Que la renovada versión monoárbol de ocho válvulas del bien conocido turbodiésel 1.6 de origen PSA/Ford pueda tirar más que dignamente de los Volvo C30, S40 y V50 no constituiría una sorpresa para nadie; lo viene haciendo en multitud de coches del segmento C desde hace bastantes meses. Pero que pueda con la maciza aunque aerodinámica carrocería del S60, y sus más de 1.400 kilos en vacío, ya es harina de otro costal. No obstante, en su presentación por tierras asturianas celebrada el pasado mes de Julio, me sorprendió gratamente observar la aparente facilidad con la que se desenvolvía, aguantando en 6ª cruceros de 130 km/h de aguja de velocímetro en los nada despreciables repechos de la autovía costera, desde el aeropuerto hasta Llanes. Animado por semejante comportamiento, rápidamente me puse en la cola para conseguir una unidad de pruebas, máxime después de haber probado la versión D3 (prueba ya publicada), que es la otra cara de la moneda, con su cinco cilindros 2.0 de espectacular par motor. No es que sean directamente comparables, ya que el público objetivo no es el mismo, pero los resultados siempre permiten llegar a conclusiones interesantes.
Pero lo cierto es que ya hay suficientes antecedentes de coches que parecen estar irremediablemente submotorizados y que luego, en la práctica, se defienden de forma más que digna: los Octavia Green y el Jetta BMT, con el 1.6-TDI de 105 CV así lo demuestran, por no hablar del voluminoso Ford Grand C-Max, con el mismo motor que ahora nos ocupa, que por si fuera poco marcó un tiempo de 4h 39m realmente digno de reseñar. Así que, como mínimo, se podía esperar que este Volvo se portase muy correctamente; pero antes de entrar en el análisis de sus resultados, vamos a presentar la ficha técnica esquemática en la que se reflejan los datos que influyen básicamente en la consecución de un mejor o peor resultado en consumo. Y aquí va la ficha:
| Volvo S60 DRIVe:
Motor: 1.560 cc; 115 CV a 3.600 rpm; 27,5 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 50,7 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 215/50-17. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,63/1,87/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.406 kg. Velocidad máxima: 195 km/h. Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 114 g/km. |
De este coche lo que más impacta a simple vista, mucho más que la simple lectura de los datos, es lo macizo y voluminoso de su carrocería; para su categoría es francamente corto: teniendo en cuenta su batalla y anchura, lo normal sería una longitud entre 10 y 15 cm superior. Pese a lo relativamente corto que es, resulta un coche bastante pesado, debido a su sección frontal (y eso que no es alto, sino más bien al contrario), pero a efectos de comportamiento dinámico lo compensa de sobras con una suspensión ejemplar, a la vez confortable y ágil. Se trata de un coche muy rutero, que con este motor encuentra su terreno preferido en las carreteras de trazado mixto/rápido, sin curvas muy cerradas que le maten la velocidad, para poder mantener un ritmo constante y elevado. Y este ha sido el resultado final:
| Volvo S60 1.6D DRIVe:
Consumo: 5,89 l/100 km. Promedio: 105,7 km/h. |
Un tiempo de 4h 46m no ha sido precisamente un resultado brillante en cuanto a promedio de marcha, sin duda porque las condiciones de tráfico (un 30 de Agosto) no fueron precisamente muy favorables. Y esto no es buscarle excusas al coche, porque tenemos la comparación con un vehículo idéntico en cuanto a motor, transmisión y sus desarrollos, medida de neumáticos, diseño y comportamiento de suspensiones y también peso, ya que el Ford Grand C-Max que probamos meses atrás está en 1.429 kilos, tan sólo 23 por encima del Volvo. Eso sí, su aerodinámica estaba claramente penalizada tanto por un Cx peor como una superficie frontal (22 cm más alto) más amplia que la del coche sueco, lo cual lo pagó con más de un litro de diferencia de consumo (7,00 l/100 km exactamente). Pero si el Ford fue capaz, en un día sin duda muy favorable en cuanto a tráfico, de emplear tan sólo 4h 39m, es evidente que el Volvo, en igualdad de condiciones, hubiese debido ser capaz de rebajarle el tiempo entre uno y dos minutos, dada la situación más favorable de su centro de gravedad.
