De la última edición del Ford Focus ya hablamos largo y tendido a principios del pasado Diciembre, con motivo de la prueba de su versión 2.0-TDCi de 163 CV, que mereció cumplidamente que se le realizase la de tipo “interesante”, dado el nivel tanto de sus prestaciones como de su comportamiento rutero. Ahora apuntamos en un sentido casi diametralmente opuesto; y decimos lo de “casi” porque, si bien el 1.0 EcoBoost tiene como objetivo primordial la economía de consumo, sus 125 CV en la versión actualmente disponible (la de 100 CV todavía no ha llegado a nuestro mercado), y sus 20 mkg de par máximo cuando se mete el pie a fondo, le permiten aspirar a no ser calificado simplemente de “electrodoméstico económico”. Definición esta que gustan de adjudicar despectivamente a los coches normales y corrientes quienes consideran (en sus sueños, como ya se dijo en una anterior entrada de este blog) que un coche sólo es digno de su atención si dispone de unas prestaciones apabullantes.
Pero aun admitiendo que este EcoBoost no es ningún “muerto” en línea recta, y que su magnífico bastidor le permite moverse con mucha soltura y excelente seguridad en trazados sinuosos, es evidente que las prestaciones absolutas no son su objetivo fundamental. Y por ello, nos resulta chocante e incluso decepcionante (como si a nosotros nos tuviese que importar más el resultado que a la propia marca) encontrarnos con que la unidad de pruebas de este EcoBoost calzaba unos neumáticos exactamente de las mismas dimensiones que el prestacional 2.0-TDCi. Y es que una de dos: o a uno le faltaba calzado, o al otro le sobraba; porque los 40 CV de diferencia de potencia, y sobre todo el posicionamiento comercial de ambos coches, les sitúan en dos campos de juego totalmente distintos. Esperemos que, cuando llegue el momento de probar la versión de 100 CV de este mismo EcoBoost, traiga unos “zapatos” más acordes con su filosofía de utilización.
Cierto que los 215/50-17 que calzaba el 2.0-TDCi Titanium no eran excesivamente anchos para lo que muchos otros coches de procedencia alemana acostumbran a montar, pero eran unos Conti SportContact-3 de carcasa y goma para prestaciones ya bastante serias. Por el contrario, en el caso del EcoBoost, sus gomas de idénticas dimensiones eran unas Michelin Primacy HP, menos radicales en sus cualidades de adherencia y poca deriva, y más volcadas hacia la baja resistencia a la rodadura. A este respecto, y en relación con lo que hace pocos días comentábamos en relación con el tema de los neumáticos en general, en Michelin pretenden que ahora todos sus neumáticos son de baja resistencia a la rodadura, cada uno en su categoría; y aquí está el quid de la cuestión. Porque dentro de las tres grandes familias que comercializa la marca para uso de todo tiempo (en nuestro clima), que son la Energy Saver+, la Primacy HP y las diversas variantes de Pilot y Pilot Sport, en todas ellas se entrecruzan multitud de medidas que son comunes al menos a dos de dichas familias. Y según que el coche que las monte tenga mayor o menor prestación, se le montan unas u otras gomas. Y es evidente que las de familia más “tranquila” tienen unas características que refuerzan más la baja resistencia a la rodadura, mientras que las de la otra apuntan más hacia la adherencia y la menor deriva. Así pues, unas Primacy HP podrán ser un buen término medio, y quizás los más de 190 km/h de velocidad punta del EcoBoost las justifican, pero el resultado nunca será el mismo que con unas Energy Saver de las mismas dimensiones.
No obstante, esta disquisición es un tanto académica; por una parte, debido a que tenemos lo que tenemos, y no hay que darle más vueltas, y por otra, porque el auténtico interés de este modelo, venga calzado con las gomas que sean, reside en su motor. Y aquí sí que Ford ha echado el resto, consiguiendo de paso el merecido título de “Motor Internacional del Año 2012” por la abultada diferencia de 401 frente a los 288 votos que obtuvo el segundo clasificado. El pequeño tricilíndrico de un litro de cubicaje rebosa de soluciones originales por una parte, y de una acumulación de tecnologías ya contrastadas por otra; habiendo conseguido, y aquí puede estar la raíz de su excepcional resultado, conjugar armónicamente las unas y las otras, y no simplemente amontonarlas sin ton ni son, para dar la impresión de que se trata del tan repetido “escaparate tecnológico”.
Para empezar, el bloque es de fundición de hierro, y no de aluminio, como es habitual y sería de esperar en uno de estos motores miniaturizados. En Ford llegaron a la conclusión de que, en un tamaño tan pequeño, la mayor inercia térmica que en los primeros momentos presenta este bloque para calentarse al arrancar el motor, queda pronto más que sobradamente compensada porque luego disipa menos calor por radiación directa a la atmósfera. En cuanto a disminución de rozamientos internos, se aplican las habituales recetas de recubrir las faldillas de los pistones con un tratamiento favorable al deslizamiento, de efectuar un superacabado a brillo de espejo en todas las superficies que rozan entre sí, de utilizar unos lubricantes de la mayor fluidez y menor viscosidad posibles, y de montar una bomba de aceite de caudal variable regulada electrónicamente.
Luego está el tema del equilibrado, que en los bi y tricilíndricos es siempre un quebradero de cabeza. La idea aplicada es brillante y confirmada al 100% en la práctica, ya que desde el momento de arrancarlo, y en cuanto se supera el régimen de ralentí (digamos a 1.000 rpm), es casi imposible detectar que se trata de un tricilíndrico. Sorprendente por su sencillez: ¿por qué añadir un eje contrarrotante, que supone complicación, peso, volumen, y sobre todo rozamientos, si se puede hacer más sencillo? Y esa sencillez es, pura y simplemente, desequilibrar por una punta del cigüeñal la polea y por la otra el volante motor. Dicho de otro: quitar material de donde ya existe, en vez de añadirlo, para conseguir el mismo efecto. Por qué a nadie se le había ocurrido antes es un misterio, y los cálculos para lograr ese desequilibrado sin duda habrán sido complicados; pero el caso es que el resultado final no es inferior al de otro pequeño tricilíndrico de factura también muy moderna: el 1.2 DIG-S de Nissan.
Pasando de junta de culata para arriba nos encontramos, ahora sí, con aluminio; aquí también se ha afinado mucho para optimizar la refrigeración: de entrada, los circuitos para bloque y culata son independientes (aunque el radiador sea común, obviamente), a fin de mantener cada pieza a su temperatura ideal. Y por otra parte, la primera zona de lo que sería el colector de escape está integrada en la propia culata, que está ensanchada y rebasa la dimensión transversal del bloque, y dispone de una circulación adicional de agua, para rebajar al máximo la temperatura de los gases de escape y proteger de este modo al diminuto turbo que llega a girar al mareante régimen de 250.000 rpm, y cuyo accionamiento se lleva a cabo por vacío, como el servofreno. Y todavía quedan más cosas, como la ya habitual inyección directa, a 150 bar de presión y con seis orificios por inyector, y la distribución Ti-VCT de variador doble y continuo. Pero la gran novedad es que los árboles están mandados por correa dentada (y la bomba de aceite por otra), pero en baño de aceite; se combinan la silenciosidad de un sistema con la longevidad del otro. Todo radica en que la correa no sufra degradación por contacto con el aceite; cuestión de elegir el material adecuado. En cuanto a la mayor anchura respecto a una cadena (no más de un centímetro de diferencia), un motor tan pequeño se la puede permitir.
