Hace unas pocas semanas, más o menos a mediados del pasado Febrero, ya publicamos la prueba del coche que es hermano del de esta semana. Otro DS-4, que no llega a ser hermano gemelo por la razón de que aquél llevaba el motor 2.0-HDi de 163 CV, mientras que el de ahora monta el ubicuo 1.6-THP. Un motor que ya estamos acostumbrados a encontrar en numerosa variedad de modelos, tanto de Mini como de diversos productos del grupo PSA, ya sean de Peugeot como de Citroën, y en diversas variantes de potencia. Potencias que nominalmente van desde los 150 a los 211 CV, aunque en la práctica acaben dando algo más de lo anunciado. Un motor que, ya lo hemos repetido varias veces, es de esos que nacen “benditos”, ofreciendo simultáneamente un rendimiento muy brillante y unos consumos francamente contenidos.
Puesto que ambas versiones del DS-4 Sport son prácticamente idénticas en todo lo que no sea la mecánica (incluso el peso oficial no varía más que en 4 kilos, cosa rara entre un 2.0 turbodiesel y un 1.6 turbo de gasolina con bloque de aluminio), me voy a permitir obviar la repetición de casi todo lo referente al coche como carrocería, bastidor y comportamiento, para centrarme en el análisis comparativo tanto de datos técnicos como de los resultados obtenidos. Lo cual creo que da a lugar a unas conclusiones que a mí me parecen interesantes.
Pero, como es lógico, para que los lectores puedan sopesar los datos comparados, primero hay que ofrecer la ficha técnica de este DS-4 Sport 1.6-THP; la del HDi la encontrarán, como ya se ha dicho, en la prueba publicada a mediados de Febrero. No obstante, para la mayoría de las comparaciones, los cálculos ya están realizados; pero es evidente que muchos lectores querrán confirmar por sí mismos dichos datos y algunos otros que no han sido directamente comparados, pero que a ellos les pueden parecer más o menos significativos. De modo que, sin más dilación, aquí está la ficha técnica en cuestión, en la que un alto porcentaje de datos se superponen con los de la versión 2.0-HDi:
Ficha técnica: Citroën DS-4 Sport 1.6-THP 200:
| MOTOR
CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Las cajas de cambios son de estructura similar, pero con piñonaje distinto; la diferencia de desarrollos no se debe simplemente a un grupo final más largo o más corto. Pero en ambos casos, y teniendo en cuenta los respectivos ciclos térmicos de ambos motores, tenemos que tanto el turbodiésel (ya se comentó en su momento) como este THP van realmente cortos para la potencia disponible. Y es que una 6ª que apenas si llega a arañar los 40 km/h resulta francamente corta para un coche con 200 CV disponibles y de un peso que apenas si sobrepasa los 1.300 kilos. De hecho, la punta de 235 km/h (23 km/h más que el HDi, ya que hay 37 CV más) se alcanza a 5.880 rpm, cuando de los 200 CV se dispone ya desde 5.500 rpm, potencia que luego se mantiene nada menos que hasta las 6.800 rpm. En 5ª no se alcanzaría dicha punta de velocidad, ya que supondría tener que poner el motor a 7.100 rpm, que es una barbaridad como régimen sostenido, y además ya no hay 200 CV disponibles. Pero si esta potencia es suficiente para esos 235 km/h, qué menos que poner una 6ª de 43 km/h, con la cual ya se tendrían también 200 CV, y una marcha de crucero más desahogada. Pero ya se dijo para el HDi que el enfoque de Citroën con estos DS-4 Sport va muy en serio en cuanto a prestaciones, y los desarrollos lo confirman. Y eso que el motor es muy elástico, como lo demuestra la doble gama de rendimientos a valor constante, de 5.500 a 6.800 rpm para la potencia, y nada menos que de 1.700 a 4.500 rpm para el par máximo.
