Esta entrada va a ser, en cierto modo, similar a la fritura malagueña variada o a la parrillada de carnes, ya que trae un poco de todo; porque en ella se trata, tal y como se dice en el titular, de ese nuevo y fantástico superdeportivo que es el McLaren MP4-12C; coche que desde hace unas semanas ya está llegando a nuestro mercado (con cuentagotas, por supuesto) de la mano del importador Guarnieri, malagueño como la fritura, aunque italiano de origen. Y también se trata de la recientemente publicada columna de opinión de un veterano y prestigioso periodista británico, a propósito pero no exclusivamente del citado McLaren, sino de los sueños (también están en el titular) tanto de algunos usuarios de este tipo de coches como, sobre todo, de algunos de los colegas periodistas que los prueban. Para finalizar con mis propias y ya algunas veces publicadas opiniones tanto sobre dicho tipo de coches como sobre quienes con ellos se relacionan, sean colegas o usuarios; opiniones que cuadran, en grata coincidencia, con las que por sorpresa me encontré en la columna de Maurice Hamilton.
Pero como por algún sitio hay que hincarle el diente al tema, lo más sencillo es empezar por lo material y tangible, y también probablemente más llamativo, que es el coche. Junto con su irreconciliable enemigo el Ferrari 458 Italia, el McLaren es el único superdeportivo que utiliza la estructura básica del actual coche de competición: motor central y propulsión trasera. Todos los demás son, o bien clásicos (motor delante y propulsión trasera, con el cambio situada tras el motor o en bloque con el diferencial), o bien de tracción integral, aunque lleven motor central (Audi y Lamborghini) o delantero (Nissan GT-R). El Pagani Huayra, el Maserati MC-12 y el sueco Koenigsegg también tienen la implantación técnica del coche de competición moderno (el Maserati lo es), pero su repercusión comercial es tan mínima que prácticamente no cuentan. Y luego está el inclasificable y casi eterno Porsche 911, que acaba de presentar su séptima generación, la 991; pero incluso en este caso, y a pesar de su motor trasero colgado por detrás del diferencial, los hay con tracción integral: todos los 4, el Turbo y el GT2.
Así pues, el recién llegado McLaren, con su complicada y críptica denominación, y el Ferrari 458, heredero en línea directa de los Dino 206 y 246, pasando por los 308, 328, 355, 360 Modena y F430, se encuentran frente a frente, observándose como dos boxeadores en el primer asalto, con ligeros golpes de tanteo y cubriéndose precavidamente. Incluso, y eso en todos los mercados, el McLaren se ha posicionado a un precio “un poquito” por debajo del Ferrari, para dejar clara su intención de pelear no sólo en el terreno tecnológico, sino también en el comercial, en una suave y lenta maniobra de penetración que lleva ya año y medio de progresivo lanzamiento. Maniobra que ha culminado con la inauguración, por parte del jefe de gobierno británico Cameron, del apabullante McLaren Technology Centre, donde ya se están produciendo las primeras unidades del MP4-12C para venta al público.
Y ya que he citado lo críptico de su denominación, desvelaremos el misterio: todos los monoplazas de F.1 de McLaren se denominan MP4, y luego un número, y en este coche se quería subrayar su entronque con la tecnología de F.1; la M viene de McLaren, y lo de P4, de que la empresa inicial de Ron Dennis se llamaba “Project-4”, antes de fusionarse con McLaren. El 12 es un código de marca que refleja el nivel prestacional, de aerodinámica y de eficiencia energética del modelo; y la C, recordando la célula de fibra de Carbono. Comparado con esto, lo del motor denominado M838T es un juego de niños: la ya citada M, y luego 8 cilindros de cubicaje 3,8 litros, con Turbo. Como la caja de cambios SSG: Seamless Shift Gearbox, o sea “cambio sin interrupción”, como corresponde a un doble embrague con caja de triple eje. Y ahí va, sin más, la ficha de tan excepcional máquina.
Ficha técnica: McLaren MP4-12C
| MOTOR
CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR Célula central MonoCell de fibra de carbono, con subchasis y zonas de deformación de aluminio delante y detrás. SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Ya que hemos citado el Ferrari 458, digamos que el McLaren le saca ventaja en innovaciones tecnológicas. Y puesto que se trata de un coche radicalmente nuevo, presume de que ni uno solo de sus componentes, ni de equipamiento interior, está tomado de ningún otro coche existente; todo es nuevo, desde el motor hasta la escobilla del limpiaparabrisas de pantógrafo con raqueta única. Entre estos elementos tecnológicos destacan unos cuantos, empezando por la célula MonoCell de fibra de carbono, que sólo pesa 75 kilos y es de una sola pieza, y no uniendo varias, como hacen algunos otros. En cuanto a motor y transmisión, han sido desarrollados en colaboración con la firma de consulting Ricardo, poderosísima en los más variados temas tecnológicos. Hay que tener en cuenta que McLaren nunca había desarrollado un motor propio; su anterior superdeportivo, el F1 (primero en utilizar estructura de fibra de carbono), llevaba un V12 BMW. Esta colaboración, ya susurrada en algunas informaciones, me la confirmó un ingeniero español que trabaja en McLaren, durante la presentación española de este modelo, que tuvo lugar el 4 de Marzo de este mismo año, a la que pertenecen las cuatro primeras fotos que acompañan a este texto.
