Prueba de consumo (99): Kia cee’d 1.6-CRDi Eco-Dynamics Emotion

por A. de A. | 5 Nov 2012 | Curvas Enlazadas | 9 Comentarios

El resultado de la prueba de este coche es la demostración palmaria tanto de cómo algunos planteamientos de marketing pueden descabalar por completo las posibilidades de un coche, como de que llega un momento en el que uno ya no entiende nada de nada; me estoy refiriendo a la publicidad que las marcas hacen respecto a su preocupación por los consumos, las emisiones y la ecología. Pero al cotejar dicha publicidad con la auténtica realidad se producen momentos de confusión, porque el resultado final que nos encontramos, una vez que los “cocineros” del marketing acaban de preparar su guiso, no se parece en nada a lo que nos habían prometido.

La cronología de esta prueba arranca al comprobar los excelentes resultados conseguidos por el Hyundai i40 BlueDrive, ganador del EcoMotion Tour de ALD a primeros de Junio, y posteriormente en la prueba realizada a mediados de Julio. El razonamiento, a todas luces lógico, era que si una gran berlina del segmento D, con 1.480 kilos de peso, había conseguido un consumo de 5,69 l/100 km con un motor 1.7 y un desarrollo muy “corto” de 48,0 Km/h en 6ª, un segmento C como el cee’d (de la marca casi gemela Kia), casi 200 kilos más ligero y con un motor 1.6 de tecnología similar, pero con un desarrollo generoso de 56,1 km/h, forzosamente tendría que conseguir algo todavía mucho más llamativo. Y eso, a pesar de que el i40 exhibe una aerodinámica excepcional, con un Cx de 0,28 y un S.Cx de 0,63; pero tampoco lo del cee’d está nada mal, ya que su Cx es 0,30 y el S.Cx, 0,66.

Como es natural, dado el carácter de estas pruebas, nuestra atención se fijó en una de las versiones (o acabados, uno nunca está seguro) que se ofrece bajo la denominación de EcoDynamics: el nombre promete. Al analizar la ficha técnica del cee’d, previo a la recogida del coche, encontramos unos datos un poco nebulosos: el motor es un 1.6 de 128 CV, eso estaba claro, pero lo del Start/Stop y el alternador inteligente no lo estaba tanto. Ni tampoco la posible monta de neumáticos, ya que están teóricamente disponibles unos 205/55-16 (no queda muy claro si de baja resistencia a la rodadura o no), y unos vistosos 225/45-17, que desde luego no lo son. Y todo ello hay que barajarlo con dos posibles acabados: el ya mencionado EcoDynamics, y otro más sencillo y barato denominado Drive.

Mi petición fue que, a ser posible, se combinase un acabado Drive (a menos equipamiento, menor peso) con los neumáticos estrechos y el alternador de recuperación de energía; era el cocktail óptimo, dentro de las posibilidades de elección, ya que el Start/Stop es irrelevante para nuestra prueba, de conducción 100% en carretera. Primer tropezón: no había disponible ninguna unidad Drive para pruebas; todas eran EcoDynamics, más equipadas y mas “molonas” de cara a la impresión que causan en el probador de turno. Por otra parte, la optimización del Start/Stop y el alternador inteligente sólo va en el EcoDynamics; pero, a su vez, los neumáticos estrechos son privativos del Drive, mientras que el EcoDynamics trae, como única y exclusiva monta, los de 225 de sección. Así pues, había un Drive más sencillo y ligero, pero con neumáticos de menor resistencia a la rodadura (aunque no sean del tipo optimizado), y que además no estaba disponible para probar, y un EcoDynamics que, a pesar de lo que su nombre promete, es más pesado, lleva unos “zapatones” enormes y, eso sí, dispone de las dos optimizaciones de gestión.

Tras un entretenido intercambio de correos, ya que mi interés era conseguir una unidad que diese el mejor resultado, conseguí llegar a la siguiente conclusión: hay un Drive que ofrece un precio más asequible, gracias a un equipamiento menos lujoso, neumáticos menos “aparentes” y sin las dos optimizaciones que algo encarecen, según parece; es la versión con un precio que llama la atención. Y luego un EcoDynamics, que a juzgar por su nombre debería ser el “económico”, pero que precisamente porque el nombre tiene más “gancho”, es más caro, está más equipado, es más pesado, lleva las optimizaciones y monta unos neumáticos muy vistosos pero totalmente inadecuados para cumplir con la parte “Eco” de su denominación, porque la de Dynamics sí que la cumple. Y la de atraer al comparador con la vistosa estética del neumático ancho, también.

Así las cosas, dejé de antemano muy claro que no confiaba en que el resultado fuese tan bueno como yo esperaba en principio; la presencia de los citados neumáticos me hacía presentir lo peor. Pero desde Kia, que no me preocupase, que el mejor era el EcoDynamics, que tiene unas consumos homologados más bajos que el Drive, pese a los neumáticos. Y yo, que esos consumos están falseados por la influencia del Start/Stop en el ciclo urbano, y que la prueba es en carretera, y que ahí la resistencia a la rodadura tiene mucha más importancia. Pero no había nada que hacer; y tampoco hubiese tenido sentido, caso de haberlo conseguido, fabricar un híbrido a base de un EcoDynamics con ruedas estrechas, ya que esta combinación no está disponible para el público.