Está claro que, estirando las vueltas hasta el límite, el THP es más prestacional que el HDi, puesto que tiene un 23% más de potencia; pero trabajando en la zona de regímenes más habitual, y teniendo en cuenta que el HDi tiene más par, ¿cuál de los dos tiene más empuje en la misma marcha, especialmente en recuperaciones en las dos más largas? En efecto, el HDi ofrece un par máximo de 34,7 m.kg desde 2.000 a 3.000 rpm, lo que supone un 23,5% más que en el caso del THP; pero sus desarrollos en 5ª y 6ª son un 27% más largos que los correspondientes en el THP, por lo que el empuje real es prácticamente el mismo, con todavía casi un 3% favorable al motor de gasolina. Pero es que, además, el THP tiene su par máximo desde un 15% de régimen más bajo que el HDi, y como además su desarrollo es el citado 27% más corto, esto quiere decir que, midiendo en km/h y tanto en 5ª como en 6ª, el THP dispone del máximo empuje a velocidades que son el 67% de las necesarias para lo mismo en el HDi. Dicho en números, que siempre es lo más claro, el THP tiene ya el máximo esfuerzo disponible en las ruedas motrices a 56 km/h en 5ª y a 68 km/h en 6ª, mientras que en el HDi hay que subir hasta 84 y 102 km/h, respectivamente, para conseguir casi el mismo empuje.
Esto es algo que se veía venir, desde que los regímenes de par máximo de los buenos motores turbo de gasolina empezaron a bajar hasta las mismas cifras que en los turbodiésel o, en este caso concreto, incluso ligeramente por debajo. Por otra parte, la ventana operativa del turbo de gasolina es mucho más amplia; si tomamos desde el régimen de inicio de par máximo hasta el más alto de potencia máxima, en el HDi que nos ocupa vamos de 2.000 a 3.750 rpm, lo que supone un incremento del 87,5% en velocidad; pero es que en el THP subimos de 1.700 a nada menos que 6.800 rpm, lo que supone un incremento del 400%. En velocidades reales, y habida cuenta de la diferencia de desarrollos, esto se quedaría en un 315%; pero lo cierto es que la gama de velocidades reales en las que se dispone del máximo empuje del motor en cualquier marcha es más del triple en el THP que en el HDi.
Luego, en la carretera, y como no siempre se va circulando pie a la tabla, y menos en coches de unas prestaciones ya bastante serias como las de estos dos modelos, las diferencias se amortiguan mucho, y a efectos prácticos están bastante igualados, como vamos a ver a continuación, una vez que hayamos presentado los resultados obtenidos en el recorrido:
| Resultados del Citroën DS-4 Sport 1.6-THP en el circuito habitual:
A ritmo “interesante”: Consumo: 8,85 l/100 km. Promedio: 112,8 km/h. |
Recordemos que el HDi consumió a razón de 7,18 l/100 km, a un promedio de 112,4 km/h; es decir, tardando un minuto más que el THP (4h 29m por 4h 28m el de gasolina). Como antes se ha dicho, y en una conducción alegre pero no exasperada, el juego que vienen a dar ambos modelos es bastante similar. Claro que hay otro factor importante, y más en los tiempos que corren: el de la economía; y aquí el HDi se impone por goleada. El precio medio de los combustibles, concretamente en el BP Ultimate que utilizamos en nuestras pruebas tanto en uno como en otro tipo de motores, ha sido últimamente de 1,450 €/l para el gasóleo y 1,605 €/l para la gasolina; un 10,7% más cara. Y si a esto le unimos la diferencia de consumos, que se cifra en nuestro recorrido en un 23,4% más alto para el THP, el resultado global es que el kilómetro nos sale un 36,6% más caro con la versión de gasolina que con la de gasóleo. Es como para pensárselo.
Pero cada coche es como es, y el potencial usuario ya lo sabe, aunque quizás no con tanta aproximación. Pero el hecho, ya comprobado desde hace casi veinte años en estas pruebas de consumo, es que los motores de gasolina vienen consumiendo del orden de un 30% más que los turbodiésel; y en este caso no llega ni al 24% dada la excepcional frugalidad de este motor 1.6-THP que, ya lo dijimos al principio, es una auténtica excepción a la regla. Por ello, vale la pena comparar con los resultados de los otros modelos con motor de gasolina que ya hemos probado en este recorrido hecho a conducción “interesante”.