Incluso, de haber contado con menos tráfico molesto, es casi seguro que el ya excelente resultado de 5,89 l/100 km del Volvo S60 DRIVe hubiese bajado algunas centésimas, por no decir una décima, ya que a un coche pesado pero con buena aerodinámica le perjudica menos circular un poco más rápido que tener que recuperar el crucero tras de un mayor número de obstrucciones que obligan a romper el ritmo de marcha. Y es que el consumo es francamente bueno: entre coches de un tamaño y categoría más o menos equivalentes, tan sólo le mejoran tres del grupo VAG, todos ellos de tecnología BMT (dos Passat y un Jetta). El único digamos “normal” que también consumió un poco menos fue el Jetta Sport 2.0-TDI de 140 CV (salió a 5,76 l/100 km), pero es 65 kilos más ligero y, sobre todo, nueve centímetros más estrecho.
Y es que el Volvo S60 cuenta con una aerodinámica muy afinada, cuyo Cx de 0,28 le permite compensar su sección frontal de 2,27 m2 (gracias, a su vez, a que su altura de 1,46 metros compensa en parte lo que le penaliza su anchura de 1,87 metros); el resultado es un producto S.Cx de 0,636, que está muy bien para una berlina de este porte. Así se explica ese excelente consumo que, siguiendo con las comparaciones, es fraccionalmente mejor que los conseguidos por el Octavia Combi GreenTec o el Mazda3 Sedán, ambos con 5,90 l/100km. Y no digamos que los de un BMW 118d 2.0 (6,30), su propio hermano mayor el S60 D3 (6,44), el Exeo ST 2.0 (6,45) o el Mitsubishi Lancer 1.8 (6,52).
Pero quizás la comparación más sorprendente es frente a un coche mucho más pequeño, y dotado del mismo motor pero además en la versión más económica de 95 CV, que es el Fiesta Sport, el cual consumió nada menos que a razón de 6,43 l/100 km, bien es verdad que tardando sólo 4h 39m (lo mismo que el Grand C-Max, al fin y al cabo). Pero el Fiesta, pese a ser mucho más pequeño y más ligero, adolece del mismo problema aerodinámico que los Ibiza y León de Seat: un diseño estético muy impactante a simple vista, pero aerodinámicamente poco eficaz; y si a esto le sumamos una caja de sólo cinco marchas, con una 5ª de 41,7 km/h, tenemos la respuesta a semejante sed de gasóleo. Eso sí, con semejante desarrollo, francamente corto para lo que actualmente se estila, el Fiesta Sport se desenvuelve en carretera con un genio muy superior a lo que en principio se esperaría de su potencia, pero lo paga en consumo.
Por el contrario, este Volvo S60 DRIVe es un coche muy adecuado para quien debe cubrir un alto kilometraje anual con un coste de explotación muy contenido, pero no quiere renunciar a la prestancia social, el confort y el equipamiento que ofrece este modelo. Las prestaciones no son exuberantes, pero el crucero es lo bastante alto como para tener que preocuparse por los radares como con cualquier otro coche más rápido; y en cuanto al ritmo de marcha, una juiciosa utilización del cambio de seis marchas permite mantenerlo a un nivel más que digno.
No entiendo por qué las fotos no se corresponden con el modelo probado, aunque en este caso nos hacen un favor. El T6 es bruto y gordo como él solo, si bien no creo que baje de 12 litros en la prueba de AA. Pero con ese aspecto, ¿a quién le importa?
Qué raro me suena eso de «coche sueco» en estos tiempos donde uno no sabe ya de donde es la empresa ni el coche.
¿Es un coche sueco? ¿Chino? ¿el motor es americano? ¿es francés?
@Tiko
El aspecto del 1.6 DRIVe puede ser exactamente igual al del T6 de las fotos: no es más que el pack R-Design, disponible para todas las versiones.
Excepto el escape doble.