En cuanto al motor, no llega por un kilo a los 200. Lleva cigüeñal plano, como los V8 de competición, más robusto con sólo cuatro muñequillas que los de ocho en dos planos a 90º, aunque éstos también lleven cinco apoyos de bancada. El par está controlado electrónicamente para ser constante desde 3.000 a 7.000 rpm (no hay datos sobre presión de soplado), pero el 80% de dicho máximo está ya disponible ligeramente por debajo de las 2.000 rpm, aunque luego haya nada menos que 1.500 rpm de sobre-régimen (bastante innecesario, dado la elasticidad) hasta las 8.500 rpm. En cuanto al rendimiento de 158 CV/litro, es pura y simplemente el más elevado de todo lo que se vende al público, con la única excepción de dos Porsche muy especiales: el GT2RS de tracción total, vagamente basado en el Turbo, que saca 620 CV a 6.500 rpm de un 3,6 litros; y el CTR3 del preparador Ruf, que extrae 700 CV a 7.000 rpm del mismo motor, pero pasado a 3,75 litros. Sus rendimiento son de 172 y 187 CV/l, pero se trata de una versión especial de otra versión ya muy apretada (en el primer caso), y de una versión de preparador destinada a ser “lo más de lo más”, y fabricada con cuentagotas. El McLaren es un coche de producción en serie, relativamente limitada, y que se va a vender a lo largo y ancho del mundo entero. Con eso y con todo, presume de ser, entre toda la oferta mundial, el coche con mejor relación entre potencia y gramos de CO2; aunque aquí hay trampa, por muy afinado que esté el motor (que sin duda lo está), ya que para pasar la homologación le basta con utilizar una fracción infinitesimal de su potencia disponible. No obstante, cuando lo dicen, será que han estudiado los datos y será verdad.
En la transmisión, el doble embrague multidisco bañado de aceite y el cambio de triple eje no son novedad, pero sí lo son un par de innovaciones, ambas relacionadas con la conducción de alto nivel. Una es el sistema Pre-Cog (pre-conocimiento), gracias al cual, tirando suavemente de la paleta de cambio bajo el volante, pero sin llegar al “click”, se envía un mensaje y todo el sistema hidráulico entra en presión y se prepara para el posterior cambio; en cuanto se tira a fondo de la paleta, el cambio se produce no ya en la habitual décima y media de segundo, sino simplemente en centésimas. Y la otra innovación es que si llegas apurado a una curva (si “te la tragas”) y hay que frenar a la desesperada, basta con tirar de la paleta izquierda (ambas giran con el volante) y mantenerla sin mayor preocupación, incluso mientras se empieza a girar el volante. El cambio bajará las marchas que hagan falta, hasta la que nos garantice una buena aceleración a la salida de la curva, pero sin pasarse nunca de régimen; es lo que se oye en F.1: una reducción como una ametralladora, que desde luego no la realiza de una en una el piloto. Por otra parte, hay tres programas básicos: Active, Launch Control (para salir del semáforo como un obús) y Winter; reforzados por variantes progresivamente más deportivas (Normal, Sport y Track), que actúan sobre rapidez del cambio, respuesta del pedal y amortiguación.
Lo de la suspensión ya es la bomba, mezclando conceptos de la versión “Activa” de la hidroneumática Citroën y de la Hydrolastic de los primitivos Mini y diversos BMC 1100/1300. Hay muelles helicoidales de acero, pero todo el resto es hidráulico, y de gran complejidad. Los amortiguadores van interconectados derecha con izquierda y delante con detrás, tanto en línea como en diagonal. El resultado es que el coche apenas si balancea en curva; pero mientras no se gire el volante la amortiguación no se endurece, para que sea más cómoda en bacheo y al superar rasantes y badenes. Un depósito de nitrógeno a presión controla los flujos del líquido; al aumentar la presión del gas, pasando de Normal a Sport y Track, el sistema se endurece, y en Track prácticamente no hay balanceo, ni el coche se encabrita o amorra al acelerar y frenar; queda como una tabla, pero confortable mientras vaya en línea recta a velocidad constante. La adherencia es tan buena que permite que los Pirelli P-Zero especiales sean de goma un poco más blanda de lo habitual, ya que sufren menos que con una suspensión más clásica. Y en cuanto al freno aerodinámico, que es el propio alerón trasero integrado que sube (ayudado por el propio flujo de aire) hasta conseguir tanto mayor apoyo como resistencia al avance, se puede sacar con un botón giratorio según los mismos programas Normal, Sport y Track; se pierde aerodinámica y consumo, pero se gana en adherencia del tren posterior.
Un último detalle es que, aunque hay opción de frenos carbocerámicos, se advierte que pesan más que los de serie, con discos de fundición sobre bujes de aluminio forjado; la opción no se recomienda más que para quien esté dispuesto a pedir también los Pirelli Corsa, y estar fin de semana sí y otro también metido en un circuito, “desparramando” y arruinándose en reponer juego tras juego de neumáticos. Por el contrario, para un uso más tranquilo, lleva el burgués control de crucero, muy conveniente para que el músculo tibial derecho descanse y no tenga que ir tenso todo el rato, pisando sólo centímetro y medio de pedal, para no caer en la ilegalidad.