Y nos encontramos que el único que ha conseguido por el momento un resultado mejor es el Alfa-Romeo MiTo con el motor 1.4 TB MultiAir de 135 CV, que no pasó de 8,72 l/100 km, pero tardando 4h 38 m, o sea, diez minutos más. Porque el León FR 1.8-TSI de 160 CV ya se “bebió” 9,17 l/100 km, tardando 4h 36m; y para conseguir un tiempo comparable, y en coches de tamaño, potencia y peso equivalentes, hay que irse al León FR 2.0-TSI de 211 CV con cambio DSG (que algo le penaliza en el consumo), que se dispara hasta 9,92 l/100, y eso para ganar sólo dos minutos, pues hizo el recorrido en 4h 26 m.
Resulta, pues, evidente que este motor 1.6-THP es de lo más económico que hay en gasolina para las prestaciones que entrega, con una elasticidad y agrado de utilización excepcionales; y si se les exige a ambos a fondo, domina en prestaciones puras a su hermano HDi, como se desprende de las cifras tanto de velocidad punta como de aceleraciones. Ahora bien, en un viaje normal por carretera, incluso aplicando un ritmo de marcha muy vivo, el resultado es prácticamente superponible, o casi. Decidirse por uno u otro ya es cuestión de ser más o menos partidario de uno u otro tipo de carburante, a condición de que el bolsillo sea capaz de sufragar ese 37% de diferencia en el coste kilométrico; diferencia que no es grano de anís.
Y hablando de diferencias, entre las dos versiones de DS-4 Sport que venimos enfrentando, y dad que incluso los frenos son idénticos, las pocas y únicas que se reflejan en las respectivas fichas es que el depósito de combustible del THP admite 5 litros de más sobre la capacidad nominal, que es la misma para ambos, mientras que el HDi sólo carga 2 litros más. Y por otra parte, que nuestra unidad de pruebas THP llevaba la llanta de 18”, mientras que el HDi montaba la de 19”; la anchura de sección es siempre la misma (225), pero el perfil es 45 con la de 18” y 40 con la de 19”. Una vez más, lo más lógico hubiera sido al contrario; pero a efectos prácticos, la diferencia es más bien estética que de eficacia en comportamiento rutero, si bien la de 18” siempre será un poco más confortable que la de perfil más bajo.
«Pero ya se dijo para el HDi que el enfoque de Citroën con estos DS-4 Sport va muy en serio en cuanto a prestaciones, y los desarrollos lo confirman»
Sólo me queda suponer entonces que en Citroen son imbeciles, o que simplemente no entienden de coches, puesto que el mucho más radical (al menos en teoria) DS3R con el mismo motor que este DS4 monta un sexta de 47km/h por cada 1.000rpm mientras que el engendro se conforma con menos de 40km/h lo cual no es muy comprensible…
Además de los desarrollos excesivamente cortos, parece que las cifras reales no confirman el mayor empuje desde mas bajo régimen de la versión de gasolina. Han tardado prácticamente lo mismo en hacer un recorrido en donde las recuperaciones y las aceleraciones han tenido que tener mucha influencia en los tiempos. Y si fuera cierto que el gasolina empuja mas y desde mas abajo, como dicen los datos teóricos, los resultados obtenidos parecen imposibles. ¿No podría meterlos en el banco a ver que dice la realidad y sacarnos de dudas (y publicar los gráficos, ya puestos)?
No le pagan los 300 leuros del banco?
No le dejan las marcas meter los motores en el banco?
Ya me imagino que no, se les vería el cartón.
