Pd- El otro dia me cambiaron las escobillas de la lavadora (Bosch), con la referencia busqué el precio, entre 3 y 6 euros. Mano de obra siendo generosos media hora (tardó más en hacer la nota que en cambiarlas).
Puestas 104 €.
Dice el señor que no tienen casi trabajo…
El problema de los N47 no parece relacionado con el mal uso del mismo. Entren en el foro de BMW y busquen por «N47» y verán lo que se encuentran. No parece de recibo que un coche moderno tenga esos problemas, ya que, incluso alguno moderno F30, creo que es el nuevo Serie 3, ha tenido problemas.
Por lo visto, han cambiado referencias de cadenas de distribución y los plásticos tensores, pero el problema de diseño sigue ahí… puede que se rompa la cadena o puede que no, pero es una lotería… Peligrosa en un coche de 40000e.
Donde digo «plásticos tensores», quería decir, guías de la cadena, que creo que son de plástico… Las modificaron para darle más tensión a la cadena, pero parece que el problema, como ya han comentado otros blogueros, es del diseño del cigüeñal.
@39
Por suerte no es frecuente, pero imagine lo bueno que puede ser detectar a tiempo un guardapolvo de un palier que pierde grasa, un rezume de aceite en algún manguito cerca del turbo que pudiese comprometer su lubricación, una bomba de agua que pierde un hilillo de refrigerante.. etc. A veces no basta con abrir el capó y ver los niveles. No suele pasar nada y cada uno valorará si es caro o barato, pero pensar que por cambiar el aceite se hace un mantenimiento preventivo correcto, y además dicho por quien dice que se deben reducir los intervalos de mantenimiento, cuidar el motor, etc, es bastante curioso, dicho sea con todo el respeto.
Saludos
@34 Manué
Explíquele eso a una mujer.
@44 Pablo
No he sabido expresarme.
Todo eso que Vd. dice es cierto.
Lo que digo es que en los servicios oficiales no se hace.
El coche entra, un chico que lleva 10 minutos de contrato y al que le quedan otros 10 pone el aspirador del aceite y cambia el filtro (si sabe), cierra el capó y adios.
En resumen.
@46
No sabía que usted sabía tanto. Yo es que trabajé en un servicio oficial generalista y se hacía eso y más. Habrá de todo, ¿no? Y el primer interesado en detectar fallos era el taller, y le voy a dar un par de razones:
– poder hacer un trabajo extra, ya sea abonado por el cliente o por la marca, si el coche estaba en garantía.
– que el cliente vea que paga por algo, no por un cambio de aceite, y que se detectan los problemas porque se revisa el coche. Precisamente para que no piense como usted, al ser la revisión algo intangible.
Habrá talleres que no lo hacen, pero no duran mucho. Todas las marcas tienen diversas formas de comprobar que se sirven los protocolos. Ya sea llevar un coche sin una bombilla, sin rueda de repuesto, una sujección del escape desaparecida… Con el fin de comprobar con que celo se revisan los coches. Si fallos así no son detectados en una revisión, malo.
Y con esto no digo que todos los talleres sean así, pero tampoco me parece de recibo afirmar a la ligera que en las revisiones solo se cambia el aceite.
Saludos
@47
Entiendo su fe y la respeto.
Los vehículos ya no se levantan del suelo y los fosos se utilizan poco.
Los motores van encapsulados.
Tambien se puede advertir de una luna rota para cambiarla, pero el empleado no siempre lo hace.
Del desgaste fe forros de freno te avisa el propio vehículo.
Un fuelle roto suele ser defecto leve en la itv.
Créame en el servicio oficial no siempre es donde más se inspecciona el coche.
Por decirlo suave.
Nunca afirmo a la ligera.
@48
Con el debido respeto, si su única preocupación teniendo un guardapolvos roto es pasar la ITV, no entiende usted absolutamente nada.
Yo seguiré con mi fe y usted con la suya de que el coche se mantiene a sí mismo, eso sí, cambiando el aceite con más frecuencia de la que el fabricante indica.
Yo tampoco afirmo a la ligera, y afirmo que no sabe de lo que habla.
