Aquí llega, por fin, la prueba del otro coche de gasolina (tras del Fiat 500 TwinAir) que prometía revolucionar la jerarquía de los coches más económicos del segmento A/B, plantando cara a los pequeños turbodiésel. Hasta el punto de que, para su lanzamiento, se le presentó nada menos que como el “Diesel killer”; un desafío de mucho calado, que forzosamente debe pasar el examen de la carretera y del surtidor para comprobar su veracidad. Y ha pasado por él, pero el resultado no ha sido tan brillante como cabría esperar de su prometedora tecnología; en realidad, algo similar a lo que ya ocurrió con el 500 Twin Air. Por ello, sospechamos que los males vienen de un planteamiento común equivocado; o al menos, inadecuado para el tipo de utilización de nuestra prueba, básicamente de carretera y a un ritmo vivo en cuanto a velocidad, si bien con un estilo de conducción lo más económico posible. Pero no adelantemos acontecimientos en cuanto a predicciones más o menos aventuradas, y vamos primero con el análisis estático de lo que este Micra 1.2 DIG-S ofrece.
Sobre el papel, el Micra está todavía más elaborado que el 500 Twin Air, que basa su potencial economía en su pequeño pero voluntarioso motor bicilíndrico de 0,9 litros de cubicaje. El bicilíndrico de Fiat tiene cierta ventaja, en cuanto a peso y tamaño, respecto al tricilíndrico de Nissan, a cambio de un peor equilibrado y suavidad de funcionamiento, amén de un sonido menos agradable. Realmente, en el 1.2 Nissan se ha conseguido un equilibrado (simplemente con un adecuado contrapeso en la polea del cigüeñal) que hace imposible distinguir su funcionamiento del clásico cuatro cilindros. Frente al sistema MultiAir del 500, presenta una compresión todavía mucho más elevada (13,0:1 en vez de 10,0:1), debido a que su distribución es de ciclo Miller y con variador de fase continuo en ambos árboles, consiguiendo un gran desfase entre los recorridos útiles de admisión y de trabajo. Por otra parte, dispone de inyección directa, y no en el colector de admisión. Su sobrealimentación es mediante un compresor volumétrico tipo Lysholm de doble tornillo axial mandado por correa, que actúa o no gracias a un embrague.
Ambos motores llevan cuatro válvulas por cilindro, con doble árbol de levas en el caso del Nissan y uno, más el MultiAir, en el del Fiat. Y sus cotas mantienen exactamente la misma proporción, con una carrera un 7% más larga que el diámetro, siendo 80,5/86 mm para el 500 y 78/83,6 mm para el Micra. Pero éste, además, dispone de bomba de aceite de caudal variable, y su circuito incluye chorros de aceite al interior de los pistones, para refrigerarlos, al margen de que las válvulas de escape tienen su vástago hueco y relleno de sodio, para mejorar su refrigeración, evacuando el calor de la seta hacia las guías. El compresor entra en acción, a bajo y medio régimen, sólo cuando se pisa a fondo o poco menos, y se supone que también cuando la exigencia de potencia es ya bastante alta, a régimen más elevado. La mayor eficacia, a bajo régimen, del compresor respecto al turbo se invierte a regímenes más altos, y por ello el rendimiento del TwinAir alcanza los 97 CV/litro, mientras que el del Micra se queda en 82 CV/l; y en cuanto a par máximo, ocurre algo parecido, ya que el Fiat llega a 16,9 m.kg/l, mientras que el Nissan se queda en 12,1 m.kg/l. De hecho, ambos motores tienen prácticamente el mismo par máximo: 14,5 m.kg el Micra y 14,8 el 500. Y antes de proseguir, ésta es la ficha técnica resumida del Micra:
| Micra 1.2 DIG-S:
Motor: 1.198 cc; 98 CV a 5.600 rpm; 14,5 m.kg a 4.400 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 38,3 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 175/60-15. Cotas (longitud/anchura/altura): 3,78/1,67/1,52 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.048 kg. Velocidad máxima: 180 km/h. Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 99 g/km. |
Las teóricas ventajas del 1.2 DIG-S respecto al TwinAir no acaban aquí, ya que si bien ambos disponen de Start/Stop, el Nissan añade el ya bastante frecuente alternador inteligente, detalle que falta en el Fiat. Pero lo más importante es lo de las resistencias parásitas, puesto que en lo relativo a neumáticos, el 500 los lleva normales y corrientes, mientras que el Micra se queda a mitad de camino, ya que monta unos Bridgestone B-250-E (E de economía), sin llegar a los Ecopia, que son los de auténtica baja resistencia en esa marca. Ambos disponen de dirección eléctrica (Dual-Drive en el 500), pero donde está la gran diferencia es en la aerodinámica, ya que el DIG-S está optimizado, gracias a diversos carenados y a su gran alerón al final del techo, ofreciendo un Cx de 0,29 y un producto S.Cx de 0,61; valores mucho mejores, sin duda, que los casi inaccesibles del 500.
Antes de comentar los resultados conseguidos, conviene aclarar que el Micra DIG-S, como todos sus hermanos de dicho modelo, puede venir en tres niveles de acabado: Visia, Acenta y Tekna; y que solamente en el primero de ellos, que lamentablemente no hemos podido conseguir, reúne todos los elementos de optimización posibles, como son un peso de sólo 980 kilos (debido a un equipamiento mucho más somero) y unos neumáticos 165/70-14 en vez de los que montaba nuestra unidad de pruebas. Gracias a ello, el Visia tiene unos consumos de 3,6 l/100 km en extraurbano y 4,1 en combinado en vez de 3,7 y 4,3), y rebaja la cifra de CO2 hasta 95 gramos; la diferencia de peso hace que, en urbano, la cifra baje de 5,2 a 5,0 l/100 km, ya que las continuas aceleraciones se cobran su precio, en uno u otro sentido.
