Esto ya son palabras mayores: que una berlina del segmento D (cierto que más bien compacta por los actuales estándares), y de propulsión trasera por si fuera poco, se haya alzado hasta el liderato provisional de la clasificación absoluta de consumo (evidentemente, siendo un turbodiésel) es algo que no sucede todos los días. Por supuesto que es sorprendente, pero también se puede hacer otra lectura, en vez de asombrarse como quien acaba de presenciar un milagro: la de reconocer lo que es capaz de hacer una gran marca, de alto nivel tecnológico, cuando de verdad se preocupa de meterse a fondo en un tema, el del consumo en este caso, poniendo toda la carne en el asador. Y lo de la carne no es ya sólo sin reparar en gastos, que también, sino molestándose en cuidar todos y cada uno de los detalles, grandes y pequeños, que contribuyen a ir reduciendo, tacita a tacita, dicho consumo.
Porque no ya sobre el papel, sino en la realidad, las características de un BMW 320d, que es la base retocada aquí y allá del Efficient Dynamics, no son precisamente las más adecuadas para brillar a semejante altura. Pero no perdamos de vista que nuestra prueba es exclusivamente de carretera; tanto en consumo urbano como en el combinado, hay coches del segmento B que mejoran el resultado de nuestro ED, como le llamaremos (tal y como hace su propia marca) a partir de ahora. Así que a nosotros lo que nos interesa es, como mucho y como simple referencia, el homologado extraurbano, sin olvidar que es una utilización muy suave (ya se ha repetido: más o menos como ir a 105 km/h a velocidad constante), en la que la aerodinámica cuenta bastante poco, mientras que en nuestro recorrido, con promedios (que no cruceros) que suelen oscilar entre los 105 y los 110 km/h, la cosa ya es bastante distinta. Y en tales condiciones, ya estamos viendo desde tiempo atrás que los coches de carrocería tirando a larga se defienden mejor que los de aspecto rechoncho, por más que éstos digan ofrecer un Cx más favorable.
Veamos, en primer lugar, aquellos aspectos del ED que resultan, a primera vista, menos favorables para la consecución de un consumo récord: la propulsión trasera tiene más rozamientos internos que la tracción delantera, con dos carcasas independientes (cambio y diferencial) rellenas de su correspondiente aceite, y la segunda, además, con un reenvío hipoide en ángulo recto que roba algo más de par que un grupo recto helicoidal, por no hablar del árbol de transmisión con flectores y juntas cardánicas en el apoyo intermedio. Eso sí, es probable que una caja clásica de dos trenes tenga menos rozamientos internos que una de las de triple eje que hoy en día son habituales, sobre todo con seis marchas; pero ello no compensa todo lo anterior. Por su parte, y a pesar de los indudables esfuerzos llevados a cabo para el adelgazamiento, dicha estructura también tiende a ser más pesada, y los 1.425 kilos en vacío del ED están más próximos a los de un peso medio, si aplicamos términos boxísticos, que a los de un peso gallo.
Por otra parte, un motor de dos litros de cilindrada tampoco parece la mejor receta para conseguir consumos afinados al máximo; y eso a pesar del magnífico esfuerzo realizado por VAG, el grupo rival en esto de la economía, cuyo 2.0-TDI (tres veces con 140 CV y una con 136 CV) aparece en cuatro ocasiones en nuestra lista con unos consumos situados entre 5,70 y 5,90 l/100 Km; pero todos los demás motores de este cubicaje ya están por encima de los 6,00 l/100 km. Y por si fuera poco, el 2.0d del ED ofrece nada menos que 163 CV, lo cual hace doblemente sorprendente el resultado conseguido por este coche, cuya ficha técnica resumida es la siguiente:
| BMW 320d Efficient Dynamics:
Motor: 1.995 cc; 163 CV de 3.250 a 4.200 rpm; 38,8 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm. Transmisión: Cambio manual de seis marchas, con 63,0 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 205/55-16, de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,53/1,82/1,41 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.420 kg. Velocidad máxima: 228 km/h. Consumo extra-urbano: 3,6 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 109 g/km. |
Así pues, ¿tendremos que rendirnos a la teoría del milagro? Todavía no, porque faltan por explicar los elementos favorables al bajo consumo, que no son precisamente pocos, y menos aún despreciables. Y ya que acabamos de hablar del motor, seguiremos con él, recordando que siempre ha sido un motor de excepcional rendimiento en cuanto a potencia y elasticidad, y con unos consumos que dependen bastante del equipamiento que lleven los coches de turno, habida cuenta de la costumbre que tiene la marca (y en particular para el parque de prensa) de calzarlos con unos enormes neumáticos en el tren trasero, para sujetar debidamente la zaga si los conductores se animan en demasía con el pie derecho sobre el acelerador.