Yo la combinación de coche grande con motor pequeño no la veo mucho…
El motor estoy casi seguro de que es el 1.6 diésel de ford. En mi opinión, la combinación de motor pequeño/coche grande será cada vez más común, ya que hoy día la velocidad está muy controlada y el combustible muy caro, por lo que los consumidores, además de ahorrarse los 1000-2000 € del motor 140 cv, ahorra luego en seguro y sobre todo, en combustible.
Tanto este modelo como los ford equipados con este motor, ganarían mucho con la incorporación del automático. Soy un obsesionado de los aut., desde que probé uno durante unos días, me conciencié de la seguridad que aporta a la conducción (dejando a un lado la comodidad), por ej. en una maniobra de esquiva con frenazo incluido, sólo te preocupas del volante y el freno.
Por otro lado, el ir más descansado también aporta más seguridad, ya que por mucho que realizes los cambios manuales de forma casi incosciente, supone un constante plus de esfuerzo físico y mental. Por eso es una pena que en la mayoría de las marcas tengas que irte a los motores más potentes e incluso a los acabados más altos, para quitarte el embrague.
#5: En la primera línea pone que el 1.6 es el PSA/Ford. Luego están los 5 cilindros (2.4 y el nuevo 2.0) que son «suecos». Por otra parte, comparto el disgusto por la poca disponibilidad de los automáticos (y aún no he probado ninguno, pero me tiran mucho).
Las nacionalidades hace mucho que son muy relativas ¿qué las da? ¿la ubicación de la fábrica (hasta al 100% de los componentes pueden ser importados)? ¿la propiedad de la compañía (el dinero no tiene identidad)? ¿el lugar donde se diseña? Un lío.
Otro gran artículo de A. de A. Gracias.
Un motor mas potente no tiene porque suponer más velocidad (punta) en condiciones reales. Practicamente cualquier coche en venta en la actualidad alcanza velocidades con las que puedes perder el carnet de conducir y la mayoría incluso ir a prisión. Pero un motor grande te proporciona mayor suavidad a la hora de circular y mayor seguridad en circunstancias adversas o delicadas (adelantamientos, pendientes,…).
Por otra parte también estoy totalmente desacuerdo que el cambio automático suponga un plus de seguridad, mas bien al contrario diría yo. Con el cambio automatico se realiza una conducción mas despreocupada al no tener que estar pendiente en la marcha que vas lo que puede llevar al despiste. Con el cambio manual hay que estar pendiente todo el rato de lo que hace el coche con lo que aumenta la atención y a priori la seguridad también.
@7 Ferrer:
Es cierto. También deberían eliminar, por ejemplo, los elevalunas eléctricos de un solo toque (y mejor ponerlos manuales, para no relajarnos demasiado) y los climatizadores automáticos (para darle a la ruedita cada dos por tres y que no se nos atrofie el cerebro).
@8 Tampoco es necesario ser demagógico, no? El cambio de marchas es una parte integral de la conducción, los elevaluans o el climatizador no…
Para la gente a la que conduciendo se le amontona el trabajo si es un plus de seguridad, para quienes tienen el movimiento automatizado pero suelen cambiar a destiempo es en todo caso un plus de economía y de cuidado mecánico. Para un conductor bueno aporta comodidad en los atascos, y tiende a producir un poco de desconexión con el coche, sobre todo al principio.
En todo caso, los conductores que conozco del primer y segundo grupo se bloquearían en un frenazo con esquiva, mirando fijamente hacia el objeto con el que van a chocar, y entonces da igual que el coche se cale o no.
El Volvo este está bien para conductores tranquilos, vamos, el típico que tiene una berlina grande 1.8i, no echan de menos mas prestación y pueden valorar otras virtudes de este coche.
@6 Jarrl, cierto, y encima en negrita, tengo que leer más despacio jejej.
¿»prestancia social»?