Parece ser que las marcas, incluso en estos coches de carácter eminentemente económico, confían mucho más entregar unidades de pruebas cargados a tope de opciones, para impresionar a la prensa, que en tener disponible al menos una unidad económica para quienes sí tenemos interés en comprobar la supuesta economía de la que presumen. Probablemente es porque, analizando las pruebas que se publican, han observado que en la inmensa mayoría de los casos, “cuelan” las cifras oficiales, y consideran más rentable la impresión del coche más equipado, y su agarre con ruedas “gordas”, que los consumos que puedan conseguirse. Y será así, sin duda, salvo en nuestro caso, que nos centramos en la consecución pura y dura de datos de consumo lo más fiables posible; seremos la “rara avis” dentro del marco general de las pruebas, pero no por ello vamos a renunciar a ello, y máxime en los actuales tiempos de crisis, y al precio que se han puesto los combustibles. Así que, para bien o para mal, estos son los resultados:
| Resultados del Micra 1.2 DIG-S en el circuito habitual de consumo:
A ritmo más vivo: Consumo: 7,16 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h. A ritmo tranquilo: Consumo: 6,93 l/100 km. Promedio: 105,7 km/h. |
Y hemos dicho resultados, en plural, porque el recorrido lo hicimos dos veces, empeñados en obtener los datos más justos y que mejor reflejasen el potencial del coche, variando ligeramente el estilo de conducción. Y es que en la primera pasada, que se refleja como realiza a ritmo “más vivo”, se condujo de la forma tradicional, aguantando al máximo la (para un coche de esta potencia y cilindrada) larguísima 5ª de más de 38 km/h, y metiendo el pie hasta el fondo, si hiciese falta, para no tener que reducir a 4ª. Esto es lo correcto según la teoría de la conducción económica, pero el resultado que conseguimos no fue nada satisfactorio. Los 7,16 l/100 km se fueron nada menos que a un litro por encima de lo conseguido con el Twingo de 75 CV (6,18 l/100 km), bien es cierto que tardando once minutos menos que el cochecito francés (4h 45m para el Micra por 4h 56m para el Twingo); y también salía 0,8 l/100 km por encima del Yaris de 101 CV, al que también es cierto, le mejoraba a su vez en seis minutos (el Toyota tardó 4h 51m); pero las excusas ya se acaban si miramos al Mini Minimalist, también con 75 teóricamente humildes CV (bien es cierto que obtenidos de un motor 1.6), que todavía es medio litro más económico (6,67) y además, en este caso le rebaja el tiempo al Micra en cuatro minutos, ya que se conformó con 4h 41m. Y todavía quedaba por debajo del Polo 1.2-TSI de 105 CV (7,05 l/100 km y 4h 42m), del Clio de 75 CV (7,09 y 4h 47m) y prácticamente empatado con un coche de capricho como el A-1 1.2-TSI de 86 CV (7,17 l/100 km y 4h 43m).
Así que decidimos cambiar de estilo, y aunque esta prueba se había llevado a cabo dos semanas antes que la del Opel Corsa OPC Nürburgring Edition, aplicamos ya la táctica que posteriormente tan buenos resultados nos dio con la potente y compacta “bomba” alemana: reducir marchas con mayor frecuencia y a cambio salir pisando menos a fondo, para no acelerar con una vivacidad excesiva, incompatible con el ritmo de marcha que se viene manteniendo en las pruebas de consumo. La mejora porcentual fue prácticamente la misma que en el caso del Opel, si bien con el Micra se perdió un minuto (subió a 4h 46m) en vez de ganar dos, ya que el ritmo de marcha pretendía ser el mismo que en la primera pasada, y no hacerlo incluso más rápido como con el Corsa. A la primera pasada del Micra la hemos denominado como de ritmo “más vivo”, aunque en realidad era el tipo de conducción que venimos aplicando a los coches con motor sobrealimentado; fue en la segunda cuando, aunque cambiando algo más a cambio de pisar menos, utilizamos otro estilo de conducción que resultó ser un minuto más “tranquilo” que el anterior, pero no porque específicamente se buscase.
El hecho es que el consumo bajó casi un cuarto de litro, para un promedio prácticamente equivalente; no es una gran mejora, pero resulta significativo, máxime cuando era contraviniendo la teoría de la conducción económica. Y es que con esta, ya son dos las veces en las que con un motor de gasolina sobrealimentado (y además una vez con compresor volumétrico y la otra con turbo) conseguimos mejor consumo con la técnica de cambiar más de marcha y no pisar tan a fondo. No queda otro remedio sino pensar que, a diferencia de los turbodiésel (que trabajan siempre con exceso de aire), en los motores sobrealimentados de gasolina la gestión enriquece la mezcla en cuanto se genera en el colector de admisión una presión apenas superior a la atmosférica, para evitar problemas de detonación, a cambio tal vez de no tener que retrasar un poco el encendido, lo que sería contraproducente de cara al par conseguido. Lo malo del Micra es que, a diferencia del Fiat 500 TwinAir, aquí no se puede recortar el par con un botón “Eco” (en el 500 se rebaja de 14,8 a 10,2 mkg, conseguidos con una sobrepresión muy suave). Y gracias a dicho botón, el TwinAir rebajó su consumo de forma notable, de 7,70 a 6,83 l/100 km (0,1 mejor que la segunda pasada del Micra), si bien al precio de un tiempo de 4h 48m; al fin y al cabo, sólo dos minutos más que el Micra. Pero al menos uno sabe que puede pisar sin preocuparse.
