En la prueba de consumo del Toledo 1.6-TDi colgada a finales de Enero (con el nº 107), en los primeros párrafos se hacía una referencia relativamente extensa al hecho de que este modelo es una realización del Grupo VAG común para sus dos marcas más populares: Seat y Skoda, y de que se fabrica exclusivamente en la República Checa para ambas, cambiando el escudo de la marca y poco más. Por ello mismo me extrañó que, en los comentarios, algunos contertulios se metiesen a profundizar acerca de los modelos que Seat saca o deja de sacar, de su estética y de su posicionamiento en el mercado. Y es lógico extrañarse por estas disquisiciones, puesto que es vox populi que Seat es una empresa con el 100% de su capital en manos del Grupo VAG. Y tanto más lógico en un modelo compartido, que no presenta ninguna de las características de diseño más o menos específicas de ninguna de las dos marcas; es un “modelo VAG” a secas.
Si hacemos un poco de memoria, recordaremos que precisamente en esta segunda fase de su historia, bajo el signo del poderoso grupo germano, es cuando Seat ha producido coches con personalidad propia, al menos en el apartado estético. Porque en la época Fiat, el único modelo auténticamente diferenciador fue el 1200 Sport (posteriormente Sport 1430), popularmente conocido como Bocanegra, realizado sobre un bastidor de 127. También hubo modificaciones y alargamientos de carrocería, tanto de tipo industrial como familiar, sobre la base de los antiguos 1400 y 1500, y versiones específicas de cuatro puertas de los 600, 850 y 127. Pero siempre manteniendo una estética muy similar a la del modelo Fiat original.
Ha sido posteriormente, a partir de la ruptura con Fiat (recordemos los Fura, Marbella y Ronda, como modelos de transición), cuando Seat empezó a tener diseño propio: Ibiza, Toledo, León, Málaga, Córdoba, Vario y versiones comerciales propias. Por ello, me parece un poco fuera de lugar meterse con Seat en relación con el diseño del Toledo IV; una cosa es que guste no guste, porque para gusto se hicieron colores, pero otra cosa es criticar a quien no tuvo voz ni voto en dicho diseño. El Departamento de Diseño del Centro Técnico de Martorell (y siempre bajo la batuta lejana pero vigilante de Walter de Silva, Director de Diseño del Grupo) sin duda es responsable de los Ibiza, Altea y León; algo del Exeo, muy poco del Mii, y nada del Toledo IV. Luego volveremos sobre esta carrocería, pero ahora es el momento adecuado para hacer un inciso. Porque otro tema que salió a colación fue el de la historia de Seat y sus modelos, y la poca atención que la marca le ha prestado tradicionalmente a esta faceta. Por fortuna, esto ha cambiado últimamente, y supongo que buena parte de los habituales de km77 ya estarán al tanto de ello. Porque Seat acaba de completar lo que ellos llaman su “Colección” (semilla de un futuro “Museo”), localizada en la Nave A-122 de la primitiva factoría de la Zona Franca del Puerto de Barcelona. Se adjunta foto de la primera visita, protagonizada por miembros del Antic Car Club de Cataluña durante el pasado mes de Febrero.
El mérito de haber conseguido reunir dicha colección (en ocasiones comprando coches de los que no se disponía) recae en primer lugar en Elvira Veloso, la eficiente y enérgica responsable del parque de coches de pruebas de prensa en Barcelona, que hace ya años que empezó a “apartar” unidades y guardarlas discretamente en rincones más o menos oscuros. Luego le ha dado impulso el actual Jefe de Prensa, Fernando Salvador, y de volver a poner en perfecto estado de revista los coches se encarga un equipo de mecánicos prejubilados bajo la dirección de Isidre López, joven veterano de Seat Competición. Y así tenemos, como atestigua la foto, casi todos los modelos de producción desde el primitivo 1400, hasta los prototipos y concepts, pasando por la práctica totalidad de los coches de competición oficiales. Por el momento, la Colección no está abierta al público, sino que se visita por invitación; y a los invitados se les facilitará un no sé si llamarle folleto, guía o catálogo de los coches allí expuestos, de cuya parte dedicada a los modelos de serie le ha correspondido el honor (y el trabajo, que ha sido bastante) de realizarla a un servidor de Vds, acopiando los datos técnicos de todos los modelos y variantes en una ficha técnica más bien resumida, por supuesto, y un par de textos por cada modelo: el digamos “oficial” y otro de mis propias experiencias y opiniones sobre cada uno de ellos. Así que, aunque con mucho retraso, la historia de la marca española por antonomasia (lo de Pegaso fue un caso aparte, y los coleccionistas se encargan de mantenerla viva) se ha conseguido salvar por la campana.