Pues bien, el motor es básicamente el ya bien conocido, en su ejecución más moderna, porque años tiene ya unos cuantos. Lo que es muy difícil de saber, y habría que investigarlo probablemente en Alemania, es si los árboles de levas vienen siendo siempre los mismos, pero a juzgar por los regímenes de potencia y par máximos, da la impresión de que sí, o de que son muy similares. Por lo que la amplia diferencia de resultados entre unas versiones y otras (desde 116 a 204 CV) se debe suponer que se consigue por la gestión, bien sea de la presión de turbo y su reparto a lo largo de la gama de regímenes, como de la inyección, ya sea en volumen, en avance respecto al PMS (punto muerto superior) o en distribución de las posibles inyecciones dentro de un mismo ciclo. La compresión ha ido bajando, como ya es norma desde hace unos años en casi todos los turbodiésel, para disminuir en lo posible los óxidos de nitrógeno, y actualmente se encuentra en 16,5:1, como en las variantes todavía más potentes, de 184 y 204 CV; por debajo, las de 116 y 143 CV se quedan todavía en menos, con 16,0:1. Lo que sí ha habido es una pequeña variación respecto al primer ED aparecido dos o tres años atrás: en el anterior, la zona de par máximo constante (el mismo que ahora) iba de 1.900 a 2.750 rpm, regímenes que se han reducido en 150 y 250 rpm en sus extremos inferior y superior, respectivamente.
Pero las cosas no acaban ahí, y lo mismo que en otras versiones de este mismo motor, y de varios otros de la marca, se dispone de alternador inteligente, Start/Stop, bombas de agua y aceite de caudal variable, y compresor del aire acondicionado desacoplable, para que ni siquiera gire en vacío cuando no se utiliza. Lo realmente notable es que todos estos detalles no le impidan, cuando se le mete el pie a fondo al acelerador, entregar 163 CV constantes durante casi 1.000 rpm, empezando a un régimen tan bajo como 3.250 rpm, cuando el par disponible (35,9 mkg) apenas si ha decaído ni 3 mkg respecto al máximo del que se dispone hasta 2.500 rpm. Es un planteamiento algo menos radical, aunque no mucho, que el aplicado por Volvo para su motor D3, también un 2.0 pero de cinco cilindros, que da la misma potencia incluso a un régimen todavía más bajo (2.900 rpm), con un par máximo todavía más alto: 40,8 mkg prácticamente constantes, desde 1.400 a 2.850 rpm.
Pero lo que importa, al fin y al cabo, es la diferencia en consumo, que en esta comparación tal vez se deba más a la aerodinámica, al peso y al calzado que al propio motor, porque en esos detalles es donde BMW ha ido hasta el fondo del asunto, mientras que Volvo se ha conformado con hacer un coche realmente asombroso en cuanto a capacidad de tracción y relax de conducción en marchas altas. Pero el S60 D3 consumió 6,44 l/100 km, mientras que nuestro ED se ha conformado con nada menos que 1,4 l/100 km por debajo de dicha cifra, como acredita el siguiente resultado:
| BMW 320d Effi. Dynam.:
Consumo: 5,03 l/100 km. Promedio: 108,4 km/h. |
Resultado que, como ya se ha dicho anteriormente, se debe a toda una serie de pequeños y no tan pequeños detalles, mucho más allá de los ya explicados para el motor. Siguiendo la cadena cinemática, vamos con la transmisión, en la cual nos encontramos, gracias a un grupo “largo” de verdad (un 14/39, o sea 2,786:1), unos desarrollos incluso superiores a los del mencionado Volvo D3, ya que los 61,2 km/h a 1.000 rpm del coche sueco en 6ª se ven superados por los 63,0 km/h de nuestro ED. Y para que la combinación de un motor con tanto empuje en bajo régimen y de un desarrollo tan largo surta todos sus efectos beneficiosos, el embrague no sólo es el ya bastante habitual de doble masa, sino que dispone de un mecanismo denominado “péndulo de inercia” que ayuda todavía más a que se pueda rodar a regímenes muy bajos, apenas por encima de las 1.000 rpm, sin que haya tirones ni vibraciones incluso en 6ª, mientras las condiciones sean de llano y poca exigencia de potencia.
Con un turbodiésel de dos litros nadie había osado superar los 60 km/h, y tan sólo Ford y el grupo VAG habían flirteado con ello, rozando los 58 km/h en sus modelos más potentes (2.2 y 2.0) de dicho cubicaje. Aunque con algo menos de par, en BMW se atreven con un desarrollo todavía más largo que en Volvo, puesto que cuentan con la ventaja de 70 kilos menos de peso y, sobre todo, una aerodinámica bastante más favorable, ya que al excelente (para su tamaño) S.Cx del S60 (un 0,642), responden con nada menos que un 0,563, que es el récord de todos los coches que hasta el momento hemos probado; al menos de los que ofrecen el dato del Cx, que en el caso del ED se rebaja hasta un pocas veces alcanzado 0,26.
A medio camino entre la aerodinámica y la resistencia mecánica al avance están los neumáticos, y aquí BMW se ha dejado de historias, y ha olvidado los gruesos “rodillos” que tanto le gustan. Para empezar, la medida es la misma en las cuatro ruedas, y para acabar, se conforma con unas humildes 205/55-15, el neumático poco menos que “universal” hoy en día; y además eran, al menos en nuestra unidad de pruebas, los más que probados Michelin Energy Saver. Y como una de las fotos atestigua, van montados en unas llantas asimétricas, cuyo diseño aerodinámico exige un montaje específico a uno u otro lado del coche, montaje indicado por una flechita en el cubo central, junto a la tornillería.