Pero en el caso del Micra no es ya que no haya botón “Eco”; es que ni siquiera se sabe, para satisfacer una curiosidad teórica, cual sería la curva de par en funcionamiento atmosférico, ya que no están disponibles las curvas de rendimiento sin compresor; quiero suponer que en Nissan se habrán molestado en sacarlas, aunque no sea más que por la mencionada curiosidad. Y además, tampoco hay ni tan siquiera una lucecita o algo así que indique si el compresor está embragado o no; esto es importante porque a diferencia del turbo, cuya presión la modula el conductor pisando más o menos (y por tanto generando más o menos gases de escape), cuando el compresor entra en acción, suministra la máxima sobrepresión correspondiente a dicho régimen; sobrepresión que tiende a ser constante a bajo y medio régimen, para ir decreciendo progresivamente a medida que se eleva el régimen. Por ello, cuando se pisa a fondo en el DIG-S, se tiene el máximo de presión en el colector de admisión, y junto con ello, el enriquecimiento de la mezcla, por lo que el motor empuja muy bien, pero a cambio de un consumo un tanto incrementado artificialmente. Y está claro que, en estos casos, el pequeño aumento de resistencias internas debido a hacer girar el motor rápido si se cambia de marcha con mayor frecuencia, genera menos aumento de consumo que el ir con el compresor embragado (que también genera sus propias resistencias) y con mezcla más rica, aunque sea a menor régimen.
Parece evidente que, tanto en uno como otro de los casos de estos dos aspirantes al récord de economía en gasolina, están planteados, una vez más, para un uso tranquilo, más bien urbano y metropolitano, sin grandes aceleraciones ni crucero altos que exijan un porcentaje importante del máximo par disponible al correspondiente régimen; y por la misma regla de tres, para ser capaces de superar con brillantes resultados los ciclos de homologación. Y para lograr esto último no hace falta utilizar ni los 85 CV de uno ni los 98 CV del otro; como queda meridianamente claro con las cifras del 500, que son exactamente las mismas en “Eco” que en “Normal”, por cuanto la exigencia del ciclo no obliga a pisar, en “Normal”, más allá del par que ya es capaz de ofrecer en “Eco”. Y en el caso del Micra debe de ser otro tanto; con la diferencia de que, al no haber botón, no se puede elegir voluntariamente el modo de trabajo en atmosférico, y tiene que ser el trabajo conjunto del cambio de marchas y del pedal del acelerador el que se encargue de mantener al motor en admisión atmosférica, sin que el compresor se embrague, y de ese modo es cuando se consigue la máxima economía. Pero ¿acaso no es como matar moscas a cañonazos utilizar toda esta tecnología cuando los resultados que tanto se proclaman corresponden a cuando se lleva presionado un botón, o bien se conduce con un zapato de terciopelo y un manejo del cambio que exige una meticulosa concentración?
Ciertamente parece contraproducente tanta parafernalia tecnológica, para andarse con remilgos en el pie derecho, este motor como el Twin-air estan mal enfocados, se venden como sustitutos del diésel y mas bien tienen vocación pasional, piden ser revolucionados, mas que usados con calma.
¿Es posible que lo que le ocurre a este 1.2 DIG-S, sea lo mismo que le ocurre al 1.2 TSI 105 CV?, ahorrativo si se le pisa poco, pero desproporcionado si se le pisa, solo algo mas.
Estas pruebas me recuerdan continuamente a las graficas de carga parcial del corsa 1.4 twinport y al civic 1.8vtec. Las 3500rpm venían a coincidir con unos 130-135km/h de marcador y en cuanto te pasabas de las 3500rpm a unos 140-145 reales, sorpresa! 20-30% de consumo superior
Condiciones para carga parcial civic(modo economico):
-Temperatura del refrigerante por encima de 60º
-Régimen del motor entre 1.000 y 3.500 rpm
-La marcha engranada es tercera o una más larga
-El ángulo de mariposa es menor de 22º
-La velocidad del coche es superior a 10 km/h
-El motor ha estado funcionando al menos durante 5 s
-Todas las condiciones anteriores se han dado durante al menos 3 s
Por lo que se esto no es exclusivo de motores gasolina, en el citroen C5 1.6HDi 110cv venía a pasar algo muy similar pero en las 3000rpm clavadas, que coincidia con unos 130 reales, si te ibas a 140, 20% de consumo superior.
Los turbogasolinas no son muy distintos a estos casos, habría que conocer la grafica usada internamente por las marcas en la que cada motor tiene la delgada linea que enfrenta prestaciones y consumo.
En el caso del C5 1.6 HDi tiene su lógica, su par máximo acaba hacia las 2500 rpm (1750 – 2500) , si gira mas rápido, sales de la zona de máxima eficiencia.
Había visto ese gráfico y no sabía donde, que hariamos sin estos de Km77, JEJE! http://www.km77.com/marcas/honda/2006/civic/gama/r09.asp
@3 Pero es un corte brusco que por ejemplo no se aprecia en otros motores diesel.
Otro ejemplo que se me ocurre es el del prius, con 3 posiciones de acelerador y 1 de freno me atrevo a asegurar que se mejora velocidad media y los consumos obtenidos en esta prueba en un porcencentaje de al menos 2 cifras
@4 Interesante la gráfica, me gustaría conocer la de mi motor (1.4 HDi 70) de PSA, sobre tu primer comentario, ese modo económico esta establecido por la centralita, dadas esas pautas o es simplemente el nombre del rango donde los consumos son menores (la centralita no toma parte de modo activo).
No se donde leia hace poco que preguntaban a un ingeniero de mercedes benz por este tipo de motores, y contestó que no existía ningún plan para crearlos en la marca, más que nada porque para conseguir resultados significativos había que revolucionar mucho el motor, lo que acaba dando siemrpe lo que tenemos aquí: consumos altos y sonoridad fuera de linea.
Muy buena prueba. Tras estos resultados me pregunto cuanto daría en consumo un kizashi, que no tiene toda esta tecnología, y en contrario usa un 2.4 atmosférico. O un swift de los nuevos que usa un 1.2 sin sobrealimentación.
Lo que no me parece coherente es tener un coche con unos consumos homologados que se consigan olvidándote del motor que llevas.
A mí me parece totalmente coherente. Es que un motor de gasolina no está hecho para llevarlo siempre en 5ª y pisar a fondo desde bajas vueltas.