Tras de esta noticia, supongo que tranquilizadora para quienes echaban en falta el testimonio vivo de esta parte de la historia de la automoción española, volvamos al Toledo IV. Como ya se dijo con motivo de la anterior prueba, la idea subyacente para este coche era la de que fuese un modelo “low cost”; pero entendámonos, dentro de lo que es: un segmento C de línea berlina (cuatro metros y medio de longitud), de cinco plazas y generoso maletero, y con un acabado que, hace simplemente una década, se hubiese considerado casi lujoso, por equipamiento y calidad apreciada, para el segmento en el que milita. Me atrevería a decir, por posicionarlo de algún modo, que está un escalón por encima de un Dacia Logan o incluso Sandero, y al menos medio de un Fiat Linea, para entendernos.
En cuanto a lo de si la línea es insípida o impersonal, se puede estar más o menos de acuerdo. Pero de lo que no hay duda es de que se ha buscado un diseño discreto, intemporal, sencillo de estampar y, sobre todo, tremendamente aerodinámico. El Cx oficial de 0,30, al revés de lo que me ha ocurrido con diversos otros coches, me parece francamente conservador; tal vez por no dejar en evidencia a los modelos de mayor rango. Y es que los resultados de consumo, ya espectaculares en el 1.6-TDi, se confirman en esta versión de gasolina. Y dos veces ya sería mucha casualidad; el coche corta el aire como uno de esos avioncitos de papel que hacíamos en el colegio cuando la clase resultaba aburrida. Y está claro que una línea aerodinámica casi forzosamente (por no eliminar el “casi”) debe ser simple y sin perifollos. Si el perfil ideal es el de una gota de agua cayendo, el diseño aerodinámico tendrá que ser muy parecido entre sí, sea cual sea la marca que lo utilice. Lo que se dice del parecido entre dos gotas de agua se puede aplicar a dos coches aerodinámicos, dentro de las dos variantes básicas: si corto, con “coda tronca” (como dicen los italianos) de “efecto Kamm”; y si es largo, con luneta tumbada que empalme con suavidad con el tercer volumen cuando éste existe, como es el caso del Toledo.
Cierto que este coche es muy ligero: el 1.6-TDi no llega a los 1.200 kilos en vacío, y el de este minúsculo 1.2-TSI de gasolina se queda justo en la frontera de los 1.100 kilos. Pero ya hemos comprobado varias veces que en este circuito, conociéndolo bien y conduciendo adecuadamente, el peso no es tan determinante como lo sería en tráfico urbano; cuentan más los desarrollos, la aerodinámica y la resistencia a la rodadura. Pero antes de pasar a los consumos, vaya por delante la ficha técnica resumida:
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Seat Toledo 1.2-TSI 105 CV: Motor: 1.197 cc; 105 CV a 5.000 rpm; 17,8 m.kg de 1.550 a 4.100 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 45,7 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 215/45-16. Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,48/1,71/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.100 kg. Velocidad máxima: 195 km/h. Consumo extra-urbano: 4,2 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 116 g/km. |
Las características del pequeño motor de aluminio reunen casi todas las tecnologías de moda, excepto la de las cuatro válvulas por cilindro: es un monoárbol movido por cadena y con las dos válvulas paralelas entre sí y ligeramente inclinadas respecto al eje del cilindro; es una construcción muy ligera y poco voluminosa. Pero dado que hay un turbo para facilitar un buen llenado, se consigue un rendimiento de casi 88 CV/litro al tranquilo régimen de 5.000 rpm, junto a una elasticidad digna del mejor turbodiésel, ya que el par máximo está disponible desde 1.550 hasta 4.100 rpm; régimen este último al que ya se dispone de 102 CV, casi la potencia máxima. Aparte de la cada vez más habitual inyección directa, el motor dispone de otra de las tecnologías de moda: la culata lleva un ensanchamiento lateral en el lado del escape que permite refrigerar los gases de escape antes de que pasen al colector propiamente dicho. Tras de años diciéndonos que lo bueno era colocar el turbo y el catalizador lo más cerca posible de la culata para que los gases llegasen cuanto más calientes mejor, ahora parece que interesa refrigerarlos. Quizás sean porque, entre índices de compresión geométrica más altos (este motor lleva 10:1) por un lado, y catalizadores más elaborados por otro, ya no es necesario lo anterior, y de este modo se controla mejor, y con mayor longevidad en los componentes del sistema de escape, la limpieza de los gases del mismo.
