Coincidí con Javier Moltó el pasado miércoles 20 de Julio en la presentación berlinesa del Volkswagen “The Beetle”; naturalmente, él iba por Km77, mientras que yo representaba a “Automóvil”. Lo que no impidió que, en una sincronizada maniobra envolvente, intentásemos hacernos con unos datos técnicos respecto a la suspensión trasera, pero todavía estamos esperando los resultados de nuestra investigación. Y es que, cuando a una marca no le interesa demasiado dar explicaciones sobre algo que consideran poco positivo para su imagen, es como darse de bruces contra un muro de hormigón; nadie sabe nada, ni tan siquiera de sus propios productos. Pero, aunque por otros cauces, creo haber resuelto el misterio; pero eso queda para más adelante.
Durante unos días, temí que Javier me pisase parte o todo de lo que yo pensaba escribir aquí respecto a este tercer Escarabajo y a su entronque con su predecesor; conocida es su celeridad para hacer fotos de los espejos retrovisores, escribir además un elaborado y original texto, y enviarlo todo desde el aeropuerto, con lo que llega a Madrid antes que nosotros. Yo, que ni tan siquiera viajo con ordenador portátil (eso que en plan moderno se denomina laptop), malamente puedo competir con él; pero lo cierto es que me ha dejado el campo libre, centrándose en la posterior presentación de los BMW eléctricos. Campo que a mi vez le cedo muy gustosamente, habida cuenta de mi ancestral desconfianza hacia todos esos artilugios, al menos hasta que no se descubra una batería que sirva para algo más que darle tres vueltas a la manzana si se pisa un poco a fondo.
Volvamos al The Beetle, como se llama el recién llegado, al menos hasta que el New Beetle vaya cayendo en el olvido, comercialmente hablando, y ya no se produzca la embarazosa situación de tener que decir: éste es el nuevo Beetle, pero no el que se llamaba Nuevo Beetle, porque este de ahora es el nuevo de verdad; en fin, un lío que se curará con el tiempo, como casi todo. La cuestión es que este tercer vehículo en compartir lo que en principio fue un apodo para el primero, pero denominación oficial para los dos siguientes, ha gustado bastante, por no decir mucho, a la gran mayoría de los asistentes a la presentación y primer contacto. Hasta el punto de que era frecuente escuchar opiniones del tipo de “éste sí que está bien, y no el anterior”.
Escucharlas ahora me reconforta; pero no recuerdo haber leído, en su momento, muchas frases similares cuando se lanzó el New Beetle. Bueno, sí leí bastantes, pero eran las mías al repasar mis textos antes de enviarlos a maquetar para “Autovía”, que es donde escribía por aquel entonces. Ya sé que queda un tanto presuntuoso salir ahora con eso de “ya lo dije yo”, pero como por una parte es cierto, y por otra produce cierta satisfacción ver que una marca del nivel de VW le acabe dando a uno la razón (lo cual no quiere decir que hayan diseñado el nuevo modelo porque yo lo dijese), no me privo de hacer una retrospectiva de mis opiniones de entonces, para cotejarlas con las explicaciones, más o menos confusas, con las que la marca justifica el cambio de orientación en el diseño al pasar del New Beetle al The Beetle. Al respecto, remito al lector interesado en seguir con este tema, a volver un poco hacia atrás en el blog, y buscar a mediados del pasado Mayo la entrada titulada “Aniversarios y Ediciones”, en cuyos cuatro últimos párrafos ya glosaba algunas de las ideas que se podían encontrar en el primer comunicado de VW, previo al lanzamiento estático. Ideas que se han desarrollado algo más en el dinámico, pero que además he podido completar con las opiniones en directo del director de Diseño de todo el grupo VAG, el arquitecto italiano Walter de Silva.
Conozco a Walter desde hace casi catorce años, cuando saltó a la fama con su diseño del Alfa Romeo 156, casualmente en casi las mismas fechas en las que aparecía el New Beetle; de modo que, cuando a la hora de la cena de la presentación envió a buscarnos a mi colega, amiga y sufrida copiloto en tantas presentaciones Mª Ángeles Pujol y a mí mismo, porque quería compartir mesa con unas caras conocidas (cada vez hay más jóvenes en la profesión, es ley de vida), aproveché para lanzarle a bocajarro la pregunta más evidente, si bien más comprometida (para él, claro está): ¿Qué falló en el New Beetle? La posición de Walter era delicada, puesto que él no tuvo nada que ver en el diseño anterior, y no iba a poner a caer de un burro a los anteriores diseñadores; pero tampoco podía ignorar que, de haber sido perfecto el anterior diseño, con hacer un discreto restyling, facelifting o hablando más claro, un lavado de cara, hubiera sido suficiente. Además, escarbando en las declaraciones que ya señalé en la entrada antes referenciada, se sobreentendía que la propia marca reconocía, de algún modo, que algo había fallado.