Saludos
@49
Ok.
Mi opinión basada en mi experiencia es que la mayoría de los servicios técnicos oficiales son unos chorizos. Los talleres no oficiales son mejores, pero aun así hay mucho chorizo.
El mantenimiento del vehículo les importa una ventosidad, los trabajos a realizar que están detallados en los libros de mantenimiento así como la regularidad en los cambios de fluidos es habitual que se los pasen por el arco.
Salvo que sea para una avería rara no llevo el coche al concesionario ni aunque me lleven atado. Yo no tengo concesionario de mi marca en mi provincia, pero quien me lleva el coche ha abierto más motores Subaru que cualquiera de los concesionario más cercanos.
@49 y 50: ¿Ok?
Ni de coña.
Salpiquen las paredes del blog de riña y sangre. Desójense, leña, sangre, muerte, gloria.
Voy por palomitas.
JM
Como de costumbre en BMW, bueno y caro. Lo que ha cambiado, para bien, es que el coche es bonito, lo cual es una buena noticia, pues los últimos diseños de la marca serán muy aerodinámicos, sin duda, pero había muchos coches de la competencia más elegantes y equilibrados en sus formas.
Ahora bien, si bien es cierto que admiro un coche que es capaz de tener esa relación prestaciones-consumo, la verdad es que lo del consumo súper bajo en estas marcas «premium» no deja de ser una entelequia comercial, fácilmente visible al acceder al configurador de precios. Basta con intentar no dejarse tentar -es muy difícil- por las interminables y carísimas opciones, y la suma se te va con facilidad a más de 40.000 eurazos, y es una berlina pequeña. Pensando en un coche de similar tamaño y prestaciones, aunque no sea «premium», ¿cuántos km. hacen falta para compensar los 10.000 € de diferencia? Y eso, sin contar las también carísimas revisiones oficiales, obligatorias si queremos mantener la garantía.
Por otra parte, había leído que este motor no tenía un funcionamiento muy refinado, comparado con Audi y Mercedes en similar cilindrada y potencia, sobre todo por su sonido. ¿Qué se sabe de este en el nuevo modelo?
@53
Vuelta a empezar.
Las tarifas son orientativas, se sorprenderían de los descuentos si saben negociar.
Las revisiones no son caras, eviten los servicios oficiales, cobran mucho por un servicio que no vale tanto.
Y además del uso y disfrute, en el que hay una diferencia, el valor de reventa es mayor.
Son más caros pero no tanto.
El motor de mercedes es el de la vito (2.2) que es un furgón, y ahora incorporan a todo trapo el 1.5 de Renault, mucho más refinado (ironía).
Audi lleva refinando sus motores desde que me conozco.
Los motores de cuatro cilindros son todo ventajas, excepto en el ruido, ojo no la cantidad, la calidad del mismo y las vibraciones.
Eso no hay quien lo evite (todavía)
@54 Discrepo profundamente en dos cosas.
Si todo son ventajas en los motores cuatro cilindros pero suenan peor y vibran mas (en resumen, son menos refinados) es que no todo son ventajas. Para mi el seis (en linia) es «el motor». Lástima que con la moda del downsizing cada vez sean menos accesibles para las personas digamos de la media.
Y luego esta Audi. Que no es más que el triunfo del marketing sobre la sustancia. En su mayoría Volkswagen pijos y caros, que no se porque en los últimos 30 años se han rodeado de una aura de superioridad que no se basa en nada tangible. Y cuando hacen algo realmente interesante e innovador (el A2) es un fracaso estrepitoso. Creo que Audi sería un caso digno de estudiar en las mejores escuelas de negocios pero para el aficionado de verdad al automóvil es como una patada en los huevos (y perdonénme por la expresión).
Veo con satisfaccion que el tema de la fiabilidad de los diesel n 47 en este post ha calado hondo.Desgraciadamente no fue asi en una prueba anterior de BMW donde saqué yo el tema.