Y también a medio camino entre la aerodinámica y el comportamiento rutero está la reducción de 15 milímetros de altura del casco, que según se aprecia en la foto lateral, cuando el coche está vacío lo deja en posición ligeramente en cuña; lo cual mejora la aerodinámica, reduciendo la entrada de aire a la zona inferior, que por supuesto va todo lo carenada que es posible en una berlina de serie. Y lo del comportamiento rutero no es por hablar: en otra foto se ve que, incluso para una versión básicamente económica como es el ED, no se ha ahorrado el peso de la barra de refuerzo entre las torretas de la suspensión McPherson delantera.
La serie de optimizaciones se completa con una dirección EPS eléctrica, que no exige potencia más que cuando el conductor desvía el volante de la posición central y, sobre todo, con otro dispositivo típico de BMW, que si mal no recordamos, fue quien lo lanzó, aunque ahora algún que otro fabricante también lo incorpora: la toma de aire variable para el radiador, mediante unas compuertas accionadas termostáticamente, que se mantienen más o menos abiertas en proporción a la exigencia marcada por la temperatura del motor. El mecanismo sin duda supone algún que otro kilo de peso añadido, pero el beneficio aerodinámico a velocidades medias y altas, en un recorrido por autovía, lo compensa más que sobradamente.
Como se deduce de todo lo explicado, el ED es un coche diseñado muy específicamente para conseguir excepcionales resultados en carretera abierta; en BMW no son tontos y saben que, con la tonelada y media que pesa el coche repostado y con conductor a bordo, no pueden aspirar a mejorar la homologación urbana de los segmento B optimizados. Por ello, han cargado la mano en los factores que influyen a velocidades del orden de los 90/100 km/h en adelante. Y de ahí el interés puesto en que se pueda mantener la 6ª el máximo posible, al menos si no se desean recuperaciones fulgurantes. Ya se ha dicho que, en llano y no digamos con ligera pendiente a favor, se puede recuperar en 6ª desde 1.000 rpm, y ya con fuerza a partir de 1.300 rpm. En circunstancias un poco más exigentes, y en cuanto se baja de 80 km/h, lo razonable es bajar a 5ª, pero es que ésta tiene un desarrollo de 51,8 km/h, que tampoco penaliza el consumo; de hecho, incluso la 4ª no supone un peligro para la economía, con sus 41,5 km/h, que sirven de maravilla para dar un pequeño tirón y poner el coche a 120 sin haber llegado ni tan siquiera a las 3.000 rpm.
Y no olvidemos que estamos ante un motor de 163 CV, y con una amplia gama de utilización de dicha potencia mantenida constante, la cual comienza a descender a partir de 4.200 rpm; pero según el cuentarrevoluciones la zona de advertencia empieza en 4.700, mientras que la roja no llega hasta las 5.000 rpm. Se trata, por lo tanto, de un motor con una personalidad del tipo Hyde/Jekyll como pocos pueden presumir de ofrecer; en realidad, no es ya sólo el motor, sino el coche en su conjunto el que tiene esa doble faceta, de tranquilo economizador a consumos récord en conducción reposada (que no lenta), o de berlina francamente prestacional, dado que a sus 163 CV se unen las condiciones de fondista del asfalto que le confieren su excepcional aerodinámica y larguísimos desarrollos, condiciones ambas que le permiten cruceros muy elevados a consumos que, aunque evidentemente más elevados, son todavía más inalcanzables para la oposición.
Y hablando de ésta, repasemos el listado de consumos que llevamos hasta el momento. Tras del ED, y buscando los mejores de cada segmento, tenemos al no menos asombroso Skoda Octavia GreenLine 1.6-TDI de 105 CV, con 5,08 l/100 km, que también es un segmento D compacto; viene luego el campeón de los B, que es el Polo 1.2-TDI BlueMotion tricilíndrico, con 5,14 l/100 km, seguido por el mejor de los segmento C, el Audi A3 “99 gramos”, con 5,34 l/100 km. Saltamos ya de nuevo al segmento D compacto, con el VW Jetta BMT y sus 5,50 l/100 km, luego un segmento D medio tirando a grande como es el Passat BMT (ya un 2.0 de 140 CV, y no los limitados a 105 CV, o menos, que hemos visto hasta ahora), con 5,70 l/100 km; y finalmente, como segmento D de gran empaque, nos vamos a los 6,44 l/100 km del varias veces mencionado Volvo S60 D3. Significativo, eso sí, que en todos los segmentos algún coche del grupo VAG ocupe las primeras posiciones. Como se comprueba, el ED no tiene más rival serio que el Octavia, que con mucha menos parafernalia tecnológica consigue un resultado prácticamente similar, al menos en nuestra prueba. Pero la diferencia de potencia, por no hablar del “glamour” de la marca, hace que se encuentren, a efectos comerciales, en dos estanterías muy distintas de la tienda.
Si tiene más mérito el despliegue tecnológico de BMW en el ED, o la sencillez llevada casi hasta el ascetismo de Skoda en el Octavia GreenLine, es algo que queda al juicio de cada cual. Lo que sí conviene recordar es que los otros dos BMW que por el momento llevamos probados, disparan sus consumos, aunque el motor sea teóricamente primo hermano del que propulsa al ED, hasta 6,30 l/100 km en el Serie1 118d de 143 CV, y nada menos que 6,67 l/10 km en el precioso Coupé 320d automático de 184 CV. Lo cual vuelve a indicarnos que, cuando una marca o grupo de gran potencial tecnológico se empeña, pueda conseguir resultados asombrosos con los mismos mimbres con los que, teóricamente, hace unos cestos muy diferentes.
