A estas alturas de la película, poca novedad tiene un Mégane berlina; poca novedad como vehículo en su conjunto, pero sí que la tiene, y mucha, en varias de sus motorizaciones. En particular con este pequeño y moderno 1.2-TCe Energy de inyección directa; una más de las miniaturizadas plantas motrices que, en los dos últimos años, vienen proliferando a lo largo y ancho de toda la producción mundial. Pequeños motores que buscan exprimir al máximo la última décima de litro de economía de consumo que las más modernas tecnologías prometen conseguir, aunque con resultados que no siempre responden totalmente a las expectativas puestas en ellas.
Aunque también depende de la vara de medir que se les aplique: aquí tenemos una prueba en un circuito de carretera muy variado, a velocidades tirando a elevadas para lo que es habitual; si bien con una conducción mucho más cuidada, de cara a la economía, de la que muchísimos usuarios aplican incluso yendo bastante más despacio. Pero, por otro lado, están los ciclos de homologación y sus resultados, tanto en consumo como su corolario en gramos de CO2; y éste es el resultado oficial, el que sale en los catálogos y en los listados de características de los coches.
Cual de estos dos planteamientos, o cualquier otro que sea repetitivo y comparable, es más representativo de la realidad, es algo que queda a la libre interpretación de cada cual. Nosotros, después de casi 19 años de repetir el mismo recorrido y bajo las mismas condiciones, no podemos hacer otra cosa que aferrarnos a dicho planteamiento, so pena de tirar por la borda el legado comparativo de muchos cientos de pruebas. Y seguimos pensando que, como prueba específica de carretera (en ciudad es imposible hacer una prueba real comparativa; sólo es serio un ciclo en banco), la nuestra es bastante más representativa del conjunto de las virtudes y defectos de un coche, utilizado como lo haría un conductor suficientemente experto para sacarle un buen partido como promedio de marcha, a la par que buscando una razonable economía de consumo.
Lo que ocurre es que, según los casos, los resultados de nuestra prueba se cruzan con los de la homologación de modos distintos, y parece evidente, después de estos tres últimos años en particular, que algunos coches salen claramente más perjudicados que otros al sacarlos del banco de rodillos y enfrentarlos con el asfalto. Pero bien podría ser por el hecho de que el coche en su conjunto, y muy en especial su implantación mecánica (motor y transmisión) se han diseñado pensando más en conseguir cifras de homologación brillantes que en la auténtica utilización real. O poniendo mayor énfasis en la fase de arrancada en frío, y en el consumo y emisiones en ciclo urbano, que en su utilización en carretera en un viaje de verdad, y no en ese “ni carne ni pescado” que es el ciclo extraurbano.
Y luego está el aspecto de la aerodinámica; aunque en el banco se simula su resistencia, una vez conocidos su Cx y su sección frontal, esa resistencia se adecua a las velocidades utilizadas, que en el caso del ciclo extraurbano corresponden a un crucero constante (que no promedio) de unos 105 km/h. En estas condiciones, la aerodinámica no influye lo bastante como para marcar diferencias, mientras que la arrancada en frío y los desarrollos largos, con aceleraciones suaves, marcan la diferencia.
Y quizás esto es lo que ha ocurrido, al menos en parte, con este Mégane 1.2-TCe Energy; y no porque su resultado no haya sido brillante, que lo es, sino comparativamente con otros, en particular con el Ford Focus EcoBoost 1.0 tricilíndrico, otro coche con motor de alta tecnología y que apunta exactamente al mismo cliente. Pero antes de entrar en esa comparación, vamos a ver con detenimiento qué es lo que ofrece este novedoso motor 1.2-TCe, que viene a eliminar, se supone que con gran ventaja teórica (ahí están los datos, al menos los de homologación, para demostrarlo), al 1.6 de 110 CV, también doble árbol de 16 válvulas pero de admisión atmosférica.
De modo que vamos a colocar ya la ficha técnica resumida; y a partir de esos datos y algunos más que vayamos desgranando en el texto, haremos un análisis pormenorizado de su tecnología y sus resultados prácticos.