País de prejuicios…
@9 Ferrer:
Cierto, no es necesario, pero es divertido (si no, estos comentarios serían un rollo)
En todo caso, creo que su afirmación no se sostiene. Imagine por un momento que nunca hubiese existido el cambio manual, y que de repente aparece un iluminado y se lo inventa. ¿Realmente cree que a alguien le parecería razonable añadir esa tarea a las (ya más que suficientes) de girar, acelerar y frenar? ¿Usted diría que esa «innovación» mejoraría la atención de los conductores? Hombre no…
Una de las cosas se quejan más en Estados Unidos (al menos los medios Eurofilos) son las distracciones al volante que causan ir escribiendo mensajes, bebiendo o comiendo. Ellos pueden hacerlo debido a que siempre tienen una mano libre debido a lo extendido del cambio automatico. Con un cambio manual una gran parte del tiempo tienes las dos manos ocupadas, con lo que te es prácticamente imposible hacer algo que no se conducir.
Aunque supongo que este no es un problema tan extendido en Europa, debido a las diferentes condiciones de conducción.
Una demostracion mas de lo que pueden dar de si estos motorcillos. Lo que nos hubiesemos reido en ls 80 si alguien nos dice que un motor diesel ( con la idea que se tenia entonces del diesel), podria mover con mas que sufuciencia a un aparato de 1400 kg como es ese pedazo de S60..
Porque esto ya no es el derivado de Focus, el S40, no, esto es otro historia. Creo que hoy en dia apenas podemos hablar de coches inframotorizados; porque vale, de acuerdo, siempre habra el que quiera algo mas, para eso tambien se toman la molestia los fabricantes de hacer versiones superiores, pero me atrevo a decir que este motor montado en este S60 es capaz de dar satisfaccion ( uf que mal suena esto..), a un porcentaje de usuarios muy amplio. Los tiempos de los R-21 GTD (motor atmosferico de 60 y pocos caballos) y similares hce tiempo que quedaron atras.
Porque ya no se puede tildar de lento a un coche que tiene una punta de 195 km/h, que es lo de menos, pero que le deberia de permitir mantener (supongo) cruceros entorno a los 150 con bastante holgura, al menos con carga normal. Y encima con unos consumos, que aunque no sean los 5’89 obtenidos en este ensayo (los casi 4 de homologacion mejor los dejamos para alguna sesion del club de la comedia), pueden ser mas que correctos para alguien con ansia viajera.
Este motor va camino de convertirse en algo tan mitico como lo fue hace mas de una decada ( como pasa el tiempo!), el 1.9 TDI de vag; tuve el placer de manejar una c- max que montaba la primera version, aun de 16v, y no salia de mi asombro que algo de solo 1.6 pudiera mover con tanta garbo la basante pesada y poco aerodinamica caja de una c-max, y lo que es mejor.., con consumos de poco mas de 6l/100, increible de verdad.
Y sobre el debate de los automaticos, creo que si estuviera en los States no me plantearia otra cosa que no fuese un automatico, solo hay que ver como son la mayoria de carreteras ahi y los motores que normalmente montan los coches de ahi ( aunque cada vez menos), tan sobrados de par y de todo ( tambien de consumo).
En la vieja Europa necesitamos algo en que nosotros podamos tener mas protagonismo, porque en general la red de carrteras poco tiene que ver con la de EEUU; pero claro tambien tenemos ciudades y por tanto atascos, y aqui pocos le hacen ascos a un automatico. La solucion, un buen manual pilotado, tipo DSG y a tirar millas
@14 Ferrer
No me parece un argumento serio decir que, como la gente tiene una mano libre, hace con ella cosas que no debe, y entonces mejor ponerle una palanca en la mano para que no se entretenga. Si las estadísticas dicen que pasa eso, pues vale, la gente es muy burra, pero no me parece que de ahí se pueda deducir que conducir con cambio manual es más seguro.
@14 Ferrer
Los yanquis son tontos del culo.
Los españoles somos muy capaces de mandar mensajes, reprogramar el GPS, comer comida china y hacer muchas otras cosas que me ahorro por decencia, sin soltar el volante y cambiando de marcha como campeones.
Sujetar el teléfono con la carita.
Leer algún papelote.
Mantener la trayectoria con la pierna en el volante.
Sobran manos.
Demasiado poco nos chocamos.