El Octavia se acercará en consumo, pero no le podrá toser al BMW en nada más, ni prestaciones, ni agrado de conducción,…
Un gran coche este BMW, si pudieran erradicar el sonido diesel sería perfecto.
Teléfono… mi coche !!!!!.
En conjunto es una gozada, con 1400 kilometros de autonomia en un uso «normal»… el único problema que le veo por el momento que al ser tan bajito (un Citroën C4 a su lado parece un todo terreno…) pues ya tiene «toquecitos» abajo del morro de alguna entrada dificil al garaje. Por mucho que se le critique el volante a los c4 primigeneos el regulador de velocidad es más cómodo en éste que en el BMW (ruleta en vez de palanca)… sólo espero que cumpla como su abuelo 525tds y se porte hasta los 400.000 kilometros.
Me sumo al comentario de Freud. Como sigan bajando los coches vamos a tener que mandar a la parienta bajarse cada 100 metros con unos calzos para poder pasar por el guardia tumbado de turno (que deberian ser de dimensiones homologadas, pero nunca es asi). Cierto que BMW tiene ventaja respecto a otros fabricantes. La carroceria va lo mas retrasada posible y el voladizo frontal es muy corto (por eso de mantener el peso equilibrado entre ejes) con lo que el angulo de ataque mejora un poco, pero tambien es cierto q duele mucho mas reparar/cambiar el faldon a un BMW que a otro coche.
Magnífico y excepcional resultado el de este ED,es algo que algunos incluso ya habían anticipado.Mejorar en 0,75 litros los resultados sobre sus competidores sin renunciar a la prestación habla claro y alto sobre la capacidad tecnológica de BMW.Que consiga mejorar los consumos del Polo 1.2-TDI que tiene menos de la mitad de potencia,un 40% menos de cilindrada y un peso inferior en un 30% deja muy claro el mérito de este ED
Si BMW quisiera hacer un serie 1 con este planteamiento es obvio que dispone de la capacidad tecnológica para hacerlo,si no lo hace es porque muchos de sus compradores buscan un plus de deportividad.Lo cierto es que tal cual están las limitaciones de velocidad y la crisis económica actual sería un coche muy atractivo para el dia a día por su elástico y frugal motor de cilindrada alta y sus 163 cv dispuestos para uso ocasional.
Y ello por no hablar de una versión descafeinada de este motor,con 120/130 cv sería suficiente para las circunstancias actuales y aún podría bajar algo más el consumo.
En consonancia con lo que publicó Km77 en su momento. Simplemente espectacular, al filo de lo que se puede conseguir hoy en día con una carrocería «normal» y plenamente funcional para 4 personas, con todas las comodidades de cualquier otro coche de su tamaño.
Ahora me imagino este grupo motopropulsor con todos las mejoras de apoyo en una carrocería más aerodinámica todavía (pej. un coupé 2+2 más bajo y con menor sección frontal, menos concesiones a la estética), con un peso que no pasara de los 999 Kg (chasis de aluminio o de carbono, carrocería de algún compuesto sintético, materiales ligeros en el interior), neumáticos más estrechos y de baja resistencia a la rodadura… el coche definitivo.
Sí, al doble de precio o más, ya. Pero definitivo.
@5,
Ya existe, más o menos.
http://www.ac-schnitzer.de/en/bmw-cars/products-models/concept-cars/2011-ac-schnitzer-99d/
Ya saben que los coches no han bajado, en general, sino subido de altura en los últimos años.
Creo que por asunto de seguridad para los peatones.
Este es una excepción.
Por lo demás en efecto es realmente digno de mención un consumo como este.
Hace poco he leido una prueba en una revista y da 40 mkg en banco.
Pero es que el 18d 143 cv anda de maravilla , con un desarrollo de 57 kms/h y hace ya varios años.
Se impone la prueba de Mercedes equivalente y a ver qué valores obtenemos.
Por eso yo siempre digo que la gasolina, de momento, lo tiene dificil.
Desde luego que este coche supone un gran e interesante avance y demuestra que si las marcas se lo proponen, siempre se puede ganar unas décimas de consumo.
Lo que si que no puedo aceptar es ver a este coche como un coche para «ahorrar». Con un precio base de 36.000€, que a poco que se le pongan unos asientos deportivos y un par de cosillas mas (que menos!) se va, aun con descuento a esos 36-37 mil €. Admito que el agrado de conducción puede ser mayor al del Octavia, y que siempre tendremos un plus para adelantar con seguridad, pero para eso también hay coches incluso gasolina con los que a pesar de consumir bastante mas, jamás amortizaríamos la diferencia del coste inicial. Se me ocurren infinidad de opciones, pero las comparaciones siempre son odiosas.
Seguramente se venderá mucho, pero no veo razonable comprar este coche para ahorrar. Además, tal y como están las cosas, intuyo que este coche por su aerodinámica, sus desarrollos, ver que a 160 km/h seguramente estará en 6 litros reales, su silencio……para sus dueños va a ser un problema conservar los puntos. Este coche incitará mas que ninguno a correr un poquito mas.