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Mégane 1.2-Tce Energy 115 CV: Motor: 1.198 cc; 115 CV de 4.500 a 5.000 rpm; 19,4 m.kg de 2.000 a 4.000 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 46,0 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 205/55-16 de baja resistencia a la rodadura. Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,30/1,81/1,47 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.205 kg. Velocidad máxima: 190 km/h. Consumo extra-urbano: 4,6 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 119 g/km. |
Este nuevo motor, del que existe una versión tricilíndrica de 0,9 litros de cubicaje que se monta en el Clio, y que esperamos probar a no mucho tardar, dispone de una tecnología muy moderna: bloque, culata y cárter de aluminio, distribución por cadena con tensores de teflón y taqués de vaso invertido muy ligeros y pulidos a brillo de espejo, muelles de válvulas de paso variable, pistones de falda recortada y con tratamiento anti-rozamiento, bomba de aceite de volumen variable, doble variador de fase en continuo, inyección directa de gasolina, alternador inteligente y Start/Stop. Y por supuesto, un pequeño turbo de mínima inercia y su correspondiente intercooler.
Su estructura de cuatro cilindros le permite evitarse los hábiles dispositivos de equilibrado que monta el 1.0 EcoBoost tricilíndrico de Ford, con el que comparte la compresión geométrica de 10:1, y también la elasticidad en bajo régimen, puesto que ambos disponen de 17,5 m.kg a 1.500 rpm. En lo que ya hay diferencia es en el desarrollo final, que en el Ford es un 8% más corto, aproximadamente en la misma proporción en que dispone de menos par hasta 5.000 rpm. En ambos casos, la 6ª queda demasiado larga para alcanzar la velocidad máxima, que se consigue en 5ª y es muy similar, ya que el Focus hace 193 km/h; pero con 5 CV más, ya que en 5ª su motor gira a 5.440 rpm, donde dispone de unos 120 CV, y no de los 125 que hay a 6.000 rpm. En cambio, la 5ª de 38,0 km/h del Mégane viene perfecta para conseguir los 190 km/h a 5.000 rpm, cuando todavía están disponibles sus 115 CV de potencia máxima. De modo que la aerodinámica de uno y otro debe estar muy próxima: 5 CV más para ganar 3 km/h en la zona de 190 km/h.
Y pasemos ya a los resultados de consumo, que es lo más interesante:
| Mégane 1.2-TCe Energy: Consumo: 7,91 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h. |
Recordemos que el Focus 1.0 EcoBoost consumió a razón de 7,73 l/100 km, lo que supone un 2,3% menos que el Mégane; y ello concuerda con el consumo homologado combinado, ya que los 114 gramos del Focus suponen un 4,2% menos que los 119 del Mégane; la proporción está muy próxima. Pero es que, tratándose de una prueba en carretera, los valores que debemos tener en cuenta son los de extraurbano, y entonces las cuentas ya no nos salen: teniendo en cuenta que la cifra del Focus es de 4,2 frente al 4,6 del Mégane, el Renault debería consumir un 9,5% más, lo que supondría beberse 8,47 l/100 km. Y no lo hace, sino que consume medio litro largo menos de lo que correspondería aplicando la vieja y eficiente regla de tres.
¿Qué quiere decir todo esto? Pues que, con su desarrollo más corto, el Focus sale beneficiado en la prueba de homologación, especialmente con la moderada velocidad utilizada en el ciclo extraurbano. Pero en nuestra prueba, a lo largo de los 170 km de autovía, su motor gira 275 rpm más rápido que el del Mégane, y eso va haciendo mella en el consumo. Por el contrario, en la zona más tortuosa del recorrido, el Focus se ahorra bastantes reducciones a 5ª gracias a ese 9% de mayor régimen en 6ª, que supone entrar en la zona de par que ya no exige bajar de marcha. Como en tantos otros casos, nos encontramos con dos coches que brillan especialmente en uno u otro terreno: el Renault para trazados rápidos y despejados, y el Ford en zonas montañosas, o al menos de relieve más variado.
De todos modos, estos consumos en gasolina de entre 7,75 y 8,0 l/100 km vienen a equivaler de 5,85 a 6,05 en gasóleo; teniendo en cuenta que, tras de muchísimas pruebas, hemos comprobado que en ellas el consumo medio de gasolina sale un 32% más alto que el de gasóleo. Pero eso es el promedio general; aquí estamos hablando de coches especialmente optimizados de cara al consumo. Y en este terreno, los segmento C turbodiésel optimizados están entre 5,35 y como mucho 5,9 l/100 km. Es decir, que los miniaturizados motores modernos de gasolina siguen sin alcanzar, en promedio, el nivel de mejora que ya han conseguido los turbodiésel; en ambos casos, frente a los motores más normales de sus respectivos ciclos.
