Es bastante probable que la mayoría de quienes se vayan a tomar el trabajo de leer esto recuerde con suficiente precisión la primera parte de este comentario, colgada muy recientemente y con el mismo título, bajo el epígrafe (I); y para los que no lo hubiesen hecho, les recomiendo que tengan la paciencia de darle marcha atrás al blog y leerla, y así seguirán mucho mejor la línea argumental. Supongo que tanto unos como otros están ya más que al cabo de la calle en relación con las intenciones del Ministerio y de la DGT referentes a la reducción del límite genérico de velocidad en las carreteras convencionales. La promesa de subir el de las autovías está muy bien, salvo que sea a cambio del peaje; pero en eso no vamos a entrar, ya que dicho discreto aumento no tiene mayor repercusión en la seguridad vial (pese a lo que crean algunos desconocedores de lo que es tanto el tráfico como la conducción).
Sigamos el silogismo que parece haber querido montar el Ministro; y empecemos por la primera referencia: en 2012 hemos tenido la misma cifra de mortalidad vial que en 1960, pese al muchísimo mayor número de coches y conductores. Así que, si queremos ser mínimamente no digo ya científicos, pero al menos sí meticulosos, convendrá rememorar cómo era el tráfico en 1960; para lo cual, estadísticas al margen, tenemos ventaja los que ya por entonces estábamos plenamente implicados en el fenómeno de la automoción (en mi caso, por ser la profesión familiar desde hacía dos generaciones). Al Sr. Ministro como mucho se lo habrán contado, porque tiene la suerte de ser demasiado joven para acordarse.
Pues bien, en 1960 todavía no existía el plan REDIA de carreteras; contábamos con la dañada estructura que quedó tras la Guerra Civil, apenas reparada en cuanto a firme en las vías básicas (adoquinado recubierto de asfalto), y prácticamente nada en cuanto a trazado y anchura en las demás. Una red muy elemental, precariamente mantenida gracias al esforzado trabajo del Cuerpo de Peones Camineros, cuyos domicilios estaban repartidos a lo largo de las carreteras; eran las “casillas” que todavía se pueden contemplar en carreteras muy secundarias, abandonadas pero todavía con distancias kilométricas señaladas en mosaico en sus paredes laterales.
Pero si así de elemental y peligrosa era la infraestructura, el parque de vehículos que por ella rodaba no estaba en mejores condiciones. El núcleo antiguo eran vehículos de los años 30s, la mayoría de los cuales habían superado la guerra con mayor o menor fortuna para sus mecánicas; y lo nuevo, que llegaba con cuentagotas, eran importaciones de turismos de la década de los 50s. En camiones, Pegaso no empezó a funcionar también hasta inicios de los 50s; y recuerdo algunas importaciones, como el Ford “Thames” en concreto. En turismos, y de producción nacional, de Seat teníamos el 600 (el D no apareció hasta 1963) y los 1400 (el C salió ese mismo 1960); de Renault, los 4/4 que quedaban y los nuevos Dauphine y Gordini, y de Citroën, el 2 CV. De todos ellos, los Renault no superaban los 115 km/h (600 y 2 CV no pasaban de 90, y gracias), y los 1400 escalonaban sus puntas entre 120 y 135 km/h; velocidades a las que, cuidando la mecánica como había que hacerlo entonces, prácticamente nadie se atrevía a aproximarse.
Y en cuanto a conductores, dos categorías muy diferenciadas: o bien profesionales y veteranos de la conducción, que ya lo hacían a mediados de los años 30s, y por lo tanto con más de 40 años de edad en 1960, o bien los que, con la misma edad o muy poca menos, habían alcanzado el suficiente poder adquisitivo para haberse comprado por entonces su primer coche. Estos últimos habían aprendido a conducir en una edad que, todos lo sabemos, no es precisamente la mejor para aprender nuevas técnicas, y no fueron buenos conductores en su vida (salvo raras excepciones).
Pues bien, con dicha infraestructura, parque y plantel de conductores, en 1960 teníamos no sé cuantos coches y conductores (lo dijo el Ministro), y se mató no sé cuanta gente, pero parece ser que el mismo número que en 2012. Ya entraremos en posibles (o imposibles) comparaciones; pero antes analicemos lo que teníamos ayer mismo, en 2012. A pesar de las críticas, constructivas o no, y básicamente referentes a mantenimiento y señalización, hay una red de autovías muy extensa; casi cualquier recorrido por nuestro país puede realizarse en más del 80% del trayecto, por autovía.
Y en cuanto a carretera convencional, todo lo que hay con estructura de plan REDIA es de lo mejor de Europa en carreteras de este tipo, al menos por trazado y anchura; otro tema es mantenimiento y señalización (que es la inversión más barata en seguridad vial). Y para la red más secundaria, y a pesar de los pesares, mantengo que también está a la altura, con el mismo condicionamiento antes señalado, que lo mejor que se encuentra uno por ahí. Y me refiero a lo que antes era Europa Occidental; porque la del otro lado del desaparecido “Telón de Acero” todavía está, por lo general, muchos codos por debajo de la nuestra. Tengo muchas decenas de miles de kilómetros recorridos en pruebas por esas carreteras para saber de lo que hablo. Aquí tenemos, en un alto porcentaje de dicha red, lo que antes era cuneta y ahora ya es arcén, un lujo casi inexistente en las carreteras europeas; Gran Bretaña pone un bordillo criminal para delimitar la calzada, y en otros países, directamente pasas del asfalto a la resbaladiza hierba.
En parque de vehículos, y pese a que la edad media del nuestro ha envejecido a causa de la crisis, la comparación con 1960 todavía arroja diferencias mucho más abismales. En seguridad primaria, todos los coches ruedan ya con neumáticos radiales (en un amplio porcentaje de perfil 65 para abajo); la inmensa mayoría son de tracción delantera (o clásica muy elaborada, ya sin eje rígido atrás); prácticamente el 100% llevan faros halógenos (y ya bastantes los de xenón); el freno con servo es universal, así como los discos delanteros; el ABS es obligatorio para los nuevos desde hace años, y el ESP ya es moneda corriente. También casi el 100% de las direcciones son asistidas (eléctricamente cada vez más) y mucho más rápidas que antes. Y cuando a pesar de todo ocurre el accidente, las actuales carrocerías mejor diseñadas, con estructura deformable y aceros especiales, protegen mucho mejor que antes; por no hablar de volantes y pedales que ya no penetran en el habitáculo, y del cinturón de seguridad (¡cuántos muertos ha evitado!) y los airbags. En cuanto a camiones y autobuses, los avances son también muy espectaculares en cuanto a prestaciones y confort; aunque no tanto, por comparación con los turismos, en cuanto a seguridad pasiva.