Ferrer. Dado el buen rendimiento y consumo que tiene el vehiculo, la mayoria del publico potencial preferirá una caja bien cerradita y poder jugar con el cambio de lo lindo. Total para llegar 4 veces a doscientos, que mas da, 500 vueltas mas arriba o mas abajo; maxime tonteando con las siete mil. Que el R vaya largo con 47?, pues depende de como se mire, para que, que montajes de ruedas puede llevar, etc.; ciertamente no tengo ni idea, sólo sé que tiene 265cv, parece que esta enfocado para las fórmulas y los rallys, repito, ni idea.
Por lo que pienso que comparar uno y otro, así a pelo…no lo sé; 200 cv, 40 y 265 47, asi sin mas no me dice casi nada, ni en un sentido ni en otro.
El consumo?, depende de las veces al cabo del año que «pongas la gorra patrás», del presupuesto, y del numero de puertos que hagas cada dia que sales.
Siendo dominguero es una pena no comprar el gasolina, por muy bien que vaya el diesel, o casos de segundo o tercer coche.
Eso yo, que no bajo de los 50 mil al año ni a tiros, y para todos los dias no queda mas remedio.
puntatacon, el DS3R tiene el mismo motor que el DS4 de esta prueba (el milseis turbo de 200CV) pero siendo un coche mucho mas pequeño, ligero y compacto (seguramente con reglajes de suspensión acordes) lo veo mucho más enfocado a un uso de carreteras ratoneras que el engendro del que es objeto esta prueba. Entonces no entiendo porque el el engendro tiene unas relaciones mucho mas cortas que el DS3R…
A deseos de banco de potencia no me gana nadie, igual a lo mejor, menos en una prueba firmada por doble a y menos aún en esta circustancia de estas dos versiones; ciertamente es un crimen. Razones puede haber muchas para no hacerlo, las desconozco. Compi joaquin, no me adelante por el arcen que le veo. j,j,j. Se lo agradezco, en eso es de los mios, o yo de los suyos.
Se me olvidaba, el interior con los tonos marron-beis, me gusta. Lo estropea para mi gusto el gris oscuro de la moqueta y alfombrillas, deberia de ir en los mismos tonos anteriores a juego. Oscuro si se quiere mas sufrido, o para mi gusto en tonos claros queda mas bonito y daría una luminosidad muy agradable. A elegir. al igual que los desarrollos, allá cada cual.
Repito, por lo de los desarrollos, no tiene nada que ver quien llanee mucho a quien haga muchos puertos, máxime teniendo en cuenta que es un coche para aficionados.
4 Ferrer, pensé que era la version de 265 cv. Visto así, de acuerdo. Con los años que lleva Citroen en competición….vaya usted a saber, que es lo que puede querer o buscar. Me supongo que a sus globeros patrios potenciales, les tiene bien cogida la medida a estas alturas. Desde el visa gti, 1.000 pistas y trophee, ha llovido un poco. Sin remontarnos a los geeses de del aguila o rizos.
Hace siglos que no oigo hablar de la deriva de las ruedas, ¡¡¡como cambian los cuentos!!!
Me teneis que perdonar, pero me han venido mil imagenes en un momento de los flancos de aquellas ruedas en las curvas.
salu2
Con estos numeros pocos argumentos nos quedan a los acerrimos de la gasolina para seguir defendiendola.., vaya tela a 1.60ct/euro la 98! pero a bueno en algo hay que ser rarito y mientras se pueda no nos pasaremos al «lado oscuro»..
Lo de que este coche lleve una relacion de cambio que poco tiene que envidiar a la que pueda llevar un evo o ub imprezza sti, tampoco entiendo muy bien a que se debe. El peso ( por cierto el indicado en la ficha me parece demasiado bajo), podria ser una explicacion, que no justificacion.
Es una lastima que nos se
hable mas del bastidor, porque ultimamente no veo muy buenas criticas del matrimonio con el cañonero motor THP. Aparte de que no queda claro lo citroen quiera que sea. Quiza sei se definiese podrian hacer un producto mas redondo.