Llevábamos años diciendo que el turbodiésel ya estaba muy próximo a sus límites de desarrollo, mientras que al motor de gasolina todavía le quedaba recorrido con la inyección directa, la distribución variable, la miniaturización, los turbos de mínima inercia, etc, etc; pero la verdad es que la diferencia entra ambos ciclos se mantiene, por no decir que aumenta, si bien en ambos casos ha mejorado bastante respecto a lo que teníamos hace una o dos décadas. Pero, en el caso de la gasolina en concreto, habrá que esperar a soluciones más radicales, como las aplicadas por Mazda en su CX-5 atmosférico; dado que dicho vehículo, por su peculiar carrocería es difícilmente comparable con la inmensa mayoría de lo que estamos probando, será muy interesante verificar su rendimiento en el cada vez más inminente Mazda-6 renovado. Tal vez ahí encontremos alguna respuesta.
En mi opinión, sigo pensando que estos motores tan pequeños y miniaturizados funcionan bien en grados de carga bajos y con aceleraciones suaves sin superar velocidades legales. Como se ha visto en el 1.2TFSI y 1.4TFSI de VW.
Con ese tamaño tendrán poco anticongelante y tardarán poco en calentarse y hacer un ciclo de homologación a T de funcionamiento óptima.
Pero , para hacer viajes a alta velocidad y haciendo bastantes km al año, parece ser que sigue ganando el turbodiesel por mucho que se empeñen las marcas en meter los nuevos motores de gasolina. Y esto es precisamente por cuestión de que es mucho más fácil pasar la homologación de emisiones contaminantes (no precisamente co2) con los gasolina que con los tdi.
Por otro lado; la fiabilidad , simplicidad y economía de las averías en los motores de gasolina se está esfumando; puesto que ahora los motores de gasolina tienen las mismas complicaciones técnicas que los diesel salvo… en el tema de la presión de la inyección directa ; mucho más elevada en diesel.
Por lo tanto, a igualdad de prestaciones y con un ligero aumento de precio; para un uso por carretera y haciendo algo más de 15000km anuales me siguen saliendo las cuentas ganando el tdi. Porque aunque sea por 2l/100km de ventaja; ya está bien para los tiempos que corren.
En definitiva; estos «mini»gasolina los veo más para trayectos cortos, por ciudad y haciendo pocos km anuales. Y los gasolina grandes; para quien pueda pagar el gasto variable de combustible …. y disfrutarlo.
Como siempre, felicidades por el blog.
@Sparks: Estoy totalmente de acuerdo contigo.
No creo que sea demasiado exigente el circuito de pruebas utilizado para estos motores de 1.0/1.2 y potencia en el entorno de los 110/120 cv y estoy pensando en el Focus 1.0,el Megane 1.2,y los Golf,León e incluso Exeo 1.2/1.4 en sus múltiples versiones.
Si todos estos coches están en 8 litros justos no le veo la gracia a la miniaturización desde el punto de vista del consumo.Ahí están el Auris 1.6 132 cv y el Serie 1 116-2.0 122 cv con consumos iguales o menores y mucha mayor cilindrada que hace más cómoda la conducción y aumenta la durabilidad a igualdad de los demás factores.Y ninguno de estos dos son versiones enfocadas al mejor consumo (Toyota tenía un 1.3 y BMW un 1.6).
Y si para obtener buenos consumos de los miniaturizados hay qe ir mucho más lentos no quiero pensar el cóctel desarrrollo largo y baja cilindrada por mucho turbo que lleven,ahí la diferencia de agrado de conducción y prestación juega mucho a favor del Auris y no digamos del Serie 1 2.0.
No le den tantas vueltas. La unica razon de ser de la miniaturizacion, tanto en diesel como en gasolina, es la de poder HOMOLOGAR unas emisiones inferiores en gramos de co2 por km. Y seguro que esto se cumple, y para el fabricante esto es lo que importa. Lo del consumo real es secundario.
Bastante desfavorable me parece que tiene que ser terreno de la prueba para hacer 8 litros de consumo medio a una media de 105km/h, lo digo porque tengo uno con 10.000 kilómetros… y me cuesta sacar esas medias, tengo que circular a ritmos altitos… Mi media mixta a ritmos legales son de 6 a 7l aplicando el fallo del ordenador de abordo que marca 0,6 en defecto.
Faltan cosas para redondear la prueba…
– No indicais la presión de las ruedas…Renault indica utilizar presiones de 2,6 bares para autopista y modo »eco».
-¿Que ruedas monta? Mi TCe lleva unos »grandes» 205/50/17 Continental SportContact 5 no optimizados para el consumo.
-No indicais el peso del coche… si monta rueda de repuesto o kit antipinchazo, kilos de gasolina,equipamiento, techo solar,número de ocupantes…
-No indicais que no esta optimizada aerodinamicamente para el consumo, (llantas específicas, parrilla de ventilación variable, nuemáticos eco,deflectores…
-Hablais muy apropiadamente de potencia-par-rpm-desarrollos pero no indicais la altitud, que influye muchísimo en el rendimiento, mucho.