Lo primero que hizo Walter fue contraatacar: “Tú siempre con tus preguntas difíciles”; lo consideré casi como un honor, ya que se supone que los periodistas estamos para eso, y no para hacer de caja de resonancia de los comunicados oficiales de las marcas. Pero a continuación respondió con total sinceridad, y su explicación puede resumirse, utilizando recortes casi textuales de sus frases, del siguiente modo: “El New Beetle era la plasmación de una imagen, de un diseño, el de los tres arcos de círculo (los dos pasos de rueda y el techo uniéndolos); pero se quedó en eso, y no se pensó suficientemente en que además tenía que ser un coche. En el actual, hemos hecho un coche en primer lugar, si bien recuperando las líneas básicas del diseño original”.
En las citas del dossier de VW que copio en mi ya citada entrada anterior, y dicho de forma mucho más sibilina, se acaba reconociendo, más o menos, el mismo error de partida. Y ahora llega el momento del “ya lo dije yo”, y para ello recurro a autocitas de rancio abolengo, puesto que todas ellas se remontan al siglo pasado. Están tomadas de tres artículos distintos en “Autovía”, escritos cuando se hizo la primera comunicación sobre el New Beetle, cuando se presentó para Europa, y finalmente, con motivo de la prueba dinámica del mismo, realizada ya en España. Así que vamos con el primero, que se escribió en Diciembre de 1997:
“Cuando a un coche se le pone un pequeño florero, como equipo de serie, en pleno salpicadero, no se sabe si tomarlo a broma; pero en VW se lo han tomado en serio, apostando a que la ya fondona generación yanqui de la “flower power”, la «maría» y el «haz el amor, y no la guerra» sentirá la nostalgia de volver a conducir el mítico Escarabajo.
La idea era, en principio, muy simple, quizás en exceso: resucitar el mito del Escarabajo. Lo malo de esto son dos cosas: una, que la base para materializar la resurrección del mito es nada menos que la de otro mito (el Golf), por lo menos tan grandioso en la época actual como el antiguo lo fue en la suya; dos, que la personalidad, e incluso la esencia del Escarabajo, no estaba sólo en su línea, sino también en su peculiar e indestructible motor «boxer» trasero refrigerado por aire.
Nos parece un poco descortés, por no decir despectivo, disfrazar un Golf debajo de un cascarón de lo que sea; cuando al Escarabajo se le hacía lo mismo para convertirlo en «buggy«, plataforma, suspensiones y mecánica quedaban a la vista, proclamando orgullosamente su origen, lo cual le daba fiabilidad y prestigio. En Rover no pretenden que el MGF sea continuación por línea directa de los TC a TF de los años ’40 y ’50; lo es del espíritu deportivo de la marca, que es distinto. Cuando se trata de mitos, hay que ser respetuoso con ellos; por ello parece innecesario y de mal gusto esta especie de maridaje incestuoso entre ambos, en el que además casi se procura ocultar la colaboración del que no queda tan a la vista.
Resulta bastante esquizofrénico el enfoque con el que Volkswagen pretende lanzar el New Beetle, intentando jugar simultáneamente a los dos paños de lo moderno y lo nostálgico. En la carpeta de prensa aparecen auténticas perlas cultivadas, como «ahora con motor delantero, pero con el mismo corazón» (universalmente se admite que el corazón de un coche es el motor, donde no hay la menor similitud); y luego que «no es una reedición del original, ya que su diseño (¿?) y características lo introducen de lleno en el siglo XXI» (en lo que tiene de común con el Golf IV).
Para volver a la época añorada (para quien lo sea) de los ’40, ’50 y ’60 es más sencillo ir a un video-club y alquilar «American graffiti», «Tal como éramos» o «Verano del ’42»; pero si esto se quiere hacer en coche, lo suyo es comprarse un clásico, y disfrutar de todo lo bueno y lo malo que conlleva. Ahora bien, cuando se es una fábrica y se quiere aplicar una política de downshifting y retorno al pasado -lo cual es perfectamente respetable- hay que hacerlo utilizando tecnología moderna, pero dentro del espíritu espartano de antes.” Y ahora podríamos decir que esto es lo que, años más tarde, ha hecho Fiat, al lanzar su nuevo 500 reproduciendo la imagen del antiguo sobre la base del actual, esquemático y modesto Panda.