Y es que hace tiempo que citroen no hace deportivos dignos de tal nombre; los ultimos fueron los ZX 16v y el Xsara VTS, y quiza tambien el C2 VTS de 125cv. Porque tengo entendido que tampoco el DS3 R hace honor a ese apellido. Supongo que citroen intenta que la buena imagen que tiene el wrc de rally la pueda rentabilizar de alguna manera en forma de ventas ( hasta cierto punto, porque creo que era edicion limitada y numerada).
Otro coche, este DS3 que no sabe lo que quiere ser. En Francia se ve que se vende muy bien, como coche «chic», al contrario que aqui, que no acaba de ser competencia ni para el 500, ni con mayor razon para el Mini, teoricamente sus supuestos rivales.
Es un engendro raro este coche que te saca los ojos cuando te intentas montar atrás. Viendolo en vivo esta bien, pero al igual que sucede con algunos SUV, parece un buen diseño a escala mayor que el original, en este caso conseguida al parecer con una suspensión elevada. No parece lo mas deportivo, a pesar del motoraco y el grupo «corto». Y menos aún si pensamos en los antecedentes que cita Sisu, que eran el paladín de la deportividad en su tiempo. Ahora parecen VAGs.
Tal y como se esta poniendo el tema de los precios del carburante es un lujo la gasolina para quien rueda bastante, y mas aún para quien no suele ir despacio. Tal y como esta la cosa mejor un diesel y unas vacaciones gratis con lo que nos hemos ahorrado.
@7 A mi quedan muchos argumentos a favor de la gasolina (y del cambio manual, los buenos motores atmosféricos,… etc) aunque ninguno objetivo.
Me parece que me he equivocado de pagina del motor…
@ Sisu. La de 98 octanos la he pagado hace un par de días a 1,648 €/l, aquí por Gallaecia. Eso sí, en Portugal están peor. Estaba a 1,96 €/l la semana anterior a semana santa.
A por cierto, yo he probado el DS3 (sin R) y esta bastante bien, siempre y cuando tengas en cuenta que llevas un C3 Sport. Es bastante entretenido (mucho más que los Abarth) y muy comfortable, pero no llega al nivel de un Mini un Renault RS (que estan en otro plano).
@10 Yo la acabo de poner a 1,669€/l en Quart (Girona) hace unos 20 minutos.
#10,12. Uff, que precios! Disfrutenla tanto como puedan!
Señores no estamos en la Edad Antigua (Edad del Bronce) estamos en la «Edad del Pobre» (solo pobres y parados), y quiero decir que Teta y Sopa no puede ser ; lo uno o lo otro. Caballos y zapatilla , sinonimo de litros de «gasofa». Pero………salvo mi Prius 136 CV, dando zapatilla, 135 Km. de volocimetro, a una media de 97 Km/hora, recorrido 1300 km Huelva-Sabadell, sin tomar,Autopista (si autovia) y Zaragoza-Lerida NII consumo según el ordenador 4,4 l/100 Km (de 95 octanos 1,5 € l. salvo Aragón que no tiene los «ultimos centimos sanitarios»)
Pero en fin, como «sopa y teta» no «pue» ser; vuelvo a lo del garganta profunda 8V Camaro y zapatilla por carreteras de tercer orden que a los prejubilados nos sobra en tiempo.
Te han «dao o te han rozao»
@ Ferrer (11). Creo que en más de una ocasión te he leido comentarios acerca de que no te ha gustado el Abarth 500. ¿Qué aspectos en concreto? No deja de chocarme porque casi todos los comentarios que he visto en prensa son favorables, si bien recuerdo que A. de A. siempre se ha mostrado partidario, entre los Abarth, del Punto respecto del 500.
Yo tan solo puedo opinar del 500 1.4 atmosférico como propietario, pero no he conducido los Abarth.
Saludos.
@15 Cierto, no me gustó el Abarth 500 cuando tuve ocasión de probarlo.
Hace poco me cambié el coche, y entre otros estuve mirando el Abarth (versión básica de 135CV). Al final me decidí por un Mazda MX-5 1.8i RC del que soy feliz propietario desde hace 3 meses largos. Los coches que probé son el ya mencionado 500, el Renault Twingo RS (con chasis Cup) y el Citroën DS3 HDi 110 Sport (yo miraba el THP 155, pero no había para probar). El Mazda no lo probé porque ya lo conocía de un amigo con la versión de 2 litros, que luego resultó ser ligera pero significativamente diferente al mil ocho.