Por supuesto, también están presentes las habituales optimizaciones del Start/Stop y la recuperación de energía en retención y frenada a base de alternador inteligente para recargar la batería; pero se añade otro elemento que ya empieza a difundirse, aunque no con la amplitud conseguida por los dos anteriores. Nos referimos a la rejilla variable de la admisión frontal de aire hacia el radiador, a fin de no perjudicar más allá de lo imprescindible la aerodinámica; de este modo se consigue un Cx de 0,295 que no está nada mal, dado el diseño un tanto barroco de la carrocería. Eso sí, puesto que anchura y altura son notables incluso para el cada vez más hipertrofiado segmento C, la sección frontal se pone nada menos que en 2,27 m2, lo que acaba generando un producto S.Cx de 0,67, mediano tirando a mediocre. En especial para una variante en la que se ha afinado tanto en casi todo lo demás (excepto los neumáticos, como ya hemos criticado antes). Por otra parte, la carrocería sedán de 4 puertas sí que tiene un Cx dos puntos mejor (0,274), pero a cambio le caen unos cuantos kilos encima, y algo perderá de agilidad de manejo al aumentar el voladizo trasero y el momento polar de inercia en los giros. En carretera de trazado fácil sale beneficiado, y lo perdería en zonas viradas, con curvas y aceleraciones.
Y ya es el momento más que sobrado para presentar la ficha técnica de tan interesante vehículo, sobre todo por su más que interesante motor:
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Ford Focus 1.0 EcoBoost: Motor: 999 cc; 125 CV a 6.000 rpm; 17,3 m.kg de 1.400 a 4.500 rpm (20,4 en overboost). Transmisión: Caja de seis marchas, con 42,2 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 215/50-17 (Primacy HP). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,36/1,82/1,48 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.195 kg. Velocidad máxima: 193 km/h. Consumo extra-urbano: 4,2 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 114 g/km. |
Obsérvese que, gracias al microscópico motor, que se queda perdido dentro del amplio vano donde se aloja, el peso en vacío no llega más que a raspar los 1.200 kilos, un resultado realmente notable para un coche de semejante tamaño. Siguiendo con el motor, y aunque tiempo habrá de comentar las características de la variante de 100 CV cuando llegue, no estará de más indicar las mínimas diferencias con esta de 125 CV; diferencias que, como es habitual hoy en día, se logran exclusivamente con una gestión electrónica distinta, para conseguir unos resultados artificialmente rebajados. Todo es idéntico, incluida la notable compresión de 10,0:1, así como el posible overboost que genera hasta 200 Nm de par; idéntico, pero sólo hasta 4.000 rpm. Porque a partir de ahí, en la versión de 100 CV ya empieza a decaer, en vez de mantenerse constante en 170 NM hasta 4.500 rpm, como ocurre en ésta de 125 CV. Y la caída de par sigue en aumento, porque si bien la potencia máxima se sigue logrando a 6.000 rpm, la diferencia de la misma indica que el par, a dicho régimen, ya es sólo el 80% del que disfruta la versión más potente.
La receta es sencilla: con 17,3 mkg de par a 4.000 rpm, ya se tienen casi 97 CV disponibles; a partir de ahí, se considera que mantener casi constante esa potencia es más que suficiente para darle al usuario una agilidad de manejo adecuada para acelerar, subir pendientes y realizar adelantamientos. Planteamiento muy defendible, sobre todo de cara a un usuario que ya ha decidido adquirir la versión menos potente de las dos existentes; si quería más potencia, haber comprado la otra. De este modo, se le convierte en un conductor más económico, lo quiera o no.
Claro que, teniendo cuidado con el pie derecho, también se pueden conseguir excelentes consumos con el motor de 125 CV; todo consiste en no utilizarlos más que muy marginalmente, lo cual no quiere decir circular a paso de tortuga, como a continuación vamos a comprobar. Porque este es el resultado conseguido en el habitual recorrido de pruebas:
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Focus 1.0 EcoBoost:
Consumo: 7,73 l/100 km.
Promedio: 110,8 km/h.
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Lo primero es aclarar que el promedio conseguido corresponde a un tiempo excepcional, de 4h 33m; excepcional para haber circulado a ritmo de marcha de consumo económico, se entiende. Y ello se debe a la conjunción de tres circunstancias: un día de buena climatología y, sobre todo, un tráfico que podríamos calificar de perfecto, sin molestia alguna que perjudicase el ritmo de marcha. La segunda, el magnífico bastidor del Focus, capaz de aprovechar la adherencia de las Primacy HP hasta el máximo (con las gomas que llevaba el Titanium se hubieran rebajado uno o dos minutos); y la tercera, la fantástica respuesta del motor, cuyo inicio de par máximo a 1.400 rpm es totalmente cierto, sin apenas turbo lag apreciable. La verdad es que no tengo conciencia de haber superado en modo alguno el ritmo de conducción de este tipo de prueba, y ahí está el consumo para corroborarlo, y de ello hablaremos a continuación. Pero entre el tráfico, el bastidor y la respuesta del motor, el tiempo salió así, espontáneamente. En esta prueba, y con gasolina, tan sólo el nuevo Porsche 911 Carrera ha conseguido un tiempo mejor (4h 31m); el siguiente al EcoBoost es nada menos que el León FR de 211 CV, que ya se queda en 4 h 37m. Habida cuenta de la potencia y bastidor del Seat, está claro que el tráfico para el Focus fue perfecto.
Y en justa correspondencia, también lo fue el consumo. Dejando aparte a los híbridos y a los segmento B, este resultado de 7,73 l/100 no la ha mejorado más que otro segmento C también excepcional: el Toyota Auris con el 1.6 de 132 CV (7,47 l/100 km); obsérvese que también es una potencia nominal tirando a alta. Lo cual indica que, cuando un motor es bueno, ni la cilindrada ni la potencia suponen un obstáculo infranqueable para conseguir buenos resultados. Por detrás del EcoBoost, y empezando ya en 7,83 l/100 km, se escalonan otros cuatro segmento C, hasta una cifra de 7,97 l/100 km.
Pero queda otro factor por analizar, que también pudo haber influido (y de hecho, seguro que lo hizo) en el doble y brillante resultado de consumo y promedio: la transmisión. Los desarrollos son largos: a los 42,2 km/h de la 6ª se unen los 35,5 de la 5ª y los 28,2 de la 4ª. De hecho, la punta no se alcanza en 6ª (sería a 4.570 rpm, falto de potencia), sino en 5ª, e incluso a un régimen inferior al de potencia máxima (5.440 rpm), por lo que la 5ª todavía es un poco “larga”. Pero, y aquí entran en juego de nuevo las virtudes del motor, tanto el par muy plano y desde bajo régimen, como la respuesta instantánea, permiten no ya ahorrarse algunos cambios, sino realizar reducciones a 5ª sin mayores remordimientos, tal es la facilidad del motor para subir de vueltas y para volver rápidamente a una velocidad en la que recuperar la 6ª. Incluso en 4ª, ya tenemos par máximo a 40 km/h exactos, por lo que sólo una horquilla en subida y con el coche cargado a tope exigiría reducir a 3ª viajando en carretera.
Está claro que nos encontramos ante un motor excepcional, que a su vez ha tenido la suerte de ir a caer en un coche al que sólo le falta un poco mejor aerodinámica para conseguir resultados más brillantes. Por ahora no está confirmado, pero la versión de 100 CV montada en el Fiesta debería conseguir consumos reales auténticamente de escándalo. Esperemos verlo.
Estoy totalmente de acuerdo con el veredicto. Es este un motor realmente excepcional.
Pues vaya decepción.
Si el resultado de tanta optimización, es 7.7 l/100 (traducido a unidades energéticas, unos 70 kWh/100 km), entonces está claro que el motor térmico ya no da más de sí.
Un coche eléctrico consume alrededor de 15 kWh/100 km… digamos 20, si el ritmo es «fuerte».
Creo que estas pruebas están demostrando lo que la mayor parte de la industria no quiere reconocer: que estamos viviendo el ocaso de los motores térmicos.
Que pese a todos los recursos que se destinan a la optimización, es que sencillamente, se ha llegado al límite, en el son necesarios cientos de millones en investigación para conseguir ahorrar media gota a los 100…
Parece que, además, ese límite en el que ya apenas se mejora el consumo, no es demasiado sostenible, ya que si cada año se incorporan varias decenas de millones de asiáticos nuevos que quieren su ración de gasolina, los casi 90 millones de barriles diarios que se consiguen extraer a duras penas, se gastan en un plis.