El perfil del conductor ha sufrido, a mi juicio, una doble inflexión: del 60 a mediados de los 80s, se fue incorporando una generación más joven, que había aprendido a conducir, ya con coches modernos y con menos de 25 años de edad; y el nivel medio, aunque no para tirar cohetes, subió. Pero llegó la proliferación de las autovías y, en un principio, los que eran aceptables conductores de carretera no se aclaraban, pegándose a la izquierda como lapas, entrando casi parados en el carril de aceleración, y sin anticipar la maniobra en el de salida. Poco a poco se fueron adaptando; pero ahora ha llegado toda una generación mucho más joven, que ya nació a la conducción cuando el viaje es básicamente por autovía; y el manejo cotidiano es por vías urbanas o de circunvalación, que no son ni carne ni pescado. Y resulta que, mal que bien, se defienden circulando por autovía, pero ya no saben circular por carretera, sobre todo en las dos maniobras básicas: calcular el adelantamiento, y capacidad para enjuiciar una curva desde un poco lejos; o bien “se las tragan” o, los muy prudentes, frenan 150 metros antes de lo necesario, y en muchísimas ocasiones, cuando ni tan siquiera es necesario. Lo de que “la función crea el órgano” se cumple.
Pues bien, con estos panoramas bien distintos, tanto en número de vehículos y conductores participantes en el espectáculo, como en el perfil de infraestructura, parque y conductores, hemos tenido el mismo número de muertos. Claro que, puestos a hacer estadísticas, nos faltarían algunos datos muy reveladores: kilometraje anual por vehículo; porcentaje de dicho kilometraje en ciudad o carretera (el accidente en esta última suele ser, estadísticamente, más mortífero); promedio de longitud de los viajes y de permanencia en carretera (cansancio y/o aburrimiento); influjo (si lo hay) de la progresiva incorporación de la mujer a la conducción, y tanto en ciudad como en carretera. Y otros parámetros que a alguien se le ocurran.
Pero incluso olvidándonos de esas estadísticas que nos faltan, y que tanto podrían dar un vuelco a las conclusiones como no darlo, sigue vigente la gran “pregunta del millón”: ¿quién es el guapo que, con la disparidad en infraestructura, parque (en número y estado), y número y calidad de conductores, es capaz de pontificar y decidir si es lógico o sorprendente, bueno o malo, alentador o descorazonador, que hayamos tenido tantos muertos en 2012 como medio siglo antes? Al Ministro le parece que el balance resulta positivo, es su opinión y tiene derecho a exponerla; pero por la misma razón, yo puedo opinar que la espectacular mejora en diversidad y capacidad de las infraestructuras, y la todavía y más asombrosa mejora de la seguridad primaria y secundaria, activa y pasiva del automóvil medio de una época respecto al de la anterior, nos daba derecho a esperar una siniestralidad incluso muy inferior en los tiempos actuales. Opinión por opinión, vale tanto la una como la otra.
No creo que haya ningún estudioso del tema de la seguridad, en plan estadístico, que pueda atreverse a cuantificar en qué porcentaje se rebaja la siniestralidad al pasar de carretera a autovía, teniendo en cuenta que tanto la densidad del tráfico como la tecnología del automóvil van a peor y mejor, respectivamente, según se construye, y por tanto las circunstancias ya no son comparables; ni a cuantificar cuantos muertos eliminan, por 100.000 vehículo/kilómetro, el ABS, ni el ESP, ni unos buenos faros, ni el radial de perfil bajo, ni la tracción delantera. Sabemos que todo ello colabora, e incluso podríamos establecer (y con mucho riesgo) una clasificación de mérito decreciente; ¿pero cuantificar con cifras? Creo que sería o soberbia, o un intento de arrimar el ascua a la particular sardina.
Evidentemente, está claro que la autovía es más segura que la carretera, aunque no sea más que porque elimina dos maniobras de por sí muy delicadas: el cruce en sentido contrario sin mediana de por medio, y el adelantamiento teniendo que pasarse a dicho carril de sentido contrario. Pero hay bastante más: no hay giro a la izquierda, sino bifurcación de la calzada, y tanto la entrada como la salida son por la derecha y a través de carriles de aceleración y deceleración (aquí aún habría algo a mejorar, tanto en diseño como, sobre todo, en conducción). Por todo lo anterior, es razonable que el límite de velocidad (que yo defiendo, pero en cifras realistas) sea más elevado en autovía. ¿Cuánto más elevado? Aquí el legislador está pillado por condicionamientos que no son técnicos, sino políticos o sociológicos. Si se pone una diferencia pequeña, como es la actual española de sólo 20 km/h entre autovía y REDIA, el Ministro ya ha dicho que no es razonable, y tiene razón. Pero el problema es: ¿bajar la de carretera, subir la de autovía, o un pasteleo de ambas cosas? Si le hacemos caso a “Stop Accidentes”, la solución es la primera, cuando no bajar ambas; si nos hiciesen caso a quienes vivimos el tráfico en plan profesional (manejando turismos, porque el camión y el autobús son otra cosa), sería la segunda; y en plan político, para no agradar demasiado a unos, lo que equivaldría a molestar a los otros, la tercera.
Y la actual situación se plantea con una subida en autovía de incluso a 140 km/h, por dos razones: una, el intento de “dorar la píldora” del posible peaje; y otra, que es el PP el que está gobernando, y de siempre, por razones sociológicas (su masa de votantes tiene, en promedio, coches de mejores prestaciones), lo que genéricamente se considera como “la derecha” es partidaria de límites más altos. Del mismo modo que los políticos “de izquierdas” (quizás mimetizando que sus votantes tengan mayor proporción de “segunda mano”) son enemigos declarados de la velocidad, y casi del automóvil en general. Lo que no les impide, cuando han llegado al poder, tirar de Audi A8 blindado y trasladarse a toda velocidad.
Pero vamos a un enfoque técnico, y no político; de entrada, señalar un límite para autovía/autopista es mucho más sencillo: la infraestructura tiende a ser bastante similar en casi todos los trazados, y ya es cuestión de plantear una cifra basada en evitar demasiada disparidad entre el Audi “gordo” y el Ferrari por una parte, y el compacto con motor 1.2 atmosférico por otra. O bien optar, como en Alemania y el estado americano de Montana, por la libertad en las zonas más despejadas, fiando en la seguridad de los actuales vehículos y el buen sentido de los conductores. De hecho, que yo recuerde, el límite genérico más alto que se haya utilizado es 140 km/h; y de ahí se salta a la libertad total, excepto en los tramos con limitación específica. Personalmente, no veo mal la limitación pero bastante más alta, del orden de unos 160 km/h; porque no olvidemos que los autobuses siempre estarán limitados a 110 km/h como máximo, pero a su vez son adelantados por turismos que circulan a 120/130; y que alguien llegue a su vez por detrás de este turismo a más de 200 km/h es una situación de alto riesgo. Aunque este último conductor tenga muy buenas manos conduciendo, y mucho sentido común, debe sacrificar algo en pro de la convivencia sobre el asfalto.