En cuanto a la transmisión, y para compensar un par máximo que viene a ser el de un dos litros atmosférico normal y corriente, este motor lleva acoplado un cambio de seis marchas, pese a ser un coche teóricamente de “bajo coste”. Y gracias a ello, dispone de una sexta marcha de economía, ya que la teórica punta de 195 km/h se consigue en 5ª a 5.170 rpm con los neumáticos de esta unidad, apenas superado el régimen de potencia máxima. De este modo, la 6ª queda exclusivamente para el llaneo a cruceros de ritmo vivo y régimen muy desahogado: en nuestro caso, la autovía se cubría apenas por encima de las 3.000 rpm, que para un motor tan ligero y de cilindrada unitaria de 300 cc, es coser y cantar.
Uniendo esto a la ya citada aerodinámica, el resultado conseguido es el siguiente:
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Toledo Ecomotive 1.2-TSI: Consumo: 6,96 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h.. |
Si nos centramos en coches del segmento C y superiores, que es lo lógico dado el tamaño de la carrocería que no ocupa, la comparación arroja unos resultados asombrosos: este Toledo es el más económico entre los modelos de gasolina, exclusivamente superado por los híbridos de Toyota, ya que el promedio del Prius III (entre uso en Eco y Normal) está en 6,14 l/100 km y el del Auris HSD (mismo promedio) ya sube a 6,48 l/100 km. El más voluminoso y mucho más pesado Ampera, si bien con cuatro plazas y maletero menos amplio, ya queda por detrás, con 7,05 l/100 km, y luego tenemos un salto hasta los 7,47 del tantas veces celebrado Auris 1.6 VVT-i de 132 CV (de 2011). El fantástico Focus con el sorprendente motor 1.0 EcoBoost de 125 CV ya sube a 7,73 l/100 km, si bien su dinamismo de marcha es asombroso, puesto que tardó 12 minutos menos que las muy normales cuatro horas y tres cuartos empleadas por el Toledo. Y luego hay cinco coches más, del segmento C o superior, todavía por debajo de los 8 litros; pero por debajo de los 7 sólo están los híbridos de Toyota y este Toledo.
Las condiciones de la prueba fueron normales, sin más: muy poco tráfico, eso sí; pero algunas manchas de humedad en un pavimento predominantemente seco, y algunas zonas de neblina que apenas si hicieron bajar de forma apreciable el ritmo de marcha. El tiempo de 4h 45m está prácticamente en el fiel de la balanza de lo habitual para coches no especialmente prestacionales. En cuanto al resultado de consumo, vale la pena dedicarle un poco de atención y análisis.
Ya hemos dicho que el coche hay que considerarlo ligero; admitamos que está casi en el peso de un segmento B actual. Y la sección frontal, más o menos lo mismo, con sus 2,094 m2; con lo cual, y dando por bueno el Cx de 0,30, tendríamos un producto S.Cx de exactamente 0,63. Un dato francamente bueno; pero el consumo que hemos logrado, incluso teniendo en cuenta el peso, la sección frontal y el largo desarrollo en 6ª, cuesta explicárselo si no es con un producto S.Cx por debajo de 0,60. Y tanto más cuanto que, lo mismo que el 1.6-TDi anterior, esta unidad iba calzada con unas gomas Dunlop SP Sport Maxx de sección 215.
No obstante, la versión concreta era la “Ecomotive”, a la que le corresponderían unos neumáticos de menor sección y baja resistencia a la rodadura; seguimos sin comprender que a una versión muy específica para conseguir consumos económicos se le perjudique montándole neumáticos opcionales, que tendrían su lugar lógico en otros acabados de mayor lujo y equipamiento. Lo mismo que en el caso del TDi, nos queda la curiosidad de saber lo que podría dar de sí este Toledo si calzase las gomas adecuadas. Pero, en cualquier caso, lo que sí está demostrado es que, con cualquiera de los dos tipos de combustible, este Toledo (y su hermano gemelo el Rapid) están en cifras de auténtico récord en cuanto a consumo, para su tamaño y amplitud. Volviendo al tema inicial, el diseño podrá parecer impersonal a unos, o discreto y elegante a otros; pero lo cierto es que, en cuanto a eficacia, no se les puede pedir más.