Un juguetito precioso, no cabe duda, pero ¿quién es capaz de sacarle partido en carretera abierta sin acabar en la cárcel, si no se ha estampado antes? Es más, ¿quién le saca partido en un circuito?; una cosa es pasearse y otra que te deje en ridículo un auténtico buen conductor, de los que se conocen el circuito de memoria (y no hace falta que sea un piloto de competición) al volante de un Golf GTI. Y aquí entroncamos con la columna que, en una web británica dedicada a la F.1, ha publicado el pasado 23 de Noviembre el veterano periodista irlandés Maurice Hamilton, que va dedicado tanto a los usuarios de superdeportivos, como a buena parte de los periodistas que los probamos (a algunos nos toca pocas veces). El estilo, pletórico del inteligente humor británico, hace que me haya permitido la licencia de traducirlo literalmente, aunque no en su integridad, para que los lectores de este blog disfruten de tan refinada ironía. Y allá va:
“No me interesan demasiado los superdeportivos para uso de calle, por la sencilla razón de que no me puedo permitir tener uno. Por supuesto, me puedo parar en la calle y admirar uno cuando pasa; e incluso sonreír poniendo cara de bobo cuando emite un bronco bramido si el conductor da un golpe de gas con su mocasín de Gucci. Pero no devoro cada palabra escrita ensalzando los beneficios de disponer de 600 CV a 7.000 rpm, o 600 Nm de par a 3.000 rpm (por citar unos detalles “machos” del McLaren MP4-12C).
En tiempos esto me entretenía, pero según he ido entrando en la edad madura, cada vez alcanzo con más rapidez un punto de irritación cuando ojeo pruebas escritas o veo programas de TV acerca de coches de altísimas prestaciones. Estos muchachos (y muchachas) me dan la impresión de ser una pandilla de fallidos y frustrados pilotos de competición, que apenas hacen otra cosa que presumir de su plúmbea habilidad para pisar a fondo y meter contravolante cuando entran de golpe (en un circuito) los 600 Nm de par.
Lo que quiero decir es, ¿dónde exactamente en todo el Sudeste de Inglaterra (Londres y condados colindantes, para entendernos) tengo alguna posibilidad para, en carretera abierta, forzar un Mercedes C-63 AMG Coupé o un Ferrari 458 a ejecutar un atravesado derrape controlado echando humo de goma quemada? Las probabilidades son tan absolutamente mínimas como las de que en mi trabajo me paguen lo bastante para poder comprarme uno, y eso para empezar a hablar.
Leo un informe sobre el MP4-12C y su sistema BrakeSteer, inaugurado por McLaren en F.1 y mantenido muy en secreto hasta que el fotógrafo Darren Heath captó, hace ya años, la foto del segundo pedal de freno del monoplaza de David Coulthard, abandonado por avería en Nürburgring. Según el probador, este mecanismo “menoscaba el placer de conducción, en vez de potenciarlo”. Bueno, supongo que quizás lo menoscabaría si es que Vd acostumbrase a ir al supermercado o al Club de Campo conduciendo como si fuese Lewis Hamilton persiguiendo, una vez más, a Felipe Massa.
Se me ocurre que los reportajes de superdeportivos deberían tener un apartado adicional junto a las habituales categorías de “Diseño”, “Manejo”, “Interior” y similares; necesitan una sección titulada “ADN”. Así, en el caso de Ferrari, aquí se podría recordar el tradicional rugido de sus V-12, la enorme y vieja herencia de la competición y que, en el fondo, a Enzo Ferrari le importaba un comino el coche de calle, que repicase la tapa de la guantera, y que le gustaba hacer esperar a sus millonarios clientes.
Para McLaren bastaría con poner “Ron Dennis”; no haría falta nada más. Su legendaria obsesión por la limpieza y perfección en los detalles va mucho más allá de que en el recién inaugurado McLaren Technology Centre los ascensores sean hidráulicos, sin grasientos y sucios cables y contrapesos. O que no haya a la vista, en ninguna superficie, cables ni cabezas de tornillos. O que le produzca gran desazón que se rompa una baldosa, porque la de recambio nunca llegará a tener exactamente el mismo color que la original. O que los carritos de herramientas, piezas y componentes lleven las ruedas retranqueadas y carenadas, para dar el efecto de que flotan. A decir verdad, yo no hubiese advertido, durante la visita inaugural, semejantes detalles cosméticos, a no ser porque el guía los hizo resaltar.
Puedo entender su punto de vista; pero no me quita el sueño. Lo cual probablemente explica por qué Ron Dennis es uno de los hombres de negocios con más éxito del Reino Unido, y yo estoy sentado en un pequeño despacho escribiendo sobre él en un PC muy baqueteado (Dios mío, si pudiese ver las manchas de café en la moqueta, seguro que le daba un ataque). Perdón, me estoy yendo por las ramas. Pero hay que reconocer que si Ron Dennis le dedica semejante atención a un carrito, podemos estar seguros de que al MP4-12C no le falta de nada. Excepto, claro está, lo que el previamente citado probador considera como “la pura capacidad de enardecer”, aunque no esté muy claro lo que esto significa a tan excitante altura en la escala de medir las prestaciones de un coche.
Ofrecido a 168.500 libras, el MP4-12C resulta 5.000 libras más barato que el Ferrari 458, dando lugar a una evidente comparación entre ambos. No me he sentado ni en uno ni en otro, y menos aún los he conducido, así que no estoy cualificado para seguir profundizando en el tema; por lo que a mí respecta, un Ferrari es un Ferrari, y un McLaren, un McLaren. Usted paga y elige, en función de cómo de atravesado sueñe con llegar a ponerlo en una carretera desierta a las dos de la madrugada; mientras tanto, el hipotético probador estará bien arrebujado en su cama, rumiando acerca de su capacidad para “enardecer” al personal, probablemente como piloto de Fórmula 1. Tanto en uno como en otro de los casos, ¡pues ni en sueños, compadres!”