@8, yo no compré para ahorrar, pero es cierto que preferí el ed antes que la versión «normal» porque pensé que me compensaba perder algo de potencia por lo que me aportaba el ed que entre otras cosas es no pagar impuesto de matriculación ya que tira 109 gramos de C02… y un consumo de record. Con un pack que no recuerdo el nombre que incluía xenon, luces automaticas y no se que más se quedó en 32.000 Euros. Yo creo que un precio muy competivo para el coche que es. De lo que no estoy tan convencido es de que haga 400 y pico mil km como mi anterior 525tds que ha sido todo un ejemplo a seguir.
@9
Si lo «sacaste» por 32.000€ y cierto equipamiento entonces tengo que retractarme en cierta medida de mis palabras. Lo que siempre he tenido claro es que respecto a la versión normal merece mucho mas la pena. No hay mas que remitirse a la prueba que aqui hizo don A. de A. al 320d E92 para ver que la mejora de consumo es casi diría abismal.
Respecto a tu compra, sólo puedo decir que efectivamente, cuando uno hace una inversión así, lo suyo es que pueda llegar a acompañarte durante mucho tiempo. Da bastante pena gastarse estos dinerales y que luego haya que entregarlo antes de los 200.000 porque empiecen a dar problemas serios. Incluso los 400.000 km pueden pasarse en un suspiro según el kilometraje anual.
Si escribo aquí es porque este coche lo estoy «considerando», aunque mas fantaseando que por pura realidad (mi coche aun consumiendo 3,5 litros mas, no se lo merece). Soy de los que mas partido sacaría a sus bondades, porque apenas piso otro asfalto que no sea la autovía y cuando no es así, me doy una buena ración de curvas por secundarias, ambos escenarios ideales para este coche.
@8 Efectivamente pensando en ahorrar el precio de compra hace muy difícil rentabilizarlo.Pero si pensamos en comprar un buen coche y además que consuma muy poco este ED parece único.
@10 Denos alguna pista para consumir sólo 3.5 litros.Como no sea a 70 km/h en autopista con nulo tráfico y un Lupo 3 L no se me ocurre coche que en un uso aunque sea suave sólo gaste eso.
Saludos
@10, ese precio sin concesiones tipo navegadores, cueros y molduras ni otros elementos o gadgets, esto es, BASE+ un pack (creo que se denomina DRIVE) que incluia xenon, sensor apacamiento y luces automaticas (algo básico de 1000 Euros). Mi c4, lleva 17» (700 euros en el BMW si no te quedas con las que viene), espejos abatibles (278 euros en el BMW), el espejo interior antideslumbramiento (188 en BMW), rueda repuesto normal (BMW ¿?), manos libres incorporado (BMW 235 con una radio mejor), ajuste lumbar (334 en BMW) etc, huecos por todas partes (¿?), portagafas (¿?), botón de mute en el volante (¿?), testigo de temperatura del refrigerante (¿?), esto es, un equipamiento que cuesta dinerillo en el BMW pero son dos conceptos de coche diferentes que no tienen nada que ver pero cuando te acostumbras a una serie de «pijotadas» cualquiera saca la cartera para ponerselas a un BMW. Nota: y un detallito importante: c4 entregado con aceite de repuesto, triangulos (también en bmw), dos juegos de alfombrillas (uno sólo en BMW y con compresor para la rueda de galleta) y… deposito lleno (BMW 1/4)
Ahora con la llegada del nuevo serie 3 puede que este modelo esté ajustadito de precio y sea una buena opción (aunque ya sabemos que BMW no hace grandes rebajas con la llegada de nuevos modelos como otras marcas). De momento contento con ambos «coches electrodomesticos».
@11 No me refiero a que mi coche consuma 3,5 litros (que mas quisiera), sino a que mi coche consume 3,5 litros mas que este 320d ED.
En su día tuve el primer polo tdi (75cv y 3 cilindros) al cual llegué a hacer un consumo medio en algún depósito de 3,8 – 3,9 litros, pero claro, casi sin pasar de 100km/h.
Por fin se publica esta prueba!!! A la vista de los resultados y teniendo en cuenta su potencia y prestaciones reales arrasa. Sin paliativos. Yo particularmente lo tenía bastante claro.
Estoy de acuerdo con los comentarios acerca de la exigencia de que dure 400.000 km. Creo que el sobrecoste respecto a las marcas generalistas debe aportar atributos tangibles e intangibles entre los cuales están esos 400.000 km. Otra cosa es que te aburras antes y puedas cambiarlo.
Echad un vistazo a las promociones que aparecen en la web de BMW. En alguna ocasión he tenido que mirar varias veces pensando que estaba en la página de Citröen. Hay auténticos descuentazos.
@13 Muchas gracias por su aclaración.Debí confundir su post con el de Urbanowl en la prueba del Jetta 2.0 TDI Sport que decía que su coche consumía 3,66 litrso y que incluso había llegado a 3,2 litros.
Esos 3,8/3,9 litros en un Polo 1.4 TDI sí que resultan coherentes y lógicos a ritmo tranquilo.
¿Alquien más ha consumido apenas 3 litros a velocidades mínimamente operativas?
Salu2
Con llantas diseñadas para ir a un lado concreto del coche para favorecer la aerodinámica en un punto crítico com es el paso de rueda. Aun no lo había visto nunca, aunqué no estoy muy a la última.
Alguien puede decirme otros coches que también equipen llantas con ésta caracterísitca*?
*Bajar el consumo, no mejorar la refrigeración de discos/pinzas.