-No idicais la altitud de la que se parte y a la que se termina o bien acompañais de un gráfico de altitud del terreno.
-¿Y el uso enegético? ¿Aire acondicionado para desempañar, luces, equipo de audio…?
-No idicais la temperatura exterior.
-¿Lluvia, viento racheado, nieve?
-Os faltan datos para hacerlo más científico, seguro que sacabais conclusiones interesantes.
No tendrá el mismo consumo el que lo conduce por secundarias de Castellón y alrededores que quien lo utiliza por secundarias de galicia sierra, obvio.
¿Podemos afirmarle al conductor de Castellón que su coche consumirá lo mismo en Galicia? Faltan bastantes datos por medir para transmitirnos con más fidelidad en que circunstancias nuestro TCe consumirá 7,91l o bien más o bien menos, no es todo velocidad media y tiempo.
Un saludo, espero vuestra respuesta!
Lea un poco más despacio y encontrará muchos datos que echa de menos,como el tamaño de los neumáticos y el peso del coche:) Y si busca en los post anteriores,hallará una descripción bastante completa del circuito de pruebas.
Saludos
Este será un motor estupendo, cuando solucionen los últimos «problemillas» que han aparecido… 😉
Las condiciones son las mismas para todos, aproximadamente, y el valor de la prueba es comparativo, no en terminos absolutos, porque ahí cada usuario es un mundo. Si busca encontrará la descripcion del circuito de pruebas y del estilo de conducción aplicado.
Esta marca tiene una preocupante tendencia a usar las primeras series como banco de pruebas, me parece a mi.
@7 no tire la piedra y se vaya tan contento…..cuente, cuente.
@7
Qué quiere una manifa?
cuente , cuente…
@7
Por cierto nunca me acuerdo de preguntáselo.
Hace unos meses comentba Vd. que había lubricantes de distintas marcas que eran el mismo producto.
En tiempos de crisis esto es importante.
Los precios de Mobil son prohibitivos y sin embargo Cepsa casi lo regala.
Cumpliendo las especificaciones de la etiqueta (que sean las mismas) el producto es perfectamente homologable?. Porque hablando de aceites sintéticos es un producto elaborado en laboratorio no?.
Compraría Vd. el barato?
@8 Todas las marcas lo hacen. Me acuerdo que una vez le pregunté a un ingeniero responsable de un departamento técnico muy muy muy importante, de una famosa marca alemana con fábrica en España, sobre el método para detectar los posibles problemas de fiabilidad de sus productos, si probaban unidades al azar, los procedimientos, etc. Y me comentaba que todos los datos venían via postventa. Si era un número de incidencias significativo y repetitivo, lo enviaban a Alemania para su investigación. Para la marca es más fácil delimitar las tranchas de las unidades afectadas e identificar que proveedor se ha visto afectado, si procede.
@9 y @10 Algunas unidades han tenido problemas de compresión 😉 Todavía no son muchas unidades, respecto a las ya fabricadas. Pero como decía Valmhö, algunas marcas parece que no aprenden. No es un problema de fabricación. Es un problema del proveedor, pero al final es la marca la que sufre las consecuencias.
@11 si cumplen con el estándar de la marca, el barato. Hay muchas leyendas urbanas sobre los aceites y un gran desconocimiento general. En el caso que comenta, el producto de Cepsa es de suficiente calidad como para no dudar.
Interesante esta prueba, después de mucho tiempo dando la lata con que probasen el Tce 1.4 ha llegado antes este Tce 1.2, me quedaré con las ganas de ver como sale parado en esta prueba el Tce 1.4
no me gusta mucho esto de la miniaturizacion de los motores, que de cara al consumo puede dar resultado (muchos son dudosos) pero hay un aspecto me es muy preocupante que es la capacidad de aceleracion de dichos motores en carrocerias de mas de 1100 Kg. recientemente he sido testigo cuanto se tarda en sacar a una persona atrapada en un coche ( Seat cordoba sdi) que se habia chocado frontalmente contra un remolque de un tractor, por haber un forzado un adelantamiento en una carretera secundaria
sé que no se puede achacar la culpa a la potencia del coche sino a la ultima decision del conductor de hacer dicho adelantamiento, pero me preocupa que la capacidad de aceleracion estos nuevos coches equipados con estos motores ,nos haga confudir de realizar o no este tipo de adelantamientos en dichas carreteras secundarias,atestadas o saturadas cada vez mas por culpa de la crisis, al acentuarse las tarifas de las autopistas de pago de este pais
@14
En ese aspecto tranquilidad absoluta.