Un año después, en Noviembre de 1998, cuando el coche se nos presentó en vivo y en directo, escribí lo siguiente:
“El VW Beetle se convirtió en fenómeno sociológico mucho más en Norteamérica que en Europa, donde otros coches como el Mini, el Citroën 2 CV, el Renault 4 o los Fiat 500/600 le disputaron -y con ventaja, al ser más baratos- el papel de coche-símbolo de la gente joven en general, y de medio de locomoción «contracultural» en los ambientes universitarios, en particular. Pero estos coches tuvieron poca o nula introducción en el mercado yanqui, donde el casi único representante del utilitario europeo fue el Escarabajo.
Aunque, si nos ponemos a hurgar en el pasado, recordaremos que el auténtico vehículo de la cultura hippy y del flower power no fue tanto el «Beetle», como otro VW, la furgoneta, con la misma mecánica refrigerada por aire; el auténtico precursor, por cierto, del concepto de monovolumen, y que hoy en día sigue fabricando VW, aunque también pasado a la tracción delantera (un inciso actual: ahí está el concept “Bulli”, que sí recupera, empalmando a través de los Kombi/Caravelle, el antiguo diseño). Cualquiera que sea lo bastante mayor (o lo bastante cinéfilo) recordará su presencia en tantas y tantas películas sobre el fenómeno hippy, con una jovencísima Barbara Hershey como musa.
La presentación europea del New Beetle (en la propia fábrica de Wolfsburg) nos ha dejado un tanto estupefactos: de pronto, el heredero del Beetle y representante de un estilo de vida (citas de la primera carpeta de prensa) se convierte en un racional producto tecnológico. Parece ser que, para vender en Europa, no se confía demasiado en el florero (que continúa estando presente, eso sí, en el salpicadero), y se prefiere recurrir a argumentos menos emocionales, pero más sólidos. No es una impresión nuestra, sino la actitud oficial de la marca; para reflejarla, nada mejor que unas citas textuales de los parlamentos pronunciados por algunos altos directivos a lo largo de la presentación:
«Como el nuevo Passat, el nuevo Golf, el Bora y el Lupo, el New Beetle pertenece a la nueva generación de VW» (Ferdinand Piëch). «El New Beetle debía de ser construido en la misma plataforma que actualmente se ha usado en el consorcio para el Golf, el Bora, el Audi A3, el Seat Toledo y el Skoda Octavia» (Martin Winterkorn). En los comunicados de principios de año (Salón de Detroit), por la tracción delantera se pasaba como sobre ascuas, y del Golf y su plataforma prácticamente ni se hablaba. El cambiazo de la nostalgia a la tecnología se remacha así: «El New Beetle no se presenta como el hijo del Escarabajo, sino como el hermano del nuevo Golf. Es un vehículo que no intenta continuar el mito del Escarabajo retrocediendo al pasado, sino que lo evoca en el presente» (Klaus Kocks). Incluso se niega lo que, pocos meses antes, se afirmaba con rotundidad: «El New Beetle no refleja un estilo de vida sino, por el contrario, una tendencia de alegría de vivir y optimismo» (Berthold Krüger). Pero parece ser que el cambio de política no se comunicó a tiempo a los responsables de comunicarlo a los comunicadores (o sea, a la prensa), y en la nueva carpeta todavía se ha filtrado alguna cita del antiguo planteamiento: «VW presenta el New Beetle, su nuevo modelo para un nuevo estilo de vida»; ¿en qué quedamos?. Lo que tampoco acabamos de ver es de donde sale el «leit motiv» de las tres efes: Fit for fun (listo para la diversión). El que se compra un Morgan, en todo momento está sintiendo y sufriendo (pero no le importa) un vehículo cuya razón de ser es reproducir (aunque con una mecánica más fiable) las sensaciones del automovilista de los años ’30. Pero es que, una vez dentro del New Beetle (al menos en los asientos delanteros), lo que se está conduciendo es un Golf, si bien con una visibilidad tipo monovolumen (inmenso salpicadero y capó invisible). Y al Golf actual se le podrá calificar, y con razón, de excelente, fiable y seguro automóvil, pero no de especialmente divertido (quizás el 1.8T).” Y ya pasando a aspectos más prácticos, cierro con las citas de dos pies de fotos: “El concepto estético del «triple círculo» (aletas y techo) penaliza la habitabilidad de las plazas traseras” y “Las plazas traseras presentan banqueta muy corta y graves problemas para las cabezas, en vertical y en lateral.”
Finalmente, en la prueba realizada aquí más o menos a fondo, en Junio de 1999, mis comentarios incluían los siguientes:
“No obstante, los inconvenientes más serios del maridaje entre la estética del Escarabajo y la plataforma del Golf se producen a nivel de carrocería, tanto en la zona frontal como posterior; dicho de otro modo, las plazas delanteras son exclusivamente la única zona que no los sufre. Frente al volante nos encontramos la amplia y negra extensión de un salpicadero que no desmerecería en un monovolumen; salpicadero que, por cierto, se refleja nítidamente en el parabrisas. Pero, dado que el volumen interior del New Beetle es muy inferior al de un monovolumen, la radiación solar que incide sobre dicho salpicadero produce un aumento de la temperatura muy superior al que causaría en un mayor volumen.