@15
[URL=http://imageshack.us/photo/my-images/845/consumo.jpg/][IMG]http://img845.imageshack.us/img845/7838/consumo.jpg[/IMG][/URL]
50 kilomentros a 90km/h de media y 3 litros de media a los 100… ¡¡¡ evidentemente con truco !!!
I`m so sorry… no se colocar un enlace con una imagen…
http://imageshack.us/photo/my-images/845/consumo.jpg/
Como muestra de poderio de BMW es abrumador. Me pregunto que resultado daria esta prueba con el serie 6 de 313 CV.
Pero me sigue pareciendo un brindis al sol tanto esfuerzo en arañar fracciones de litro para cobrar 36.000 boniatos por un coche de 4,5 metros.
En el buscador de km77 he acotado: gasoleo, mas de 4,5 m, mas de 160 CV y hasta 40000 €. El resultado son cincuenta coches y solo cuatro son mas caros que este ed. El abanico va de los 18000 del Cruze (la mitad!!!!!), un mazda 6 o un mondeo por 25000 a algún MB, pelin mas barato. Recuperar la diferencia via consumo con digamos el mazda (dos litros) implica recorrer 450.000 km. Si se consideran el resto de los costes (financieros, mantenimiento, seguros) la diferencia no se amortiza nunca. Con un coche un palmo mas largo, similar calidad y parecido carácter.
El doble riñon sale por un riñon, valga la rebuznancia.
#19, hay de todo en la viña del señor pero creo que nadie se compre este coche por el consumo… No se trata de recuperar dinero vía consumo sino en tener el coche que se ajusta a tus necesidades (reales y espirituales) con el plus de que «coma» algo menos, esto es, el consumo está al final de la toma de decisiones, no al principio.
La secuencia de toma de decisiones sería la siguiente: esto, aquello, esto, lo de más allá y una vez decidido que voy a comprar un serie 3 -berlina media premium- (y no un A4, un Clase C, o cualquier otro) con un motor «mediano» diesel me decanto por el «ed». Es más, casi simplificaría a: «me voy a comprar un 320d… ah, que hay un «ed», ah que sale algo mejor de precio y no pierdo casi nada de potencia… pues a por ello».
Claro que, si el presupuesto es limitado, o simplemente no te quieres gastar 5 de los antiguos millones en un coche pero necesitas, una berlina media, diesel, más o menos poco gastona y con los «minimos indispensables» por supuesto que el Cruze es una opción excelente…
#20 Si consideramos las necesidades espirituales, ahí me callo la boca…
Ya sabe (y si no lo sabe, se lo digo) que para mi un coche es un electrodomestico mas…
@20 Un 320ED no es comparable con un 320D, son conceptos completamente distintos de coche, si te has decidido por un 320D y te parece sobrado de potencia es mejor opción un 318D, que es 4000€ mas barato que el 320ED y 320D (del config. de bmw) El 320ED es un brindis al sol, una machada frente a BMT y TDIe.
En carretera abierta a nadie se le va a quedar corto un 318D respecto a un 320ED, y dudo mucho que frente a un 320D.
@21, a usted lo tuve en cuenta cuando hable de mis «vehículos electrodomesticos»… y sobre las necesidades espirituales, ya se sabe que hay un componente emocional en esto de los coches, como lo hay también (para muchos) en otros electrodomesticos…
@22, puede que tenga razón, de hecho, la diferencia de precio era más considerable aún, esto es, más de 4000 euros más barato el 18d… probablemente una compra más lógica pero mi idea era un 320d y opté por el «ed» por ser algo más barato -exento de impuestos- (sin mucha perdida de potencia, venia del 525tds tiene sólo 143cv pero muy apañados, no quería quedarme corto), por ser tecnologicamente avanzado (aquí lo espiritual, el tener un coche con «algo diferente») y porque el 18d era más «parco» en equipamiento (creo recordar que llevaba A/A y no climatizador)… ahora para el 18d hay «5 ediciones a elegir»: tienes un BMW 318d Berlina Exclusive Drive por 29.950 Euros (Cuero) o simplemente Drive (28.000 Euros) con equipamiento calcado a .20d ed. a parte del LifeStyle, el Msport y uno denominado XenonandSound o similar… cuando yo compré no había «tanta variedad».
Es probable que sea un brindis al sol… de lo que puede estar seguro es que no hubiera pagado por el brindis 37.000 «boniatos» (utilizando terminología aquí empleada).
Oiga, y que esta gente hace muy bien la publicidad: algo contará 😉
http://www.bmw.es/es/es/insights/technology/efficientdynamics/phase_1/introduction.html
Con la mirada que te echa el Brusli a ver quien no se hace agua …
@24, ¿Brusli?, ya muy antiguo ¿no?… también cuenta buenas experiencias anteriores: 318i, 525tds y vuelta a la serie 3.
En mi caso fue un tipo con bigote el que me convenció…
http://www.youtube.com/watch?v=2lU8t-EAJp0
Impresionante resultado!
Cuando van a probar un mercedes clase C 220 cdi o 200 cdi. yo trabajo en Mercedes,mi compañero tiene el nuevo c 200 cdi,me ha dicho que ha ido a Portugal y ha hecho una media de 5 litros.Sera verdad? yo no me creo que de 6 no haya bajado.
Espero que prueben un Mercedes.