Creo que en Nissan han sido demasiado veloces pensando que no haría falta el 1.5 DCi, porque no merecería la pena con este 1.2, quizás no lo merezca basándonos en los consumos de ficha, pero en la realidad, queda bastante claro que el 1.5 DCi en su versión de 85 cv, con desarrollos largos, no haria falta tanta parafernalia, para sacar consumos reales bajisimos, solo con el bajo peso del Micra y su aerodinámica mejorada.
Con todos mis respetos hacia su persona y experiencia, a mi me gustaría preguntarle si cree que el recorrido que ha hecho con el coche es significativo de lo que un automovilista medio hace cuando viaja. Está muy bien su recorrido escogido y los criterios elegidos, pero sus mediciones de consumo son significativas para su circuito, su conducción, y para nada más.
Yo he probado varios de los coches que usted ha probado, entre ellos este Micra con compresor, y el consumo que me sale es muy inferior al suyo. Eso sí, en otro tipo de utilización, mayoritariamente por autovía. Ya sé que para usted poner un coche a una velocidad de crucero no es medición de consumo alguna, pero lo cierto es que la mayoría de conductores hacemos eso. Toman una carretera, y mantienen una velocidad. El porcentaje de personas que se hace a diario 500 kms llaneando por carreteras secundarias y subiendo y bajando puertos es despreciable. Y las autovías que tenemos por el centro del país, en muchos casos, son auténticos subes y bajas donde se puede poner a prueba muy bien el motor, independientemente de que las aceleraciones y los cambios sean menos.
En concreto en el caso del Micra, se trata de un coche que en ningún caso es especialmente frugal, pero con el que con modulación se pueden conseguir consumos en carretera inferiores a los 6 litros sin mucha complicación. Y si se exprimen los casi 100 Cv que tiene, el consumo sube mucho, exactamente igual que le sucede al 1.2 TSI (que puede gastar fácilmente más que el 1.4 TSI de 122, o hasta los de 140/160 CV). Pero es que ese aumento de consumo es proporcional a lo que puede llegar a correr el coche, que no es poco.
Más interesante que su prueba de consumo me parece conseguir el crucero ideal en un coche, es decir, aquella relación más óptima entre velocidad y consumo. Hay automóviles en los que subir 200 ó 300 vueltas en la marcha más larga pueden suponer un aumento del 15-20% de consumo. Es imposible que nadie use el cambio ni conduzca como usted en las condiciones en las que lo hace, sin embargo, sí es mucho más fácil que la gente se haga una idea del gasto si se conduce en las condiciones en las que lo hace la mayoría.
Esa crítica que hace, Manoloster, se ha hecho muchas veces.
Esta prueba podía ser representativa hace 20 años, cuando no había ni una tercera parte de las autovías actuales.
Hoy no.
No sé, tal vez para alguien que viva en Teruel, aún sea representativo de algo… pero hoy en día, la conducción más habitual para la inmensa mayoría de los españoles es, autovía y ronda de acceso a una ciudad.
Lo que sucede es que ese tipo de recorrido es el mismo que lleva haciendo toda la vida, y por eso lo repite, por tener de algún modo análisis comparables entre coches fabricados durante más de 2 décadas.
Pero vamos, que ese tipo de recorrido ya no lo hace nadie.
En cualquier caso, los análisis de consumo ya son innecesarios. Es muchísimo más representativo ir a la página de spritmonitor, y allí, encontrar datos de consumo reales de decenas de usuarios del coche sobre el que tengamos interés.
(Hay 240 mil usuarios que plasman ahí sus datos, y han realizado más de 4 mil millones de km).
Estimados Manoloster y emprendeitor:
No llego a comprender sus criticas y aunque Don Arturo de Andres no lo necesite le voy a defender en la medida que me defiendo a mi mismo ya que mantenemos la misma opinión. Estas pruebas se realizan con toda la rigurosidad posible en vías abiertas con un trafico cambiante y sin medidas de control que apenas variarían el resultado en milésimas siendo muy caras de aplicar. Pese a no ser tan metódicas como las de los medios de control oficiales, sus resultados se aproximan mucho mas a los consumos reales de una conducción como la que llevan el 99,99% de los conductores, que los resultados de las pruebas. Y ademas don Arturo no esta influenciado por ninguna marca ni muestra preferencia por ningún modelo, detallando siempre la ficha técnica, los extras que lleva el vehículo que pueden influir en el consumo y en que condiciones ha obtenido el resultado que facilita dicho modelo. Algo que ni siquiera las mejores publicaciones comentan. Aparte de que nos ha facilitado en otras entregas de este blog los detalles de la ruta que realiza. Por lo que quizás no se adapta a lo que realiza un conductor en concreto, pero entonces ese conductor no debe buscar en este blog. De la misma forma que si algún conductor supera los 100 km/h durante mas del 1% de la distancia recorrida tampoco deberá fiarse de los test de consumo oficiales.
Así que no creo que haya mucho mas para decirles. Si estos resultados no les gustan o dejan a modelos teóricamente mas aptos a no muy buena altura, es por que estos lo merecen. No desprestigien este blog con mas comentarios y márchense a aquellos que den consumos que les parezcan mejores, que no mas reales.
No creo que haya que buscar el valor de estas pruebas en la cantidad de conductores que puedan verse reflejados en sus condiciones. Ahora todos los medios serios publican el consumo en recorridos de autopista, como la propia KM77, y lo que hace aquí A. de A. aporta un dato nuevo y distinto, al menos para mi. Después está el tema de si la conducción de la prueba es representativa, si nadie conduce así, si pisar a fondo a 1300 vueltas hace daño al motor… pero al menos es un dato diferente y eso nunca viene mal, aún tomándolo con todas las reservas necesarias. Y si, aún quedan irreductibles que no viven en grandes ciudades y ruedan por las carreteras que les toca camino a su trabajo, a casa de sus padres, etc…
Puestos a pedir,la prueba de consumo que nunca he visto en ningún sitio y que me parece muy útil sería arrancando el coche por la mañana, estando este bien frío, y midiendo el consumo tras 20 kilómetros, y creo que ahí si brillarían los motores modernos pequeños, especialmente los de gasolina.