El peculiar diseño también tiene repercusiones negativas sobre la visibilidad: el corto capó no se ve ni subiendo al asiento al máximo. Cierto que es muy corto, pero empieza un metro y medio por delante de los ojos del conductor; conducir el New Beetle es como hacerlo con un monovolumen, sólo que sentado a la altura de una berlina, que no es lo mismo. Por otra parte, el pilar A es muy grueso y, sobre todo, queda muy avanzado, por lo que limita la visión hacia la izquierda en curvas medias y cerradas. Debido a la misma causa, el quitasol queda tan delante que, al ponerlo lateralmente, no sirve prácticamente para nada.
Si pasamos a la zona posterior, los problemas son todavía mayores. La capacidad del maletero apenas supera los 200 litros. Y es que la plataforma de un tracción delantera moderno tiene muy poco voladizo por detrás; por lo que la línea posterior, tomada de un coche con los voladizos invertidos, penaliza simultáneamente a maletero y habitáculo. Porque si problemático es el primero, aún más lo es el segundo, salvo si aceptamos de antemano que no estamos ante una berlina, sino en presencia de un 2+2. Las cabezas van situadas totalmente bajo la luneta, y a escasos centímetros de ella (a partir de 1,75 m de estatura, tocándola), mientras que, lateralmente, el pilar trasero está acariciando las sienes.”
Después de todo esto, el lector comprenderá que un servidor sienta cierta satisfacción al ver que en el dossier del The Beetle se subraya todo lo siguiente: el capó es más largo, el parabrisas más vertical, la zona superior del salpicadero mucho más corta, la longitud de los voladizos se invierte, el techo es más plano y más largo (habitabilidad trasera), y el maletero pasa de 209 a 310 litros de capacidad. O sea, “ya lo dije yo”.
De lo que no ya no se habla tan claro en el dossier es del tren posterior, definido en la versión española como un “multibrazo de construcción ligera, con barra Panhard transversal”. Eso es lo que Javier y yo intentamos desentrañar con nulo éxito (acabada la cena, y durante las consabidas copas posteriores, no había ningún técnico especialista en suspensiones, como si estuviésemos preguntando no por la simple definición de la estructura, sino por todos y cada uno de los ángulos y los tarados de muelles y amortiguadores). Gracias a la única radiografía en la que, muy poco visible, aparece el tren posterior (para la versión de 200 CV bien que se monta el del Golf), y a consultar el dossier no sólo en su traducción española, sino también en las inglesa, francesa e italiana, pude desentrañar el misterio.
Se trata de un auténtico eje rígido, de buje a buje, y no del torsional tan al uso, aunque en el The Beetle también torsiona; pero con los dos brazos de empuje a los que va rígidamente soldado (por eso torsiona) define un rectángulo, y no una H con el elemento transversal más o menos en el centro de los dos brazos, como en el torsional moderno. Por ello precisa de una barra Panhard para el posicionamiento transversal; es un diseño que el grupo VAG ya utilizó décadas atrás, en los Audi 80/90. La confusión provino de que el traductor español fue el único que decidió echar su cuarto a espadas y en la definición añadió por su cuenta lo de “multibrazo”, con lo cual casi nos vuelve locos; por algo yo prefiero siempre recurrir a la versión original, mientras sea un idioma en el que técnicamente me desenvuelva con suficiente garantía. Prefiero mucho más equivocarme yo a que me equivoque un traductor para el que un “multibrazo” de más o de menos no supone mayor problema. Es lo mismo que la manía de poner que tanto los bloques de motor como los discos de freno son de acero, cuando son de fundición de hierro; pero como acero creen que suena más tecnológico que hierro, pues ahí va, acero al canto.
En fin, esta es la historia de la presentación de un coche que, ahora sí, recupera más y mejor que antes el diseño original del Escarabajo, a la par que elimina los problemas de practicidad y habitabilidad que aquejaban al primer intento de remake. Así pues, se justifica plenamente el lema que campea en los documentos de dicha presentación: Un nuevo original, aunque la locución sea un poco contradictoria. Pero como se dice en un texto, y lo explica de forma un poco más clara, se trata de “la completamente nueva definición de una leyenda”; aunque, eso sí, con el motor colocado en el sitio equivocado. Pero al menos desde el punto de vista del diseño, Walter de Silva y su equipo, encabezado para la marca VW por Klaus Bischoff, pueden estar satisfechos; como me dijo Walter, han empezado por pensar en hacer un buen coche, y respetando este principio, luego recuperar el diseño del Escarabajo original, pero no intentar convertir en un coche actual la imagen y el mito de un automóvil antiguo, como se hizo con el New Beetle.
