Es la sexta vez y, por el momento al menos, ya la última en la que sometemos a prueba al pequeño turbodiésel del grupo VAG, que tantos quebraderos de cabeza nos viene dando en cuanto a sus consumos. Creo que, por fin, podemos dar el ciclo no sólo por cerrado, sino por aclarado en cuanto a la explicación de los resultados. Para ello ha hecho falta cerrar el círculo de posibilidades de combinar esta mecánica con diversas transmisiones y carrocerías, gracias a la variante que ofrece Volkswagen, consistente en aplicar este motor, en su versión habitual de 105 CV, sobre una plataforma del segmento B (con carrocería Polo), pero con el cambio manual de seis marchas que tiempo atrás ya probamos en el Seat León, que es un segmento C. Segmento al cual también pertenecía un Audi A3, pero con carrocería Sportback, que también pasó por el circuito, sólo que en este caso equipado con la transmisión DSG de siete marchas.
Los demás coches probados pertenecían al segmento B: un par de Ibizas y un Audi A1. Este último con la variante específica para él sólo, de 86 CV y caja de cinco marchas, y los Seat, uno con la ya citada DSG y el otro, de carrocería familiar ST, con la más habitual manual de cinco marchas. Como ya hemos hecho en ocasiones anteriores, y para evitarle al lector curioso tener que dar marcha atrás al blog para buscar datos comparativos, ahí va un corto resumen de las principales características de todos ellos: los dos (A1 e Ibiza ST) con cinco marchas tenían un desarrollo de 40,9 km/h en 5ª, ambos con neumáticos 215/45-16; y con 1.150 kilos, el ST pesaba 110 más que el coqueto Audi. Los de cambio DSG, ligeramente distinto de piñonaje en cada caso, subían hasta 45,2 el A3 y 45,5 km/h el Ibiza, que pesaba igual que el A1, mientras el Sportback empataba en la báscula con el León, ya en los 1.270 kilos; pero el A3 llevaba sección de goma 225, por sólo 205 en el León. Y éste, con seis marchas manuales, tiraba de 44,2 km/h en 6ª.
Del motor se ha hablado tantas veces que ya es casi como de la familia: culata monoárbol muy sencilla, con ocho válvulas paralelas y semi-balancines de rodillo sobre apoyo hidráulico, pero con inyección directa y un intercooler del poco frecuente tipo aire/agua situado en el colector de admisión. La elasticidad resulta asombrosa, y todavía más la suavidad de funcionamiento, que como ya se ha dicho en alguna ocasión, hace dudar de si está en marcha o apagado al parar el coche, como si hubiese Start/Stop. El cambio manual de este Polo tiene las mismas relaciones que el del León en las tres primeras marchas, pero alarga discretamente las tres superiores, sin duda por tratarse de un coche más ligero, del cual ofrecemos ya la habitual ficha técnica resumida:
| VW Polo 1.2-TSI:
Motor: 1.197 cc; 105 CV a 5.000 rpm; 17,9 m.kg de 1.550 a 4.100 rpm. Transmisión: Caja manual de seis marchas, con 45,9 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 215/40-17. Cotas (longitud/anchura/altura): 3,97/1,68/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.013 kg. Velocidad máxima: 190 km/h. Consumo extra-urbano: 4,5 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 124 g/km. |
Ya con los datos básicos de los cinco coches anteriores, más la ficha técnica del Polo, vamos a resumir ahora los resultados de los primeros para poder comparar con los de este VW, no sin recordar antes que ninguno de los seis montaba neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Por una parte, teníamos un resultado muy bueno: los 7,17 l/100 km del Audi A1, que fue récord de gasolina en el circuito (al margen de los híbridos de Toyota), hasta ser superado por el Fiat 500 Twin Air, pero sólo cuando éste se condujo en el modo “Eco”, bajando a 6,83 l/100 km. Por el contrario, los otros cuatro resultados estaban muy agrupados, pero en unas cifras que no pueden calificarse de satisfactorias, y menos para un motorcito como éste, que está diseñado para ofrecer consumos muy aquilatados, y presume de ello.