Como yo no tengo la válvula de escape de Maurice Hamilton, porque no escribo habitualmente de F1, los superdeportivos sí me interesan, pero como simples joyas tecnológicas; como coches para utilización habitual creo que están tan fuera de lugar como un dinosaurio paseando en plan Godzilla por nuestras calles. En plan irónico, Mr. Hamilton ya lo ha explicado bastante claro, y no hace falta insistir más sobre ello, al menos aquí y ahora; de todos modos, para los lectores que quieran refrescar la memoria respecto a mi opinión sobre el tema, recuerdo que a finales de Febrero de este año, ya publiqué una entrada titulada “¿Estamos locos, o qué?”, en que me explayaba respecto a dicho asunto.
En más de una ocasión y en diversos medios, he escrito que la barrera de los 300/350 CV es todo lo que un coche de alta prestación necesita para comunicar sensaciones más que sobradas no ya al usuario medio, sino incluso al que posea un alto nivel técnico de conducción. Como siempre acostumbro a recordar, 350 CV era la potencia de que disponía el mítico Ferrari 365 GTB4 Daytona de los 60s; potencia que, durante casi 20 años, nadie se atrevió a superar para vender un coche de utilización normal, hasta que lo hizo, y por unos pocos caballos, Lamborghini, y sólo por fastidiar al Commendatore. Y hasta que no llegó la era de la electrónica y los controles de tracción, frenada y estabilidad, de ahí no se podía pasar si se tenía un mínimo de sentido común; así lo hizo la inmensa mayoría de la industria.
Pero ahora, desde que un hombrecillo (probablemente verde, con orejas de trompetilla y venido de otro planeta) va escondido en la caja negra que maneja todos esos controles, se ha abierto la veda y se anuncian coches de entre 400 y 700 CV como si fuesen el Biscuter. No sé qué porcentaje de compradores de superdeportivos se ha atrevido nunca a desconectar (en casi todos se puede hacer) los controles, y luego meter el pie derecho a fondo y mantenerlo así durante unos cuantos segundos que no sean en plena línea recta (y de autopista desierta, a ser posible). Pero sí sé que en el nuevo Mercedes SLS, pensado (dado el perfil de la marca y su público) para un conductor más burgués que la media, y mientras no se empiecen a desconectar controles, ya puedes pisar a fondo mientras el volante esté mínimamente girado, que allí no entran apenas más de 200 CV. Desde luego no son suficientes para “enardecer” a nadie; pero sí mucho más seguro, sobre todo en piso mojado, y para evitar que el ASR y el ESP tengan demasiado trabajo.
Por mi parte, y hablando de los de cierto nivel prestacional, siempre he preferido un coche que cumpla estas dos condiciones: que tenga más bastidor que motor, para echar en falta 20 o 30 CV más, y que pueda pisar a fondo en todas las marchas intermedias antes de que me empiece a dar miedo, incluso en línea recta. De ahí en adelante, ya me sobra; y en cuanto a circular a más de 200 km/h de crucero, por más que en Alemania se pueda hacer todavía en muchos tramos, no lo disfruto más que durante un ratito y por probar. Porque no me compensa el exceso de tensión para el poco tiempo que se gana, ya que realmente constante no se va nunca a esas velocidades.
Y esta filosofía es la que me ha llevado a elegir la segunda variante de las pruebas que se publican en este blog: las de tipo “interesante”, de coches que aúnan razonablemente prestación, comportamiento, consumo y practicidad. Y con un rendimiento, tanto velocístico puro como de paso por curva, que hace un cuarto de siglo era monopolio de los grandes deportivos de entonces. Y para ello, no hace falta superar la vieja norma que ya era artículo de fe en los años 50: un coche es de muy alta prestación en cuanto su relación peso/potencia baja de los 7 kg/CV. Y como considero que viajar rápido, pero viajar al fin y al cabo, no supone ir dejando huellas negras de gomas en cada curva, defiendo que coches del tipo de los Audi 4 o 6, con la actual tracción integral Quattro (la de verdad), son el arma absoluta y segura para ello, aunque no resulten tan “enardecedores” como otros.
Me gusta mucho su entrada D. Arturo y estoy de acuerdo en la mayoría. Lo podemos dejar en un máximo alrededor de 400 cv? asi metemos algunos motores muy interesantes que no son dificiles de conducir y son realmente divertidos.
P.D. Ahora que veo las fotos, resulta que salgo en ellas. Aprovecho para decirle a D. Arturo que tuvimos una charla deliciosa en esa presentación. Le agradezco la cercanía y el momento. Para mi fué un placer 😉
Confunde usted o el articulista que sofríe, que ya no recuerdo, el conocimiento, el atrevimiento y el ir de lado con el coche echando humo. Atrevimiento, quizás, lo demás, lo pongo en cuarentena.
Un coche con más bastidor que motor es desagradable de conducir. Pongo por ejemplo que yo haya llevado, un Cayman. El coche puede mucho más, y no hay de dónde sacarlo. Es una frustración rodante.