También tengo yo la sensación con The Beetle de que ahora sí.
Pero hay dos cosas que no comprendo: Si el anterior fue un producto fallido, ¿cómo es que han tardado 14 años en rectificaron?
Y la segunda, ¿Por qué tiene colocado el motor en el lugar equivocado? ¿Le ocurre igualmente esto al Fiat 500?
Oh, admirado VAG, si te equivocas una vez, a la segunda lo bordas !!!!
Pero un eje rígido es un atraso, ¿no? Y una barra Panhard mas aún… ¿o si lo hace VAG resulta que es la solución perfecta? Porque creo recordar los comentarios al respecto de Mustang, que por otra parte, es un deportivo americano, pensado para la mentalidad america, que les gusta que los coches culeen como unos condenados. Cuanto mal ha hecho la nostalgia y el cine…
Arturo, esta vez va todo muy lento. Gracias por adelantarte.
Me lesioné en ese viaje y todavía no estoy recuperado completamente. Me duele al escribir y lo hago despacio.
Entre médicos, líos y mi lentitud con la escritura, me lo estoy tomando con calma. Espero recuperar pronto mi ritmo normal.
Gracias por darme pie para explicarme
Un abrazo
D. Javier que le ha pasado ?
Yo creo que Vw, viendo el resurgir, y encima con exito, de muchos productos que pretenden emular a sus ancestros, no ha querido ser menos, y aferrandose a su producto vintage por excelencia, ha decidido que tambien quiere su parte del pastel.
Lo malo es que ya llevan una «cagada» a cuestas, el New Beetle; pero me temo que para los magos del marketing de vw esto no va a suponer mayor problema. Y que la implantacion mecanica no sea la misma que la que tuvo su «abuelo», esta claro que no es ningun problema, si nos fijamos en las ventas del Fiat 500, que tampoco la comparte.
Siendo como son coches que se compran basicamente por estetica, parece logico pensar que el The Beetle, no deba de tener muchos problemas para alzarse en las listas de ventas de este tipo de coches, como el 500 o el Mini, este quiza su rival mas logico, por precio y posicionamiento, aunque tengo entendido, que esta vez los precios seran mas ajustados que el NB.
En lo del eje trasero, las primeras informaciones que me llegaron fueron de que se trataba de una plataforma derivada de la del Golf IV ligeramente acortada de batalla. Me sorprende que se hayan rebañado mas los sesos, simplemente para montar un esquema en teoria inferior; y en el dibujo no logro apreciar las diferencias con una simple de eje torsional: Si realmente es asi, es muy probable que por el horizonte asome un tema de reduccion de costes, de otra manera no me lo explico.
Para Arturo; bien por mantener intacta esa perseverancia a la hora de sonsacar la mayor informacion posible, algo que se supone que deberia de ser la labor de todo periodista pero que no siempre se cumple.
Y para Javier, repongase pronto y cuidese..un saludo.
A falta de verlo en la calle el Beetle me parece demasiado simple en su interior,con el motor en el sitio contrario ,con un sonido de escape de Golf.Su trasnochada suspensión trasera.Al menos ahora cabrá 4 ocupantes adultos y su equipaje……
BMW ha conseguido que sus motores boxer de motos sigan sonando casi como hace 30 años,pero con la mas avanzada tecnología actual en suspensiones y frenos.
BMW ha conseguido unos Mini preciosos,tecnológicos y el público de todo tipo cautivado por ellos.
Triumph ha reeditado la Bonneville con tecnología actual pero la imagen y el sabor de siempre se vende muy bien y gusta mucho además de funcbionar muy bien.
VW sospecho que no ha conseguido lo mismo ni por asomo a que viene poner motores turbo incluso muy potentes cuando su espíritu era motores tranquilos de cilindrsda mas buen alta por que no un 2litros atmosférico de 100/110 cv.El Mini original tuvo versiones deportivas,el Beetle no.
Se vendera bien este Beetle????????????????El primero ya fue un fracaso ………
@6, el 500/Cinquencento ha tenido más generaciones con el motor delante que detrás, aunque en la que se inspira el actual sea la única de motor trasero. 😉
#5 Exeo. No le puedo ayudar. No sé qué me pasa y los médicos de momento tampoco. Dolores generalizados en las articulaciones es la definición más concreta que encuentro. Me molestan particularmente las manos. No será nada, pero jode.