El límite en carretera convencional es mucho más espinoso; no es lo mismo el REDIA por los llanos de La Mancha que una comarcal por la Cornisa Cantábrica. Podría ser razonable, para mí, poner un 110/120 en los trazados con amplio arcén; pero en las carreteras de serranía, ¿qué hacemos? No me irán a decir que es solución colocar un radar en las proximidades de cada curva, para saber a qué velocidad llega el coche (que no es lo mismo que a qué velocidad toma la curva). En estas carreteras, ante la imposibilidad de vigilarlo todo, y por la enorme disparidad de velocidades a utilizar en un mismo tramo de menos de diez kilómetros, no queda más remedio, le guste a todo el mundo o no, que fiarse del conductor; simplemente, porque resulta incontrolable. Poner un límite, sea alto o bajo, no pasa de ser una mera declaración de principios, y poco más. El del 4-L (que todavía quedan), con boina metida a rosca hasta las cejas, seguirá circulando a 50/60 incluso en recta, y otros seguiremos circulando (ojo avizor) estirando hasta 100/110 en cuanto la carretera se endereza un poco. Y en cuanto a las curvas, cada cual a su leal saber y entender; no hay suficiente Agrupación de Tráfico para controlarlo todo, y menos en esas carreteras de orden terciario. ¿De verdad se cree el Ministro que bajando el límite en recta de 90 a 80 km/h en estas carreteras va a conseguir disminuir la siniestralidad que luego se produce en curva con mala visibilidad, en rasante, o en horquilla?
La carretera convencional que da una elevada tasa de accidentalidad es las de tráfico bastante intenso, y muchas veces es el tramo que permite rematar el viaje tras de salir de la autovía. Y aquí nos encontramos con el auténtico nudo gordiano de todo este asunto, y que ya he señalado antes, lo mismo que un participante en el coloquio del blog que dio la noticia sobre este tema: a gran parte de los conductores se le ha olvidado, y otros nunca han aprendido, la conducción de carretera. Porque el problema básico de la siniestralidad actual, con la red viaria y los coches que, mal que bien, tenemos, es de FORMACIÓN. Es muy raro que se partan manguetas, ni que haya baches (aunque alguno hay) que te saquen de tu trayectoria.
Pero el Ministro, siguiendo la inveterada costumbre de la DGT, parece que le tiene un auténtico terror-pánico a hablar de la competencia de los conductores al volante; seguimos con la obtusa teoría de que, una vez aprobado el examen, la práctica te pule y te hace buen conductor. ¡Menudo error! Lo malo es que este error no existía en el organismo -entonces Jefatura Central- regidor del tráfico hace poco más de 40 años. Y prueba de ello son las siguientes citas que ya he copiado en alguna ocasión, pero que no está de más repetir, y que pertenecen a una conferencia pronunciada por Teodoro Rodríguez Prieto, de dicha Jefatura, en 1970; se las recomendaría al Ministro y a la Directora General, pero me parece que va a ser que no:
“El auge de la popularización del automóvil puede inducirnos a pensar que la capacidad para la conducción es algo innato, connatural al hombre. Se trata de una idea equivocada: conducir un automóvil no es instintivo, como andar o correr. La experiencia no basta por sí sola para corregir los defectos de una formación deficiente: se conduce como se aprendió a conducir; podemos afirmar que sólo es buen conductor aquél que aprendió a conducir bien. Sin negar el inestimable valor de la experiencia, único medio de perfeccionar y consolidar un aprendizaje correcto, también es frecuente que una larga cuenta de km recorridos contribuya a arraigar defectos adquiridos en un mal aprendizaje.”
La única solución seria que conozco, y he leído de casi de todo al respecto, son los cursillos de perfeccionamiento (por favor, no confundir con los de iniciación a la competición), que deben realizarse una vez que el novato se ha soltado; y luego debe venir el segundo examen, ya de práctica real, para poder quitar la “L” azul. Pero parece que la política de Interior y la DGT se mantiene: prefieren, o incluso parece que buscan, conductores ineptos y aterrorizados (por la multa y el accidente) en vez de buenos conductores. Para esta política, la conducción es la única actividad humana (y además peligrosa), en la que, en vez de buscarse la máxima pericia en su ejecución, se potencia la mediocridad. Se prefiere fiarlo todo a incrementar la lentitud y a que los cada vez más seguros vehículos y mejores infraestructuras vayan disminuyendo la tasa de mortalidad.
Si este Gobierno apuesta por la “excelencia” en la enseñanza -lo cual aplaudo-, por contraposición a la política de pasar de curso con cuatro asignaturas pendientes; ¿por qué esto no se hace extensivo a la conducción? Todo lo que se les ocurre, cuando alguien ha perdido todos sus puntos, es obligarle a repetir un cursillo TEÓRICO; ¿de verdad creen que el problema es que se hayan olvidado de que no se debe adelantar con línea continua? Si lo hacen es porque han decidido hacerlo conscientemente, y el problema es de comportamiento, o bien porque conducen técnicamente tan mal que no son capaces de controlar el coche. Yo he visto meterse en línea continua a velocidades ridículamente bajas, no con intención de infringir, sino como si no viesen la línea, o como “zombis” incapaces de reaccionar y frenar. ¿Y esto se arregla con un cursillo de teórica? Finalmente, no hay que dar por sentado que TODO EL MUNDO es apto para conducir; ya sea por razones fisiológicas o psicológicas, más o menos uno de cada cuatro seres humanos no vale para conducir. Esto ya lo dijeron hace varias décadas el mejor psicólogo de la conducción, el francés Roger Piret, y el Dr. Germain.
Pero lo suelo repetir una y otra vez: la conducción es prácticamente la única actividad cotidiana del ciudadano medio en la que puede matar y matarse; y como decía Rodríguez Prieto, no es innata ni instintiva. Esto no es cuestión de broma, pero tampoco se resuelve circulando muy despacito; es cuestión de competencia a los mandos, de buena educación vial desde niño, y de civismo. Pero aquí lo quieren arreglar imponiendo la ley del mediocre (voluntariamente moldeado como tal al no darle la adecuada formación); es la que una vez leí en un texto anglosajón denominada como la “below average-level law” (la “ley de por debajo del nivel medio”).
Y todo lo que se le ocurre al Ministro es imponer en carretera convencional unos límites de velocidad que ya se superaban ampliamente en la década de 1920 a 1930, al menos con los coches de un cierto nivel. Mi padre, que durante ese tiempo se hacía dos o tres veces al año el trayecto Madrid–París (ida y vuelta, evidentemente), me contaba que en la grandes rectas de Las Landas francesas, entre el País Vasco y Burdeos, y a bordo del Cadillac V-12 que manejaba (no suyo, sino de la empresa para la que trabajaba), solía mantener una velocidad del orden de 100/110 en cuanto la carretera estaba despejada. Y no me irá a decir nadie que las condiciones de adherencia de aquel “macadam” de guijo de piedra apisonado sobre la base de tierra era más adherente que el peor asfalto actual.