Por lo que respecta al enfrentamiento entre los dos motores, a igualdad de acabado el TDi resulta 1.200/1.250 euros más caro que el TSI; compensar esta diferencia de precio con un consumo que, grosso modo, podemos considerar como de 1,5 l/100 km más económico en el diésel (combinando nuestros datos con los de homologación), podría conseguirse en algo menos de 50.000 km. Para el que ruede mucho, el TDi sigue siendo más interesante; para el que ruede poco más de 10.000 km/año y esté dispuesto a cambiar de coche cada cuatro o cinco años, las espadas quedarían en alto.
Magnífico resultado. Un coche con un planteamiento muy racional (tamaño, prestaciones, consumo…).
Su gran enemigo será su gemelo de Skoda (seguramente más barato, mejor acabado y más fiable, si nos fiamos del pasado próximo y no tan próximo).
Lo de la nave A-122 es para echarse a llorar (de la emoción por la salvación y de rabia por la desidia) y como metáfora del país no tiene precio.
Interesantísimo coche.
Más allá de su estética insulsa, impersonal, cumple con todo lo que pueda pedirle una familia madia: espacio, prestaciones, consumo, digno comportamiento…incluso calidad (por lo que ví y por lo que Ud. dice) a precio muy razonable (con descuentos).
Si se construyera en Martorell, sería redondo.
Pero, claro, desde un punto de vista puramente racional. Y en una sociedad proclive a lo emocional, y más en esto de los coches, no sé que resultado dará.
Por mucho que usted diga D. Arturo, la principal causa de este excelente resultado de consumo es el peso tan contenido. Y los fabricantes deberían tomar buena nota del camino a seguir. De aquí a unos años volveremos a los 650 kg de peso del Citroen AX en cualquier utilitario, si no tiempo al tiempo.
Esperemos que lo de la nave A-122 no se quede en nada y siga para adelante. Afortunadamente, alguien con un poco de sentido común se ha puesto las pilas y ha rescatado los modelos que han marcado el despertar automovilístico de España. Aún así, las «visitas VIP» no son de recibo. Como mínimo deberían tener un apartado en la web dedicado a su departamento de vehículos históricos, tal y como lo deberían haber tenido de Seat Sport, con una galería fotográfica de cada uno de los modelos que poseen. A usted, como autor de los textos supongo que le interesará la máxima divulgación, por tanto añadir en la web esa ficha que realizó, no debería costar tanto. Por otra parte, no sé si existiría la posibilidad de ir publicando aquí, paulatinamente, todas esas fichas. Sería un lujo.
Otro tema, es contribuir a la restauración por parte de particulares, ya que la falta de stock es un gran problema al que, sino se le pone remedio pronto, acabará por aparcar nuestros clásicos, ya que las piezas de segunda mano tienen un límite.
Jota, ¿puedes justificar tu comentario a nivel de acabados y fiabilidad? mas que nada pq no se en qué lo sustentas teniendo en cuenta que se fabrica en la misma línea de producción.
Excelente resultado y gran vehículo. Creo que es el coche ideal para la situacion actual. Es una pena, que el comprador medio sea poco racional, o casi nada. Tiene el tamaño interior de un Octavia, el maletero de un Passat y todo esto con el peso de un Ibiza y un buen coeficiente aerodinámico. Sin embargo, el comprador medio le gustan coches como el Qashqai, que tiene el tamaño interior de un León, el maletero del León, el peso de un Passat y el factor de resistencia de un camión. Todo esto aderezado, con un precio superior. Creo que la palabras racional y coche, están reñidas. Solo hay que ver las medidas de los neumáticos de la mayoría de coches, para ver que el comprador medio quiere estética por encima del sentido común.
Y con unos 185 de baja resitencia a la rodadura, que seria lo suyo, el consumo debe acercarse ya peligrosamente a un diesel de los no optimizados.
Y el resultado debe basarse en la aerodinámica, porque si fuera el peso y los neumáticos, el Mii y otros modelos ligeros deberían arrasar, y no recuerdo que lo hicieran.
Y 1.200€ dan para mucha gasolina, aunque a este paso, cada vez menos.
Vamos, que me quedaría con esta versión, el 1,6 TDI nunca me ha acabado de convencer (mayormente por su respuesta en bajos).
Para cuando una prueba de un Mercedes?? no hay manera que no os dejen alguno??
Aplaudo la vuelta a la distribución por cadena !!!