Defiendo con usted que no hace falta mucha potencia para disfrutar, y no digo que lo hago antes que usted porque usted me ha madrugado en la existencia, pero con usted, afirmo que para disfrutar -oh afirmación- sólo hace falta que sea un coche disfrutable. ¿Qué hace a un coche disfrutable?. Que haya que conducirlo, que uno sea necesario, que el coche recompense, ¿hace falta mucha potencia?. No. ¿Que sea caro o costoso?. Para nada.
Yo tengo un coche de casi 500 CV. Antes tenía uno de 320 CV. Puedo exprimir cualquiera de los dos, pero en ninguno de ambos sería tan rápido como Senna. Y no cabe duda de que el más potente es mucho mejor coche. Pero ¿sabe en cuál me divertía más?. Exacto. En el menos potente.
JM
Vaya. Parece que mi mensaje no ha sido aprobado. Bueno. Pues que escriba Rita.
Pues si una baldosa menos envejecida que las vecinas le produce al amigo Ron desazón, si llega a ver la suspensión delantera de esa imagen explotada de mitad de entrada le da un chungo.
A mi tambien me ha gustado mucho la entrada, desde el exhaustivo analisis tecnico del Mclaren hasta el articulo de Maurice Hamilton, del que nunca habia tenido opurtunidad de leerlo.
Creo que las refexiones acerca de estos coches son todas muy acertadas y razonables pero tambien pienso que son coches que tienen que existir, aunque solo esten al alcance de unos pocos ( comprarlos). En todo en esta vida es asi, siempre tiene que existir un referente, un punta de lanza en el que mirarse. Ademas, mucha de la tecnologia que llevan estos cocches en el futuro se acaba aplicando en otros mas populares; al igual que este mp4 lo hereda de la F1.
Dicho esto, creo que no vale la pena intentar cuestionarse sobre la utilidad o posibles utilizaciones de estos coches. Para algunos, seguro que el mero hecho de bajar al garaje, sentarse a su lado, encender un cigarrillo,saborear una cerveza y admirarlo ya justifica todo..
JotaEme a mi tambien me paso hace poco..; a ver si con este hay suerte!
Magnífico artículo, Don Arturo. Creo que desde el 959 de Porsche no veíamos un Super Deportivo con una carga tecnológica y de innovación como esta.
Eso sí, aunque estoy con vd. en la posición histórica que ha tenido el Ferrari Daytona como el «no-va-más» durante largos años, debo recordarle que Lamborghini no tardó dos décadas en responder, sino dos años (Léase Miura) y con motor central-trasero transversal, además.
Estoy en líneas generales de acuerdo con el autor, al cual respeto mucho tras haberlo leido desde hace muchos años.
No obstante tengo que reconocer que, a pesar de su poca utilidad, si se presentara la ocasión, probablemente adquiriría un superdeportivo (sería un lamborghini, pero para el caso es lo mismo). Actualmente se venden muchos productos, no solamente vehículos, que presentan rasgos similares a los superdeportivos. Algunos los compran por aparentar, otros porque tienen además de dinero sensibilidad, y admiran aquellas cosas diseñadas y producidas por personas con especial dedicación y arte, con independencia de su utilidad o practicidad. Sin embargo, estoy convencido de que el deportivo ideal es algo muy parecido al porsche boxster s: ligero, potente, bien fabricado y con confort suficiente, con dimensiones razonables que permiten circular en todo tipo de carreteras, y práctico para cada día.
Puedo estar mas o menos de acuerdo con el autor, a pesar de la insistencia en calificar al GT2/GT2RS de tracción total (cuando no lo es) y del mero hecho que la velocidad y (sobretodo) la aceleración son adictivas y por lo tanto en mi opinión los caballos nunca sobran. Pero si que es verdad que hay muchos coches con prestaciones y potencia digamos «limitadas» que se disfrutan mucho mas que coches que son mucho mas rápidos y caros. Y así seguía estando de acuerdo hasta que llegué aquí:
«Y como considero que viajar rápido, pero viajar al fin y al cabo, no supone ir dejando huellas negras de gomas en cada curva, defiendo que coches del tipo de los Audi 4 o 6, con la actual tracción integral Quattro (la de verdad), son el arma absoluta y segura para ello, aunque no resulten tan “enardecedores” como otros.»
Lo siento pero no. Se mire como se mire, un Audi es la antítesis del disfrute de la conducción (excepto quizá el R8). Y no tiene nada que ver con dejar huellas de neumático en el asfalto, y mucho menos aun con los fríos números.
Sobre el papel todo muy bonito, pero en varias ocasiones lo he probado, y puedo asegurar que personalmente el 458 Italia está muy, pero que muy por delante a día de hoy. En el McLaren todo está hecho exquisitamente desde el punto de vista técnico, pero el resultado real no muestra ni de lejos toda la tecnología que lleva encima.
Desde mi punto de vista la gente de McLaren ha cometido el error de querer hacer un coche completamente nuevo y propio (que no es cierto al 100%, ya que hay algunas pocas piezas de origen alemán), y en ello han gastado demasiadas energías. Si hubieran seguido con los motores Mercedes con los que comenzaron el desarrollo del coche, podrían haber dirigido sus esfuerzos a mejorar la puesta a punto de un coche que sobre el papel es una joya, pero que en realidad no ofrece el potencial de esos datos.
¿De qué color es el almacén de Westpoint?