Por orden de consumos, los de estos cuatro coches se escalonan así: 7,85 l/100 km para el Ibiza ST de 5 marchas; 7,87 l/100 km para el León de seis marchas; 7,91 l/100 km en el Ibiza con DSG de 7 marchas, y finalmente 7,97 l/100 km en el caso del A3 Sportback también con dicho DSG. En cuanto a tiempos, también hay un buen agrupamiento; cuatro están, minuto a minuto, en la estrecha horquilla de 4h 42m a 4h 45m, con la excepción del León, algo más rápido, con 4 h 39m. Digamos que la homologación en recorrido extraurbano estaba en 4,4 l/100 km para el A1 y el Ibiza con DSG, en 4,5 para el Ibiza ST, en 4,6 para el Sportback con DSG, y saltaba a 4,9 para el León de 6 marchas.
Pues bien, llega el momento de desvelar el resultado del Polo, que es el siguiente, y con un tiempo más que aceptable, de 4h 42m:
| VW Polo 1.2-TSI:
Consumo: 7,05 l/100 km. Promedio: 107,2 km/h. |
Por una parte, el resultado nos reconcilia con el rendimiento de este motor, que no acabábamos de comprender cómo nos estaba dando resultados tan mediocres; y por otra, ya nos deja bastante claras las razones de tales resultados. Porque ya no se puede dudar ni un momento más, puesto que hay otros muchos datos, con otros coches y otros motores, también de gasóleo, que confirman las sospechas: el cambio DSG, a pesar de sus desarrollos algo más largos que los manuales de cinco marchas, y similares a los de seis, da lugar a consumos más altos. De los seis coches a los que nos estamos refiriendo, los dos peores llevan DSG, y eso que es el de siete marchas, con los embragues en seco, y no en baño de aceite.
Será debido al barboteo en el aceite del piñonaje de triple eje, pero el caso es que, sistemáticamente, ocurre siempre lo mismo. Y no es casualidad que los Blue Motion de VW, Ecomotive de Seat, Green Line de Skoda y “e” de Audi vayan siempre con cajas manuales (incluso de cinco marchas en muchos casos); también el peso suplementario del DSG puede influir algo, pero es mucho menos que las diferencias que hemos señalado entre los coches citados, pese a lo cual agrupan sus consumos. Y el otro motivo de estos consumos, y que ya hemos señalado en repetidas ocasiones, es la mala aerodinámica de los Seat: los dos que se destacan favorablemente son el A1 y el Polo, mientras que en el grupo de consumo más elevado están los tres Seat y el macizo Sportback, que además lleva cambio DSG. Podría valer, como última excusa, que los Seat lleven una gestión de inyección un poco más vivaz en la fase transitoria de aceleración, para apoyar su personalidad teóricamente más deportiva, mientras que a régimen constante dan los mismos valores máximos de potencia y par. Pues no valdría la pena.
Haciendo un poco de historia, en la prueba del A1 ya hablábamos de unos cuantos coches que, en la etapa anterior de esta prueba, habían conseguido resultados más brillantes todavía, entre 7,05 y 7,10 l/100 km; cinco, exactamente. Pues bien, puesto que el Polo ha bajado, y su mérito tiene para un segmento B moderno, a dichos 7,05 l/100 km, se puede desvelar que, algo más de tiempo atrás, hubo nada menos que doce coches que consumieron en la franja que va desde 6,42 a 7,01 l/100 km. Varios Yaris, varios Opel, otros cuantos de PSA, un par de Renault y un sorprendente Mini Cooper que, en 2007 y con la versión atmosférica de 120 CV del 1.6, se conformó con 6,99 l/100 km, y a 109,4 km/h de promedio. Cierto, todavía no había tantas rotondas ni “guardias dormidos”, pero de todos modos, tiene su mérito; al margen de que ese motor de origen BMW nació “bendito” tanto en versión atmosférica como turboalimentada.
«Es la sexta vez y, por el momento al menos, ya la última en la que sometemos a prueba al pequeño turbodiésel del grupo VAG» ¿Turbodiésel?
Un buen resultado si tenemos en cuenta que la aerodinámica de este Polo tampoco es para echar cohetes. Por los datos que figuran en la base de datos de Km77, el factor de resistencia es de 0.66, y eso con neumáticos de medida 175/70-14.
Saludos cordiales,
James Marshall.
«(…) puesto que hay otros muchos datos, con otros coches y otros motores, también de gasóleo(…)»
Don Arturo, ¿No estamos hablando del 1.2 TSI de gasolina?