D. Arturo, un tiron de orejas por no hablar nunca del tema( politicamente incorrecto?).
Es inconcebible que una casa como BMW no haya puesto coto a tal desaguisado de una manera diáfana.Si hay un problema de cigueñal pues se dice, se cambia el diseño y a otra cosa.La calidad de un coche no es solamente cómo corre , se sujeta y lo poco que gasta.Esto está bien , pero despues de haber alcanzado un nivel de fiabilidad a la altura de los mejores.Y si tenemos que ser tan meticulosos con su uso como lo de los tiempos de espera al arrancar, al parar, al medir el tiempo de viaje… pues francamente creo que no compensa. Me compro un diesel menos delicado … y cuando quiera disfrutar del BMW me lo alquilo.
@55
Hablo de ventajas desde el punto de vista económico.
Dónde están las discrepancias?
Audi es un generalista y la clave de su éxito radica en que cuando BMW Y Mercedes hacían descuentos del 6% en sus ventas, ellos (AUDI), ya hacian 30%.. No hay más.
Ahora mismo puede comprarse un EXEO (antiguo audi) 140 cv diesel equipado hasta las patas en 17.000 euros. Me parece desde el punto de vista de la relación calidad precio una buena opción, pero es Seat y no se vende.
@56
Una mentira a base de repetirse no es una verdad.
Y no es que haya que hacer esto o lo otro, es que algunas cosas tienen un resultado y otras otro. Pero no en una marca, en todas.
De leyenda es la fiabilidad del motor Jeep 4.0 gasofa creo que estaremos de acuerdo en esto.
Pues en el manual de instrucciones describe como condiciones extremas de uso, los recorridos cortos.
Condiciones extremas.
No habla del desierto, ni de la Antartida.
Está en manual.
Gracias jose, por todo.
Menos mal que todavía queda gente como usted.
Se vé que entiende como vá esto de los negocios.
Busca el precio de las escobillas de su lavadora en internet, pero ¿incluía ese precio el envío a domicilio?¿era precio con impuestos o sin impuestos incluidos?
Respecto al técnico de lavadoras ¿vive en el piso de enfrente o ha gastado algo(tiempo/combustible/paciencia) en desplazarse hasta su casa?
Lo que los ingleses denominan Know-how del técnico es un valor intangible. Si por la experiencia es capaz de cambiar las escobillas fácil y rápido, «es una cosa muy sencilla» ( porque no lo ha hecho usted mismo entonces????)
Seguramente prefiere una aprendiz que le desmantele la lavadora por completo.
Voy a fundar una plataforma: Fuera abuelos de internet
Venga a seguir defendiendo a BMW, esa marca tan patria
Arriba España!!!
@57 Entonces si, si hablamos solo de economía mejor 4 cilindros. En eso si estoy de acuerdo.
Precisamente el Exeo es lo que hace de Audi un caso tan paradigmático. ¿Como dos coches iguales se puede vender a patadas uno a 30mil € y tener problemas para colocar el otro a 17.000€?
@55. Completamente de acuerdo con usted. Audi decidió gastar enormes cantidades de dinero en la prensa especializada. Yo fui poseedor de uno de esos Passat TDI 140 cv, que en los bancos de potencia de publicaciones como Automóvil o Autopista, daban casi 160 cv. Desde ese momento, todo forero que se preciara, daba por hecho que «todos» los TDI daban 160 cv. Algo muy alejado de la realidad. O del tema de la tracción cuatro. Decirle a alguien que el sistema de Audi era muy simple en comparación con el de los Japos (Evos, Imprezas WRC,etc) era un sacrilegio. Marketing puro y duro.
@30 sisu
La marca ha llegado a admitir el defecto de diseño en circulares internas, pero solo en motores N47 anteriores a mediados de 2011 si no recuerdo mal.
La circular detalla literalmente, «que solo si el cliente se queja, se procederá a la sustitucion del juego de cadenas, patines y cigüeñal». Solo si el cliente se queja, vamos, que si no estas atento, te lo comer con patatas.
Para casos posteriores a esta fecha (no recuerdo exactamente cual era, lo lamento), se deniega por completo la reparación, aunque suele como las maracas de machin la cadena del demonio…
@56 Sobre el tema de los tiempos de espera de arranque y parada es aplicable a todos los motores turbos , sean de la marca que sean, para alargar la vida de ese elemento.