Hola,
Gracias por la prueba. Quería preguntar si este motor es el mismo que monta el Golf 7. Veo en km77 que el 1.2 TSI del Golf tiene 4 válvulas por cilindro, y vd. dice aquí que este tiene 2 válvulas. Por otro lado la caja de cambios cambia un poco (45.7 km/h en el Toledo frente a 44.3 en el Golf), pero eso es otra historia.
Un saludo,
Celso
Referente a la primera parte de la entrada estoy basicamente de acuerdo en todo, pero especialmente en lo de que, los modelos mas propios de Seat son los mas «despreciados», me explico..
Los que nos gusta el mundillo de los «hierros con batallas», nos sorprende ver como se piden autenticas barbaridades de coches como los 124 y 1430, por ejemplo, y mas los biarbol, muchos de ellos con motor «trasplantado» de algun 131 o 132 injustamente «canibalizado»..
Y sorprende tambien lo poco valorados que son ( aunque ahora se empieza a arreglar algo la cosa), los Ibiza I, quiza uno de los Seat «mas Seat» de todos los tiempos..
En cuanto a la coleccion Seat, como primer paso no esta nada mal..; ya lo dije en la anterior entrada ni Seat es BMW o Porsche, ni nuestro pais es Alemania, automobilisticamente hablando ( en lo otro cada dia intentas mas que lo seamos, en lo bueno y en lo malo). Por tanto, creo que poco a poco todo llegara, y en lugar de criticar, seria bueno apoyar algo mas ( y si es economicamente ya ni te digo..).
El Toledo. Me parece una opcion muy razonable con este motor, del que cada dia se oyen y leen muy buenas cosas; de linea me gusta, un coche discreto, elegante, funcional, y para mi gusto, bastante bonito..; de consumo tambien excelente. Lo de las ruedas ya no me atrevo a comentar nada porque soy incapaz de acertar el argumento que emplea el fabricante para justificar estas montas, mas alla de que no sea un aprovechamiento de stock o algo por el estilo.
Que sea fabricado en Chequia da lo mismo ( excepto que aqui se pierde la posibilidad de emplear a gente de aqui, aunque eso tampoco esta demostrado en principio), hoy en dia los estandares de calidad de VAG se aplican por igual independientemente del pais de fabricacion).
Pero como muy dice Basauri, el publico-tipo para este coche ( familia de 3-4 miembros con nivel economico bajo-medio), ya tiene, en mente, en general, otro tipo de coches, tipo monovolumen o SUV del estilo de un Scenic, Meriva o el citado Qashqai, eso dando por supuesto que la economia ( o la preferencia), de para un coche nuevo. Ya dije, que este tipo de coche habian venido para quedarse, y el Toledo, por mucho que sea una excelente opcion, no va as ser el que les haga cambiar de idea..
@11
No, los estándares de VAG se aplican sólo en el Viejo Continente. Viera los resultados de la planta de México, Brasil o España. En Sudamérica, tenemos que conformarnos con modelos que no están a la altura de la madurez de los mercados. Considere que un Gol brasileño, sin abs, vale lo mismo que este auto.
Yo no entiendo por qué mezcla usted la prueba del coche con la famosa nave, supongo que ésta merecerá al menos un texto específico donde dar rienda suelta a lo muchísimo que sabe y hay detrás.
Por otra parte, tildar de «asombroso» el consumo de 7 litros para un motor de 105 CV… lo «asombroso» sería que gastara 3,5, digo yo.
Arturo : se te olvidó el Seat 133 .¡ Mítico!
@12: Es posible, lo que tiene VAG fuera de Europa es «otra cosa». Aqui, por ejemplo se fabrica tambien el Q3 de Audi y la fabrica se ha tenido que «poner las pilas» para dar el mismo nivel de acabado que el tendria en Alemania..
@14: Cierto! 100% Seat; buen coche el 133, lastima de que llego en mal momento y que el 127 no le dejo apenas respirar..
@11: Si se produjera aquí se crearían empleos, pero al pertenecer el capital a Alemanía, estos se llevan el beneficio o plusvalía, que es la parte mas «jugosa» de este pastel… en fin esto es difícil de arreglar…
@13: Con que se acercara a su consumo homologado habría que darse con un canto en los dientes… esos 3 litros y medio con los actuales motores térmicos y con el concepto para el que está fabricado el coche: 4 personas y mucho equipaje (diferente al concepto smart o el volkswagen XL1).
Así que para esos consumos con motor térmico e igual de utilizable que este coche pues quedan unos añitos, ojalá me equivoque.