@8, no nos olvidemos del verdadero heredero del 500 original, que fue el Fiat 126, tambien con el motor atras refrigerado por aire.
Si es de nostalgia, visiten http://www.volkswagen.com/br/pt/carros/kombi.html. No se crean que tiene tecnologías prehistóricas, es bicombustible (puede usar etanol del 20 al 100%).
Yo vivía en EEUU durante los años del boom New Beetle y les aseguro que allá fue un fenómeno automobilístico grandioso. Mucho más que en Europa, precisamente por ese componente nostálgico que tiene el Escarabajo solamente allá en EEUU. Hay que recordar que mientras que en Europa el Escarabajo original era un coche más, en EEUU se convirtió en símbolo inconformista, precisamente en la época de auge del inconformismo en ese país (guerra de Vietnam, revolución de los derechos civiles, inicio del ambientalismo, liberación sexual). El Escarabajo en EEUU fue un coche antisistema, anti «establishment». Solo hay que mirar y disfrutar de los magistrales anuncios de VW y del Escarabajo que se publicaban en las revistas y periódicos norteamericanos de los 60. Recrear todos ese inconformismo e idealismo con el New Beetle era absurdo e imposible; está claro. Lo que sí se logró fue sintetizar un estado de ánimo, un «feeling» inspirado en solamente las cosas buenas que se recordaban de ese inconformismo.
En fin, que por todo eso para mi el New Beetle fue una obra maestra. Sí, funcionalmente era un desastre que obligaba al usuario a muchos sacrificios, pero no más que los que obliga un biplaza deportivo, o un pick up, o un Jeep Wrangler con techo de lona. Porque para que un coche sea una declaración de intenciones, necesariamente debe desviarse un poco de lo funcional. Hay que reconocer que gran parte de los compradores de los tipos de coches mencionados arriba no los usan para lo que fue diseñado el coche, sino para servir de transmisores de sus personalidades. Es decir, mucha gente que conduce deportivos ni siquiera le gusta conducir rápido. Yo he conocido gente que conduce pick ups sin tener ninguna necesidad de carga y finalmente, ¿cuantos todo terreno hay que no han salido del asfalto? En EEUU el New Beetle tuvo el gran mérito de sembrar el deseo en gente que normalmente no le interesaban los coches. Era normal ver gente sin ningún interés por los coches, convertirse en fanáticos del New Beetle. Y cuando se es fanático de algo, se está dispuesto a perdonarle muchos defectos. Pero de la misma forma, ese algo puede caer rápidamente en desgracia, que fue lo que le pasó al New Beetle. Pasó de moda.
El nuevo Beetle es un excelente replanteamiento. Redefine el concepto haciéndolo más dinámico y deportivo, lo cual suele extender el período durante el cual un coche está de moda. Si no, que se lo pregunten al Mini. Recuerdo leer que cuando aun era un proyecto Rover, el Mini iba a ser un simpático coche retro con muy pocas pretensiones dinámicas, tal como lo fue el New Beetle. Afortunadamente no fue así y gracias a ello se creó una poderosa franquicia, la del Mini como coche prestacional y referencia en agilidad, capaz con ello incluso de traspasar barreras de clases sociales. En mi opinión, el nuevo Beetle intentará ser el Mini de VW.
@11: ¡Ya no es boxer! ¡La Kombi ya no es boxer!
@10, dos a dos en cualquier caso (tres para los 500s de motor delantero si contamos esta generación…).
@12: Gran aportacion la suya; sin duda un punto de vista desconocido para muchos de los de por aqui (de Europa, se entiende). De hecho siempre me habia llamado la atencion la gran cantidad de escarabajos que se podian ver en pelis o simplemente en imagenes del pais del tio sam; tambien de Golf, sobretodo el famoso cabrio MKI.
@9 Espero que no sea grave. Cuidese.
Totalmente de acuerdo con César, acá en América, y sobretodo en latinoamérica si bien no hubo tantos TDI si abundan versiones desde el sencillo 2.0 con 115HP hasta el mítico Turbo S con 180HP y mucha gente los ha modificado para alcanzar 220HP, es un coche emblematico el cual he preferido sobre Jetta, Golf por su peculiar diseño, aunque tal vez me deshaga de él pronto para adquirir «The Beetle».
Don Arturo, con su permiso haré una puntualización.
«Laptop» no es de modernos. La expresión es de los años 80, que fue cuando aparecieron los primeros. Porque no todos los ordenadores portátiles se podían poner sobre el regazo (lap). En los años 70 un portátil era un ordenador de fácil transporte y gracias, pero que no se podía poner más que sobre una mesa porque pesaban demasiado.