Spritmonitor me parece interesante, pero le veo un problema: no sé como se han hecho los kilómetros de cada deposito, rápido o despacio es subjetivo (alguno hay que pone un deposito de conducción rápida por autopista con un gasto de 5 litros, en un coche que yo se que gasta eso a 100), ni por donde se ha circulado. Eso si, como referencia de consumo mínimo y máximo esta muy bien…
En cuanto a este Micra pues más de los mismo, tienes buenas prestaciones disponibles debajo del pie derecho, pero si las usas las pagas. No sirve para quien esta acostumbrado a la relativa constancia de consumos de los diesel.
@10
Hola soy nadie.
Ese que hace esos recorridos.
@9
despreciable?
Si lo leo antes…mecachissss.
La veradad es que me esperaba algo mas de este motor, mas por sus caracteristicas tecnicas que por la influencia de la publicidad que Nissan ha utilizado para promocionarlo ( se dice que hace mas de 1.000 kms con un deposito, asi, a las bravas..).
Pero claro, despues de leer las completas explicaciones de Arturo, pues casi que, como diria aquel, » no hace faltar dicir nada mas..» Parece claro, que Nissan ha pretendido hacer su particular interpretacion del downsizing, y le ha salido un poco el tiro por la culata, especialmente si queria ponerse a la altura de los de vag, que estos si que mas menos pueden presumir de su exitoso 1.4 TSI compresor+turbo, tanto por el lado de los consumos como por el de las prestaciones y el agrado de uso.
Y siempre queda esa sombra acerca de la fiabilidad a largo plazo del compresor,,un sistema con algunas lagunas en el pasado de alguna marca como la misma vw con los compresores «G», necesitados de una laboriosa reconstruccion interna a la larga, y en general menos fiables que los turbo tradicionales.
Parece que la vocacion de coche global o mundial, le puede pasar un poco de factura a Nissan, especialmente en Europa, todavia algo reacia a adquirir este tipo de versiones con «inventos» de por medio; lo mas probable es que la version atmosferica de este motor, que ya rinde 80 cv, acabe por ser la mas vendida.
Se dice que este motor tambien lo acabaran por montar otros coches de la alianza Nissan-Renault.
Sobre el tema de las criticas aceca del circuito, creo que Manolester tiene su parte de razon en que, ni de lejos es el tipo de recorrido habitual de un conductor medio y que muy probablemente en otro tipo de recorrido y de promedio seria posible obtener cifras mejores. Pero como bien aclara emprendeitor, al ser un recorrido muy conocido de hace decadas,le permite hacer comparaciones con multitud de coches; ademas se conoce el recorrido al dedillo por lo que le permite evitarse distraciones inecesarias.
No tan de acuerdo, estoy, sin embargo con el 11 Sr. As, en lo de que los consumos reales se aproximan mas al de 99,9 % de los conductores; lo siento, pero no. De una parte de ellos puede que si, pero no de casi la totalidad.
@12: Creo que el dato ese en sprintmotor lo pone, pero muy someramente; al lado de cada recorrido hay un grafico con los simbolos de una autopista, una carretera de curvas y un semaforo y creo que tambien una especie de cuentavueltas, como indicando si se le ha pisado mucho o poco.
En efecto, indica el tipo de recorrido y el tipo de conducción, pero no se sabe si se ha rodado por ejemplo un 20 por ciento en ciudad y un 80 en autopista o viceversa, y lo que para mi puede ser ir normal para otro puede ser ir rápido, o despacio. Vamos, que es un buen invento, pero si los datos de este blog hay que cogerlos un poco con pinzas por las variables ya comentadas en muchas ocasiones, los de Sprit ya no digamos.
Efectivamente Valmo, sirve para hacerse una idea general de los consumos de un determinado coche, a base de mirar diferentes usuarios, pero tampoco es que sean demasiado precisos
Vamos a ver, lo que en este artículo se explica es el modo de funcionamiento de los motores sobrealimentados de pequeña cilindrada, y su comportamiento real en carretera, de cara al consumo, en un recorrido con unas condiciones muy constantes. Es cierto que este tipo de coches -Fiat 500, Nissan Micra o VW Polo se prestan más a un uso urbano, pero es imposible encontrar en conducción urbana dos días iguales en las condiciones de tráfico, incluso en el mismo recorrido, con lo cual la comparación de consumos y promedios es imposible de hacerse de un modo fiable. Y, dada la actual situación económica, sí creo que habrá gente que, aún queriendo tener un coche de más tamaño y empaque, acabe conduciendo un modelo pequeño, por cuestiones económicas, y de hecho no es raro verlos por las carreteras.
Lo de menos es ponerse a criticar el modo de probar los coches y sus consumos de A. de A. Si alguno de los que escribimos aquí tenemos en mente una sugerencia sobre el tipo de prueba de consumo alternativa que se puede hacer, y que sea tan objetiva y fiable como la de A. de A., que lo diga, y que dejen ya de criticar sin proponer nada a cambio.
La verdad es que yo, como Sisu, también esperaba más de ese motor. Encuentro los motores con compresor muy placenteros de usar. Tienen la entrega lineal de potencia de un atmosférico con la fuerza a bajas vueltas de un motor sobrealimentado. Que se le va a hacer… quizá hubiera funcionado mejor con una cilindrada más alta?
Ami personalmente me gustaría sugerir algo, no concerniente al recorrido, el cual podrá ser de mas gusto a uno que a otros, si no en algo mas práctico, mirando la maltrecha economía actual. Es pedirle al señor Arturo de Andrés un recopilatorio de técnicas de conducción eficiente, a aplicar en los diferentes tipo de motor y en las diferentes situaciones en la que se puede ver un conductor normal, sin duda, la dilatada experiencia de Andrés seria garantía mas que suficiente, en Internet se puede leer de todo y uno no sabe bien a que atenerse.