De modo que, una vez ya planteada la prueba y reservada para ella la semana de rigor, hubo que tirar para adelante, y probar el EcoDynamics, cuya ficha técnica es la siguiente:

El coche en sí es lo que dice “una pera en dulce”: llamativa estética, quizás demasiado barroca en la forma de la nueva parrilla de Kia, un equipamiento muy completo, un acabado intachable y un puesto de conducción muy agradable, con mucha información a disposición de conductor, y fácil de consultar. En cuanto al motor, es el 1.6 turbodiésel de más empuje que hemos probado hasta el momento; bueno, las espadas están en alto hasta probar el 1.6 Energy-130 CV de Renault en un vehículo menos especial que el Nissan Qashqai. Pero finalmente ya lo tengo apalabrado para finales de Noviembre en un Mégane, y entonces veremos. En cualquier caso, el del Kia empujaba pero que muy bien, y movía el desarrollo de 56 km/h en 6ª con mucha soltura; y prueba de ello es el siguiente resultado:

Ese promedio corresponde a un tiempo de 4h 41m, que es muy bueno para el ritmo de marcha de esta prueba, aunque no excepcional. Pero no es porque se hiciese una conducción demasiado alegre; muy al contrario, el tiempo es el mismo que consiguió el i40 BlueDrive, con casi 200 kilos más de peso, 12 CV menos, y neumáticos de baja resistencia de sección 205. La suspensión, multibrazo en el tren trasero en ambos casos, se comporta de maravilla, y permite un paso por curva muy rápido y seguro, transmitiendo confianza. De modo que si con el voluminoso i40 se pudo hacer dicho tiempo, y a la vez consiguió un brillante consumo inferior a 5,7 l/100 km, repetir ese tiempo con el cee’d indica que la conducción fue francamente mimada, y salió un promedio tirando a rápido gracias a las virtudes del bastidor, y no por abusar del motor para conseguirlo, sino muy al contrario.

Pero el consumo, como era de temer, supone un relativo fracaso; y no puede ser por culpa de la mecánica, ya que si el 1.7 consiguió en el i40 el resultado que ya hemos comentado, mejor tendría que ser el del cee’d. No obstante, esos 6,18 l/100 km nos lo sitúan como uno de los peores segmento C, ya que casi todos los demás apenas si sobrepasan los 6 litros; 6,04 el inmediato anterior, para ser exactos. Y por detrás suyo ya están los muy descolgados, por las causas que sean: BMW 118d 2.0 de 143 CV y neumáticos 245, con 6,30 de consumo; Citroën C4 1.6-112 CV, con 6,43; Fiat Bravo II 1.6-105 CV con 6,49; y Toyota Auris 2.0-126 CV, con 6,52. Como se ve, el cee´d se queda en una tierra de nadie entre los de resultado económico, y esos cuatro que se salen, y con mucho, de unas cifras digamos razonables.

Hemos dicho que el consumo debería haber sido mejor que del i40, de estar en igualdad de condiciones. Pero es que no lo estaba; de acuerdo, la aerodinámica es un 5% peor, y no lleva alternador inteligente, pero ello no justifica un aumento de medio litro de consumo, siendo un coche más ligero y con un desarrollo 8 km/h más largo, que ya es decir. La causa fundamental está en los Hankook Ventus Prime2, que se agarraban de maravilla, pero que no ruedan con la misma facilidad que los KinergyEco del mismo fabricante que montaba el i40. La diferencia entre los resultados de los dos coches de la misma corporación lo que demuestra es que una de las dos marcas se ha tomado en serio su denominación ecológica (BlueDrive), poniéndole a su modelo los neumáticos adecuados, aunque sean menos “fardones” (unos aparentemente humildes 205/60-16, pero suficientes para un coche mucho más pesado), mientras que la otra ha utilizado la denominación (EcoDynamics) exclusivamente como argumento de venta.

El resultado es que el Kia cee’d tiene dos versiones en las que sus características están cruzadas, y ninguna de ellas acaba de responder a lo que sería lógico esperar de ella. El Drive es el más barato, pero no lleva ninguna optimización, porque cuestan más dinero, e impiden ofrecer ese precio atractivo. Eso sí, lleva unos neumáticos adecuados para un buen consumo, pero es porque cuestan menos que las vistosos 225 en llanta 17” del EcoDynamics, que en cambio disfruta del Start/Stop y del alternador inteligente, elementos tanto de ahorro como argumentos de venta. Es evidente que un cee’d para un usuario que vaya a rodar mucho y busque economía, y aunque no fuese tan equipado como el de la prueba, pero con el alternador inteligente y los neumáticos estrechos (y si son de baja resistencia, mucho mejor), por fuerza tendría que dar unos consumos reales excepcionales, al margen de lo que pudiesen indicar los de homologación. Pero estos últimos están sirviendo para encandilar al futuro comprador, y luego la realidad tiene bastante poco que ver con dichas cifras; una auténtica pena.