Era la velocidad que un conductor experto consideraba razonable mantener, en función de la visibilidad y de su capacidad de control; y si tenía que ocurrir algún incidente, sería debido a un imponderable que lo mismo te podía ocurrir circulando a 60/70 km/h. Cierto, las consecuencias de ese incidente serán más graves cuanto más rápido se vaya; pero si nos guiamos exclusivamente por este razonamiento, acabaremos volviendo a la ley inglesa que obligaba a llevar un peatón delante del coche agitando un trapo rojo, para avisar del peligro que llegaba. Ley cuya derogación se celebra anualmente con el famoso rallye Londres-Brighton de coches antiguos.
Y otra ocurrencia que llevamos sufriendo hace ya un par de décadas, es el continuo y progresivo machaqueo de línea continua encima de lo que hasta ese momento era de trazo discontinuo; y ello sin que las condiciones de visibilidad hayan variado en absoluto. Siempre he pensado que, puesto que los coches de hace 20 años ya podían superar con creces los límites antiguos y actuales de velocidad, la única conclusión lógica es que, o antes no les importaba que nos matásemos (o sea, nos estaban asesinando potencialmente con una mala señalización), o bien ahora nos están tomando soberanamente el pelo. Porque las leyes de la cinética y la cinemática estaba ya muy bien estudiadas en los tiempos de la Grecia clásica.
Y que no me vengan con que el incremento de la densidad de tráfico lo aconseja; la señalización se pone para cumplirla, y en el caso que nos ocupa, en función de la visibilidad, no de la densidad de tráfico. Permitir un adelantamiento dudoso dando por hecho de que hay pocas posibilidades de que venga alguien de frente es una monstruosidad; debe hacerse en función de la visibilidad y de una velocidad operativa un tanto por encima del límite, por si acaso. Para incumplir la norma, ya está el conductor, aunque obre incorrectamente; pero que la línea pase de discontinua a continua en función del supuesto incremento de densidad de tráfico es inconcebible. Sí es cierto que, con un coche muy potente, se podrían hacer adelantamientos seguros que están prohibidos, del mismo modo que con un 2 CV no se podían hacer muchas veces aunque estuviesen permitidos. Pero aquí sí es lógico que se acabe cortando por un término medio, más bien conservador.
Y otro concepto básico, y que casi da vergüenza tener que recordar: un límite no significa tener obligación de ir a dicha velocidad. Se puede ir más despacio, si el coche que se maneja, la habilidad que se tiene, o la poca urgencia de tu viaje te aconsejan ir más despacio; simplemente, habrá que procurar ser correcto, y facilitar el adelantamiento a los que vengan más rápido por detrás. No estaría de más una campaña para concienciar a algunos conductores de no erigirse en árbitros de a qué velocidad se debe circular, incluso haciendo abstracción de si es por debajo o por encina del límite; y advertirles que no deben empeñarse en obstruir, seguir o plantar cara a coches de superior prestación, o simplemente conducidos de modo más rápido del que a ellos les parece razonable o son capaces de mantener, aunque lleven un Mercedes. Porque tal vez su conductor esté loco, pero es mucho más probable que, pura y simplemente, sea un conductor más experto, más hábil, o que se conoce mejor la carretera. Una campaña que bien podía tener como lema: “Déjate adelantar; no seas obstructor”.
Y definitivamente por último, me ha dejado helado que un participante en otro coloquio abogue por igualar –pero en carretera, no ya en autovía- el límite para camiones, autobuses y turismos, para evitar adelantamientos y viajar felizmente en caravana detrás de un camión, como si de tráfico de “platooning” en autovía se tratase. Tal propuesta supone un supino desconocimiento de lo que es el tráfico, la conducción y las capacidades de los distintos vehículos. Ir en caravana, y más sin visibilidad por ser más voluminoso el vehículo de delante, es siempre peligroso, y tanto más si se pretende aprovechar el rebufo aerodinámico; pero es que, además, la capacidad ascensional es muy distinta entre un camión cargado y un turismo, lo mismo que lo son la distancia de frenado, la velocidad de paso por curva y la aceleración a la salida de la misma. Por no hablar de lo que ocurriría cuando el camión tiene que hacer un giro a 90º a una vía transversal.
Pero es que, incluso entre turismos, el planteamiento tampoco vale; esas mismas diferencias de capacidad también existen entre un Porsche Turbo y un 1.0 atmosférico, incluso aunque el Porsche respete escrupulosamente el límite máximo; y no hay razón alguna para que el primero tenga que hacer el viaje al ritmo del segundo. Más aún: ¿Quién garantiza que el que vaya en cabeza (camión o turismo) es capaz, o quiera, mantener de modo constante el límite en zona despejada? Y por otra parte, incluso a igualdad de coche y de respeto al límite, siempre habrá conductores más rápidos que otros, y no por ello menos seguros. Un tráfico en caravana resulta ser, por definición, menos seguro que si los coches pudiesen mantenerse en carretera con una distancia media de más de 100 metros, excepto en los adelantamientos; y lo adecuado sería gestionar dicha maniobra cuanto antes mejor, para volver a circular lo más separado posible del resto. En fin, un total despropósito; pero a esto hemos llegado con la educación vial que se imparte, con lo que enseñan las autoescuelas (que básicamente enseñan a aprobar, no es su culpa), y con las campañas publicitarias de la DGT. Para llorar.
Resumiendo: no hay que dar por sentado que lo mal que está el nivel medio de conducción actual tenga que seguir siempre así; aunque seguirá si se legisla a favor de mantenerlo tal como está. Todo lo que no sea formar conductores con un razonable nivel de capacidad técnica de manejo, y no simplemente conocer las señales de tráfico y los artículos del Código, es admitir que la gente se siga matando inútilmente, por mucho que los coches sean más y más seguros, la infraestructura mejore, y los límites de velocidad los rebajemos de 10 en 10 km/h. Como me dijo en una ocasión el entonces Coronel-Jefe de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, unos meses ANTES de que se impusiera el primer límite de velocidad genérica: “Eso es una tontería; ¡pero si la gente SE NOS MATA (sic) a 90 km/h!”.
Así pues, que no, Sr. Ministro; como le dijo D. Miguel de Unamuno al general Millán-Astray en la Universidad de Salamanca el día del Pilar de 1936: Venceréis, pero no convenceréis.
Vaya por delante que a mi me gusta conducir deprisa, por encima del límite de velocidad de autopistas/autovías, y que estoy de acuerdo con el autor que en las condiciones actuales se podría hacer de forma totalmente normal.
Pero he escarmentado. Pasó de ir jugandome las multas y los puntos en cada cebreado o puente por miedo a que aquel día se les haya ocurrido poner un radar móvil. Ya me han cosido bastante a multas como para ir igual que siempre.
Ahora conduzco respetando el limite, como mucho en la zona del margen de error que dan para el radar, y si algun día tengo mucha, mucha prisa en el límite de los puntos. Para disfrutar conduciendo nos quedan estas carreteras estrechas y retorcidas por donde no va nadie y donde es virtualmente imposible que pongan un radar o una patrulla en cada curva, como bien dice el autor.