@11,
«Estas pruebas se realizan con toda la rigurosidad posible en vías abiertas con un trafico cambiante y sin medidas de control que apenas variarían el resultado en milésimas siendo muy caras de aplicar.»
Es decir, que son pruebas con trafico cambiante, condiciones climatologías cambiantes y, por mucho que nos pongamos, sujetas al error humano… y dice que los resultados cambiarían en milésimas? No, oiga, no. El margen de incertidumbre aquí no son milésimas.
De esto ya se ha hablado largo y tendido… otra vez no, por favor.
Independientemente de que los consumos obtenidos en las pruebas aquí realizadas sean representativos para un porcentaje más o menos alto de conductores españoles, lo que está claro son dos cosas:
1. son rigurosas y confiables
2. representan las capacidades de cada vehículo y motor sometido a la prueba
Tal vez un comprador potencial del Micra -por poner un ejemplo- no va a salir nunca de autovía, pero yo tendría curiosidad por saber qué puede hacer este motorcito y qué no puedo esperar de él.
En cuanto a si las pruebas son comparables entre sí debido a las diferentes circunstancias de cada una (estado del tráfico, estado del firme, temperatura…), está claro que algun resultado puede verse algo favorecido y otro algo perjudicado, pero dejando de lado las décimas de litro creo que los resultados son muy comparables y fiables. Si un motor gana a otro por 0,2 litros haciendo el recorrido 2 minutos más rápido parece que tendrá mejor rendimiento, o muy similar; Tal vez en otras circunstancias las tornas se invertirían… pero a priori parece más probable que eso no suceda en muchas ocasiones, y en cualquier caso las diferencias siempre estarían muy próximas
Por lo tanto, creo que las pruebas tienen base y muestran la realidad de una manera muy aproximada.
Sólo un comentario:
Un cambio de Alta Presión, a Baja presión puede variar el consumo en un 10%…. únicamente por el cambio de densidad del aire y, por tanto, de la resistencia aerodinámica.
Eso significa pasar, en un mismo coche, mismo recorrido, mismo tráfico, misma velocidad, de 5.50 l/100, a 6.05l/100.
Eso es lo que pasa cuando se hacen pruebas sin tener todas las circunstancias controladas.
@22,
No.
«1. son rigurosas y confiables» –> no es cierto
«Si un motor gana a otro por 0,2 litros haciendo el recorrido 2 minutos más rápido parece que tendrá mejor rendimiento, o muy similar» –> eso es una barbaridad
Son ustedes unos tocapelotas. En vez de felicitar las fiestas a D. Arturo, se recrean en la inmisericorde desenmascaración de la futilidad de los resultados que obtiene de sus pruebas.
D. Arturo es como un niño y ustedes su Herodes periodístico. Que crueldad más innecesaria.
No hablamos de laboratorios.
Son pruebas para hacerse una idea. Y si el recorrido es el mismo y la forma de conducir tambien, estadísticamente son representativas.
No olvidemos que se trata de comparar no de obtener resultados absolutos.
«Son pruebas para hacerse una idea. Y si el recorrido es el mismo y la forma de conducir tambien, estadísticamente son representativas.»
No porque existen una serie de parametros basicos para la medida que se quiere obtener que no son, para nada, comparables: trafico, climatologia, condiciones de la unidad de pruebas, etc.
@27
La climatología es una ciencia.
Tambien se alude con este nombre a las condiciones que denominan un clima determinado.
Para tener condiciones distintas tendríamos que irnos del ecuador al polo y viceversa.
Ya que es Vd. tan tiquismiquis.
Los parámetros a los que alude en este caso no son básicos, sino más bien accesorios y perfectamente prescindibles en cuanto a sus diferencias.
D. Arturo es muy consciente de que si hay 42º bajo cero o vientos superiores a los 100km/hora no es el día apropiado.
El tráfico.
Si se mete en un atasco de 50 kms. imagino que efectuará la corrección que corresponda o sencillamente repetirá el recorrido.
En cuanto a las condiciones de la unidad de pruebas, ya se ha dado el caso de repetir el recorrido para quedarse tranquilo, y por esta regla de tres ninguna prueba sería 100% válida.
Ala feliz Navidad.
Pd-Lo de probar en el Everest y luego en zonas abisales, para otro día.
Habría que intentar reproducir una situación de laboratorio, y es realmente muy difícil.
Quizá un circuito con una velocidades fijas y constantes de circulación (pero variadas, primero a 60, después a 80, 100, 120 km/h) durante unas vueltas a las mismas condiciones de temperatura/humedad/presión atmosférica, etc.
Y despúes simular unas retenciones, y una circulación imitando a la urbana… siempre la misma, y en las mismas condiciones.
Esto es algo casi imposible salvo que se pongan medios, tiempo y dinero… y paciencia.
Estas pruebas son fiables por comparación … si nuestros recorridos coinciden con los que hace el señor de Andres.
Si son otros y sin detallar velocidades y consumos por tramos, sirven de bien poco. Para que el señor de Andres se lo pase bien conduciendo y luego contandolo.
@23 ¿Cree usted que la climatologia influye tanto?
Para conseguir ese aumento del 10% del consumo por efecto de la presión atmosférica, la densidad del aire deberia aumentar pongamos un 15%, habida cuenta de que existen otras resistencias al avance. Recordando aquello del bup de que presion y densidad son directamente proporcionales la presión deberia aumentar ese mismo 15%. La presión atmosferica, sin contar huracanes, varia apenas un 2% arriba o abajo.
Demasiado poco frente a cualquier otra variable como condiciones del tráfico, factor humano, viento, pendientes, etc, etc.
Y no les deseo feliz navidad. Eso son supersticiones.
Tengan suerte mañana, el que se haya rascado el bolsillo.