Con respecto al tema de tiempo de espera de temperatura de aceite del motor es para todos los automóviles, tengan o no turbo, para alargar la vida del motor.
Con esos sencillos pasos se alarga la vida, se pueden seguir o no seguir, de cualquier automómil no solo me estaba refiriendo a Bmw, me refería a todas las marcas. Cada persona puede hacer lo que desee con su automóvil.
@58
Sabe lo que significa Vetusto?
Sabe por ventura que el «saber cómo se hacen las cosas» es lo que hace que el técnico facture a 40€ la hora?
Sabe la edad que tengo?
Sabe cómo se funda una plataforma (petrolífera)?
Y ya que se molesta en leerme (gracias), en algún sitio he dejado dicho que el «know how» es el único patrimonio real del hombre.
Voy a ver el correo (diligencia) a ver si me ha llegado la carta de la pensión.
De nada.
A mandar.
Pd-Revise su corrector ortográfico (Control-alt-pascribir).
@62
Cuando me refiero a todas esas medidas como esperar al arrancar , al parar, a las salidas cortas me estoy refiriendo como es lógico a NO TENER QUE TRATAR a los motores BMW diesel de manera distinta a como hemos hecho y hacemos con el resto de motores menos » elitistas». No creo que al usuario que le da problemas su turbo de BMW lo trate peor que el anterior TDI( Por ej. ) que tuvo.
Por otra parte aquellos que aun esperan un tiempo tras la puesta en marcha seguramente ignoran que con los actuales aceites sintéticos de bajísima viscosidad en frio , amen de unas cualidades de lubricacion en seco( fruto de una mayor adsorcion de sus moléculas , mejores aditivos) muy superiores a los de hace años, el tener el motor en marcha a coche parado no es mas que un despilfarro de combustible.Una ver arrancado el motor hay que salir eso si, a punta de gas para evitar cargas parciales elevadas. Pero esto es lo que hemos hecho toda la vida!
En resumen , motor diesel brillantísimo a costa de fragilidad: NO GRACIAS
@64 Nada más arrancar en el motor lo que hay es fricción de metal contra metal sin lubricar, para aquellos que lo ignoren.
@65 Manué
Pocos motores ha abierto usted. Tras varios días parados (y mucho mas tiempo), el aceite se conserva en los casquillos de biela y bancada, en las camisas de cilindros y demás puntos críticos. Evidentemente, no hay presión desde el segundo 0.001, pero aceite hay,
@66 Hombre algunos he abierto, cierto es que queda aceite, pero es tan mínimo que se puede decir que es fricción de metal contra metal.
Bueno el caso es que me he desviado del tema de mi post @34 sobre consejillos para mayor duración del motor.
Con respecto a que tener el coche un minuto al inicio y uno al apagar el motor es un despilfarro, pues creo que no es tanto despilfarro. Si el motor al ralentí consume 0’75L/hora y el litro esta sobre 1’4 (atendiendo a que el precio fluctua…) nos da un resultado de 3’5 céntimos de euro, que no creo que sea una ruina (es mi opinión la cual es muy discutible)
Con respecto al motor, no sería de recibo gastarse lo que vale un Bmw, se rompa y te duré menos que un coche de 15.000€, por poner un ejemplo.
Un saludo!!!
Bueno. Entonces, visto el desarrollo de los comentarios, tengo la duda razonable de no saber si los motores BMW rompen con más facilidad que los de la competencia porque son «premium» y ello por alguna razón es sinónimo de porquería, o si es que rompen porque, siendo o no «premium», sus propietarios son todos unos cabestros.
A mí, dicho sea de paso, me parece que no se puede hablar de marcas «premium» -que es un poco cursi, dicho sea de paso- sino en todo caso de productos «premium». Un 760i es un poquito premium.
Porque un 116 de esos con tapacubos, con ese interior que da grima verlo, con la tapicería que rasca, y triste como Rajoy cagando, me parece poco premium.