Para todo lo demás, dudo que cambie nada y si lo hace sera a peor (límites más bajos) porque es lo que hay que hacer. La velocidad está simplemente mal vista, ya sea ecologicamente, socialmente, por seguridad o la razón que quiera esgrimir el interlocutos que hay muchas. Así que cualquier intento de inciativa para subir los límites es en mi opinión en balde.
La velociad es algo en especie de extinción, como los cambios manuales o la tracción trasera en coches practicos y asequibles (Toyobaru exceptuado).
¡Cuánta razón tiene!
El corolario lo ha puesto con este párrafo:
«Y otra ocurrencia que llevamos sufriendo hace ya un par de décadas, es el continuo y progresivo machaqueo de línea continua encima de lo que hasta ese momento era de trazo discontinuo; y ello sin que las condiciones de visibilidad hayan variado en absoluto. (…)Sí es cierto que, con un coche muy potente, se podrían hacer adelantamientos seguros que están prohibidos, del mismo modo que con un 2 CV no se podían hacer muchas veces aunque estuviesen permitidos. Pero aquí sí es lógico que se acabe cortando por un término medio, más bien conservador.»
Estoy harto de ver por televisión tomas desde helicópteros criminilizando adelantamientos de motos en línea continua. Por supuesto que algunos de ellos son imprudentes y hasta temerarios, pero la inmensa mayoría se hacen con mucha más seguridad que la mayor parte de adelantamientos a bordo de un turismo con línea discontinua.
Estoy de acuerdo con el autor.
Hay una falta de formación notable en redia y carretera nacional. Y no es despreciable el uso que todavía tiene. Un ejemplo es la N1 que cuando tiene tramos de autopista se satura de camiones y algún turismo.
Lo lamentable es que cuando actualmente uno se saca el carné, NUNCA pisa una carretera de ese tipo; y menos aún hace la práctica de adelantar.
Eso cuando no encuentras al conductor «perezoso» al que le cuesta horrores bajar una o dos marchas para ejecutar el adelantamiento en condiciones y pisando a fondo el acelerador. Todo por aquello de que el coche «»»»sufre»»»» y que no es bueno correr.
Aunque para los conductores que hacen un adelantamiento en 5ª(o 6ª) a 1700rpm(por ejemplo) no es malo tardar 20 segundos en adelantar un camión en una carretera de doble sentido.
Y otra «tara» de los conductores, afortunadamente cada vez menos es la buena costumbre de LA SEÑALIZACIÓN de las maniobras y fijarse en LOS RETROVISORES. Porque los intermitentes están para algo y en ciudad , bien utilizados , nos salvan de pequeños golpes. Pero en carretera salvan vidas.
Y aunque no siempre tenga razón esta reflexión(muy honrosas excepciones) , no se me enfaden pero ahí va lo que me dijo mi conductor de autoescuela: «cuando veas una retención en cualquier vía; fíjate en quién la ha provocado: mujer, abuelo , o ambas cosas»
Desde hace mucho tiempo en las autoescuelas no se enseña a conducir, se enseña a aprobar, como bien se dice en el artículo. Pero ahí nunca nadie va a meter mano porque es un gran negocio que seguramente tendrá sus ramificaciones. Igual que el absurdo certificado médico que hay que sacar. Por 30€ un señor con bata blanca insiste en que lo has hecho muy bien aunque la maquinita haya estado todo el rato pitando.
En este país la educación, en general, es mala, pero la vial es inexistente. De las autoescuelas salen conductores mediocres que luego tienen en sus manos sus vidas y las de los demás. Pero aquí no se hace nada. No solo no se hace nada, sino que no se denuncia.
La ineficacia de los sistemas de examen hace que cada vez que coges el coche, aunque sea para hacer cinco kilómetros, estés obligado a ver más de una imprudencia que te puede costar la vida. Y da miedo pensarlo.
Por lo tanto, señor ministro, por favor: EDUCACIÓN.
@Sparks
Efectivamente, el cambio de marchas, ese gran olvidado… Es muy común en la prensa del motor destacar como positivo que un vehículo sea capaz de subir un puerto de montaña con la marcha más larga engranada, y muy común entre los conductores empeñarse en demostrar que realmente es así…
Lo de tirar raya continúa en los tramos que denominan «negros» ya es de traca, por lo mismo podrían poner una cadena metálica entre ambos carriles, como creo que ensayaron en Suecia.
Un ejemplo: La N.232 entre Zaragoza y Logroño (y tienen la humorada de rotularla como A-68), tras finalizar el tramo de autovía hasta la fábrica de la GM, queda un tramo de 30 km. hasta abandonar la C.A. de Aragón y entrar en Navarra. Es un tramo REDIA con suaves subidas y bajadas, agradable para conducir y ejecutar adelantamientos en las zonas de visibilidad -algunas en curva favorable-; pero tiene un grave problema que es el tráfico de camiones que satura completamente la vía entre semana, llegando a encontrarte hileras de 12 ó 15 camiones seguidos y a veces más. Como es lógico es un tramo «negro», tanto por saturación como porque la gente ya no sabe adelantar, así que como no hay dinero para desdoblar, pues se pintan 30 km de raya continua y se limita a 80 km/h. Ahora que el que circule por dicho tramo en sabado, domingo o festivo, se le pueden caer los palos del sombrajo, circulando a 80 con poquísimo tráfico.
Saludos.
Completamente de acuerdo en todo.., como siempre que se habla del tema, ya desde hace tiempo, en este blog y en otras publicaciones. I pasa el tiempo, y los diferentes responsables de trafico y la cosa sigue igual o peor. No avanzamos.
De las unicas cosas que nos podemos sentir medianamente orgullosos es de la lucha contra el alcohol y de la conscienciacion ya practicamente mayoritaria, sobre el uso del cinturon ( y el casco en moto). El carne por puntos, en principio si parecia buena cosa, pero creo que no ha cambiado mucho las cosas..
Ademas, estas nuevas medidas que pretenden implementar, llegaran en un tiempo en que el trafico es notablamente mas bajo en todo tipo de vias, y en especial en las de peaje, por las razones que todos sabemos..Unos tiempos en los que, en general, ya no se corre ni de lejos como se hacia en, por ejemplo, en el 2.000..
Por el precio de la gasolina, por el «acojone» de los radares,etc..; y si todo esto fuera poco, encima con un parque bastante envejecido y en el que se escatima en su mantenimiento..
En conclusion este aumento de la velocidad va claramente dirigido a dirigir, valga la redundancia, la gente a la autopista de peaje ( algunas realmente deficitarias), o a la autovia, que si todavia no lo es, no duden que lo sera, pese a quien pese, y claro se da «el caramelo» del aumento de la velocidad para «compensar»..
Y ratificar el «fenomeno linea continua»; las hay como nunca las ha habido, eso si, en las mismas carreteras en las que durante decadas, no se ha hecho ninguna inversion en pro de su mejora. Es un poco como aquello del «muerto el perro se acabo la rabia» o bien como aquel eslogan tan famoso del Sr. Navarro de.. Como eres tan tonto, «NO PODEMOS CONDUCIR POR TI», se acuerdan?; y asi vamos y seguimos, nada nuevo en el horizonte..