14 y 15
De veras tienen uds. aprecio por el 133? Pues no salgo de mi asombro, porque para mí en su momento no fue más que un engendro, feo y absolutamente desfasado ya en su primera hora.
Y conste que he tenido 850, Panda, 127 y más recientemente un Cordoba.
En fin, cosas veredes amigo sancho…
17
Por supuesto era una broma . El 133 era tremendo, siendo un 850 (o sea ya anticuado) se le quiso dar una estetica 127 ,pero con chapas y cristales planos más baratos de realizar.Es que como si Renault hubiera disfrazado el R8 con su mecanica todo atrás ,con una carroceria tipo R12 para aparentar un coche moderno.
A mi no me extraña que Seat no haya hecho nada con su historia hasta ahora, y que tampoco ahora lo este haciendo demasiado en serio. Primero porque es preferible qu8e dediquen su poca pasta a desarrollar coches como el Ibiza o el León.
Y segundo porque, fuera de determinados circulos de aficionados, la marca arrastro cierta fama de fabricar coches malos, e inferiores a los de la competencia, y no fue hasta que los modelos de la era VAG se consolidaron cuando esta fama se empezó a disipar. Y puede haber algo de razón en ello, porque si bien en la época de los 600, 124… estos eran buenos coches en su contexto, la gama ochentera del primer Ibiza, Málaga… era ciertamente tirando a cutre como producto individual y no digamos como gama. A dia de hoy hay quien sigue pensando eso, y se compra un Megane porque cree que le va a salir mucho mejor que un Seat.
Es una pena, pero es lo que hay y hay que entenderlo si a cambio consigue fabricar buenos coches en un pais sin ningún tipo de política industrial ni nada que se le parezca.
Yo tampoco entiendo lo del 133, para mi el Seat mas feo y absurdo de todos los tiempos.
SEAT tiene el problema de que, para hacer un museo, creo que no cuenta con ningún desarrollo propio. Y miren que sería interesante, porque, SEAT, pese a ello, constituye parte de la historia sentimental de los españoles. Ni el Dauphine, ni el 2CV, ni el Dodge Dart dejaron el recuerdo del 600 o el 1500. Ni, creo, el R5 el del 127. O el R12/R18 el del 131. Lo que vino después ya es otra historia.
Ahora bien: dicen que el 133 fue un desarrollo propio. Pues no: su base era la del 850 que, a su vez, era la del 600 con algo más de cilindrada, depósito atrás y (creo) estabilizadoras. Puro Fiat, salvo la estampación de la carrocería, que intentaba recoger a los clientes del 600, al que, en cierto modo, sustituye.
El Ibiza era base Ritmo -que aún usaba ballestones, como el 600- si bien la mecánica fue encargada a Porsche y la carrocería a Giugiaro, que nunca quedó satisfecho con el resultado final: él quería marcos de ventanilla enrasados -tipo Audi 100 del 82- y un techo algo más bajo…Sí, quizá sea el más Seat de todos los Seat. Porque del Málaga, mejor no hablar: siempre me àreció horroroso y cutre por dentro.
Porque el Bocanegra no dejaba de ser una plataforma de 127 con motor 124 (luego bialbero 1430) y una carrocería propia.
Y luego hay curiosidades: el 1400 C, carrocería de Fiat 2100 (6L en Italia) con motor 1400. Luego, ya 1500, se correspondía con el 1500 L italiano. O el bifaro, que se lanzó aquí cuando se dejño de fabricar el estupendo 2300 en Italia, aprovechando las prensas de estampación. Lo mismo sucedió con el 600E, lanzado en Italia en el 64 y aquí en el 70.
¿Cómo es posible que este Seat Toledo consuma menos en la prueba que un Volkswagen Polo (utilitario) con el mismo motor y que pesa casi 100 kg. menos?
https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/2547/prueba-de-consumo-66-volkswagen-polo-1-2-tsi-105-cv/
@21 La diferencia es sólo 0’09 litros más de consumo, por lo que casi podemos decir que el consumo es el mismo.
Al ser el recorrido de la prueba sólo en carretera, el influjo del peso no es tan determinante en el resultado, como si tuviera recorrido en la ciudad donde el peso si influye más determinantemente.
En el recorrido de la pruba lo que si influye más determinantemente es la aerodinámica del Seat Toledo , la cual es mejor que la del Polo, debido a que el Toledo con su perfilado 3er volumen evita de una mejor manera la depresión que se crea tras el paso del coche y que succionan al coche haciendole que le cueste más combustible el avanzar, cosa que no sucede en el Polo tan eficientemente, y si es succionado de una forma más fuerte por esta depresión haciéndole a este que le cueste más a vanzar y consumir por ello más combustible.