El 1.9 sdi es el ejemplo de motor atmosférico que ha desaparecido.
Lo modernos motorcillos turbo disponen de mucho más par que es lo que garantiza la capacidad de respuesta.
Otra cosa es el acierto en el momento de efectuar la maniobra. Un error lo es con una bicicleta y con un coche de 1000 cv.
Probablemente las consecuencias sean parecidas si el error es lo suficientemente grave.
Paradojas.
Una pregunta, con que mesuráis los consumos de forma exacta?
@5 Hombre antes de hacer tantas puntualizaciones lea ud. unas cuantas pruebas de km77 y verá que se les podrá echar en falta muchas cosas, pero nunca la meticulosidad y buen hacer a la hora de dar resultados de una prueba. Tenga ud la seguridad que don A.A. sabe lo suficiente para tener en cuenta todos esos pequeños detalles que ud menciona.
Y hablando de otra cosa me gustaria que hiciesen una prueba comparativa de los combustibles » normales» con los «premium» que nos quieren vender por mas eficientes y no se cuantas cosas mas.
Habría que ver el ahorro que supone frente al 1.6 110cv al que sustituye… y sin salir de la marca me interesaría una prueba de consumo con la berlina, a ser posible el Laguna con motor dci 180cv…aunque en España ya ha dejado de estar disponible… así que si eso con el dci de 150cv…creo que los 4control llevan ya el nuevo motor eco2 energy que reducen el consumo…saludos
Hola a todos. No entiendo mucho de mecánica ni de motores, pero me queda la duda si efectivamente se está mejorando. He tenido 10 años una Picasso 2.0 HDI (90 CV), usándola para el recorrido semanal al trabajo (70 Km ida más vuelta). Con una conducción suave y tranquila con un pequeño tramo urbano me movida en 5,2 litros a los 100. Cambié a una Grand Scenic 1.5 100 Cv (del 2011), y en las mismas condiciones consumo medio litro más. Cierto es que el coche nuevo tiene más potencia, y que lleva mucha más rueda lo que debe perjudicar el consumo, pero la Picasso se movía bien. Por otro lado conseguir consumos bajos con la Scenic implica mover mucho el cambio, demasiado para mi gusto, tiene seis marchas y muy cortas, (cosas de los coches de hoy en día creo), la 3ª en la Picasso era una marcha genial, desde 30 a 60 Km/hora sin problemas (siempre con respuesta del pedal), el equivalente en la Scenic (30 a 60 Km/h) es 3ª, 4ª, 5ª y casi 6ª. Creo que retiraron el 2.0 HDI debido a que contaminaba más, aunque por algún lado he leído que esto dependía del régimen de funcionamiento. En fin, basándome en mi experiencia no creo que hayan mejorado mucho. Supongo que para gustos colores.
Seguimos comparando churras con merinas: un litro de gasóleo pesa en promedio 0,9 kg, mientras que uno de gasolina suele pesar poco más de 0,75. Comparando masas de combustible empleadas, veréis que sí que se han alcanzado niveles muy equiparables: 7,8 litros de gasolina pesan exactamente 5,85 kilos, mientras que el consumo equivalente que decís en gasóleo (5,9 litros) pesan 5,3 kilos. Kilos, que no litros. De la densidad de un combustible depende la energía que contiene; casi un 10% mayor en un litro de gasóleo porque también pesa otro tanto más que el de gasolina. Otra cosa es que nos sigan vendiendo el combustible por litros y no por kilos ó por kWh de energía contenida, como a principios del siglo pasado; y lo hacen porque les resulta muy rentable vender gasolina a precio de oro para tratar de subvencionar el gasóleo y que el sector transporte esté lo más calladito que se pueda. Saludos
Prueba muy interesante, es un motor a considerar
@7 Exeo. Podría decirnos que problemillas se han encontrado en este TCE y como es de fiable por el momento? Muchas gracias. un saludo
Hola a tod@s, no se como es el trazado de la prueba ni como conducen los probadores, pero yo tengo un 1.4tce 130 con casi 30000km y no he hecho 7.9 nunca, no soy ni Alonso ni Miss Daisy, 130km/h en autopista a 3300rpm (en 6º, si, seria preferible un cambio mas largo), ciudad y carretera jugueteando con el 10/20% de «deriva», y con ese curriculum suelo moverme entre 7 y 7,5 l/100km; se que un coche es una maquina y depende de como lo maneje el piloto, pero creo que unos probadores sabran sacar el maximo partido a dos coches que supuestamente son de lo mejor del rendimiento termodinamico.