Referente al Abarth, aún recuerdo cuando fui a probarlo el coche estava en un garaje bastante estrecho y al arrancarlo la comercial el coche sonaba espectacular. Pensé si el resto del coche es igual me ha convencido. Luego lo saqué y las promesas del escape no se cumplieron. El interior no está mal, y los bacquets eran excelentes (supongo que opcionales) pero la posición de conducción no es la mejor en mi opinión, demasiado alta y vertical, aunque supongo que son condicionantes que vienen con el 500. No me gustó el volante chato, no entiendo la manía de las marcas con él.
Una vez en movimiento la primera sensación es que la dirección no está mal, sin la excesiva ligereza de las direcciones asistidas modernas. Pero una vez superada la sensación inicial te das cuenta que no transmite nada de información sobre le que pasa entre las ruedas y el asfalto (algo común a todos los coches contemporaneos del Grupo Fiat que he conducido). El coche subvira mucho y la unica forma de jugar con el eje trasero es utilizar el freno en apoyo, que en mi opinión una solución demasiado radical. Además si frenas un poco fuerte enseguida se encienden las luces de emergencia, sin que ni siquiera entre el ABS en funcionamiento (otra vez común a los productios actuales de Fiat). La suspension es bastante dura, aunque no al nivel de un Mini por ejemplo, el problema es que el coche va rebotando todo el rato lo cual es bastante incomodo. El motor empuja bien aunque no es especialmente carismático. Pero lo peor de todo sin duda es la caja de cambios manual de cinco marchas, la cual es imposible de accionar con rapidez, especialmente en los cambios en diagonal (2ª-3ª y 4ª-5ª) tienes que marcar mucho el cambio si no quieres fallarlo.
De todas formas estaría dispuesto a perdonar todo esto si el coche emocionase y tocase la fibra sensible del aficionado. Pero no lo hace. Y esa para mi es la mayor decepción. Desde dentro no suena, intenté con el boton Sport y la ventanillas bajas pero nada. Tampoco se disfruta conduciendo. No parece que haya nada que le salve. En mi opinión es más un Panda Sport que un mini Ferrari. No se quizá con otras expectativas…
Interesante lo que dices, Ferrer. Respecto a la postura de conducción del 500, para una persona de 1,83 m como es mi caso, ésta es sencillamente infame. Resulta inadmisible que la regulación en vertical de la banqueta sólo lo sea realmente de la zona en la que se junta con el respaldo. Por tanto, cuando quieres poner el asiento en la posición más baja lo que sucede es que la parte delantera de la banqueta queda bastante más alta que la trasera, por lo que vas sentado con las rodillas más alta que el «trasero» amén de que, si dejas cualquier objeto en el asiento al entrar o salir del coche, éste cae irremediablemente al suelo al colarse entre banqueta y respaldo.
Con independencia de ello, yo creo que el problema del 500 está en que casi siempre se le compara con el Mini, cuando en realidad son dos coches bien diferentes que coinciden en que son pequeños e inspirados en modelos de los años 50. El 500 es un coche del segmento A, basado en el Panda, con un plus de equipamiento, posibilidades mecánicas superiores y una imagen más chic, además de un precio superior.; pero nada más. El Mini, por contra, parte de una plataforma creada ex-profeso para él con unos objetivos y pretensiones bien claros: tener el máximo posible de carácter deportivo en un coche pequeño. Y esa diferencia se nota, comenzando con una postura de conducción mucho mejor, una dirección, frenos y cambio superiores, su tren trasero multibrazo, mejor acabado, etc…La semana pasada tuve la oportunidad de conducir durante dos días un Mini Cooper de 120 CVs entre Barcelona y Sils (ida y vuelta) y se nota la diferencia.