Esto empieza albergar esperanzas respecto a los TSI. Y eso que «parece» que no lleva start/stop.
Se ha planteado A. de A. pedir un Nissan Micra 1.2 DIG-S (un atmosférico tricilíndrico) a ver qué tal? Vale que es un segmento B pequeñito, pero no estaría mal probarlo
Por fin acabaron con este motor.
Espero que prueben coches japoneses, por ejemplo honda jazz 1.4,honda con su motor 2.2 diesel,Subaru con su 2.0 diesel 150 cv, Mitsubishi 1.8 diesel 150 cv.
Muchas personas tenemos Marcas Japonesas.
Gracias
Guau! El cambio automático DSG conlleva un mayor consumo. Ha descubierto la pólvora, y para llegar a esa conclusión nos hemos leido tropecientas pruebas del grupo VAG.
Le he cogido una tirria a ese motor de lo harto que estoy de leerle escribir sobre el, que como vea uno aparcado en mi calle saco gasolina de mi coche (si gasolina, soy así de raro que se le va a hacer) y le pego fuego.
Pd. Si finalmente lo hago le mandaré una foto al Sr. Moltó por si quiere publicarla en su blog, si el de las fotos de duchas y ocurrencias sobre cuchillas de afeitar.
Pues está muy bien el resultado de este Polo 1.2-TSI.Resulta muy razonable este motor en el ligero Polo tanto deswde el punto de vista de la prestación como del consumo.Los Golf GTI 1.6/1.8 de los años 80 que tan buen recuerdo dejaron tenían una relación peso/potencia muy similar a la del Polo de esta prueba y montaban neumáticos de 185 mm de anchura y no nos quejábamos de su adherencia.Este Polo con unos 195 va más que servido y eso valfría para mejorar los consumos,disminuir la asistencia de la dirección,etc.
De todos modos me queda la duda si no se ha tenido una especial suerte en este Polo con un superafinado motor porque mejorar cerca de 1 litro frente a modelos sólo un poco más pesados parece demasiada mejora….
@4, el Micra DIG-S lleva un motor con ciclo Miller que esta sobrealimentado mediante un compresor. Yo ciertamente me uno a la petición puesto que parece una solución interesante.
Ah y por cierto la variante de 86CV también la tiene el Fabia, no sólo el A1.
Hola:
Pues si que es bueno el 1.6 gasolina de Toyota en el Auris comparado con este.
Mirando pruebas de fiabilidad me pregunto si al final no saldrá más rentable un buen motor a gasolina, japonés claro.
Turbos, caudalímetro, inyectores, electrónica…no todo es L/km
Saludos
A Andrescalamaro:
Especialmente los turbos, es la pieza más delicada de todas. Lo demás es común a todos los motores de gasolina, también es cierto que el sistema de inyección indirecta de los gasolina es sensiblemente más barato que los de inyección directa, en caso de avería …..
Hola a todos!. Después de leer prácticamente todas las pruebas que ha publicado el Sr. de Andrés y, viendo que con ésta «finiquita» al «maravilloso» motor TSi de VAG, sólo se me ocurre decir una cosa: es el mayor timo que nos han vendido en los últimos años. ¿Cómo puede ser que se considere un consumo «fabuloso» a un coche con una cilindrada de 1.2 de 7,00 l/100 km.?. Poseo un León del 2003, 1.6 gasolina, que pesa bastante más que este Polo, y tengo una media real de 6,8 l/100 km.
Me gustan los coches de gasolina, pero viendo la «epidemia» de turbos que se están prodigando en todas las marcas, lo que sí tengo claro es que el próximo coche que compre será turbodiésel ya que me niego a parar a repostar cada 500-600 km. como mucho.
Perdón por el ladrillo, pero quería compartirlo con vosotros.
Un saludo a todos.
@11: Valorar el motor sólo por ser un 1.2 quizá sea injusto e incompleto. Porque con ese mismo rasero sesgado y si nos da por valorar prestaciones, podríamos concluir que el timo es el suyo, pues siendo un 1.6 no tiene nada que hacer frente a este 1.2… La forma de valorar los consumos es ver que obtenemos a cambios. Y las prestaciones de este 1.2 no son las propias de lo que hasta ahora entendíamos por un «mildos». Por otra parte no es lógico comparar los consumos que se obtienen en este prueba con los que obtenga usted. Tendrá que ser con la mayor igualdad de condiciones posible.