CITROEN C4 VTI 120 CV, VALLADOLID-las rozas de madrid , con el regulador de velocidad a 100km/h y yendo por el puerto de Guadarrama, san rafael, etc.
Consumo según ordenador: 5,2 l/100.
no necesito turbodiesel ni turbogasolina
#23 creeme que si hicieras ese recorrido con alguno de estos motores el consumo se iría a 4 y pico, más de medio litro de diferencia respecto al dato que tu comentas.
Está claro que estos motores si se exprimen ni se acercan a los TDI en consumo, pero para trayectos cortos es una buena solución.
comparto lo de la complicación de los nuevos motores en lo que hace a su atención , especialmente por lo improvisado de los service oficiales cuya mayoría no recibe especialización. Sé que a la mayoría no le va a caer bien mi comentario pero busquen los datos del renaul 12 y a 100km hrs. comparen el consumo con los publicados (pasaron 25 años)
Hola a todos. Estoy mirando coches para comprar y no se por cual decidirme, hago unos 10km al año, casi todo en ciudad, algo de carretera, y 2 viajes al año de 2000 km entre los 2 viajes. Tengo pensado, y probado algunos vehículos, 2 motorcillos de los nuevos, y un atmosférico: Renault Megane 1.2 tce energy de 115cv y 4 cilindros mini turbo. Citroen C-4 1.2 puretech de 130cv y 3 cilindros mini turbo. Y el Toyota Auris 1.6 atmosférico de 130cv y 4 cilindros sin turbo. Os agradecería buestra opinión pues estoy perdido, no me imaginaba para nada que me resultara tan difícil comprar coche hoy en día con tanto minimotor y con el rollito de quitarle cilindros a los coches… Gracias, saludos.
Perdón, quise decir 10000km al año…
@27 francisco:
Pues eso depende de lo que busques.
– Por prestaciones: Citroén C-4 1.2 puretech.
– Por fiabilidad y bajo coste de mantenimento: Toyota Auris 1.6(Ausencia de turbo y funcionamiento con cadena de distribución en vez de correa)
– Si te gusta conducir y no tienes dieselitis: Toyota 1.6
Si las prestaciones no son importantes, yo tengo el Civic 1.4 i-vtec. Gasta poco y es fiable, en carretera nacional suficiente. Lo bueno, de ese coche es la habitabilidad.
Todo lo demás, ya lo debes probar tu. Te aconsejo los pruebes antes decidir
@26 Francisco. Si basicamente uso urbano, tambien puedes incluir el 1.0 ecoboost del Ford Focus y si quieres algo mas el 1.4 tsi de vag montado en el coche que te encaje mas de dicho grupo..
Hola de nuevo amigos. Estoy indeciso entre 2 coches para comprar: Renault Megane 1.2 tce limited energy 115 cv gasolina (13000€) y el Renault Megane 1.5 dci limited energy 110 cv diesel (14700€) Hago 10000/11000 km al año, trayectos cortos, algo de ciudad, y 2/3 viajes al año de 3000km máximo entre los 3 viajes. Os pido por fabor que me deis vuestra opinión de como aprovecho mejor el dinero. Muchas gracias. Saludos.
@30
En mi modesta opinión, con ese kilometraje anual, sin duda gasolina. El diésel también te valdría, pero tiene un mantenimiento carísimo, sobre todo cuando toca correa de distribución y filtros. Esto lo puedes comprobar en la web de Renault, que es de las pocas marcas que tienen publicados los precios de las operaciones de mantenimiento. Te puedo poner el ejemplo de un clio 2 del 2004 que poseo, que cada cambio de correa de distribución (ya he hecho 2) supone unos 500 euros en concesionario. En un Megane es mucho más (he leído unos 1000 en algún sitio, pero me parece exagerado). Una revisión del clio con cambio de filtros sale por unos 400 euros. En gasolina no tengo cifras, pero claramente es inferior (consulta la web). Por estos costos sólo interesa lanzarse al diésel si verdaderamente vas a hacer muchos kilómetros con el coche (unos 250000 al año o más).
El seguro también te va a ser más barato en gasolina.
Por otro lado, si vas a hacer mucho trayecto corto, mejor la gasolina que el diésel.