¿por qué es tan excepcional?
Consume 7.7 l/100.
En esta prueba, en gasolinas, el Mini 1.6i, consumió 6.7 l/100.
El Yaris 1.33, 6.4 l/100.
El Clio Yahoo (con un motor nada sofisticado), 7.1 l/100.
Lo dicho. Las innovaciones del motor, fantásticas. El resultado… pues según estas pruebas, parece que bastante flojo.
@2,
«Creo que estas pruebas están demostrando lo que la mayor parte de la industria no quiere reconocer: que estamos viviendo el ocaso de los motores térmicos.»
Si, toda la industria del automovil esta profundamente equivocada invirtiendo en mejoras en motorizaciones termicas.
Paren las rotativas! Todo al electrico!
Que hace vd. que no es CEO de algun grupo automovilistico de renombre?
Hola:
Cochazo el Auris porque esto de los motores miniatura está llegando a cotas preocupantes nos lo vendan como nos lo vendan. Ya no interesan coches que lleguen a los 300, 400k kilómetros, por no hablar del millón como los antuguos Mercedes-Benz.
Indudablemente que está bien ahorrar en combustible. Mi MB 420 SEL consume 12L/100 y por eso se queda la mayor parte del tiempo en el garage pero de ahí a que monten motores de motocicleta en los coches va un abismo.
Los de marketing se deben de pensar que a la gente nos sbra la pasta para cambiar de coches cada cinco años y os pondré un ejemplo. Este coche o cualquier compacto con micromotor superpotenciado durará X años mientras un Auris 1.6 u Honda Civic 1.8 seguramente dure X+X.Se ahorrará en consumo, pero se tendrá que ir pensando en comprar otro coche mientras miras para el del vecino y piensas «que bueno le ha salido su Civic».
Me encanta la Vespa GTV, pero seguro que con un V8 correría más
Saludos
@3
Creo que el resultado es bastante bueno si tenemos en cuenta el tamaño del coche y la potencia disponible.
@2
No se habrá equivocado usted de pagina?
Así que la miniaturización funciona, al final?
Pero el Auris con un motor «convencional» le saca tres décimas…
@4
Que el motor térmic siga siendo una fuente de dinero para los grupos automovilisticos no quiere decir que @2 esté mal encaminado.
Interesant el rendimiento de éste motor. Alguien sabe a que régimen corta? A ver que tal va de fiabilidad…
Salud!
@7,
Si es solo una fuente de dinero, entiendo que haya colas interminables en los concesionarios de Peugeot, Citroen, Renault, Nissan o Smart para hacerse con esos maravillosos electricos que dejan obsoletos a los vehiculos movidos a gasolina, no es asi? Que encabezan la lista de ventas mes si y mes tambien, verdad?
Oh, wait…
No. Aún no hay colas para comprar eléctricos.
Recuerdo que en 2008, había colas en las oficinas de las promotoras para comprar pisos sobre plano. ¡corran, corran! ¡que mañana suben!. Hoy no hay colas.
Si la respuesta al problema energético que supone la entrada de millones de consumidores que demandan su trozo del pastel, tenía que venir de estas mejoras de eficiencia de las soluciones «tradicionales» pues apaga y vámonos.
Sinceramente, confiaba mucho en este motor. En que obtuviera un consumo revolucionario…
Pero el Auris 1.6, de tamaño similar, con más potencia, y con un motor atmosférico «tradicional», consumió menos en la prueba que realizó AdeA en febrero del 2011.
Auris 1.6 Valvematic «más o menos tradicional» (1.6 atmosférico y 132 CV): 7.47 l/100.
Focus EcoBoost 1.0 «motor revolucionario»… 7.7 l/100.
Pues vaya. ¿por dónde queda la mejora?
Esto me hace pensar que ya se ha llegado al límite de evolución «razonable». Que millones de euros en desarrollo no mejoran más que de forma marginal y despreciable… si es que mejoran.
Que no hay más por donde mejorar el rendimiento, y que la solución para la movilidad que había funcionado para unos mil millones de occidentales (mal contados)… no va a ser la misma que para 4 mil millones de occidentales + emergentes venidos muy a más (peor contados).
El resultado me decepciona profundamente. A la vista de éstos, no podemos confiar en que la solución de la movilidad mundial, provenga de coches tradicionales optimizados para mejorar el consumo… cada vez más y más consumidores de países emergentes que ya no son pobres… y la producción de petróleo estancada, y rezando para que no decaiga.
En 4 años, todos con Twizy.
Nadie duda que el motor eléctrico es muy superior al térmico. El problema está en las baterías.
Yo diría que la inversión que están haciendo en investigación LGChem, Panasonic, A123, AESC, etc es parecida a la inversión en mejorar los motores térmicos de las marcas automovilísticas (un huevo de pasta). Ambas vias son necesarias.
@Emprendeitor,
Por eso, porque de aqui a 4 anyos todos iremos en electrico, toooodos los fabricantes estan destinando toooodos sus esfuerzos al desarrollo del vehiculo electrico. Y como del motor de combustion no se puede sacar nada, no existen desarrollos nuevos, sino que se tira con la tecnologia existente. Total, es tirar el dinero en I+D, verdad?
Verdad?
Pues yo también opino que es una decepción. En la publicidad de Ford reza un slogan que dice: «Jaque al diesel». Mentirosos. ¿cuánto gasta este Focus con el motor 1.6 tdci de 115cv? Bastante menos que esos 7.73 litros / 100 kms. Qué jaque ni que pamplinas.
Obtener prácticamente el mismo consumo que un buen motor de 1.6 litros de cilindrada, con un engendro mecánico de un litro y 3 cilindros… es correr riesgos de baja fiabilidad sin necesidad.
@12
Querido ignorante:
1. Hay que ser ingenuo para creerse al pie de la letra lo que rezan las campañas publicitarias (y menos en el mundillo del motor en cuanto se refieren a consumos)
2. Si te molestas un poco en hacer números en un excel y comparas, para distintos kilometrajes, los precios de compra, seguros, impuestos, reparaciones y valor de reventa del EcoBoost y del TDCI verás que no mienten del todo, por lo que para distintos escenarios puede ser una alternativa real.
3. Si tienes paciencia y esperas a que en Spritmonitor vaya habiendo información sobre este 1.0, saldremos de dudas entre éste y el Auris (http://www.spritmonitor.de/en/overview/49-Toyota/985-Auris.html?fueltype=2&fuelsort=18&constyear_s=2009&exactmodel=1.6&powerunit=2)
ecoboost
http://www.spritmonitor.de/en/overview/17-Ford/148-Focus.html?fueltype=2&constyear_s=2011&exactmodel=1.0&powerunit=2
Prueba muy interesante. El motor técnicamente es una pasada, pero muy complicado y todas las mejoras de consumo pírricas obtenidas, son gracias a la gestión electrónica y a servo-motores eléctricos. Tantas puñetitas, la elevada relación de compresión y el turbo me hacen de dudar de la fiabilidad a largo plazo, un problema que los probadores de coches no sufren pero los sufridos usuarios finales si. Pieza que no está, pieza que hay un 100% de posibilidades que no se rompa.
Eso si me compraba este, mejor el de 100CV, antes que un diesel. ¡Eso fijo!
Tecnológicamente el motor eléctrico es el futuro, aun sin montar por ahora con cambio de marchas, su rendimiento es muy superior. Cosa que a la larga se montará para mejorar aún mas el rendimiento y prestaciones como ya se ha realizado en la moto eléctrica Brammo empulse.
Sin ponernos en la coña de la «batería del año», si bien no creo que este sea el canto cisne en tecnología de motores de combustión interna, para mi el pollito si que ha nacido y dentro de poco se verá y oirá el cisne. Hoy estoy metafórico.