Lo unico que le interesa a este govierno es que se vendan mas y mas coches, y venga a sacar planes renove o pives o como quiera que se llamen..el filon es demasiado grande como para no tenerlo en cuenta..; lo demas es secundario..
Las reflexiones que hace el autor, a mi juicio son acertadas en casi todo. Lo más evidente es que mantenemos unos límites de velocidad iguales a los de hace 30 años, a pesar de que la evolución tanto de la mayoría de las carreteras, sobre todo las que absorben la mayoría del tráfico, como sobre todo de los vehículos, ha sido increíble. Para muestra un botón, que alguien coja un Ford Mondeo, por ejemplo, y un Seat 1430 del año 75, y haga el mismo trayecto, sobre todo en una carretera tipo REDIA. Si los límites del año 75 eran correctos -tecnicamente hablando-, cuales serían los correctos ahora?
La cuestión que flota en todo esto, es que el gobierno que suba los límites de velocidad se enfrentará a los espabilados de la oposición que los machacaran a cuestiones tales como calificarlos de «asesinos» o algo así, y viceversa. Es decir, que todos a seguir soportando que se entrometan en una cuestión que nos condiciona el día a día, para que a los que comen la sopa boba no les quiten la silla.
Otra cuestión que ha tocado uno de los blogeros es el asunto, que no baladí, por cierto, del estrés que supone ir conduciendo i ir más pendiente de los radares y de los vehìculos camuflados de la DGT, que de la carretera en sí. De la trayectoria de los coches que te rodean, de lo que pasa delante de tí, y no de lo que hay en la cuneta, de como es la curva que viene, o de tu coche en sí. Eso no hay cuerpo humano que lo resista! Hacer un viaje largo así es demoledor, acabas de los nervios, o bien, acabas por ceñirte a los límites autorizados y a soportar el aburrimiento y la desidia que te invaden, y procurar no distraerte a esas velocidades con la música, el ordenador de a bordo, el móvil, el paisaje, o lo que sea. Que conste que para mi eso es mucho más peligroso que ir un poco más rápido, pero pendiente de lo que hay que ir pendiente.
Es muy importante lo que comenta el Sr. Andrés acerca de la formación vial, pero no me refiero a los típicos cursos teóricos, sino a los prácticos. Alguien ha pensado como nos iría si las multas en vez de ser pecuniarias – recaudatorias, fuesen pecuniarias – formativas? Me refiero que a quien se le ponga una multa que se le oblgue a pagarla asistiendo a un curso de formación vial, en el cual se le enseñase a que hacer cuando se entra a una autovía (hay que acelerar!), qué hacer cuando hay niebla, como trazar una curva, en mojado y en seco, como frenar en una situación de emergencia, como se pone el asiento en relación al volante y como se coge el volante, etc. etc. etc. Seguramente así otro gallo nos cantaría e iriamos más felices, concentrados y menos cabreados cada vez que tenemos que coger el coche.
Pondré un ejemplo.
La expresión: «todavía arroja diferencias mucho más abismales», resulta lesiva al leerla.
Sin embargo Vd. que es un hábil manejador de recursos descriptivos, la utiliza en el convencimiento de que es apropiada, correcta e ilustrativa a la vez, sonora y hasta agradable.
Pues lo mismo sucede al volante.
Depende de cada conductor, y lo que depende de cada uno no tiene arreglo.
Me refiero a lo de comparar años distintos, conductores distintos, vehículos diferentes etc,etc.
Pele,Maradona y Messi.
Por lo demás estoy completamente de acuerdo con Vd. lo que quieren es vendernos la burra, como siempre. Lo único que cambia en esta ocasión es que nos pillan cansados.
Magnífico artículo, Sr. de Andrés.
A saludar esa panorámica de cómo estaba el tráfico en 1960.
Un inciso: en espera de que alguien nos de mas información, sí que hay alguna excepcion a ese tope de 140 km/h de velocidad máxima a nivel mundial, ya que Abu Dhabi tenía hasta hace un par de años el límite en 160 km/h, pero mas extrapolable puede ser el caso de Italia, que lo tiene en 130 km/h, pero deja en manos de las concesionarias de las autopistas la posibilidad de elevarlo a 150 km/h en ciertos casos…posibilidad que no ha sido puesta en práctica a día de hoy.
“Déjate adelantar; no seas obstructor”. Suscribo el lema, D. Arturo, pero me temo que sería muy poco eficaz. ¿”Déjate adelantar”? Si llevo el regulador a 120 “nadie puede ir más rápido”, como si voy así por el carril izquierdo de Algeciras a Portbou. Y la última palabra muchos no la iban a entender, menos a 100 km/h. Vivimos en la tiranía del mediocre, que es la peor de las tiranías; lo leí una vez y lamento no recordar al autor de la cita pero era un hombre sabio.
Estoy totalmente de acuerdo con el análisis que hace en los dos artículos, salvo en algunos matices. No me parece especialmente relevante la formación o experiencia de un alto cargo de la Administración o de un político en cuanto a la relación con la naturaleza de aquel, me parece que es suficiente con que sea capaz de formar un pequeño equipo de verdaderos expertos, tenga capacidad de decisión y liderazgo, y sea un buen gestor honesto y valiente.
La famosa trinidad: velocidad, drogas, cinturón/casco, ha calado muy hondo en gran parte de la población. Es fácil, cómodo y garantiza el cielo: ni accidentes, ni multas, ni restar puntos. He comprobado que muchas personas se lo creen (chavales jóvenes incluidos), ¡se lo creen verdaderamente! Cuando se les explica cómo funciona el asunto demuestran entenderlo (no son tontos, pero la sociedad y sus padres les hacen ver que comportándose como si lo fueran viven más cómodamente), y claro, entonces se abre ante ellos un camino más largo y difícil que generalmente, deciden obviar dejando al azar suspensos y accidentes.
Y llega el momento de coger el toro por los cuernos, D. Arturo. Cuando usted dice: “con lo que enseñan las autoescuelas (que básicamente enseñan a aprobar, no es su culpa)”, deja un franco espacio a la excepción y exime de responsabilidad a quienes nos dedicamos a enseñar a conducir; sin embargo no comparto que la mayoría de mis colegas enseñen a aprobar, y el “no es su culpa”, sólo parcialmente. A ver si me explico; estoy de acuerdo en que existen lugares en que parece clarísimo que se enseña a aprobar, pero esa percepción la determina ése lugar en sí mucho más que la decisión y voluntad de profesor y alumno. Tres ejemplos que conozco bien: Soria, Huesca y Laredo; en las tres poblaciones se hacen exámenes, todas tienen pocos habitantes y son pequeñas; en pocas clases se conocen enteras, es más, a poco que se salga de casa. ¿Enseñan a aprobar en ellas? Juraría que no, ¡pero lo parece! Desde luego, a similares condiciones, hacen falta bastantes menos clases y es más fácil aprobar en esas ciudades que en Bilbao (p.ej.), sin ninguna duda. También es cierto que muchos colegas venden el “enseño a aprobar” porque su experiencia les dice que eso es lo que quieren oír los alumnos, pero yo he discutido con algunos de ellos sobre el tema preguntándoles por su porcentaje de aprobados, entonces me dicen, por ejemplo, que están por el 45 % (nada mal, en Vizcaya) y yo les replico que, una de tres: o sus alumnos no quieren ni aprender a aprobar (inverosímil, salvo excepciones), o les engaña miserablemente tendiéndoles miles de trampas (se ponen a la defensiva y con razón, les conozco, sé que trabajan bien y son honestos), o simplemente repiten como un loro la gran mentira que por tanto decirla parece verdad.