El mayor problema que le veo a este McLaren es que no me gusta su sonido como de videojuego, plano y sin matices, y pierde por goleada ante sus rivales italianos. Al final estos coches para sirven mayormente para vacilar; para ir por la calle me parece demasiada potencia, y para meterlo en un circuito no estoy seguro que sea mejor ni mas disfrutable que un Atom. Además estos coches me parecen bastante feos, si uno ve un Ferrari 250 GTO y después uno de estos se le cae el alma a los pies.
Este coche va camino de nacer y morir «controvertido»… yo tengo mucho que decir (quizá no tanto que aportar).
1.- Mejor hablar de coches que se han probado ¿no?… escribir sobre una película sin verla pues tiene su valor porque puedes conocer al director, lo que ha hecho previamente, los actores, el guión… pero mejor verla ¿no?.
2.- Un coche tiene sentido desde el primer momento que hay un comprador y se cubren los costes de producción, si luego es una castaña como los Delorean pues se siente, pero hubo gente que pago antes de tenerlos y un precio mayor al que se iban a comercializar, es así, los americanos estaban locos por aquella época.
3.- «Disfrutable» es un concepto subjetivo, si eres un millonario a lo mejor disfrutas de un Ferrari teniéndolo aparcado en el garaje y haciendo 2km al año… como el que tiene una colección de RR… por no hablar de los jeques que tienen sus coches chapados en plata u oro ¿qué sentido tiene esto?, el que le quieras dar tu. Hablemos de los japoneses y su pasión por este mundo cuando ¿qué carreteras tienen?, ¿cuál es la velocidad media en Tokio?. Otra cuestión ¿qué utilidad tiene el Launch Control?…
4.- Esperaba una crítica negativa de este coche… he visto millones de pruebas, a veces le dan un palo (Top Gear, Fifth gear -más cañeros todavía con este producto-), a veces digo que eres bueno (episodios especiales de Jeremy C)… «que si se nota artificial», «que si no transmite»… «el cambio demasiado no se qué»… creo que hay gente (millonaria) que se decantará por lo puramente subjetivo (sensaciones, ruido, etc) y se decantarán por Ferrari y afines y otros (millonarios también) que preferirán algo tecnológicamente muy avanzado que ni se inmute al saltarse un piano en una curva en un circuito (que para eso te compras un superdeportivo, para llevarlo de vez en cuando al «campo», ¿o te compras un galgo para pasearlo por Madrid con una correa?, ah perdón, que de estos también los hay…).
5.- Creo que la mayoría infrautilizamos nuestros coches (tengan 110cv o 540cv)… hace tiempo el Sr. Moltó escribió sobre la presentación del 911 nuevo y decía que jamás se compraría este coche… yo planteaba algo parecido a lo comentado por A.deA. y «el inglés»… ¿cuál es el límite OBJETIVO?, pero no expresado en caballos de potencia, sino en precio, comentaba que mi tope «psicológico» y totalmente subjetivo estaba en los 60.000 Euros con unos 300 cv, que por encima de esto «la cosa», el auto, costaba más de lo que valía… pero como todo, es algo puramente subjetivo.
6.- A mí me encanta el Nissan GT-R… otro que o le amas o le odias porque dicen también que no «transmite»… al citado Jeremy C. después de probar el mencionado Ferrari, el McLaren, en GT-R y otros decía que sin duda el mejor coche del dvd (no recuerdo que video era -fuera de la serie Top Gear-, si que es de 2011) era el BMW Serie 1 M Coupé, que tiene todo lo que tiene que tener incluido otro concepto subjetivo: «diversión».
7.- Con el coche que más he «disfrutado» yo (y disfruto) es con mi seat 600D… si digo que para mí el mejor superdeportivo es aquel que recorre más kilómetros con menos combustible ¿estoy loco?… (el 600 no se conforma con menos de 8 litros a los 100km… curioso!)
8.- Ron Denis no me cae especialmente bien, decía Jeremy C en un episodio que ese nombre no era bueno para avalar un coche, que Enzo sonaba, por ejemplo mejor… que sea perfeccionista me parece bien, no digo que no me gusten los Ferraris pero he visto cosas en alguno bastante decepcionantes pero quizá sea eso, que no importa que la guantera chirríe si el sonido del motor te atrapa y te absorbe el cerebro…
9.- Las revistas de coches, los programas de tv, siempre hablan de superdeportivos, ¿por qué?, porque es lo que vende (no necesariamente lo que «se vende»), representan a una marca y a sus «hermanos menores» (si los tienen) y son como la «alta costura»… ¿qué sentido tiene ésta?… el que cada uno le quiera dar.
10.- Perdón por mi incontinencia verbal…
… por cierto, la pagina para configurar el Mclaren «mola mazo» (que viejo soy)
Decía el presidente de Ferrari en una entrevista esta semana que los Ferraris han de poder ser utilizados por cualquiera y todo el tiempo (en resumen).
Pues que fabriquen Mercedes.
Es dificil conjugar (bien) empresa y pasión.
El 911 se parece cada vez más estéticamente a los Ferraris. Si quieres una cosa bonita, igual resulta poco práctica. Para eso están los Nissan Cube.
Lo que más me llama la atención es que las cifras que aquí se dan empiezan a no ser llamativas en nada(por sí solas) . Y esto me recuerda al Kia de la cámara de Javier Moltó.
Habría que probar el coche para saber si tras esos números hay otra cosa que no encontremos en un coche de gran serie.