PD. Ponga un últimatum a la Ford con las ruedas cuando le dejen el 1.0 de 100 CV en el Fiesta. O son las pequeñas o no hace el test. 🙂
Hola:
Los de marketing se creen que a la gente le sobra el dinero. ¿Cuanto creen que durará este motorcillo comparado con un atmosférico como el 1.6 de Toyota o el 1.8 de Honda? Cuando el propietario de un coche de este tipo lo tenga que cambiar porque el motor ya no de más de si, pensará «que bueno le ha salido el Civic al vecino».
Señores, la diferencia entre motores de automóviles y motocicletas se va acortando. Me encanta la Vespa GTV, seguro que con un V8 andaría mas. Y en cuanto al consumo…pues una campaña de marketing entre los colegas y seguro que alguno acabará tuneando su Ciclostatic.
Saludos
Me temo, que este motor, como algun otro de miniaturizados ha sido «victima» de las especiales caracteristicas del circuito.
Como el propio A.de A. explicaba hace poco, este coche con este motor, ha obtenido resultados excepcionales en algunos de los eco-rallyes en los que, de forma mas o menos oficial ha participado. Hay motores que son agradecidos cuando se conducen en plan eco total, otros no tanto.
El Civic probado en la anterior entrada es un ejemplo de buena adaptacion al circuito; tambien en gasolina el 2.0 TSI, pero este Focus parece ser que no, y con mas motivo, si el trafico fue favorable.
Seria interesante una prueba en otro escenario y en otras condiciones; el coche lo merece, el circuito no ha sido justo con el, y no creo que merezca ser crucificado tan pronto.
Creo que el resultado es excelente en comparación con el obtenido por el ford focus TCDI 163cv. Si miran la prueba del modelo diesel, verán que este focus ha tardado el mismo tiempo más o menos y se ha quedado muy cerca en consumo. Por supuesto que el diesel de 163cv es más rápido en línea recta, pero seguro que con la diferencia de peso y el mejor reparto de pesos, éste gasolina tiene una dinámica superior. A parte claro está, de los 3300 euros que cuesta menos. Añadir también, que la mayoría de compradores de estos coches, lo hacen a plazos. Vamos que esos 3300 euros, se convierten en 4000 euros con la correspondiente financiación. Por eso creo que es un modelo muy interesante.
Me parece un fiasco el minipimer este.
Si mal no recuerdo este motor fue probado en autopista y entregaba 24 mkg.
Las pruebas con coches de cliente.
Las unidades de demostración en fin…
@2, creo que no tendría que explicarlo, pero bueno. A parte que es una apreciación personal, sin ánimo de sentar cátedra ni crear un estado de opinión sobre este motor… excepcional: la primera acepción, «Que constituye una excepción, algo poco común o frecuente» y para MI este motor lo es. Y lo es porque ofrece aplicaciones técnicas innovadoras y que salen de las aplicaciones comunmente adoptadas por el resto de fabricantes, que no tardarán en copiar. Por esto a mi me parece un motor excepcional, según la acepción de este adjetivo.
Es usted un tuercas. A mi tambien me mola el molinillo este. Seguro que al ritmo de conduccion del Sr. Ahorramas (emprendeitor) puede hacer unos consumos muy buenos.
Pd. No tengo tildes ni Egnes en este teclado.
Por cierto, las fotos estan hechas en Montserrat, creo.
@20: Yo tambien pienso que este motor, es, a dia de hoy, el maximo exponente de la miniaturizacion en gasolina, seguido muy de cerca por el 1.2 TSI de vag.
Es por eso, que creo que se merece otra opurtunidad.
Esperaba mucho más de este pequeño y tecnológico motor montado en el Focus.
Ha obtenido un consumo muy muy parecido a los 1.2/1.4 TSI del grupo VAG, que podrán ser finos e incluso prestacionales pero desde luego nada económicos en consumo a ritmos medios.
Si este Focus con motor de última generación,pocos rozamientos,peso contenido,desarrollos largos,motor elástico y trafico muy escaso el día de la prueba no consigue mejorar el resultado de los antes citados VAG o del Auris 1.6 la conclusión es que o el motor de este Focus no estaba bien y merece una segunda oportunidad o que esto de la miniaturización es un camelo a efectos de consumo.Con motores menos potentes habría una disculpa pero con 125 cv,6 marchas y gran elasticidad el ritmo de marcha es de lo más holgado para este Focus.
Y si me dan a elegir prefiero la finura y equilibrado de un 4 cilindros,la mayor cilindrada de un 1.2,1.4 de VAG o incluso 1.6 de Toyota,y la carencia de turbo de un buen atmosférico como el del Auris 1.6, por motivos de agrado de conducción,longevidad y fiabilidad
Y desde luego que Ford preste para la prueba de un modelo de enfoque económico con neumáticos más anchos que de los de serie y de goma no de baja resistencia a la rodadura no parece la opción más adecuada.
Apuesto a que en un Fiesta 1.0 100 cv con neumáticos más adecuado no pasará de los 7 litros pero ahí estará el Yaris 1.3 para ponerle nuevamente en evidencia.
Como siempre todos intentando sentar catedra, cuanta humildad en el ambiente.
Para los que es motor es vulgar ¿que se podia esperar de este focus con un 1.0 turbo de 125cv con las condiciones de carga usadas en este recorrido?
Don Arturo desde el dia en que desglosó el consumo del peugeot 99g en el tramo rápido siento que a las pruebas no se les exprime todo lo que se podría. Si supieramos el consumo de este 125cv en el tramo abierto de nacional otro gallo cantaría, y bocas cerraría… ;-P
Aunque los consumos de este Focus, como ya se ha repetido, no parecen nada del otro mundo (sobre todo si los comparamos con un Auris sin tanta optimización), de la prueba de AdeA si se pueden extraer dos conclusiones muy positivas: A) Que es un motor muy elástico y con mucha fuerza desde bajo régimen, lo que redunda en un agrado de conducción superior al de otros modelos de cubicaje mayor y B) Que la miniaturización probablemente ayude mucho más a los modelos del segmento B como el fiesta…Una reducción de peso de 80 kg debida a un motor más liviano supone un ahorro del 8% del peso en seco de un Fiesta, mientras que en este Focus, estaríamos en un 6.5% y ya si a Ford se le ocurriera ponerle este motor al nuevo Mondeo, estaríamos en una reducción de pesos del 5%, con los que los beneficios disminuyen. Para un coche como el Ka, probablemente estaríamos en un 9-10% menos de peso, con lo que si quisieran hacer un Ka GTi este sería el motor ideal.
Por cierto, que si queremos que nuestro coche consuma menos, a lo mejor lo que tenemos que hacer es bajar el triponcio y atiborrarnos menos de triglicéridos. La crisis ya nos ayudará con esto. Pero vamos, que reduciendo en 10-15 kilos las lorzas, a razón de 4 miembros por coche, nos sale una miniaturización de las buenas. Y si dejamos de usar el maletero del coche como trastero (¿No han visto Vd. algunos taxis con la amaca de la abuela?) pues ya ni te cuento.
Técnicamente es un alarde, el que los 3 cilindros no se noten a base de dar mordiscos precisos al volante motor y a la polea, el miniturbo a toda pastilla, etc.
Mi opinión humilde no obstante, es que para un compacto no prestacional igual supone una complejidad, pero sobre todo una relación CV/litro excesiva, por el hecho además de que va a estar solicitada en un % respetable, a lo largo de la vida del coche.
Para este tipo de coche igual dormía yo más tranquilo con el 1.6 atmosférico de 132CV que cita el artículo o por supuesto con el TSi de 4 cilindros y 125CV, un «downsizing» éste sí muy razonable, aunque por término medio me consuman «un poco más».
@9 Por tocar las narices, añada a su analisis alguna detalle mas. Si todo va según lo que nos dicen que no va a pasar y se vuelve a la peseta, los derivados del petroleo (importado) se convertirán en articulo de lujo. El coche electrico será algo mas rentable, siempre que se vuelva al carbon nacional, ese negocio subvencionado que ahora parece ser la causa de la crisis. O a quemar en los ciclos combinados cascaras de cacahuete o mierda de vaca.