Se suele olvidar, que en la autoescuela, el alumno recibe una clase particular, que alumno y profesor comparten un “aula” de un metro cuadrado y que aquél tiene mucho que decir y debería hacerlo. Pero no lo hace casi nunca. Después, muchos se quejan, dicen que no han aprendido, saben que juegan con vida propia y ajenas, pero sorprendentemente, no vuelven a la autoescuela ni a reclamar el dinero (tengo invitado a algunos a hacerlo y ni por esas), tampoco buscan otras alternativas… pero siguen conduciendo, ¿habrán recibido la ciencia infusa?
Sólo la DGT tiene competencia efectiva para que los aspirantes al premiso de conducir aprendan más, elevando el nivel de exigencia en el examen. Pero habría que pagar más por la enseñanza -llevaría más tiempo- y sería muy impopular. ¿Que lo pague “Papá Estado”? No con mis impuestos, como dicen en EE.UU. Sin embargo las autoescuelas sí tienen (tenemos) parte de culpa, sobre todo por omisión, porque salvo a nivel individual o de pequeños grupos no se presiona al citado organismo ni con la fuerza ni constancia suficiente para que cambie a mejor su política formativa. Seguramente sería en balde, pero apenas se ha intentado ni se intenta. Luego sí que tenemos parte de culpa.
Ya que menciona a Inglaterra (los bordillos de sus carreteras son maquiavélicos, ciertamente), imagino que estaremos de acuerdo en que allí se conduce bastante mejor que en España, en general; al menos, así lo he visto, y el tráfico también me pareció bastante más ágil que aquí. Pues allí no hay doble examen (la idea me gusta, que conste), los coches de autoescuela tienen prohibido circular por las autopistas y los exámenes prácticos, normalmente, suelen transcurrir por zonas muy tranquilas. Creo que la enseñanza en primaria y secundaria, y la mentalidad, deben tener mucho que ver.
Siento haberme extendido tanto, a pesar de haberme dejado cosas en el tintero. Gracias.
Un saludo.
P. D.: Me ha gustado mucho el comentario nº 7. Le felicito, señor corso.
@7 Cuarenta. Cuarenta años ya del límite genérico de 120. Fue en 1973. Un 850 especial.
Como de costumbre de acuerdo con el autor. Desconozco si los comentarios del sr A.de A. son leídos por personal de la DGT, asesores del sr Ministro o el mismo, pero es descorazonador ver como sistemáticamente se ingnoran continuamente las opiniones y consejos de profesionales de la conducción durante años y años.
He conducido últimamente por vías de todo tipo en Escocia y me ha llamado la atención el buen saber hacer de sus conductores y la condición de sus carreteras principales y secundarias. En España ya se habrían dedicado ingentes cantidades de dinero para su modernización, tanto de anchura de vías como de señalización (eso sí la calidad del firme es excepcional, no como aquí curiosamente). Pues las consideran correctas, y mantienen un tráfico en ocasiones muy intenso, pero siempre fluido. Y eso sin mencionar las condiciones de lluvia y nieve a las que se ven continuamente sometidas las vías y los conductores.
Ni PP ni PSOE, ni juntos ni por separado, han demostrado el más mínimo conocimiento de la situación, sus problemas y soluciones. Siempre la misma receta, demonizar la velocidad, línea continua y bajar y bajar el nivel de conducción.
Subir el límite a 130 en autovía y autopista es ridículo. El problema no es ir a 160 por estas vías, sino saber que en ocasiones hay que ir a 100 o menos si es necesario. A cuantos coches he adelantado que van a 128km/hr y cuando el tráfico se complica (llegada a una localidad importante, comienzo de lluvia…) me han vuelto a adelantar a 128km/hr.
Buenos Domingos lluviosos,
Estoy de acuerdo con casi todo y todos, y simplemente voy a poner un ejemplo del sistema de obtención del carnet para que nos ríamos un poco..
Vivo en el rural, aquí necesita el carnet hasta el gato, comprar pan son 15 km por una carretera con limitación genérica de 90 km/h y varias zonas 50. Mi vecina tras la muerte de su marido ha decidido que necesita el carnet, Necesita El Carnet. Esta señora solo va a conducir en casos de pura necesidad y seguramente con mas miedo que otra cosa.
Su odisea empezó hace, 8 meses!! ya que no trabaja ha tenido todo el tiepo que ha querido dedicarle, ha conseguido superar el teórico y por supuesto el Psicotécnico. Se ha enfrentado al exámen práctico y por supuesto ha suspendido, tienen que pasar 18 días hasta que pueda volver a presentarse.
Le pregunto, «Tendrás que hacer mas prácticas», la respuesta, «no que son muy caras, el día antes del examen voy a hacer una». Bravo por el sistema, y bravo por su monitor de autoescuela. ¿Y yo voy a compartir la vía con esta conductora?, pues sí, y además de preocuparme de mi vehículo tendré que preocuparme del suyo.
Por cierto está muy preocupada porque le ha cogido la nueva normativa con sus «10 minutos de conducción autónoma» que miedo por Dios. Pero vamos a ver, es que cuando tenga que usar el coche quien lo va a conducir ¿San Cristobal?.
Por cierto mi vecina tiene 63 años y nunca se preocupó en absoluto de como funciona un coche, eso si, el «tractorico» lo maneja de miedo. Cada año tenemos un muerto en la comarca por vuelco de tractor, casi nada.
Por contra, en Francia se puede sacar el carnet por libre haciendo horas de conducción certificadas por un tutor, (tu padre sirve), y demostrando que has conducido de día, noche, con lluvía etc. Por autoescuela lo primero que te van a enseñar es a ir al máximo de velocidad de la vía (130 en autovías siempre que no llueva), mi profesor de autoescuela en España no me dejaba poner quinta en aquel lentísimo Ford Escort, a pesar de que yo llegué a la autoescuela sabiendo conducir, que no circular, que es diferente.