28 Jose: Bien explicado; es asi de simple; no creo que haya que darle tantas vueltas al asunto. Esto no son pruebas de laboratorio ni serviran para homologar nada. Creo que a nivel de probador es dificil hacer las pruebas con mas rigor que como las hace Arturo, y no lo digo solo por lo que sale en estas pruebas de consumo.
Da gusto leer sus comentarios, a uds no les vale nada, las pruebas de D. Arturo no tienen rigor, las de los fabricantes (en laboratorio) no son representativas de la realidad, las de Spritmonitor.de tampoco por que no se pueden conocer las condiciones.
Después de leerlos he llegado a dos conclusiones, son insaciables y que la medida de consumo mas fiable es una, la que hacen cada uno de ustedes en sus coches (que es la representativa de SU recorrido)
Las diferencias de temperatura hacen que cualquier TDI rinda mejor en invierno que en verano, y rinda diferente según la altitud (y hablo de dentro de España, no hay que irse a los «ochomiles»). Por tanto, y aunque estas pruebas sirven para hacerse una idea, veo mal que se «crucifique» a un modelo por gastar 0,2 litros más que otro cuando, quizá otro día, la diferencia sería exactamente la contraria. Además, el recorrido está hecho según unas normas, pero como bien vemos aquí, no son las más adecuadas: si te gusta pisar a fondo con el motor a 1000 rpm, te has equivocado comprando un gasolina.
Estas discusiones no aportan nada realmente útil, pienso esto, en base a que ni los consumos homologados son de fiar, no hablo de lo prosaico, de que los consumos homologados no se cumplen en la realidad, no, si no, que si tenemos dos coches (A y B), «A» esta homologado en 4.2 y «B» en 3.9, esta homologacion (de laboratorio) a priori nos «dogmatiza» que el coche A es menos parco en consumos que el B (a igualdad de condiciones) y ni siquiera estas condiciones de laboratorio son totalmente certeras — o al menos no mucho mas– que las pruebas del señor de Andrés esto es así, porque el coche B bien podría ir equipado con el cuasi reciente S&S o simplemente usar unos pesos en el banco de prueba fuera de tramo –esto sin hablar de que en el banco de pruebas, la aerodinámica queda olvidada–, saliendo bastante mas aventajado del ciclo de homologacion que el coche A –sobre el papel–. Si sacamos ambos coches por el mismo recorrido real, esta proporción en la diferencia de consumos de uno a otro, raramente se mantendrá —en mi caso— con un Citroën C-3 de primera generación movido por un turbodiesel 1.4 litros de 68 cv homologado en 4.2 litros a los cien, puedo ver como los consumos registrados en la web Spritmonitor tiene registros de consumos mas bajos que otro coche, el Seat/Polo 1.2 TDi de 75 CV — ambos en su versión ecológica—, optimizado hasta los dientes –al menos estos datos son así, en el momento actual donde los he mirado–. Con esto quiero dar en mi entender, que respecto a consumos, diría que es imposible acertar con ‘la verdad’, discutir por 0.5 arriba o abajo, para un modelo determinado de coche, es aun en estos tiempos de crisis, un factor secundario, comparado con otros factores, como el diseño, estabilidad, comodidad, sonoridad o espacio.
He buscado en este blog desde que supe de su existencia hace poco, un torrente de discusión, que casi encuentro, pero no. Encuentro discusiones de este tipo hasta la saciedad los cuales, no voy ni debo de enjuiciarlas mas allá de mi humilde opinión, eso es cosa del creador de este blog.
Mi interés y me permito opinar que serian el de otros tantos, seria el de discutir mas los aspectos que nosotros como meros usuarios mas aprovecharíamos, dado que conducir nuestros coches es unicamente la máxima relación que muchos tenemos con el automovilismo, –ya quisiera yo participar mas activamente en este mundo, desarrollando para alguna marca –. Me refiero a discutir aspectos prácticos, útiles al que se le pueda extraer un bien, como el saber usar cada motor, para extraerle lo deseado, ya sea bajos consumos o todo su rendimiento, hay mucho desconocimiento aun, sobre la tecnología que mueve nuestros coches. Yo personalmente soy muy curioso y no logro encontrar ciertos temas que me interesan, aquí se rozan esos temas, pero casi, he leído cosas como, que acelerando a fondo hasta la velocidad de crucero se gasta menos, o el motivo de porque los turbogasolinas gastan mas en la situaciones que otros gastan menos por poner ejemplos ridículos de cosas que saca mi curiosidad sobre estos temas, que desde niño tengo. No digo que falten tecnicismos en este blog ni análisis milimétricos, ni explicaciones al por que, de lo que hace un automóvil, cosa que agradezco, pues son datos, de los que se aprenden, que no se lee en cualquier blog y espero que siga así.
De antemano se descarta hacer la prueba de otra forma para poder aprovechar un porron de resultados anteriores, luego olvidense de cambiar la prueba, puesto que además es bastante representativa por su combinación de tramos. La profesionalidad del probador esta mas que demostrada.
Que unos coches se adapten-optimicen mejor que otros al recorrido es otra historia a solucionar y no se me ocurre mejor sistema que no cambiar nada y desglosar los resultados de los tramos intermedios, porque lo que no puede ser es que un coche tan esperado como este micra y con tantísimo potencial, quede desvirtuado y disuelto como el humo
@5 el 1.4hdi 70 lo conozco bien. No tengo gráfico, pero si de lo que se trata es del mínimo consumo, cuando no hace falta par se puede usar a 1400rpm, por ejemplo en 3ra y llano hace 2,7L sostenido. En 5a mínimo a 1600 en llano y cuando viene un poco de subida es mejor acelerar hasta 90(2000rpm según el modelo). Con estas pautas y en terrenos llanos se puede bajar de 3L
@38 Mi consumo mínimo con el 1.4 HDi 70, en mi C-3 de primera generación a sido 3.0 Lt/100 (de ordenador) en un recorrido circular de 58 kilómetros ida y vuelta (casi todo plano), supongo que el consumo real, habrá sido similar a lo que dices, pues el ordenador de abordo de mi modelo, tiene la poca frecuente costumbre de mentir 3 décimas por exceso. Desde ese día tuve cierto interés en saber que mininos sacarían expertos como Gerhard Plattner, con mi coche, pena que Citroën no sea parte del grupo VAG.