JM el Premium
Al contrario, señor JM. El 114i con tapacubos es mucho más premium que el 760Li precisamente porque te dan mucho menos por menos.
Ay… que me parece que no ha entedido el concepto premium usted…
Quise decir «te dan mucho menos por más» en 69.
Mis teclas…
Yo antes no entendia muy bien eso de «premium» pero despues de ojear a un poco a fondo como esta construido un Bmw ya no me quedan dudas; quiza actualmente menos que antes, pero aun y asi estan algun que otro peldaño por encima de lo mejor que pueda ofrecer un «generalista»..
Quiza es algo que lo ve mejor un mecanico que otra persona, pero hay toda una serie de detalles que son los que marcan la diferencia y los que en parte, justifican el precio de estos coches, lo malo es que algunos no estan a la vista, hay que poner el coche en un elevador y empezar a mirar con detenimiento y es luego cuando empiezas a entender algunas cosas.., y..a no entender otras, como el fallo del cigueñal anteriormente comentado..
I si; tambien en un 114i se tienen esos detalles «premium», a pesar de los tapacubos..
Mi experiencia con los motores 320D (versión 150CV, dos ejemplares) confirma lo que se viene diciendo: Sistema de engrase del turbo con INFRAINGENIERIA, 4 turbos KO en tres años (Uno 3 y otro uno solo pero a los 30.000 km.). Cascaban con los calores estivales y en la casa nos decían que la culpa era nuestra.
Bueno en los VAG pasaba con los caudalímetros….
En todo caso, averías caras y que no pasaban con sus homólogos de gasolina ni con los diesel mas antiguos ni con los diesel de otras marcas menos premium.
@72
Puede, por favor, contarnos en qué basaban los señores del taller su afirmación de que la culpa era suya (de los conductores)?
Qué mantenimiento se le hacía a los coches?
Sabe qué tipo de aceite utilizaban?
No es ni medio normal tanto turbo.
Gracias.
@68
Por premium cada uno puede entender lo que quiera claro.
Confundir preciosismo barroco,madera inglesa y tecnología de Ratan Tata, con producto premium es una opción.
Importantísima la tarifa.
Si unos cuelgan cristos en el retrovisor de su Panamera y otros hacen el macarra con sus Ferraris, por qué no va a haber quien orgasme pagando más de 100.000€ por su juguete?
La tarifa le da pedigrí al penco.
En cuyo caso tenemos un penco premium.
No?
Si por premium entendemos un vehículo que me costó 44.000 euros (320d e90) y que ha partido una biela con 35.000 km justo a los 4 meses de haberse cumplido la garantía, pues vale. La avería costará sobre 9.000 euros. El primer y último BMW que compro. Por cierto, ese motor lo llaman el «rompecadenas», existen más de 400 afectados solo en España.
Sinceramente que decepción acabo de tener con un BMW 320 D 2011 Siempre creí que su ingeniería contemplaba todo pero por lo visto, los diseñadores, ingenieros, etc, viven y programan todo desde una oficina sin salir a la calle que es donde realmente circulan los vehículos.
Días pasados, ante una lluvia torrentosa, me encontré en tener que pasar por una calle que tenía en ese momento aproximadamente 10 cm de agua, altura cordon. Pasé ano mas de 10 km por hora, despacio, porque es una auto bajo. Bueno, es tan bajo, y la trompa diseñada de tal manera que levanta el agua hasta la entrada de la toma de aire, que esta ubicada en al parte superior delantera del radiador de agua. Consecuencia. entro agua en el sistema de aire, turbo, etc y al motor directo.
Sabe que me contestaron de BMW Argentina que pase por un lugar de mas de 30 cm de agua porque sino no hubiese provocado esos daños en el auto.
No muchachos. salgan a la calle y comprueben que con mucho menos, el agua entra. Ya son varios ls ejemplos y conocidos que le sucedió
Saludos
@75
Ha probado con comprarse un camello? Los camellos son muy altos (de patas) y además pueden ingerir una considerable cantidad de agua en una sola toma, con una gran autonomía en caso de sequía en su ruta.
Pruébelo! ya nos contará…