Dicho lo cual, vuelvo a seguir leyendo su artículo. Que no sabía yo que los coches alemanes pudieran estar mal hechos. Entre el escarabajo de Barbie y los nuevos Mercedes Start & Stop que no pueden usar el aire acondicionado si hacen Stop, me estoy llevando unas decepciones de aupa.
Coincido en lo de ¡Traduttore, traditore! Muchas veces hasta en textos no técnicos se notan los gazapos de los malos traductores literarios y sabes a qué se refiere realmente. ¡Y yo ni siquiera domino el inglés!
«Es lo mismo que la manía de poner que tanto los bloques de motor como los discos de freno son de acero, cuando son de fundición de hierro; pero como acero creen que suena más tecnológico que hierro, pues ahí va, acero al canto.»
La fundición de hierro entra en la clasificación genérica de los aceros. Lo que no es, es precisamente hierro, es una aleación.
Aunque a la mona la vuelvan a vestir de seda …¿Le seguiran sonando las puertas?
Pasara como al sustituir el 2 CV y sacar el C 3 Pluriel.Se contaran con los dedos de una mano.
de acuerdo con 12 (cesar) , en USA causa furor. Me ha gustado la frase «para que sea una declaracion de intenciones debe desviarse de los funcional». Coincido al 100%.Yo tengo,además de un octavia combi, un BMW Serie 1, el cual tiene varios defectos funcionales que hay gente que no perdona. Pero un Serie 1 no es un Octavia (el octavia no tiene ningun defecto, es una maquina perfecta de transportar gente, y además, no es un mostruo de coche). Cada coche, para cada cosa.
De acuerdo con Vd. D. Arturo. El primer New Beetle fue una cagada -permitáseme la expresión- en cuanto a diseño; se primó el diseño «de salón» y se olvidó de que también tenía que ser un coche, con su carga de practicidad y sentido común. El segundo intento me parece mucho mejor. Creo que han aprendido de los italianos con su nuevo Cincuecento, muy meritorio, o, incluso, de los alemanes con el nuevo «Mini» (qué ya no es tan mini, por cierto).
Yo no soy muy partidario de estas nuevas reediciones nostálgicas, porque esos coches míticos son imposibles de reemplazar, son obras geniales que quedarán en la historia del automóvil. Y nunca segundas partes fueron buenas.
Un saludo, D. Arturo, y hable más de los coches clásicos probados por Vd. a lo largo de tantos años. No nos olvidamos de sus míticas pruebas con sus introducciones salpidadas de sabiduría automovilística.
P.D.: Por cierto, ¿soy el único al que le siguen gustando mucho más los coches de gasolina?
Hola,
Llego tarde. Pero Laptop no hace referencia a que se pueda colocar sobre el regazo, sino a que la parte superior pueda girar y colocarse sobre el teclado.
Una curisodad, vamos.
En la prueba de Km.77 se comenta textualmente:
“…Era una unidad con suspensión «normal» (todavía no está definida la configuración española, pero en principio habrá dos suspensiones, una «normal» y otra «sport» con muelles y amortiguadores de mayor dureza). El Beetle que he conducido tendría suspensión normal, pero con unos neumáticos muy grandes (235/45 R18) a mí me ha parecido una suspensión muy dura en baches (no he podido conducirlo por curvas). Al parecer con esos neumáticos lleva unos amortiguadores más duros que los que se utilizan habitualmente con suspensión normal. A partir de septiembre intentaré conocer bien la configuración de las suspensiones de los modelos que se vendan en España. La unidad que he probado no me parece recomendable por su dureza…”
Sin ser experto en la materia, creo que con este citado comentario por parte de un especialista entiendo que el eje multibrazo sería más efectivo, lo que no logro entender es que si la suspensión normal era muy dura ¿cómo será la sport? todas estas dudas vienen a colación pues estoy interesado en adquirir un Beetle de estos y estoy informándome de todo lo que comentan los que lo han probado, además me asaltan otras dudas que seguro que me la resolvéis, mi uso del vehículo será un 60% en ciudad, DSG por supuesto, y no me importa que sea gasolina ó diesel, peeero creo que este modelo luce más con un gasolina, suelo ir solo pues tengo otro vehículo más grande para la familia.
1. ¿Qué motor elegiríais el 1.4 160 cv ó el 2.0 200 cv, aún con sus diferencias de consumo?
2. ¿Lo consideráis cómodo y versátil para uso diario?
3. ¿La postura de conducción y las reacciones son muy parecida a la del golf actual, si no, a qué modelo se parece?
En fin, saludos y muchas gracias por anticipado.
Hay modelos que tienen una acogida muy superior en los EEUU por todo lo que simbolizan.
Aparte del escarabajo, acuérdense Vds. del Alfa Spider de «El Graduado» que llegó también a ser un icono entre los inconformistas, que no deseaban un enorme V8.