#34.- Aunque toda medición de consumo este sujeta a error, incertidumbre o como queramos llamarlo esto no le quita valor. Cuantos mas datos tengamos, y en mas condiciones diferentes, mejor idea nos podremos hacer de lo que consume un coche. Despues esta el consumo que cada uno le saca al propio; en todo caso contando con mucha informacion es difícil que haya sorpresas.
No sé por qué otra vez este debate. Los artículos de de Andrés son buenos; se empecina en lo del consumo cuando eso no es representativo de nada más que de cómo le gusta conducir a él; pero eso no le hace perder valor.
De Andrés lleva muchos años haciendo esto, y tiene una legión de seguidores para los que los datos que ofrece les resulten representativos de algo valioso, aunque no supieran cómo portarlos a sus propias conducciones ni supiesen si el día siguiente, con el mismo coche y en su recorrido, de Andrés lograría los mismos resultados u otros bien dispares.
Pero hemos de respetar a todos aquellos a quienes los artículos de de Andrés sí les dicen algo, ya que se destetaron con sus revistas, crecieron con ellas y apuesto a que algunos, incluso, tuvieron algunos onanismos con de Andrés como musa inspiradora de los mismos. Haberlos, haylos, y uno es muy dueño de sus pasiones mecanofílicas y hemos de convivir que a otros lo que les ponga gordos sea imaginarse a de Andrés exprimiendo todo un SEAT Ronda matrícula de Almería. Que, la verdad sea dicha, tiene su puntín.
Ay.
Un poco alto me parece el consumo de este Micra de motor a la última,desarrollo muy largos,peso contenido y neumáticos de anchura razonable.Si hasta el 1.2 TSI del León gasta menos,siendo más pesado,voluminoso y no demasiado parco en consumos.
Como producto el Micra ha ido a la baja en calidad y rendimiento con el paso de los años.el primer Micra 1.3 Super S, con cambio CVT en opción era magnífico cuando salió y su calidad aparente y resultado real así lo confirmaban,el segundo Micra ya no fue lo mismo y qué decir del triste y sencillo aspecto del actual,casi parece un utilitario de esos coreanos.La comparación con el actual Yaris de mucho mayor empaque y mejor aspecto y supongo mucho mejor consumo por lo visto con la versión anterior pone totalmente en evidencia a este Micra con compresor por no salirnos de los productos japoneses.
Para los que critiquen esta y otras pruebas que miren la página de spritmonitor donde sale este coche (de momento sólo 2 usuarios); 7,2 y 7,4 de consumo medio. Felices fiestas.
@41: Mayte, se nota mucho que te gusta D. Arturo, siempre estás al quite y entras a defenderlo citando como pretexto a sus seguidores, pero a ti te muchimola:
Dice (SIC): Los artículos de de Andrés son buenos.
Si lo que dice es tal como lo dice, esa frase no puede ser correcta, al menos para Vd. que no se destetó con los Seat Ronda.
¿Con que se destetó?
¿Tetas? ¿Por donde?
Me espero a ver por donde aparecen.
¡ Joder con el tocame las Castañas ! escrito nº 41 de Mayte.
Si sigues escribiendo asi. (tiene su puntin. y Ay) me vas a poner imposible, por no decir otra cosa. Y me hace pensar que mas que un puntin, tu lo que tienes es «un puntazo» por n o decir una punta como se dice en Tobarra (AB).
¡ Ay ! . Me voy. Mejor como dicen los tios de los autobuses, vamos que n os vemos , o vamonos.
Mayte la castañera, saludos de un incondicional. (puntin. Que detallazo- si es que el genio figura hasta la sepultura, no pueden estar ocultos, igual que el amor, los lios de querindongueo y el dinero.
Hasta luego Lucas.
@46.- No soy Mayte. Soy su marido. Si pretendía ligar con Mayte, lo lleva crudo, ella bebe los vientos (que no sé qué es, pero siempre sonó poético) por mí, así que posibilidades, ni una. Ella está bien contenta conmigo, con mis castañas, y no se sube con nadie más que no sea conmigo y juntos recorremos mundo en nuestro Renol dieciocho azul fantasía.
Fantasía es la que usted tiene de sentarse en mi Renol dieciocho con mi Mayte bebiéndose los vientos y tocándole las castañas por las carreteras del mundo, autopistas a la eternidad. Oh la là. Oh lalà.
Más Ay.
«Beber los vientos» es quedarse con la boca abierta por algo. Cuando tienes la boca abierta te entra el viento (que es el aire puesto en movimiento) y en ese momento bebes (chupas o comes) viento.
Enhoranueva marido de Mayte, no todo el mundo puede decir lo mismo y tener una Mayte con domine la pluma(arte de escribir) tan bien y con ese «puntin» con un poquito de salsa picante de la marca «Ay»
¡Vamonos! dicen los conductores del autobus. Un instante antes de decir ¡Viva Tobarra! y
¡Atenta la Compañia!
Mira que si fuerais de la cuna del Tambor (Tobarra). Eso si de tendria un «Ay» (me han «dao» o me han «rozao».
Feliz Navidad marido de Mayte. -A Mayte ni media-.
Lo que tampoco entiendo es que el señor Arturo siempre pone fotos de coches de «revista» nunca el coche que ha utilizado, ni por dentro ni por fuera. No se, a mi me gustaría que las fotos fuesen mas representativas que las que pone en sus «reviews» con fotos del coche exterior e interior del coche reales. Incluso alguna foto del ordenador de viaje y ver la diferencia que hay entre el ordenador y el consumo real. Es que siempre que leo el «tochaco» (entre comillas) veo las fotos y veo que son totalmente imprescindibles.