El siguiente paso será limitar la velocidad a 90 km/h. Si se ha de criticar, que no sea por mariconadas.
PD: volver a la peseta suena humillante. Desde ya, toca abrir una porra para decidir nombre. Yo propongo humildemente el maravedi, el real de vellón o el doblón. Nombres que a buen seguro llenaran de orgullo a pelmazos como el reverte o a la caverna.
A mí me gusta maravedí.
Ducados también mola, pero suena a vicio.
A la interpelación de alguno: Todos los fabricantes, todos, están invetigando en vehículos eléctricos. Algunos más avanzados que otros… pero en general, se considera la década del 2020 como la época en la que se iniciará la transición.
Pero la mayor parte de la industria asume esa futura transición «a cara de perro».
A la industria no le gusta el devenir de las cosas (yo trabajo en la industria auto). La parte más compleja del desarrollo de un vehículo es el ciclo termodinámico. El resto es relativamente fácil.
Si le quitas esto, cualquier mascachapas ensambla-bits, se puede transformar con poca inversión en fabricante, y hacerle la competencia directa a un fabricante tradicional.
Mire, mire, Goinggreen, con cuatro miserables millones de euros, va a montar una fábrica de motos eléctricas en Barcelona. ¡4 millones! Miseria… pero es que ensamblar componentes eléctricos es muy fácil… Mucho más que trabajar con motores térmicos.
@28 Paletoeuro (término acuñado con los compañeros de la oficina).
PD. Se me olvidaba, esa sería una moneda a compartir entre los «cerdos».
Como buen representante de la caverna propongo el sextercio, sin duda mucho más noble e imperial.
@28 A este paso no hará falta pasar a la peseta, el euro se está devaluando solito. Un 5% con respecto al dólar en un mes.
Me ha decepcionado este motor, que sobre un coche medianamente aerodinámico y ligero consuma lo que ha consumido me hace estar de acuerdo con el sr. Emprendeitor en su apocalipsis del motor de combustión interna. Como siempre, la mejora de consumo de estos motores sobre otros mas tradicionales solo sirve para quien lo usa en circunvalaciones de estas de ir a 90, o para usuarios muy tranquilos que circulen habitualmente por zonas llanas. No me quiero imaginar el consumo que saldrá en un Gijón-León que se haga con un poco de prisa.
Al margen del consumo, a mi me da un poco de miedo pensar en un motor de 125 caballos por litro al que se le puede pisar a fondo con bastante frecuencia, aunque supongo que los de Ford habrán pensado en ello y tal vez haya que cambiar algunos esquemas mentales, como en su día se hizo con los diesel de 80 caballos por litro.
A ver si el maestro consigue un 1.6 de los de 180cv y lo mete en el circuito, tiene fama de frugal ese motor.
Yo tuve un Seat Marbella de 900cc con 35 caballos, atmosférico, y de inyección indirecta. Con el obtenía medias de 4,5 litros/100 en carretera (no autovía). Estamos hablando de un coche de muy poco peso en comparación con los de hoy en día, una mala aerodinámica y un ancho de ruedas de 135. No tengo datos de velocidades medias. Yo esperaba que este focus obtuviese unos 6 litros y poco de consumo, pero no ha sido así. He leido también en otros foros de propietarios de Clios de los antiguos (clio 2) con cilindrada 1.2, que hablan de consumos entre 7 y 8 litros en ciudad. Por eso yo creo que este resultado es un poco engañoso.
Yo veo los motores con turbo como motores de cilindrada variable y la de este focus podríamos decir que varía entre 1.0 y 1.6 más o menos. Yo creo que en el circuito de A. de A. y con esa media de velocidad, el turbo va soplando bastante convirtiendo el motor en un 1.6 en casi todo el recorrido.
Este 1.0 es un motor con doble personalidad, si se le pisa anda, pero también consume y si no se le pisa consume poquito. Yo no lo veo tan mal como se indica en otros comentarios. Hay que valorarlo según las necesidades de cada uno. No se puede pretender comprar un coche barato, que consuma muy poco y que tenga tropecientos caballos. Todo no coje en el saco.
@35
El problema está en que este chisme no es barato, y el consumo tampoco es de traca.
Así que cual es lo oferta?
Por que no creo que esté enfocado a los usuarios de 1M.
Esperemos a ver que hace Peugeot con su 1.2 tricilíndrico, que no se abaratar costes de fabricación que yo creo que en el fondo es lo único que pretenden.
Yo creo que el Real de Vellón es la moneda que necesitamos.
Queda noble (Real) e hispana (Vellón), con aires tradicionales.
El tipo de cambio propuesto? 1€ =2RV.
¿Alguien da mas?
Al margen de que los coches nuevos no mejoren a los viejos en rendimiento «real» (y podemos poner todas las comillas en forma de mejoras en emisiones, seguridad, confort…) el engaño de este motor viene por otro sitio. Con un 1.6 tdci, que andará parecido, tendríamos que ir a toda mecha para conseguir este consumo, y circulando con normalidad gastara entre 1 y 3 litros menos cada 100 km, según lo que nos pese el pie derecho. Al precio que esta tomando el combustible, tenemos para pagar medio coche con lo que hemos ahorrado cuando vayamos a cambiarlo.
Aclaro que estoy hablando de gente que usa mucho el coche, porque en principio quien hace 10000 kilometros al año y tiene dinero suficiente para comprarse un coche nuevo no debería importarle el consumo demasiado, va a ahorrar muy poco dinero a lo largo de la vida del coche con un litro arriba o abajo.
También propongo que km77.com vaya buscando por ahí gasógenos para probar su eficiencia y ver que modelos son aconsejables y cuales lo son menos, para cuando volvamos al sestercio.
Estoy de acuerdo con urbanowl y jose. A diferencia de otros gasolina turbo, este esta pensado para recompensar al conductor eficiente; si se hila fino, por lo visto en otras publicaciones, el consumo es buenisimo, inalcanzable incluso para el 1.2 de vag.
I si hay que correr, no olvidemos que ademas de los 125 cv. tenemos 17m/kg de par, 20 en overboost.; y ademas pronto, porque el turbo carga rapido. Los mismos que tiene un buen 1.6 atmosferico, al que dudo mucho que pueda llegar a tanto como este en una conduccion economica.
Y sobre su fiabilidad, yo no tendria dudas en lo que se refiere al bloque y la culata. Que puede petar el turbo? Si, como cualquier otro coche que lleve. Que pueda tener pijadas electronicas? Y que coche actual esta a salvo?
La miniaturizacion podra tener algunas lagunas, pero la de la fiabilidad creo que la tiene mas que superada. Es una cuestion de montar componentes de mas calidad y/o mas reforzados; el tema no tiene mas misterio. La historia de los motores termicos es la de una constante miniaturizacion, solo que antes nadie lo lllamaba asi.
Consultando las fichas de Km77.com, resulta que me sale que el Focus 1.6 Flexfuel 120 Cv pesa 3 kilos menos que el 1.0 turbo de 125 Cv. Aquel consume 5,9 litros frente a los 5,0 del modernísimo motor.
Turbo, intercooler, y Start & Stop (y quizá otras cosas que no sé) neutralizan la diferencia de peso del bloque. El 1.6 no tiene S&S, así que en ciclo homologado la diferencia se estrecharía, a bulto, a la mitad o casi. Calcularle un ciclo homologado de 5,6 ó 5,5 con S&S no es descabellado, y eso siendo conservadores.
Sigue siendo una diferencia sensible, pero no me parece como para calificar al motor de extraordinario, menos con un consumo medio de 7,7 (que es lo que venía gastando en un ciclo similar un Octavia 1800 turbo 20V de 150 Cv del siglo pasado).
sisu, muy sensato lo que dices, la verdad.