Muchas gracias para ( urbanowl ) te lo agradezco. Yo ya sabia lo que tenía que comprar, pero como todo el mundo aconseja diésel si, o si, pues ya me hacían dudar. El de gasolina lo tengo pedido por 13000€ y el dci 1.5 de 110cv me pedían 14822€ por el. Que te parece el precio ? Muchas gracias, y «» FELIZ AÑO NUEVO «» para todos..
@30,
«Os pido por fabor que me deis vuestra opinión de como aprovecho mejor el dinero» (sic)
Mi opinion: no se compre un Megane si quiere aprovechar bien su dinero.
@32
El precio de ambos es muy bueno. Y creo que es bastante bueno porque el Megane está al final de su vida comercial y durante el 2015 (creo que finales) saldrá el nuevo modelo. Yo soy de los que prefieren mejor el modelo «viejo» al nuevo porque entiendo que el viejo está más pulido en cuanto a fallos e incidencias. Pero esto ya depende de cada uno.
En cuanto a lo de comprar diésel, hay gente que prefiere el diésel por gusto personal (aunque no lo amortice en la vida), al igual que hay otros que no lo quieren ver ni en pintura. Económicamente con los datos que das, es mejor gasolina, pero si ves que el diésel te gusta más a pesar de que te va a ser difícil de amortizar, pues lánzate al diésel. Esto es como lo de comprar un Porche. ¿Porqué comprar un coche tan caro si no lo voy a amortizar en la vida?. Si me gusta más y tengo el dinero para comprarlo y sobre todo mantenerlo, ¿por qué no?. Si todos mirásemos el dinero a la hora de comprar un coche, todos andaríamos en un Dacia o similar.
El diésel sólo gana al gasolina en el combustible (económicamente hablando), porque en el resto de mantenimientos pierde (neumáticos -a veces unas ruedas bonitas son exageradamente caras-, cambios de aceite, filtros, correas, seguro, impuesto de circulación, ITVs, reparaciones, ¿parquímetros?, etc.). De ahí que el diésel se recomienda para los que hacen muchos kilómetros para compensar todos estos gastos de mantenimiento en que gana el gasolina con el ahorro en combustible.
Soy Francisco.. El Megane de gasolina tce 115cv por 13000€ viene equipado con todo menos navegador que no lo quiero.. Es tan mal coche aunque por ese dinero venga bien equipado ? Yo he mirado mucho y por 13000€ equipado a tope no he visto nada. Saludos. FELIZ AÑO NUEVO a todos..
@Slayer: Mi opinion: no se compre un Megane si quiere aprovechar bien su dinero.
Sí es tan amable, explíquese.
Ya lo dudo que gaste el megane 7,9l y 2,3% mas que el focus!
Tengo el megane y de 7,5l que empezo gastando ahora a los 7.000km se ha bajado a 6,8 o 7l y alguna decima mas me esta bajando y sin stop&start.
Ya lo dudo que gaste el megane 7,9l y 2,3% mas que el focus!
Tengo el megane y de 7,5l que empezo gastando ahora a los 7.000km se ha bajado a 6,8 o 7l y alguna decima mas me esta bajando y sin stop&start.
Yo tengo un peugeot 306 1.6 de 100cv atmosferico y no he pasado nunca de los 7.5l a los 100. Entonces, para que cambiar mi coche por otro gasolina? Si lo que quiero es que mi vehiculo consuma menos. Por cierto, he llegado a hacer le con un deposito completo unos 850km. De media he estado en 780km. Ahora hago mas ciudad y trayectos cortos y por ahí de 700km. Vamos, que mi coche le da mil vueltas en consumo a estos tce
Yo tengo el Megane de gasolina tce 115cv Dynamique S&S y la verdad que no me puedo quejar. El motor responde de maravilla en velociadades largas y cortas y el consumo es muy equilibrado en 6ª a 120 km/h viene gastando unos 6.3, 6.4 y en 6ª a 100 km/h varia entre 4.9 a 5.6 según el trafico, etc…
Estoy muy muy contento…
Yo soy propietario de un honda que acaba de cumplir 20 años con un motor atmosférico de 1800cc y 180cv, son motores que giran muy revolucionados por carretera y con una conducción eficiente (110-120kmh) consigo viajar haciendo un consumo medio de 7,5 L/100 y 9 por ciudad.
Es cierto que, a igualdad de potencia, un motor turboalimentado (suele tener curvas de par más planas y, por tanto, mayor empuje durante todos los regímenes) tiene más fuerza y es capaz, por supuesto, de despertar tus más oscuros deseos. Pero en el fondo no hay nada como la transparencia, instantaneidad y “feeling” que te transmite un buen motor atmosférico: sin retrasos ni inercias provocados por elementos que no funcionan hasta que los gases de escape alcanzan cierta velocidad, un motor atmosférico es una prolongación de tu pie derecho, la materialización de tus deseos de forma tan rápida como las leyes de la física lo permitan.