#22
Pues tendrá que ser eso. Aún así me cuesta creer que una berlina pueda consumir parcialmente menos/el mismo combustible que un utilitario en la prueba usando el mismo motor. No conozco el cx o S.cx del Polo 6R pero no deja de ser muy llamativo. Me da que este 1.2 TSI que monta el Seat Toledo quizás no sea el mismo motor que el del Polo 6R.
@17 Y 19: No es que profese admiracion alguna por el 133.., simplemente queria resaltar que fue un modelo sin equivalente en Fiat, a pesar de, como bien dice Pragmatico, fuese una derivacion del 850..; lo que pasa que llego en mal momento, primero porque ya empezaba a estar desfasado mecanicamente y segundo porque, en la gama, el 127 ya hacia el papel que le tocaba hacer..
Mi padre, en sus inicios de comercial estuvo usando uno, y siempre habla maravillas de el, dandole un muy buen resultado con poquisimas averias por lo que solia ser normal en estos coches..
@23: Como bien le dice Manue, es perfectamente posible que el Toledo obtanga mejor consumo que el Polo; este podria vencer si el recorrido fuese exclusivamente urbano, donde la aerodinamica apenas tiene influencia, pero al no ser asi, se entiende que el Toledo le pueda ganar ( aunque son diferencias bastante irrisorias en terminos absolutos).
He conducido durante algún tiempo un 600,un 133 y un 127 durante los años 80
El 600,para lo que era no estaba nada mal,un diseño de finales de los 50.cabían 4 personas,algo de equipaje y 110 km/h de velocidad punta,cruceros de 90 sostenibles sin forzar.
El 133,un producto del año 75,era sólo un restyling del 850 de los años 60,apenas aportaba algo más que el 600.Más bonito,algo más amplio y 120 km/h de punta.No es mucho progreso para casi 20 años.
El 127,en su primera versión de 47 cv lo disfruté varios años,eso si que era un gran paso adelante.No es sólo que llegase casi a los 140 km/h, sino que por fin tenía un maletero de verdad,un motor con mucho nervio para la época y sobre todo una estabilidad y facilidad de conducción muchísimo mejores que los 600,850 y 133.Y consumía incluso menos gasolina que los anteriores citados.Cruceros de 120 y consumos de menos de 7 litros siempre me parecieron muy interesantes.Sus neumáticos de 135 mm de anchura y perfil 80 son toda una demostración de lo que un buen chasis y un peso ligero pueden hacer por la estabilidad.
¡Por fin volvemos a los coches ligeros! Si es que está todo inventado. Un coche ligero, con buena aerodinámica, como es el caso, y con un motor moderno y eficiente, de cilindrada contenida, tiene que ser económico a la fuerza. Y lo más importante, sin aparentes mermas en seguridad activa o pasiva, ni falta de equipamiento, con buen acabado para su precio, y con espacio de sobra para pasaje y maletero, cosas que años atrás eran incompatibles con un peso moderado
Por otra parte, lo del 133 me pilló de niño, y ya entonces me parecía de juguete, por el aspecto del coche y su ruido, y creo que es el último todo atrás fabricado en España, cosa que ya me parecía rara entonces, un coche recíén sacado al mercado con motor atrás, como los 600 y 850. Hasta un niño un poco observador lo veía. Y, según tengo entendido de algún propietario, tan gastón como sus antiguos hermanos. Está claro que, estando el 127 ya a la venta, ese coche no servía para nada en el mercado, a no ser que fuese mucho más barato.
Es muy probable que el Toledo, por el mero hecho de llevar el tercer volumen, sea más aerodinámico que el Polo o el Ibiza, como bien señala el Sr. de Andrés. Y, si no recuerdo mal, el peso en báscula de los tres es muy similar: unos 1.200 kilos, algo lógico usando plataformas y mecánicas muy similares. Que, hoy por hoy, casi se puede decir que la carrocería es de los componentes más ligeros de un coche. Miren lo que pesan, por comparación, los salpicaderos con toda su parafernalia incluída.