@41:Gracias!
Anonadado me encuentro con los comentarios en general… pero vamos a ver:
1. Alguien ha intentado hacer un recorrido a 110 Km/h de MEDIA (ida y vuelta para compensar) en un trasto que pesa 1.365 kg (según COCHE ACTUAL) y con gomas de 215 ???? Os ha salido 7,47 Ltrs./100 km ????? Nadie ve mérito en eso ??? Que lo consiga yo en mi Fiat G.Punto 1.2 vale, pero es que probablemente pese 200 kg menos … (y con casi la mitad de cv)
2. No hay que buscarle tres pies al gato: «jaque al diesel» es una campaña publicitaria. Olvidarse de que un gasolina supere a un diésel. Técnicamente no es posible (sin contar hibridaciones)… así que eso de que el motor de combustión está llegando a su fin … es una perogrullada (ovbio): las leyes de la física siempre han estado ahí … y aunque se llegue al límite de los motores de combustión, porqué Ford se ha molestado (y gastado) tanto en hacer este motor ???
3. …este motor está enfocado a conductores «diésel»: es decir, que no sobrepasan las 2.500rpm o no van a cuchillo a cada semáforo que se pone en verde. En estas condiciones, como se desprende del artículo, el motor consume menos que otros equivalentes y punto (salvo cierto modelo comentado). Si quieres prestaciones sabes que el motor las tiene (es un decir) pero a costa de consumir más (ovbio creo yo).
4. En cuanto a fiabilidad: recuerdo cuando Fiat lanzó el Panda 1.3 Multijet, se decía (a prensa escrita me remito) que el motor estaba diseñado para durar al menos 250.000 km. Esto era el año 2003 aproximadamente así que no creo que cualquier vehículo a día de hoy se diseñe para durar mucho más (ni menos) por lo que deberíamos dudar lo mismo para un 2.0 TDCI-163 que para este 1.0 EcoBoost-125. Otro tema es si existen versiones menos apretadas de éstos con las que seguro la preocupación es menor.
¿Por qué tengo que ver mérito en ese consumo, si más o menos es lo mismo que gastaba un cualquier 1.8 T de 150 CV de finales del siglo pasado?
Respecto al peso, pesa menos un Focus 1.6 flexifuel 120 CV que el 1.0 Ecoboost de 125 CV.
Extraordinario cuando en la misma prueba el 1.6 de Toyota en el Auris gastó menos?
Muy bien, muy curioso y tal… pero al final, esto es un poco como la anécdota de los astronautas que tenían que escribir: La nasa hizo una investigación profunda y desarrolló un bolígrafo que inyectaba la tinta en ingravidez.
Los rusos usaron un lápiz.
Lo guay sería que el Focus pesara 850 ó 900 kilos. Sí, ya sé que eso significa perder muchos elementos de confort y seguridad. Pero me quizá las marcas no se han dado cuenta de que ya hay gente que preferimos eso, gastar lo mínimo, a ir con unas llantas enormes o conducir un acorazado lleno de bolsos inflables.
ya que estamos en el techo de de la evolucion de la explosion, me encantaria poder sentir un motor 6L y un 8v, con los cilindros pequeñitos, como si fuesen casi de juguete. Venga hombre, diseñadores de pucheros de exposión, ¿unas teteras bien molonas, que tal?, la verdad, me muero de curiosidad. A lo mejor hasta les daba envidia a los de la formula 1.
Como dice juan francisco, en una «cosa liviana» de 800 kilos, sin gigantismos. Me estoy acordando de lotus de entre los posibles.
En cuanto a la nueva moneda?, me gusta el maravedí, pero con el dibujo de todo nuestro imperio
del siglo 16. Así impresionariamos mas. Por cierto, el euro ya lo pagamos a 166 pesetas; el comienzo?, 1 a 1, sólo faltaba; luego quizá a devaluar lo que hiciese falta, y a exportar a embute.
@47 Si señor. El 4 cilindros en línea se hace aburrido. Queremos variedad. Aún me acuerdo de aquellos tiempos (no tan lejanos) en los que un BMW 320i llevaba un seis cilindros en línea. Ahora para encontrar algo que no sea un 4L te tienes que ir a potencias y presupuestos desorbitados. Que lástima…
@Juan Fco. Calero
¿Por qué tengo que ver mérito en ese consumo, si más o menos es lo mismo que gastaba un cualquier 1.8 T de 150 CV de finales del siglo pasado?
Te empeñas en ver el numerito del consumo sin apreciar el «contexto»… aunque por otro lado mejor me lo pones con el tema del 1.8T. Con aquellos motores sacabas en el mejor de los casos (en aquel entonces) 197cv de 1.781cc lo que suponen 110,5cv por litro (que es lo que cubica el EcoBoost). Sin contar con que pesaban del orden de 100kg menos, así que tú mismo, si no ves que con casi la mitad de cubicaje y mayor peso consigues mejorar registros de consumo …
Fuente: http://motor.terra.es/pruebas-coches/nuestros-datos.cfm?id=MOT3&id_version=42
Extraordinario cuando en la misma prueba el 1.6 de Toyota en el Auris gastó menos?
…en cuanto a lo del Auris sí que es verdad y hasta que no logre localizar la revista donde tengo la prueba, me callo XD
Respecto al peso, pesa menos un Focus 1.6 flexifuel 120 CV que el 1.0 Ecoboost de 125 CV.
Y si mi abuela tuviera ruedas, sería una motocicleta .. ¿?¿? La economía de uso del Flexifuel viene dada por lo barato de su combustible (teóricamente) no por el hecho de que consuma menos. Éstos usan E85 (si lo encuentras) que es más barato (por tema de impuestos) que la gasolina pero los motores consumen del orden de un 15% más y de todas formas ni de coña llegaría a igualar prestaciones al 1.0 así que no serían comparables.
Fuente: http://www.ford.es/AcercadeFord/MedioAmbiente/vehiculosflexifuel
Muy bien, muy curioso y tal…
Si te quedas en la anécdota me alegro por ti, eso es que eres feliz… Te voy a contar otra: conoces a Robert Kearns ??? a que no ? pues resulta que fue el inventor de ….
Lo guay sería que el Focus pesara 850 ó 900 kilos. Sí, ya sé que eso significa perder muchos elementos de confort y seguridad. Pero me quizá las marcas no se han dado cuenta de que ya hay gente que preferimos eso, gastar lo mínimo, a ir con unas llantas enormes o conducir un acorazado lleno de bolsos inflables.
Ahí tienes toda la razón … y parecía que no !! Yo también pienso que la mitad de los gadgets que llevan a día de hoy son prescindibles y por consiguiente las básculas han engordado demasiado. Por eso mismo creo q este motor en el Fiesta debería dar que hablar.
@46: En eso no estoy de acuerdo, basicamente porque tengo uno y se lo puedo confirmar. Para que un 1.8 T te haga el consumo de este focus tiene que ser en un recorrido muuuy facil y por supuesto a una media de velocidad muuy inferior( rollo arrastrarse por la carretera..) a la de esta prueba.
Su consumo medio haciendo un poco de todo pero sin abusos esta entre 8.5 y 9.0 en el mejor de los casos. Vale que es un buen motor y gasta relativamente poco pero los milagros a Lourdes eh..
Creo que en en las pruebas que hizo A.deA. en su dia en varios coches que lo montaban, para Motorpress, en este o parecido circuito, su consumo estaba alrededor de 9l/100.
Y si, claramente la publicidad de Ford es algo exagerada ( y que publicidad no lo es?)
Y para los que dicen que es caro..; cierto, no es ninguna ganga, pero si tenemos en cuenta que el Focus 1.6 tdci a igualdad de acabados y con un motor muchiiisimo mas amortizado( encima compartido con otras marcas..) esta costando alrededor de 1.500 euros mas caro, pues quiza no sea para tanto no?
@Luis FDZ. Le contestaré a las cosas que no está de acuerdo con más argumentos.