Así mismo, he tenido este fin de semana un Punto Evo de sustitución y da rabia que, aspectos como la postura de conducción o la calidad de plásticos y ajustes del interior sean mejores que en el 500 a pesar de las teóricas pretensiones de éste último.
Siempre he sido italófilo en tema de coches (y en otros temas también), y el 500 lo compré un tanto compulsivamente, pero su base de partida es limitada y dificilmente puede salir un Abarth 500 redondo, por lo que entiendo tus críticas.
Saludos.
Estoy de acuerdo en el tema de la comparación con el Mini, son coches con soluciones diferentes y con precios diferentes también. El problema es cuando comparas con coches como el Twingo RS (de origenes similarmente humildes y que me ofrecieron en Girona por solo 14.900€ con el chasis Cup y todo mientras el Abarth no bajaba de 19.400€ para el modelo básico sin extras…) el Abarth se te viene abajo. De hecho el Twingo me recordó bastante al Cooper S de primera generación que tuve, y que aun corre por la familia, duro e incomodo pero increible en las curvas. Y después estaba el DS3 que considero un intemedio en cuanto a disfrute de conducción pero de lejos el más comodo y «más coche».
Yo insisto en el tema de las expectativas porque creo que es donde está la clave de mi decepción con el Abarth. En casa también hay un Lancia Delta 1.4T, y repite muchos de los fallos del 500 (dirección que no comunica, frenos con warnings asustadizos,…), pero en conjunto es mucho más agradable de conducir (mucho mejor caja de cambios, muy comodo, motor con un buen medio regimen). Mi opinión es que esto sucede porque el estilo de conducción al cual te anima el Delta (tranquilo) tiende a tapar los fallos, mientras que el del Abarth (pie en la tabla) los saca a relucir. Y por eso creo que los 500 normales deben ser mucho más satisfactorios que el Abarth.
PD. Yo también me considero italófilo!
Bueno, ahora que me lo han dejado un fin de semana (promoción de la casa para la gama DS, debe ser que no se venden…) puedo decirlo con propiedad: hacía tiempo que no conducía un coche tan malo (seguramente desde la última vez que me subí a un Audi moderno…).
El problema es que no hace nada bien. Es torpe en las curvas, con muchas inercias y subviraje acusado. Entonces piensas, bueno debe ser un rodador. Pero tampoco, porque te hace notar todos los baches en los riñones. La suspensión me recuerda a la escuela alemana; un Citroën incomodo quien lo hubiera dicho!
Además es desperantemente lento (HDi 110CV) y tiene una de las bandas de potencia mas estrechas que he visto nunca, 2.000-3.500rpm. El retraso en la entrada del turbo es muy acusado, por debajo de 2.000rpm simplemente no hay motor.
Además, mas que un coche por dentro parece una nave espacial. Demasiados botones y pantallitas, que hacen que te distraigas y no prestes atención a lo que realmente tendrías que estar prestando atención.
Lo único que se salva es el cambio, un buen navegador y una dirección pasable.
Un coche a evitar a toda costa!
Me parece increible que se comente que el abarth 500 no transmite…..creo que actualmente es el único coche que lo hace del mercado. No digo que coches como el twingo RS sean peores, porque de hecho tiene mejor chasis (o mejor compromiso de amortiguadores-muelles), son diferentes. El motor del twingo no tiene nada q hacer contra el del 500….y el sonido?? cada cambio de marchas viene acompañado de una sonora explosión en el 500 y suena de maravilla en aceleración….de verdad que no se que abarth habeis probado. De acuerdo en la postura de conducción, no tanto en el subviraje…sel coche hay q conducirlo como lo que es…un tracción delantera turbo, y aun asi, con el tcc sale bastante bien (achicharrando los frenos pero bueno). Como todos los coches tiene sus pegas y no es perfecto ni mucho menos, pero es un coche hecho para transmitir sensaciones y lo hace….otra cosa es que te guste o no.
Saludos.
@20 El Abarth 500 es el segundo pero coche que he conducido en los últimos doce meses. Despues del DS4 este.