Mi carnet refleja 13 puntos, me regalo uno Zapatero, pero me quito dos Rajoy por exceso de velocidad en un tramo de 50 km hora de 100 metros de longitud, porque en una zona de 90, el iluminado de turno puso un cruce de ciclovía ya que el presupuesto de la obra no llegó para el proyecto inicial y han pintado unas rayas en la vía, con eso y unos ceda al paso para los ciclistas listo. Ciclista muerto garantizado este año, después lo arreglamos. ¿Oiga y los ciclistas están obligados a conocer el reglamento de circulación?.
>pero es que, además, la capacidad ascensional es muy distinta entre un camión cargado
>y un turismo, lo mismo que lo son la distancia de frenado, la velocidad de paso por curva
>y la aceleración a la salida de la misma
La distancia de frenado no depende de la masa. Para la gente que como Vd. (y yo) que lleva muchos años en la carretera es un prejuicio de cuando los sistemas de frenado de los camiones no estaban suficientemente dimensionados. La capacidad de frenada sólo depende del coeficiente de rozamiento.
Un saludo
@14.- Como conductor de camiones le puedo asegurar que la capacidad de frenada de un camión moderno es bastante mejor que la de un camión antiguo, pero no se acerca ni de lejos a la de un turismo. Para empezar no hay estiba que garantice que ciertas cargas no se desplacen, o se rompan, en una frenada de 90 a 0 en 50 metros. Y después esta el problema que presentan los articulados, donde a pesar de los sistemas de frenado que hay ahora sigue siendo relativamente fácil hacer la tijera en una frenada fuerte, sobre todo si es cuesta abajo y el pavimento no es muy adherente. Todo parece muy bonito si uno ha visto el vídeo de la frenada de emergencia del nuevo Volvo FH, pero frenar un cacharro de estos sigue siendo bastante problemático.
Muy ameno y didactico el articulo Sr . Andres.
Yo quisiera incidir sobre algo que ud. ha tocado, la clamorosa falta de estadisticas oficiales sobre la circulacion automovilistica en España( o si las hay lo escondidas que las tienen).
Pero claro no me refiero a los consabidos x millones de vehiculos en tal o cual operacion salida y demas. Para hacer un estudio mínimamente serio sobre la siniestralidad hay que tener datos sobre los kms/ vehiculo/ año , sobre la distribucion de de tales kms segun dias de la semana, sobre el peso ponderado de esa media de kms segun la antiguedad del vehiculo…
Con eso si se podria hablar con autoridad de la cantidad de muertos, accidentes…
Por cierto un factor que NUNCA MENCIONAN las autoridades de trafico en sus autoalabanzas es el nº de fallecidos por 1000 accidentes, que nos aportaria un dato muy revelador: Que uno de los principales factores de disminucion de fallecidos es el tremendo aumento de seguridad pasiva que en los ultimos decenios ha experimentado el automovil. Pero claro eso les restaria méritos para el auto bombo.
@17 En los anuarios estadisticos (el último del 2011) salen parte de los datos que usted anhela. Con los muertos a 30 dias, en vias urbanas, etc, etc.
El ratio nº de muertos/accidente con victimas desciende paulatinamente desde 1993, con un considerable cambio de pendiente a partir del 2007.
¿que pasaria ese año?
Eso si, como no llevan afotos, nos vemos privados de una instantanea dedicada de pere navarro, mientras se escojona, en plan mourinho, de los que le veian como el anticristo.
Como le dijo Dios a Bender: «no importa lo que está bien, o lo que está mal. Importa lo que se hace».
La reducción de mortalidad en España ha sido muy superior a la del resto de Europa. Luego no puede atribuirse sólo a los vehículos.
Muchas alabanzas al sistema inglés… pero sus carreteras son peores, su sistema de formación para obtener el permiso, es peor, ¡y sus velocidades máximas son más bajas!.
Antes, no sólo en la conducción, sino en todos los sectores, había más tolerancia a la muerte. Si alguien se moría porque no llevaba arnés en el andamio… ahora no se tolera subirse a un andamio sin barandilla normalizada y sin arnés.
Lo que proponen muchos es «dejadnos conducir en libertad, que nosotros conocemos nuestros límites».
Sí… el albañil con 15 años de experiencia, también conocía sus límites, y se caía del andamio y se mataba, o se quedaba parapléjico.
Ahora no se cae, porque tiene un coordinador de seguridad que le manda a su casa con una sanción si no usa el arnés, y verifica que el andamio tenga barandillas, y que esté instalado correctamente.
Al final, la conducción es un equilibrio entre seguridad, gasto energético, y la eficacia en la prestación del servicio.
Para el tercer aspecto, cuanto más rápido, mejor.
Para los dos primeros, cuanto más lento, mejor.
Tanto la crisis energética (con un petróleo a más de 100 dólares, quién lo iba a decir), como la mayor percepción social sobre la seguridad (ya no nos parece tan aceptable como antes el que la gente se muera por una causa evitable), ganan peso frente a la tercera.
Y más cuando ahora ya hay medios muy económicos que mejoran la eficacia del transporte, con absoluta seguridad.
Hoy, viajar de Barcelona a Milán en avión, es considerablemente más barato que el coche (unos 80 euros por trayecto en avión, en coche, unos 200 entre combustible y peajes), desde luego, más rápido que el coche (una hora y media en avión, 9 horas en coche, y con el checking telemático ya ni es necesario estar una hora antes), y más seguro que el coche (0 muertos al año en accidente de avión en europa, unos 45 mil muertos al año en accidente de coche en Europa).
En coste energético, el avión también mejora al coche (un 737 gasta aprox. 3.5 litros de combustible a los 100, por pasajero).
Por todo esto, hay más argumentos para reducir la velocidad, que para aumentarla.
Como sistemas rápidos para largas distancias, hay otros mucho mejores. En distancias medias, la diferencia del tiempo de trayecto no es tan importante. La diferencia entre ir a 120 y a 140 en un trayecto de 200 km, es de 14 minutos.
# 19 #
Me da la impresion que ud si es lector habitual de este blog, no ha entendido nada de nada.
Nada de la filosofia que lo impulsa y nada de la filosofia del conducir un automóvil.Seguro que podrá encontrar webs en las que se encontrará a gusto con su filosofia.
Pero bueno, para gustos colores
# 19 #20 Bueno, desde luego que lo de “dejadnos conducir en libertad, que nosotros conocemos nuestros límites” a mí me parece una actitud poco deseable y que las actitudes soberbias del tipo ‘yo controlo’ no llevan en general a buen fin. Pero no creo que sea lo que se dice en este post, y es importante mejorar nuestra técnica. De hecho creo que es sólo así que tendremos plena conciencia de cuáles son nuestros límites reales y podremos adaptar nuestra conducción a la situación.
Trip time from thee Miami International Flight terminal to Sunjy Isles Seaside has
to do with 45 mins. Trip time from the Port of Miami to Sunny Isoes Coastline
is about 35minutes. Miami’s Downtown is most densely occupied throughout bhsiness hrs when streets
as well ass vehicle parking can be rather crowded.
Travel time from Miami International Flight terminal to Downtown and the Port
of Miami is around 15 mins. Hotel felt dangerous.