Un saludo.
@12: Igual no me he expresado correctamente… A lo que preferentemente me refería al comprar mi coche con éste, no era en términos exactos de cilindrada, sino que a igual potencia de mabos coches, se espera que el Polo, por ser más moderno y de menor cilindrada, tenga ya no un consumo mucho menor que el mío, sino que por lo menos no sea superior.
En cuanto al tema de los consumos, soy consciente de que dependen de infinidad de circunstancias (manera de conducir, climatizador, terreno, …), pero si nos fiamos por eso nunca jamás podríamos hacer dos comparativas de consumo. Yo simplemente he apuntado que el consumo de mi coche es menor que éste con las desventajas que tiene (peso, antigüedad, tamaño, gestión electrónica, …).
No pretendo sentar cátedra, ni que todo el mundo piense igual que yo. Es sólo que me ha resultado llamativo el resultado de esta prueba. He intentado hacer una reflexión en voz alta acerca de las nuevas tecnologías que todas las marcas automovilísticas nos están intentando vender como las apuestas para el futuro. Quizá no sean tan buenas como dicen.
Pero repito, es sólo una forma de ver las cosas. No quiero ofender a nadie.
Gracias por leerme y un saludo.
Quizá debería usted corregir esto jejeje.
«Es la sexta vez y, por el momento al menos, ya la última en la que sometemos a prueba al pequeño turbodiésel del grupo VAG, que tantos quebraderos de cabeza nos viene dando en cuanto a sus consumos. Creo que, por fin, podemos dar el ciclo no sólo por cerrado,»
@13: ¿De donde saca que su coche consume menos? ¿Por que a usted le consume menos? ¿Ha ido al lado de A. de A. de su ritmo para obtener esa conclusión? Tendrá que hacer el mismo recorrido para comprobarlo. Si le sirve de algo, cuando el Exeo montaba el motor de su coche, homologaba el mismo consumo que el 2.0T de 200 cv. Y estoy convencido de que el 1.2 TSI consume menos que el 1.6 de su León. Sólo podrá gastar más yendo absolutamente a tope, donde los motores turbo se disparan más.
No creo que sea para tirar cohetes el consumo obtenido..,meritorio como mucho. Ademas veo en la ficha que lleva unas 215-40-17,es decir los mismos zapatos que el polo gti, aunque tampoco se les pueda dar la culpa del todo.
Yo sigo pensando que este tipo de motores no brillan tanto en el circuito efectuado, debido a la exigencia de este, y en cambio si permite que luzcan motores apatentemente mas sospechosos de consumir poco, como el 2.0 tsi. En el circuito los motores tiene que tener algo comparable a lo que en ciclismo se suele definir como » golpe de rinon», que no todo los motores tienen. Y este no es uno de ellos.
@9 Me pareció muy bueno el consumo de este Polo 1.2-TSi y quizá sólo miré el valor absoluto.Coincido plenamente con vd.que el Auris de Toyota con el motor 1.6 gasolina de 132 cv tiene un rendimiento espectacular sobre todo considerando que va montado en un coche de un segmento superior y de carrocería aparentemente poco aerodinámica.Ahora me viene a la memoria el estupendo resultado del Yaris 1.4-D.¿Qué tal iría un Yaris 1.3 99 cv cv 6 marchas y peso ligero? Sospecho que muy bien y casi 100 cv en esa carrocería deben dar mucho juego.
Me sumo al deseo de más pruebas de coches japoneses con motores económicos.También me gustaría ver probado algún monovolúmen tipo Honda Jazz,Opel Meriva,Opel Zafira,Renault Scenic que se venden muy bien y son tan agradables para viajar.
Y lo que no dicen las frías cifras es que un motor 1.6 resulta más agradable de conducir en tráfico congestionado que un 1.2 turboalimentado.Tampoco dicen que la simplicidad de fabricación los hace más rentables para el fabricante y par el usuario que se evita costosas averías como las de los de turbocompresores.A veces menos es más.
Yo me pregunto, ¿no sería una mejora incorporar estas pruebas a la sección de «pruebas e informaciones» de KM77 sin perjuicio de que se publiquen primero en este blog? Sería una manera de sistematizarlas y de enriquecer la información que la web ofrece de un vehículo.