Pero para el mercado europeo creo que el fallo principal del New Beetle consistía en que el precio no resultaba demasiado atractivo y que el diseño era excesivamente blando, con unas redondeces menos inspiradas que en el modelo original.
Y en el beetle actual, como no busquen unas llantas mas acordes con la estética retro (con lo bien que hubieran quedado unas buenas llantas de chapa perforada al estilo del original, bien dimensionadas y refrigeradas, sin tapacubos, también al estilo del Golf GTI MK1/MK2).
Sinceramente, no creo que en Europa sea un éxito, parece peor que un Golf en todos los sentidos, y además es mas caro, igual que le sucedió a su antedcesor.
Lo único que puede ser un buen argumento de ventas, en mi opinión, es que no pasará de moda tan fácilmente. Como el Mini. Pero es que el Mini, además es bonito, estable y prestacional.
¿Que tiene este para triunfar?
¿El mercado americano?
Pues podría ser suficiente, ¿no creen?
@27: Hombre, yo pienso que con el actual, han hecho algo mas serio que con el anterior; se nota un esfuerzo por parte de vw de recuperar algo del primogenito pero adaptado a los nuevos tiempos, y cuidando detalles que en el new beetle no se habian cuidado.
Peor que un golf? Pues no lo se, en que sentido? Porque en lo que se refiere a mecanica no deberia de haber diferencias, en calidad de acabado, puede que si, pero piense que el cliente potencial de beetle no lo es de golf, o eso creo yo.
A dia de hoy, un beetle es un capricho, como lo son el mini y en menor medida el 500. Y en cuanto a prestacional, esta claro que no tiene las aptitudes de un mini jcw, pero hay una variante con el 2.0 TSI bastante estimable en este sentido.
Lo que pasa con el mini es que hay gente que lo compra por su deportividad y otros simplemente porque esta de moda y transmite una imagen chic o premium si se quiere. En el beetle, es raro que haya alguien del primer grupo y bastante del segundo.
El espiritu ese de coche contestario o hippie, como su hermana la famosa furgo vw, creo que hace mucho que lo perdio. En su tiempo si, porque comparado con lo que se vendia en usa, pues este era un coche mucho mas logico, practico y barato de consumo y mantenimiento. Pero hoy en dia hay montones de coches mas capaces de hacer este papel ( sin ir mas lejos, el up! de la misma casa).
Y es que..,hay cosas que son irrepetibles.
Éste, «pueda que sepa de autos» pero no sabe nada de vw escarabajos, decir que esta mamarachada de auto (The Beetle) es un escarabajo, no cabe en la mente de un amante de los escarabajos;pero para muestra basta un botón, como se le ocurre al diseñador del beetle 2012, reemplazar las luces posteriores ovaladas por más de 50 años, con un diseño que nada tiene que ver con un VW ESCARABAJO, sinceramente pasó a ser un auto mas del montón.
Pero a los fustrados de siempre, pese a quien le pese el «New Beetle» es el auténtico escarabajo retro-futurista.
Hola, he tenido la oportunidad de probar «The Beetle» en la reciente Vw Race Tour lo hice en circuito y la unidad probada fue TSI 200cv; pues bien he de reconocer que el coche se comporta como una bañera de Ikea, ese eje trasero es totalmente impredecible con llantas de 18; antes de dicha prueba conduje un Vw Golf GTI 35 aniversario diametralmente opuesto a éste Beetle.
Sr. Javier espero que se hayan aliviado las molestias.
a 29// perdona pero se ve que muy muy informado no estas, y ademas tambien nos confirmas que muy puesto en conduccion tampoco… The Beetle monta suspension trasera por eje rigido en todas sus versiones salvo precisamente en la version equipada con el motor TSI 200cv que monta un eje trasero multibrazo clon del que monta el Golf VI… cuanto ingeniero suelto…
Buen día me parece un insulto llamar the beetle a este engendro horrible de auto que de beetle no tiene nada y dicen que se parece al escarabajo original, ¡¡gran mentira!!, con respeto creo que tienen problemas visuales. El new beetle y este the beetle tienen una estética simple, sin vida y sin originalidad, es decir ¿¡fea!! ¡¡y con motor frontal que insulto mas parece un golf redondeado a patadas.!!, no tienen nada del espíritu del escarabajo clásico con su original motor atras y un diseño hermoso y espectacular que se destaca por único en el mundo. Además tuvo ventas muy altas si no me equivoco eran 21,5 millones de unidades y en el 2013 el escarabajo clásico es el auto mas demandado que el resto de autos. Creo que deben volver a fabricar el clásico vocho tal y como era antes como el Ulltima edición que salió de la planta de México.