@23 En ningun momento he querido cuestionar su compra, indudablemente cada uno se compra el coche que quiere y puede y nadie debe poner en duda su eleccion.
Por otro lado lo que quise poner de relieve es que el comprador que busca un 320d se vea decepcionado por un coche de filosofia totalmente en contra a lo que se le supone a Bmw, ya que este modelo esta hecho para aquel conductor que realiza miles de km por autopista a ritmo constante y aceleraciones suaves, con el desarrollo final de este modelo a velocidades legales el motor ira a menos de 2000 rpm y posiblemente con un consumo de escandalo (en torno a 4l) por ello no lo veo como alternativa al 320d y si considere al 318d como sustituto valido, puesto aun siendo menos potente que el 320ed lleva un. grupo «corto» y sus prestaciones no deben ser muy distintas al 320ed pero si tiene el «tiron/nervio» del 320.
Espero hab3r aclarado mi postura.
P.d si creo que llevado como pide este coche llegue a los 40000
@27, No me he sentido cuestionado. Agradezco enormemente su valoración y criterio.
Efectivamente, este coche realiza 400 kilimotreops a la semana por autopista (90% del kilometraje) y con un consumo en las mismas condiciones del C4 hdi 109cv de -0,7 litros a punto de hacer 30.000 kilometros.
Con resultados como este poco se puede decir. Felicitar a bmw por crear esta maquina, que como bien se explica, tampoco tiene ningun invento del otro mundo, pero si una acertada conjuncion de numerosos detallitos. Un ajuste fino en pro del minimo consumo.
Sin duda se impone mas que nunca una prueba de su gran rival el mb clase c, del que estoy leyendo y escuchando maravillas y que, como dice Isaac,con posibilidades y capacicades de filtrear con consumos alrededor de los 5 y poco, tambien en la variante 250 CDI, la mas potente de los 4 cilindros diesel.
¿Y todas estas cosas que hace BMW con sus coches desde hace no sé si cuatro años no podrían haberlas puesto todos los fabricantes en sus coches hace ya decenios?
De verdad, cuando leí por primera vez la explicación de las diferentes soluciones al derroche que hay integradas en lo que BMW llama Efficient Dynamics, me quedé pasmado: ¡A buenas horas! Porque si BMW sacó ED en 2007, Toyota / Lexus llevaba haciendo algo incluso mejor desde 1999. Fecha que también me parece tardía.
Uno podrá tener preferencias por una u otra marca. Pero al mirar el conjunto de la industria de la automoción, ¿no tienen a veces la sospecha de que se ha apoltronado para vender la misma vieja tecnología (me refiero a la base del motor) durante un siglo?
Los conductores somos un mercado cautivo voluntariamente. Compramos cualquier cosa, incluso lo mismo que ya tenemos. Yo no volveré a comprar otro coche hasta que no haya un cambio sustancial en la tecnología de su motor.
@30: Tienes mas razon que un santo; marketing, otra vez, creo que lo llaman. Ahora toca vender lo verde, lo sea o no. Antes lo que vendia era ver quien la tenia mas grande y BMW siempre ha sido uno de las marcas que mas lo ha promocionado.
Pero ahora, aunque en mucha menor medida lo continuan haciendo, ya no queda bien publicitarlo; despues de aquel famoso «te gusta conducir?», ya apenas se ha visto ningun anuncio haciendo referencia a las capacidades prestacionales de sus coches.
Muy buen trabajo para BMW, sí señor. Siempre me dio la sensación de ser motores de bajo consumo. Ahora para complementarlo estaría bien probar algún gasolina tambien de BMW a ver cuanto sedientos son.
@32: Su respuesta.. en archivo, pinche Marzo 2011; BMW 116i 2.0
Yo creo que aquí se está malinterpretando el resultado obtenido en la prueba. Yo lo veo de la siguiente manera (si me equivoco en algo, por favor, decidmelo, que para eso estamos aquí, para debatir).
Los motores de forma aislada consumen combustible en función del número de revoluciones al que vaya en ese momento. Luego tenemos que el vehículo tienen una mejor o peor aerodínámica, así como otros artilugios que ayudan a reducir los consumos. Dejando a un lado la aerodinámica y a estos aspectos (star&stop, bomba de aceite inteligente, etc), y centrándome en las revoluciones. A igualdad de condiciones un motor 2.0 siempre va a consumir más que un motor de menor cilindrada, porque en los cilindros entra más combustible. Y aquí es donde entra en juego el «cerebro» electrónico del motor que controla la cantidad de combustible que inyecta en los cilindros. Unas veces inyectará más combustible que otras en función de la información que reciba de sus sensores.
El BMW de este artículo tiene un desarrollo muy largo y como A. de A. mantiene en sus pruebas una determinada velocidad, tiene ventaja sobre otros motores con menores desarrollos. Este BMW va más o menos a 2200 revoluciones aprox. a 140Km/h en autopista, que es la velocidad que utiliza A. de A. Si cojemos otro coche de menor cilindrada como el Megane DCi de la prueba de A.de.A, para ir a 140 Km/h tendría que ir a 3000 y pico revoluciones. Por lo tanto tenemos por un lado un motor 2.0 a 2200 revoluciones y otro 15. a 3000. ¿Cual consume más?. Es difícil de calcular porque intervienen muchos factores, pero mi teoría es que consume menos el BMW a esta velocidad y por eso ha obtenido este gran resultado. Y si además le sumamos que tiene una gran aerodinámica, pues más claro agua.