@8. Gracias por la información.
Muy interesantes todos los comentarios. Da gusto entrar en un «foro/blog» donde los participantes hacen comentarios constructivos y entendidos.
Estoy interesado en un coche «pequeño» (4 metros) y de gasolina. Mientras la normativa no «limpie» las emisiones de los diésel, preferiré gasolina. Me pregunto, aparte de los ya más que conocidos TSI 86 /105 CV y del que hemos pedido Nissan 1.2 DIG-S, alguien sabe qué se traen entre manos PSA, Renault, Ford, Opel, Toyota respecto a motores de gasolina de «bajo» consumo?? Y otra pregunta, porque ningún fabricante europeo hace híbridos de gasolina? En mi modesta opinión un 4 metros híbrdo de gasolina es el coche de ciudad que se necesita!
Gracias!
En cuanto a motores modernos de baja cilindrada de gasolina enfocados digamos al consumo, aparte del motor objeto de esta entrada en el blog, y el ya mencionado del Nissan Micra, hay el 2 cilindros de 875cc turboalimentado de Fiat (de momento sólo disponible en el 500 en versión de 85CV), el 1149cc con turbo y culata de dieciséis válvulas de Renault, el 1300cc en ciclo Atkinson de Mazda (que sólo está en el Demio en Japón) y el 1580cc de Mini en versión Minimalism, así de memoria.
Referente a los híbridos yo creo que ningún fabricante europeo se ha metido en vereda porque no hay mercado, al menos de momento. Fuera de la ciudad los diésel modernos les tienen ganada la partida claramente, y en la mayoría de núcleos urbanos europeos los sistemas de transporte públicos están bien desarrollados e implantados.
Después de la infinidad de pruebas del grupo VAG, que obviamente la variedad de combinaciones de carroceria, cajas de cambio y motorizaciones propicia, sigo echando en falta la del BMW 320d Efficient Dynamics, ya que no viene con los típicos «rodillos» del coche de prueba habitual y, aunque no creo que dé ninguna sorpresa, quiero ver un BMW en el podium de una vez.
Yo creo que ahora sólo hace falta que pruebe este motor en coches (por supuesto del grupo) pero con distintos colores.
Por ejemplo. La semana que viene podría publicar una prueba de este coche con este mismo motor, pero en color azul marino. Y en la siguiente podría probar lo mismo pero en color verde. y así sucesivamente.
Estaríamos interesantísimos, oiga, fijo que sí.
Las conclusiones de Arturo de que el DSG consume mas y que lo seat tienen mala aerodinamica, ya las tenia por comprobadas hace mas de 3 años de los 5 que llevo con mi Altea.
– El DSG (y mas el mio que es en baño de aceite) retiene demasiado, tanto que en autovia en cuestas abajo pongo N (punto muerto o neutral) para que el cambio no frene el coche y se nota muchisimo en el consumo final. Pese a que en ese punto el motor funciona a ralentí inyectando combustible, es mas interesante que dejarse caer con la marcha engranada. Aparte, hay que tener en cuenta el coste del cambio del aceite cada 60.000 km y el sobrecoste del cambio.
No se si fué aqui o en alguna prueba de algun coche, leí que VW habia modificado la gestión del DSG para que en cuestas abajo se desacoplara y el coche siguese rodando por inercia, que es lo mismo que hago yo de forma manual.
– Respecto a la aerodinamica de los seat, a mi me parece que el fallo mas grande está en el diseño del capó, que canaliza gran parte del aire hacia la parte superior del coche y por ende, crea un remolino en la parte trasera que los frena en demasia. Es muy facil de comprobar en los dias de lluvia, por autovia, cuando te adelanta un leon o altea en los que se ve la «pared» de agua que va en la parte trasera.
En mi caso, por vivir en Almeria y tener una gran cantidad de dias de viento es tambien muy habitual encontrarte con rafagas de frente y notar como el eje delantero se hunde de una manera exagerada, cosa que con otros coches que he conducido no me pasaba tanto por la forma del coche o del capó mas especialmente que «reparte» el aire más hacia los laterales del coche y no tanto hacia el cristal delantero.
Un saludo.