En primer lugar, decir que puse un mensaje, y no lo vi publicado, y luego hice un resumen y volví a publicarlo, y ahora veo que están los dos, no era mi intención ser cansino con el asunto.
Vaya por delante decir que a mi me parece estupendo el motor, las soluciones y creatividades de Ford y tal. Pero luego lo que me interesa es saber si va bien, si cumple lo que promete, y si es fiable.
Respecto a lo del Audi. Usted mismo se argumenta contra si mismo más adelante. A mi qué más me da si un coche cubica 800 u 8000cc, o el rendimiento específico… a mi lo que me interesa es que vaya bien y gaste poco. Disculpe usted, pero un A3 1.8t de 150 Cv año modelo 96 pesa prácticamente lo mismo que un Focus 1.0 125Cv. Lo mismo.
Por cierto, también hubo versiones de 210 (s3 I), 225 (s3II) y 245 CV (Audi TT quattro sport).
Respecto a lo del Toyota, no hace falta que busque ninguna revista. busque la prueba a la que alude el señor A. de A. de ese coche en este mismo blog, en el mismo circuito, con la misma conducción. Mejor comparativa directa no puede existir.
Respecto a lo del 1.6. Se me ha quedado usted con lo del flexifuel, y se me ha confundido. Simplemente en el texto del señor A. de A. se dice que el motor supone una rebaja un montón de kilos. Entonces yo, con la ceja levantada, me voy a mirar las fichas técnicas de Km77, y S.E.U.O me encuentro, como me esperaba, que no sólo no pesa más, si no que este ¿antediluviano? bloque de 1600cc hace que el mismo coche pese 3 Kg menos.
Al mini bloque claro hay que sumar un turbo, un intercooler, el módulo del arranque/alternador… No tiene nada que ver con que pueda ir con E85, que por cierto cuando lo hace aumenta bastante el consumo.
Respecto a la diferencia de consumos entre uno y otro, nada más decir, como puse por ahí arriba, que el 1.0 tiene Start & Stop y el 1.6 no. Y en los ciclos de homologación ese mecanismo puede suponer, según mi percepción de los datos que voy cotejando, tranquilamente 0,3-0,5 décimas.
Sobre esto supongo que el Sr. Exeo podría contar mucho más y más preciso de lo que yo, a bulto y de forma comparativa, veo en las fichas técnicas.
Y para terminar, le digo que estoy un poco defraudado con estos motores hiperminiaturizados (bicilíndrico de Fiat, tricilíndrico de VAG 1.2 tdi, 1.2 tsi, etc) que prometen mucho y luego resulta que sólo se acercan a cifras decentes si vas pisando huevos y con un cuidado extremo, con lo cual, no acabo de encontrar la gracia. Para este viaje no hacían falta estas alforjas, digo.
En contraposición le diré que acabo de bajarme de un BMW 320d ED con el programador puesto durante más de 200 kms a 149 Km/h para una velocidad media de 136 y el consumo de ordenador ha terminado en 4,8 litros. Así, sí.
Un saludo.
@51, Sr. Calero, ¿conducía Vd. por una Autobahn o por una carretera de la piel de toro?
Por una Autobahn, con un trazado sube y baja muy parecido al de las autovías patrias.
🙂
@51.- A mi también me decepcionan los consumos de este tipo de motores, y el bicilindrico de Fiat ya me parece de broma pesada. Supongo que no formo parte del «target» de estos artefactos, prefiero un diesel que me permita pisarle lo que me apetezca sin que el consumo se dispare demasiado.
Respecto a ese viaje que cita a lomos del 320ed, ¿está seguro de que destino y llegada están a la misma altitud? ¿saldría el mismo consumo en sentido opuesto? Si las respuestas son afirmativas entonces BMW tiene algún secreto que el resto de fabricantes desconocen.
@48.- Y lo bien que sonaba aquel 320i, para mi el mejor sonido de coche de gran serie de la historia.
Valmhö: Destino y llegada están a una altitud equivalente, unos 650 metros (aproximadamente).
Y entre medias, subidas y bajadas con picos de 1000 metros de altitud.
Sí, lo tiene, ese coche particularmente lo que tiene es una suma de cosas para ahorrar que no tiene ningún otro. Y una curiosidad: el termómetro del agua se acomoda a 100ºC, no a 90ºC.
Me intriga saber si hay algo ahí detrás o no.
Y por si alguno duda, de regalo una foto (lo de Radio 3 es porque en Alemania a través del DAB puedo «sintozinar» emisoras españolas por un acuerdo de la unión gestora de la radiodifusión europea)
http://www.flickr.com/photos/69265068@N07/7655429612/in/photostream
@55. Está claro que ese BMW consume poco, pero con la diferencia de precio de compra entre ese BMW y el Focus, ¿cuantos kms no andaría usted con el Focus?. No todo es consumo de combustible, hay que ver el coste por kilómetro. ¿Y las revisiones de un BMW? ¿Usted cree que son más baratas que las del Focus?. ¿Y el cambio de neumáticos?. Por otro lado, un BMW tiene otras cualidades que no tiene el Focus. Es decir, cada coche tiene sus usuarios objetivos, y será cada comprador el que valore todos estos aspectos y al final tome una decisión.
A mi me gusta que haya este tipo de motores. Siempre me han gustado los motores pequeños, los que podemos comprar la gente con pequeños sueldos. Además, cuantas más opciones tengamos para elegir mejor. Hay gente que nunca podrá justificar la compra de un BMW (como yo), pero la de un focus a lo mejor sí.
Sí, sí, tiene usted razón. Pero es que a mi con un Up! 1.0 de 75 CV ya me vale para el 99% del uso y con ése sí puedo ir a 135 Km/h gastando menos de 6 litros de súper 95. Yo no necesito el Focus.
Por cierto, el BMW tiene ruedas 205/60/16 por 205/55/16 el Focus.
No sé porqué dice el redactor que el modelo Ecoboost 1.0 de 100 CV no está disponible en nuestro mercado, porque sí que lo está. Lo está tanto que yo tengo uno desde finales de junio. El coche con este motor va fenomenal, no vibra, no suena, tiene bastante empuje y estira bastante bien, vamos, si no te lo dicen, piensas que llevas un buen 1600 atmosférico. Eso sí, el consumo no es que no tenga nada que ver con las cifras oficiales, es que, directamente me parece muy alto para la tecnología y el tipo de motor que es: En los tres repostajes y 1.800 kms. que llevo hechos me ha dado una media de 7,53 l/100 y eso conduciendo en plan «tranquilo», mixto ciudad carretera, con algunos arranques y paradas y sin estirar más allá de 3500-4000 rpm.
Resumiendo, muy buen comportamiento y funcionamiento del tricilíndrico 1.0 de 100 CV pero consumos bastante mediocres y mejorables. Realmente, no sé lo que gastaría la versión sustituida 1.6 atmosférico de 105-125 CV pero creo que no compensa tanto gastao en I+D para el pírrico ahorro que ofrece. En este sentido estoy un poco decepcionado porque quizá hubiera sido una compra más sensata el probado 1.6 TDCI de 95 CV que vale algo más, pero anda igual y gasta bastante menos y de un combustible todavía más barato…
Otra prueba de lo más interesante; menudo motorcito por escaso que pueda parecer el ahorro en consumo. Como alguien dijo más arriba creo que es más cuestión de cómo se conduce – carga, posición del acelerador o incluso la orografía de la ruta -.
No tengo muchas dudas respecto de la fiabilidad. Si echamos la vista atrás, cuando salieron los Tdi de VAG hace unos 20 años era común escuchar comentarios de » se van a romper, no van a durar, mucha potencia y par en sólo 1.900 cm3 «. Y sí que se rompían … pero los periféricos, turbos y caudalímetros principalmente. Y andaban muy bien, diría que mejor que los actuales aunque fueran menos refinados. Creo que un fabricante hace muchas pruebas para estar seguro de la fiabilidad de un motor, así que aunque si hago muchos kms. compraría un diésel, si hiciera pocos este sería una alternativa a considerar.