Por lo tanto, yo creo que el resultado obtenido en la prueba no es comparable al de otros vehículos porque no están en igualdad de condiciones. Si se quiere hacer un prueba de consumo, yo creo que hay que utilizar cada coche dentro de sus posibilidades y no forzados a unas condiciones que le son muy desfavorables. Por ejemplo, la prueba del Fiat 500, que tiene unos desarrollos cortísimos y por eso salió tan mal parado en el circuito de A. de A.. Lo que hay que hacer es llevar cada vehículo en su zona de par y dejar que el coche elija la velocidad a la que quiere ir y luego valoramos si nos compensa el coche A que consume muy poco pero a menores velocidades que otro coche B que consumas más. Yo creo que nadie se compra un Fiat 500 o un Ford Fiesta o un Polo para andar por autopistas. Para esto se compra mejor el BMW que va a consumir mucho menos, o si la economía no lo permite (como la mía) otro coche. Y si no, que A. de A. nos de los consumos de los coches en las distintas zonas del recorrido (autopista, carretera normal, urbano, zona de curvas, etc).
Curiosa teoría… Según ella, habría pequeños utilitarios que no podrían probarse a más de 60-70 por hora, porque a partir de esa velocidad iban a ir forzados en condiciones muy desfavorables… Y habría deportivos y grandes berlinas que deberían probarse a unos 180-220 km/h, porque es cuando van en las mismas condiciones de revoluciones y «posibilidades del motor» que los demás… En un caso estaríamos llevando la prueba a las condiciones del modelo y no del revés, si un modelo no es capaz de mantener la velocidad a la que estas pruebas se realizan sin que le salte un pistón (o sin aumentar su consumo homologado «100% real ;D» en un 200%) es que el producto está fallando, no la prueba. El en otro caso, podríamos cargarnos a nuestro probador favorito de coches, que tampoco es cosa ;D
@34: Parece asi de facil pero me temo que la realidad es mucho mas elastica. Evidentemente que habra coches que iran mas o menos forzados y/o al limite de sus posibilidades, pero esto ya lo dejo claro el autor cuando explico que, se elegirian los coches capaces de cumplir con unos determinados minimos prestacionales.
Y a partir de ahi las comaparciones deben de ser a parte de las obvias diesel vs diesel, gasolina vs gasolina, por cilindradas y segmentos. Siempre habra la que ha hecho usted, mas morbosa si se quiere, pero no la mas logica.
Sin olvidar que el comportamiento del coche en zona virada juega un papel si no decisivo, si muy importante; de hecho es el grueso del circuito, de lo otro tambien hay pero ni mucho menos es una zona tan decisiva como la virada.
Ah, y lo de andar por autopista con ibizas y demas es verdad que el que se plantee hacer solo autopista quiza prefiera otro mas grande o mas no se que, pero la realidad es que en el dia a dia numerosos son los coches de este tipo que andan por las autopistas y autovias de este pais. Coches de comerciales, de estudiantes, yo que se.., un monton.
Ademas los hay de muy capacitados, mecanicamente hablando y por lo tanto tienen el mismo derecho que cualquier otro a ser valorados en esta faceta.
Qué tiempos aquellos de «Automovil»… cómo era?, autovia, redia y montaña. O algo así.
De qué me sirve a mi reducir el consumo, cuando ya me he gastado la pasta en la compra del vehículo Diesel. Por no empezar a contabilizar el gasto de averías llamadas inyectores, catalizador, etc., etc., etc. Como no andes muchos pero que muchos kilómetros, no merece la pena comprar un diesel. Además, en este coche te obliga a echar diesel plus, con lo que la diferencia con la 95 no está tan clara.
Felicidades por su Blog y sus entradas. A pesar de mi juventud hace tiempo que le sigo y es usted una referencia en el mundo del motor. Me gustaría proponerle una cosa. Hace un año adquirí un Opel Astra 1.7 CDTI 125cv en sustitución de un Mercedes CLC 200k. El motivo es sencillo, el total de kilometros anuales se me disparó por motivos laborales y tube que tomar una decisión. Pues bien, a pesar de intentar aplicar técnicas de conducción eficiente no consigo consumos razonables. Media aproximada 7l/100km real. Mi propuesta sería la siguiente: por que no crea la sección, el coche del lector. Yo le presto mi coche durante un par de días para que usted realice la prueba y así no necesita siempre ir pidiendo vehículos a casas oficiales. Naturalmente si puedo ir con usted de copiloto mejor, en caso contrario no hay problema.
Reciba un cordial saludo
@40, ¿que hay que ponerle diesel plus?… pues es la primera noticia que tengo después de 35.000 kilomentros con diesel normal…
@42
Lo mismo digo.
Yo siempre pongo del barato, llámese como se llame.
@40:Aunque en parte llevas razon y tambien es verdad que los diesel actuales a veces son muy pijoteros, tambien creo que no se puede generalizar tanto, y estoy seguro que este Bmw puede tener perfectamente un buen numero de usuarios que les puede cuadrar.
Lo de que sea caro o no, como siempre es relativo, como casi todo; ademas es muy probable que este tipo de coche esten con contratos de renting en manos de comerciales, ejecutivos, etc..
Lo del diesel plus no creo que sea obligatorio, aunque seguro que si recomendable.