@23,
«- El DSG (y mas el mio que es en baño de aceite) retiene demasiado, tanto que en autovia en cuestas abajo pongo N (punto muerto o neutral) para que el cambio no frene el coche y se nota muchisimo en el consumo final. Pese a que en ese punto el motor funciona a ralentí inyectando combustible, es mas interesante que dejarse caer con la marcha engranada. Aparte, hay que tener en cuenta el coste del cambio del aceite cada 60.000 km y el sobrecoste del cambio.
No se si fué aqui o en alguna prueba de algun coche, leí que VW habia modificado la gestión del DSG para que en cuestas abajo se desacoplara y el coche siguese rodando por inercia, que es lo mismo que hago yo de forma manual.»
En mi caso, habiendo llevado varios DSGs (de 7 en seco y de 6 en baño de aceite) no he notado para nada esa retencion. Mas bien al contrario: la retencion es muy escasa en el caso de los motores de gasolina. Conduce vd. un TDi 2 litros?
En cuanto al segundo punto que comenta, si, se ha incluido en algunos modelos, comenzando por Audi.
@22,
¿Podriamos entonces llegar a la conclusion de que, por ejemplo, un coche rojo consume mas que uno azul?
@23: Interesantes observaciones, detallistas y precisas. Yo creo que, con o sin dsg, es dificil que un motor asi pueda conseguir un consumo mas bajo, moviendose por el tipo de zonas de las que se compone el circuito y con el promedio que se lleva. En otros terrenos y a otro ritmo probablemente se pudieran conseguir muy buenas cifras, pero en el circuito bajar de un 7 con un gasolina es harto complicado para cualquier motor, tambien para este.
Los milagros a Lourdes, y aun..
@25. Sí. Numerosos estudios reflejan la incidencia del color y su reflejo en la conducción del coche. Un color oscuro puede hacer que la temperatura en el interior sea más elevada que en uno de color claro. Ello obligará al conductor a hacer funcionar el sistema de enfriamiento del habitáculo (aire acondicionado) con más potencia y eso se reflejará en el consumo.
Por otro lado las compañías de seguros hace tiempo que manejan los colores como elementos diferenciadores del perfil de los tomadores del seguro. El color rojo es un color asociado a personas nerviosas, inestables, propensas a la disfunción eréctil y que gustan de mayor sabor a ajo en los sofritos. Estas personas le pisan al coche mucho más. Es que van como locos. ¿Coche de color rojo en el retrovisor?. La hemos cagado, Pili.
Los que conducen coches blancos, son personas que le dan al vodka peroquetecagas, y suelen hacer la gracia de expeler ventosidades cuando están en la bañera. Comen mucho pulpo a la Fiesta. Pero mucho. Ahí, a tope de pimentón. Que se note. Ellos no aceleran ná. Ahí, levantando, que no me gaste, a ver si hago más kilómetros. Gente que escribe con lápiz, por lo habitual, y que insiste en que las musicasetes tenían un sonido más personal que los compasdí
Croq.
@24
Pues si, es un 2.0 TDI con 140cv y bomba-inyector, y que a mi parecer si retiene demasiado. En algunos foros he leido que tiene un volante de inercia pequeño y que eso puede afectar, pero no estoy seguro.
Creo que en alguna de las primeras entradas del blog ya hice algún comentario acerca del coche y del cambio que conduzco. Ademas, creo que en alguna entrada de esas también referí la diferencia en consumo del DSG en modo D frente al manual y que en este último modo consumía un poco menos.
@25 Si no despreciamos la presión de radiación sólo tiene que tomar el espectro de emisión del Sol en ambos rangos de frecuencias y hágase usted las cuentas.
Pues hombre, Don Arturo, yo creo que podría probar el Skoda Roomster con este motor, digo, para tener ya la referencia completa. Es que el Roomster es un coche que me parece muy interesante, pero me da que no debe tener muy buena aerodinámica.
Otro 1.6 que no sé si habrá probado es el del Kia cee’d, que también resulta un coche muy pintón y bien de precio.
Yo tengo ahora el Xsara 1.6 16v. de 2002, y la verdad es que me gasta menos de esos 7,05 ls. a los 100. En viajes largos, con promedios de 110 km/h y sin pasar de 3.500 rpm me gasta unos 6,5 ls. de promedio. Ya tiene 10 años, y le va llegando la hora, pero me resisto a comprar un diesel. Creo que repetiré un 1.6 atmosférico, gastan relativamente poco y son muy fiables.