Hay un dato que me llama la atención; el peso de sólo 1195Kg. En esta prueba dicen que son 1364. http://motor.terra.es/pruebas-coches/articulo/ford-focus-ecoboost-seat-leon-83475-datos.htm
Incluyen 70 Kg de conductor, pero sigue siendo una diferencia de 100Kg. que dudo pueda corresponder al equipamiento incluido en una u otra versión, porque creo que además los dos Focus llevaban el acabado «titanium».
Los 100 cv o 125 cv comen nos guste o no. ¿Realmente son necesarios tantos caballos en un auto normal? ¿Cuantos caballos usamos realmente en el día a día?Ese considero que és el quid de la questión.
Además de la mítica formula E=o.5*m*v^2 O lo que es lo mismo si pisas gastas al cuadrado en función de la velocidad.
Cuando Audi saco el A4 tdi de 110 cv un profe de autoescuela se lo compró y se quejaba que le gastaba mucho en comparación a su otro A4 tdi de 90cv. Moraleja: Milagros a Lurdes. Otra questión seria si los fabricantes en este tipo de motores tendrían de poner un modo eco que los limitase a unos 70 cv. O mejor aun motorizaciones de unos 70/80 cv como máximo y muy buen par.
Lo del peso y los malditos neumáticos inmensos carreton es otro problema. Sobre el primero es culpa de los pruebas de choque, sino blindas mas el coche no se pueden conseguir. Cierto que hay muchos accesorios inútiles pero lo que pesa realmente es el acero. ¿Los hacemos de titanio o mejor aún de adamantium.?
Sobre lo otro es culpa del consumidor y de la mtv 🙂 Pimp my ride!!!!
En un coche más o menos eficiente y que no sea un ladrillo ni tenga un peso no muy alto, a unos 100 Km/h se vienen a utilizar entre 20 y 25 CV de media.
Lo sé porque casualmente el BMW 320 ED tiene un medidor instantáneo de Kw usados. Y por las pruebas de Quattroruote, que ya nos gustaría poder ni oler en España a nivel de medios técnicos.
Con entre 50 y 60 CV es suficiente para moverse con agilidad hasta 140-150 Km/h en algo aerodinámico y que pesara unos 900 Kg. de peso.
@58: Su experiencia personal y directa coincide con mis apreciaciones. Si a eso le sumamos el márquetin que vende lo que no es… al final, decepción.
@59: Me hace gracia eso de la posición del acelerador, la carga, la orografía… vamos, lo que afecta a cualquier coche que se mueva por estos mundos inescrutables del señor.
@58
Abundo en mis comentarios anteriores.
Con esos consumos qué sentido tiene este chisme si no es más que ahorrarle dinero al fabricante?
@61
«Con entre 50 y 60 CV es suficiente para moverse con agilidad hasta 140-150 Km/h en algo aerodinámico y que pesara unos 900 Kg. de peso. »
Rotundamente no.
El motor de BMW hoy es imbatible en consumo.
@56
Compare precios de 116d (por ejemplo), con focus. La diferencia puede quedarse en poco con los descuentos (20%) en las actuales circunstancias. Y se debe tener en cuenta el valor de reventa.
Siempre será más caro, pero no tanto como parece.
Pero para hacer carretera con un mínimo de confort (y esto es algo subjetivo, pero ir en un trasto sin capacidad de respuesta estresa mucho) hacen falta entre 90 y 120 cv, según el peso del coche. 50 cv y poco consumo suena muy bonito, pero la realidad es que ese desahogo teórico se cae al primer repecho con viento de cara, bajando marchas y viendo como aumenta el consumo y la media cae mientras nos asamos de calor por que si encendemos en clima es peor.
En un 320 se viaja mucho mejor, aunque el arma económica definitiva es cualquier coche de 800 euros en razonable estado, típico 309 de abuelo que ha dejado de conducir, y circular a 90. NO hay coche moderno que compita contra eso.
@62 Me recuerda a cuando intentaba justificar a mi 118d. No se puede, pero que otro coche siente 4 personas, hace el 0-100km/h en menos de 9 segundos, corre a más de 210km/h y gasta como un mechero por 25mil €? Y además está el hecho de un tacto inigualable y el valor residual.
Pero no, no se puede justificar desde un punto de vista puramente económico.
@54 Uno de los que más me gusta por sonido también es el VR6. Pero prácticamente ha desaparecido…
Los consumos de ese BMW del sr. Calero son excelentes. La cuestión es, dónde está el límite de estos motores? Estoy seguro que ese consumo se puede mejorar mediante la resolución de un problema de optimización, pero no creo que mucho más. Ha llegado el momento de centrar el esfuerzo tecnológico en el conjunto del sistema de transporte por carretera. En ese punto, como diría Moltó, la cuerda está laxa y hay mucho espacio de mejora. Por cierto JFC, si se compra un Up! que sea morado, por favor 🙂
Aquí cada uno venimos a hablar de nuestro libro 😛
Más info para el que le interese:
http://motor.terra.es/pruebas-coches/articulo/ford-focus-ecoboost-seat-leon-83475-datos.htm
Por supuesto, morado o blanquito, que es lo +. 😀
El dato del día:
http://www.flickr.com/photos/69265068@N07/7675636080/in/photostream
Todavía se puede reducir el consumo aplicando soluciones y técnicas actuales con otras que ya llevaban coches y prototipos que se vendieron (los protos no, claro), a finales del SXX.
Hola a todos,
Como el SR. @58 Deiotarus, yo también tengo un ecoboost 1.0 100CV desde finales de Mayo. En mi caso, hago unos 40km todos los días, 20km de ida y sus respectivos 20km de vuelta.
En el camino, tengo aproximadamente la mitad de consumo urbano y la mitad carretera convencional (limite 90Km/h) y me muevo en unos consumos entre 6,9 y 7,2. También es verdad, que la velocidad media que me entrega la centralita es de 37Km/h. Ya casi he hecho 4000 km, y sinceramente, en lo que a consumo se refiere estoy un poco decepcionado… Tengo un Mazda 2 1.3 con cuatro años y 4 cilindros 😉 y haciendo más o menos el mismo tipo de conducción y recorrido se mueve entre los 7,6 y 7,9…
También tengo que decir que la conducción del FOCUS es excepcional, no hace nada de ruido, y cuando necesitas potencia te la da, pero lo compré por el consumo que prometían…
Cambié un Toyota Avensis Wagon 1.8 gasolina por el focus, y la verdad es que si estoy ahorrando en gasolina, pero menos de lo que esperaba.
Estoy pendiente de organizarme un viajecito por carreta donde realmente pueda correr con marchas largas y ver si mejora el tema del consumo (y veo esos 4,8/100Km), pero el coche irá más cargado…
Y sí, también me pregunto que habría pasado si me hubiese comprado un focus 1.6 Tdci…
@68
Si se hubiese comprado el diesel ahorraría más e iría más desahogado de potencia en cualquier circunstancia.:-)
Hola contestando a paladin acabo de comprarme unecoboost de 125 cv el coche anda muy bien mejor que el anterior focus 1.6 de los consumos en el concesionario dijeron que no se regularizarian hasta los 5000 primeros km. no me esperaba mucha economia de el pues mi nterior andava de consumos sobre los 10 L asi que un ahorro de 4litros es mucho para mi ahora.
Hola: no tengo idea de coches, así que pido consejo. Conduzco más por ciudad y algún viajecito.
He mirado el Focus 1.0 de 100 y 125 (13500 y 14500 €) con ss y el Megane 1.2 de 115 (13100 €)con ss, he mirado otros como el alfa giulietta diesel (16000 €) o los coreanos i30 y kia… bueno que estoy hecho un lío. No se si es mejor comprarme un segunda mano de 1.2, corsa de unos 80cv o algo así por unos 7000 € y esperar a ver lo que depara el mercado