Estoy de acuerdo, Borja, si comparamos un motor atmosférico con uno soplado. Por escasa inercia que tenga el turbo, la tiene.
Ahora bien. Tenga en cuenta que algunos coches empiezan a experimentar con el funcionamiento en paralelo de pequeños motores eléctricos que se adelantan al retraso de entrega de u motor turbo y con eso consiguen lo mejor de los motores atmosféricos, (la entrega inmediata) con las bondades del turbo (motores más pequeños con mejor aprovechamiento).
Por ejemplo:el i8.
JM
Pues a mí no me salen las cuentas. Llevo varias veces hecho el recorrido Madrid-Vitoria a un crucero de 120 km/h y un promedio de 106 km/h. El consumo oscila entre un mínimo de 5,6 y un máximo de 6,2. Todos los datos son del ordenador de viaje y con el control de crucero conectado. Al repostar salen 20,6 litros hasta que salta la pistola con 354,7 kms lo que da 5,8 l/100. Todo encaja. El coche es un Nissan Pulsar 1.2 Dig-t de 2017 y sus desarrollos en 5a.y 6a.son de 39 km/h y 46 km/h por cada 1000 rpm.
@43 Ahora prueba a hacer la mitad del recorrido por carreteras secundarias, con zonas de montaña, 15 travesías y tropocientas rotondas, y sin bajar la media.
Te sale el mismo consumo? Pues claro que no. Igual al ser el recorrido nuevo no te has enterado…
@44 hay que ser muy «especial» para intentar sacar una media de 106 en esas condiciones. Yo me limito a analizar mi coche en condiciones de tráfico reales ( no tus hipotéticas…)y por dónde voy a utilizar el coche ( no en la subida del Kilimanjaro). Y te aseguro que con la densidad de tráfico que he realizado el trayecto, no es precisamente un recorrido fácil. Me ha encantado lo de las tropecientas rotondas, soy de Vitoria y allí las rotondas son el pan de cada día…;)
@45 No, tú te limitas a comparar tus consumos por autovía con los consumos de D. Arturo en las condiciones que te he descrito y claro, no te cuadran, qué raro…
@45 Pues mira qué bien. Mejor para mí que en mi tipo de uso del vehículo consuma menos. Y no es «raro», es «lógico».
@45 Y además, cuando se hace autovía con tráfico intenso, reducciones frecuentes a 4a.y 5a, detenciones por obras y con cuatro adultos y equipaje no es una «situación ideal» aunque no haya «tropocientas» rotondas ni subidas al santuario de Urkiola. En ciudad pues si que consume sobre 8,5-9 l, no voy a decir lo que no es pero en carretera consume muy poco y puede que no sea D.Arturo, pero he tenido 32 coches y un buen número de kilómetros así que perdona si soy crítico con cifras que no suelo ver en mi coche. Es mi opinión y punto.
@47 Veo que las ironías las pillas al vuelo
@48 Comparar consumos en condiciones distintas es estúpido
@49 La ironía está sólo al alcance de una mente inteligente, muchos se confunden y piensan que usan la primera careciendo de la segunda. Y lo verdaderamente estúpido es pensar que alguien que no trabaja en el sector del automóvil y que tampoco tiene interés en desacreditar a un periodista, porque ahora no toca, no puede simplemente expresar su opinión. Pero en fin, para gustos colores y con este comentario se cierra el ciclo. Encantado de haber conocido la opinión de «uno».
@50 Clásico argumento perdedor acogiéndose a la libertad de expresión.
Con lo fácil que era decir «vale, no conocía las condiciones de la prueba».
Tengo un Renault 1.2,115 c/v y no baja el consumo de 8,9 conduzcas como quieras estoy en la casa Renault a ver que me cuentan,gracias por vuestra informacion,
Es el turbo gasolina
Hola Felix. ¿como fue tu situación con el alto consumo? Era un problema mecánico?
Es que me estoy mirando uno igual y me preocupa el tema del consumo. Saludos y Gracias
Tengo un Megan Sport Tourer que le han cambiado el motor por uno reconstruido con 41000 km. La broma me ha salido por 1900 € aportando Renault el 75% del coste(6000€) Estos motores son un fiasco, el problema es que consumen aceite y termina dañando el motor. Ahora tengo en total 58000km. El consumo está en mi caso en 7,4 L conducción suave autopista carreteras secundarias. En viaje largo por autopista no baja del 6.7L.