En efecto, del 600-850 al 127 media un abismo. Más de 15 años de la época dorada del automóvil. Creo recordar, incluso, que el 127 era más pequeño que el ocho y medio, ofreciendo mucho más. Por lo tanto, el 133 estaba ya desfasado cuando salió. Supongo que la idea de SEAT era mantener el mercado de los 600 y 850 -que se vendieron muy bien hasta el final- con un coste muy barato y sin necesidad de bajar el escalón hasta el 126, menos polivalente y que necesitaba de nuevo utillaje.
Y sí, bievenidos sean los coches menos pesados, que no ligeros. Que todas las ganacias en eficiencia se las llevaban el gigantismo y el peso. Por no hablar del comportamiento, más allá del aplomo. Creo que sólo Opel persevera en la pesadez, con VW ganando la partida a los kilos. Miren los MQB. Que un Mercedes E con 6 cilindros de 1985 pesaba 1400 kilos….
Claro que la competencia y los tiempos ya eran otros: creo que en los dos primeros años se vendieron unas 50.000 unidades/año, por 150.000, más o menos, que vendían 600+850. Con todo, no fueron malas ventas. Por esa época aún se fabricaban en R8 y el Simca 1000, ambos de comienzos de los 60 ya en sus últimas versiones, pero siempre todo-atrás. Creo que dejaron de fabricarse en el 77 o 78.
Por tanto, el 133 era anacrónico, pero dentro de un orden.
@ 27: Totalmente de acuerdo, hoy en día no tenemos en el mercado coches ligeros, estilo Citroën AX -rondando los 700 kg- , o, dentro de las berlinas medias, un Renault 18, que en gasolina no llegaba a 1.000 kg, lo recuerdo bien al haber tenido en casa uno. Incluso, como dices, un Mercedes clase E de los ’80 , que pesaba igual o menos lo mismo que un Opel Astra actual. Sería muy interesante que los coches pudieran retornar a esas cifras, para poder combinarlo con la aerodinámica y tecnología modernas -en cuanto a motores y chasis- para ver, como bien comentas, que prestaciones y consumos se podrían obtener, y qué comportamiento dinámico tendrían, dadas las menores inercias que habría por el menor peso. Me da a mí que es más fácil adelgazar kilos que conseguir igualar el consumo de los motores gasolina a los diesel, cosa que nos intentan vender bastantes marcas, y de momento no consiguen ni de lejos.
Otra vez a vuelto ud. a tocar el tema de la anchura de neumáticos, D. Arturo. Y otra vez me he quedado con la duda de cuánta es la diferencia de consumo entre llevar unos 215 a unos 195 por ejemplo.O a que sean o no de baja resistencia a la rodadura. Si por la complejidad ( que creo debe ser sobre todo económica) de hacer la prueba no la pueden hacer en km77, no saben de algun medio » independiente» que la haya hecho.
Digo yo que calzar consecutivamente el mismo vehículo con los dos tipos de goma y rodar unos kms a la misma velocidad y en las mismas condiciones no debe ser muy complicado, si se tiene voluntad de hacerlo
@28: Acercarse, que no igualar aquellos pesos seria posible, pero eso si, olvidrmpnos de airnags, climatizadores y demas equipamiento, que si bien por si solo ni pesan mucho, a base de sumar cosas pues se le pueden meter facilmente 200 kgs al coche en cuestion..
Hola buenos días señores.
Ya que se habla de historia les cuento. En mi casa hace ya cosa más de 30 años siempre hubo Seat. Que yo recuerde, un 132 2.0 y un 124. Del 124 tengo recuerdos como ir sentado en el colo de mi padre en el asiento del conductor agarrando el volante y de hacer algún que otro viaje interminable. Luego del 132 2.0 tengo recuerdos más divertidos y creo que de ahí vino mi aficción por el mundo del motor y de Seat. Obviamente no estaba de serie. La admisión estaba modificada, con dos carburadores de doble cuerpo de la marca Weber. La culata retocada, asícomo el escape, y más cosillas. Desconozco que potencia podría desarrollar. Según palabras de mi padre, se ponía a 200 en un abrir y cerrar de ojos, y que se cruzaba con mucha facilidad.
Volviendo a estos tiempos. En unos días, recogeré un Ibiza St Style 1.2 tsi con unos 10000km ya rodados. Monta llantas de aleación de 15″ con neumáticos de 185/60. Con lo cual podré daros una impresión más o menos real de lo que consume en un tiempo. Más o menos dentro un mes os haré un resumen con consumos lo más reales posibles. Los recorridos serán todos por la costa gallega, combinados de ciudad y carretera. Ya os contaré. Un saludo.
nesecito el diagrama de distribucion del toledo 1600 por fabor