Así que la motivación para comprar este artefacto jamás será objetiva ni cuantitativa.
Dice Pedro de la Rosa que ver pasar un F1 que hace temblar las pantallas y no ser tu quien conduce es una sensación frustrante.
Un ratito vale Pedro, luego te duele todo.
Hoy hay coches que te compensan en el sentido amplio (equilibrio+retorno+agrado).
Y si bajamos unos peldaños estamos en el dilema de siempre ¿premium o generalista?.
Lo dicho lo ideal para mi: 911+R. Rover+(Serie 5 o Clase-E) en el garage.
Y luego ya…vamos viendo.
@13
http://www.ocholeguas.com/2011/11/30/noticias/1322675797.html
Jilip—–s a parte, veo de todo menos «Chevi» Camaro. Que Dios nos conserve la vista. Enanos a parte.
Veo que es «imposible el ademán que está, presente en nuestro afán»
Atte. t.s.s.q.e.t.m.
¡ Ya caerás, ya !
Te voy a salir hasta en la sopa.
A 12 Freud: Chapo! No podria estar mas de acuerdo, en todo, pero especialmente en que infrautilizamos nuestros coches en general; hoy en dia hay un monton de coches ( y no me refiero a premiums ni supercars, ni nada por el estilo), que tienen unas prestaciones y una estabilidad muy por encima primero de la legalidad y segundo de nuestras capacidades como conductores ( a veces un poco de humildad no viene mal..).
Y esos coches estan ahi, a la vuelta de la esquina, la mar de discretos ellos.
Y como amante de los coches no me importaria tener en mi garaje a ese magnifico Mclaren, y no necesitaria encontrar ninguna justificacion, ni tener licencia de piloto, ni tan siquiera llevarlo cada fin de semana a un circuito. Igual que un amante de los relojes no va a hechar a perder la posibilidad de comprar ese modelo X porque tienen no se que o porque simplemente como amante de los relojes, le gusta, pues lo mismo con los coches.
Ahora bien, la cosa cambiaria si tuviera que elegir solo uno ( eso si, sin limite de presupuesto) para usarlo en las mas variadas condiciones. Ahi podria estar bastante de acuerdo con el Sr. de Andres en lo de los Audi ( aunque no fuera necesariamente uno de ellos.)
No entiendo lo de «infrautilizar». Puedo más o menos verlo si nos ceñimos a la prestación pura, pero ceñirse exclusivamente a ello es perderse mucho de lo que un coche te puede ofrecer, y de donde viene mi comentario sobre los Audi. Un coche es mucho más que solamente «lo que corre».
Por ejemplo. El sonido del V8 de AMG vale lo que cuesta, y no se puede tener en ningun otro coche y aunque luego no pase de 120km/h no lo estoy infrautilizando, en mi opinión. De la misma forma el tacto que tiene un buen BMW no lo encuentras en un tracción delanter, aunque no superes los 70km/h. Y así podríamos seguir… infrautilizar creo que depende para que lo quieras y que valores en un coche. En mi opinión, el frío número es de las cosas menos importantes en un coche, si eres aficionado al mundo del motor.
No veo que haya que limitarse a un solo coche.
En el Need for speed underground tienes para conducir un montón.
Y en el garage un nissan pixo color azul pitufo eléctrico.
El no va mas del cool.
@18: En eso llevas razon, un coche es algo mas que cifras, pero esa sensacion de que la mayor parte del tiempo no puedo aprovechar ni el 70% del potencial de muchos coches actuales y no tan actuales no me la quita nadie..; y no me refiero solo a velocidad, por supuesto.
Un ejemplo claro son los todo terreno ( los autenticos, no los suv)..; cuantas propietarios de un, por ejemplo Range Rover sport, habran llegado a poner la reductora alguna vez? Muy poquitos, francamente.
Eso para mi es infrautilizar un coche, porque en mi opinion todo lo que sea usar un TT autentico sobre asfalto es perder dinero, porque corren menos que un turismo, tienen mas inercias y gastan y contaminan mas.
@20,
«cuantas propietarios de un, por ejemplo Range Rover sport, habran llegado a poner la reductora alguna vez? Muy poquitos, francamente.»
De hecho, ya le digo yo la cifra: cero.
Basicamente, el mismo numero de personas que ha usado las puertas traseras de un Mercedes SL.
@21.- No es verdad. Yo tuve uno (un horror) y puse la reductora para subir un bordillo. (Lo subió muy bien).
@20.- mire, cada uno hace uso de lo que tiene como mejor le parezca, haciendo uso del aforismo «quien puede lo más, puede lo menos». Que un coche sea capaz de ir a 250 km/h no significa que sea reprochable no hacerlo. Usted es capaz de escribir y no me consta que escriba novelas, es capaz de correr y no consta que corra maratones y es capaz de estudiar y no por ello sumará más de cinco licenciaturas.
Desplazarme como me desplazo en un H. Atos de cinco puertas, generalmente solo, no me parece un desperdicio de funcionalidad.
Las cosas en su sitio y una de albóndigas.
JM
@22,
Y tenia reductora? Pensaba que no.
@23. Pues sí. Si es que no consultamos la Biblia. http://www.km77.com/00/landrover/rangeroversport/t01.asp
Por campo, el Range Rover Sport puede pasar sin muchos problemas por zonas difíciles. Además, es capaz de hacerlo sin requerir del conductor mucha experiencia ni conocimentos sobre los mecanismos de bloqueo.