Saludos.
Croq, no deja usted títere con cabeza.
¿Que le sugieren lo que conducen coches familiares (no anticoche) 4X4 de color gris oscuro?
Un atmosferico con muy buena pinta es el que equipara el novisimo y innovador Hyundai veloster, a saber: 1.6GDI, es decir inyeccion directa, con 140cv y unos consumos ( anunciados) prometedores.
Si les parece lo pongo en la lista de peticiones, tambien para una futura «prueba interesante»..
@23
Con más de 70.000 kms un un TSI con DSG de 6 marchas hacia delante (baño de aceite), no he notado nunca esa retención que comenta. Ni más ni menos que un manual. De hecho, no llego a entender que al poner N desaparezca, pues la bomba de aceita de la caja seguirá funcionando al estar en ralentí.
@33
Recuerde que yo le hablo del 2.0TDI 140cv bomba-inyector, por lo que es diferente a su TSI. Y si, la retención que da es muy grande a mi parecer. Yo he conducido otros modelos y no retienen tanto.
Respecto a poner N, lo que ocurre es que los embragues se desacoplan, el motor no engrana con la transmisión y las ruedas giran libres de la retención del motor.
¿La bomba de aceite que funcion tiene aparte de la de refrigerar los embragues? Tenga en cuenta que es una transmision con embragues, no de convertidor de par, en la que el aceite «une» el motor con la transmision.
@34
Sí, me refiero a la bomba de aceite de la caja de cambios, cuya principal función es la refrigeración de los embragues + ¿lubricación de engranajes? – En el manual, se especifica que no se puede remolcar el vehículo con las ruedas motrices girando y el motor apagado más allá de unos pocos metros
Y en referencia a la retención de su TDI, ¿no tendrá un desarrollo muy corto en 6ª?, porque una vea acoplada una marcha, los embragues no han de resbalar y la retención «adicional» debiera venir únicamente de mover la transmisión
Para 17: Estoy muy interesado en obtener información sobre el auris 1.6 ya que veo que estáis hablando de ello porque me estoy pensando cogerlo, pero el problema es que yo pensaba lo mismo que tu, que un yaris con 100CV debería andar mucho, hasta que se lo compró mi hermana y me llevé el mayor chasco de mi vida, he cogido coches con 75 CV que andan más y me da miedo que en auris ocurra algo similar. De hecho el yaris 1.4 D de 90CV tiene mucha mas fuerza que el 1.33. Un saludo
Yo tengo un octavia con el 1.2tsi, la manera que tiene de andar es impresionante como 105cv mueven un coche de ese tamaño con esa soltura. Solo deciros que las cifras son mejores que las del focus ecobost de 125cv.
El consumo una delicia, aten tenia un leon 1.9 110cv y este gasta algo menos que el leon. En ciudad por el estilo y en carretera 0.5-1 litro menos. Ni que deciros que el 1.9 110cv era un vago comprado con este motor.
Mi consumo real son 5.2 litros a velocidades legales. Viajes a 150 de promedio son 6.5 litros.
Veo muchas erratas en este texto.
DIESEL???? Es GASOLINA , no malgasteis la vida con un Diesel…..
El Paso no es correcto y la velocidad máxima 190? hablamos del 105cv TSI ( es un motor sobre alimentado ) en 3a vas a 120 llegando con 5200rxm en 4 llegas a los 190km/h con 5600rxm y en 5a llegas a los 200….. no me atrevo a poner la sexta….
Informaros antes profevor.
@37 «Viajes a 150 de promedio son 6.5 litros.» Permítame dudarlo.
@38 En sexta superas la barrera del sonido. En serio.
@39, No se a que viene este cachondeo.
En cuanto sepas conducir y sacarle el mejor partido a los cv de un coche mediante la caja de cambios, empezaras a entender estos datos.
(Mucha gente no entiende que no sirve de nada muchos cavallos si no entiendes el momento en el que el motor los exprime)
Yo tengo este modelo y los consumos son mucho mejores de lo que aquí se comenta, hoy mismo con 195km el consumo al llegar a casa esra de 5,4. (Respetando los limites de velocidad y sin dar grandes acelerones). Si lo conduces alegre por carreteras sinuosas y con deportividad, el consumo puede llegar a dispararse entre 10 y 12 L/100km.