Dispone de numerosos dispositivos para su utilización en esas circunstancias: reductora, diferencial central y trasero bloqueables (el trasero es opcional), suspensión con un nivel de altura «fuera de carretera», el sistema «Dymamic Response» (puede liberar las estabilizadoras para aumentar el recorrido de la suspensión) o el control de descenso «HDC». Todo ello se maneja con un solo mando, el del «Terrain Response», con el que el conductor sólo tiene que seleccionar por qué tipo de recorrido va, entre cinco posibilidades.
Esta claro que cada uno puede hacer lo que quiera con un producto o servicio pero que no sacarle el 100% rendimiento a algo es infrautilizarlo aunque lo hagas de manera consciente por alguna cuestión «objetiva» tal y como: no contaminar en exceso, conservar algo, coleccionista (tener muñecos metidos en su caja)… No es tanto problema como el que lo hace de manera inconsciente: móvil de ultima generación para hacer llamadas, TT para ir por ciudad, curso on line que no termino, las bufandas de Sr Molto en verano, los peines que hay mi casa dada mi calvicie, mi miembro viril, mi cerebro… Los senadores…
@24 por qué un horror?
@24,
Gracias. Estaba confundido.
Ahora bien… tras el restyling y el cambio de motores y cajas de cambio, mantiene la reductora? Me basaba en esa informacion.
@ 22, no me creo que usted subiera a un bordillo en un coche suyo. Tampoco me creo que se hiciera con un horror de esos. ¿que será lo próximo? ¿un coche que tenga el gasóleo por carburante?
Qué degeneración.
#25: Eso es a lo que me referia, gracias por aclararlo..
@27,
«Gracias. Estaba confundido.»
Nos va a costar mucho asumir esto. Mucho.
@28.- Una calle estrecha. Un coche mal estacionado, sobresaliendo. Range Rover no cabe. Dilema. Dolor. No queda otro remedio. Dolor. ¿Cómo ataco el bordillo?. ¿No hay otra manera?. Oigo pitidos. Duele. Pongo la reductora. Subo el bordillo. Dejo atrás el problema. Quito la reductora. Al poco, vendo el coche.
@26.- No es que sea pesado, es demasiado pesado. Industrialmente pesado. Con el motor turbodiesel de origen Peugeot es demasiado lento y era el único de gasóleo que se vendía cuando lo adquirí. Sí, no es una tipología de coche prestacional. Pero eso no empece para que pueda moverse con una soltura digna. No lo hacía. Demasiado calzado, además de lento, era torpe. Era como conducir un tractor de arar. La pretensión «deportiva» del modelo se pretendió acentuar eligiendo unos tarados de amortiguación en compresión tan duros que resultaba chistoso. Me pareció un producto muy desagradable de conducir, y lo vendí. No me duró, creo, más que un año.
JM
La gracia de un Range Rover, como de Porsche o Aston Martin, no es comprarse el de verdad y no la copia pequeña y barata?
Con todo mi respeto hacia esos coches y sus compradores, claro.
@32.- Barata lo dirá usted por el dinero que le sobre; pero considerando que el Range Rover «grande» fue presentado en 2003, y desde el 2008 se hablaba de un nuevo modelo, creo que parecía poco aconsejable comprarse el último estertor de una caja. A salvo, claro, de que una compra desinformada sea considerada una muestra de lo que uno vale y mola, en cuyo caso y por lo que cita, usted parece ser de los que mola y vale tanto como está desinformado.
Con todo mi respeto a los compradores de fajo en mano, palillo y traiga dos, que es barato.
JM
Hoy es el fin del mundo. Por fin. La señal ha llegado de forma clara:
@27 «Gracias. Estaba confundido.»
@33 Claro, barato en comparación con la version «de verdad». No me puedo permitir ni uno ni otro así que nada que hacer en este caso…
Por otra parte, lo último siempre es mejor?
Una de las cosas buenas que siempre ha tenido el RR es que aunque no pises jamas una pista de tierra o no sepas come poner la reductora y es que siempre ha tenido eso tan complicado de definir, como es la representitividad que da a su propietario, como bien saben desde hace tiempo los integrantes de la realeza britanica.
Y si uno sabe y no le importa ensuciarlo y rayarlo, pasarse todo el dia de safari por las zonas mas duras y por la noche acudir a una cena de gala, previo paso por el tunel de lavado, sin desentonar en absoŀuto.
Eso se puede hacer con un RR y casi con ninguno mas..
¡ Y sigue sin respirar nadie.
Atte. MSA, ya no t.s.s.q.e.t.m. y mucho menos s.s.s.q.e.s.m.
¡ Vamos «Chevi» (Camaro) vamos !
-El martillo de Lucifer-
@34,
Hace vd. algo el dia 22?
Yo también creo que ya se ha llegado hace tiempo al máximo de lo aprovechable en cuanto a prestaciones y diversión.
Todo lo que se hace a partir de ahora en ese sentido, es innecesario. Ya sólo sirve para demostrar quien la tiene más larga.
La verdad es que en carretera abierta, creo que es más divertido un Panda 100 HP, un Abarth (Punto o 500, a elegir), etc. que no un superdeportivo, en el que al primer estrujón en primera, ya te ha pillado el radar… y si se te ocurre desconectar los sistemas de autocastración (quiero decir, de control), te lías a dar vueltas o te estampas contra el primer guardarraíl.