Hace unas cuantas décadas, incluso entre las marcas establecidas con fábrica en España, había una clara y significativa diferencia entre los coches producidos aquí y los que entraban como importados; en primer lugar, porque el volumen de estos últimos estaba sometido a un tope de unidades, y en segundo, porque los aranceles disparaban su precio, si bien algo más adelante desapareció el límite de unidades conocido como contingente. Vino luego una etapa intermedia, cuando nuestras fábricas empezaron a exportar coches pequeños fabricados aquí, generando entrada de divisas, y a cambio consiguieron autorización para importar, sin arancel, coches producidos en los países de origen de sus respectivas marcas. Un caso peculiar fue el del grupo PSA, donde se liaron la manta a la cabeza, y en la factoría de Vigo montaban (básicamente en CKD) tanto el CX como incluso los Peugeot 504 y posteriormente 505, aunque la fábrica era de Citroën.
Desde que las barreras aduaneras son prácticamente inexistentes en la Unión Europea, aquel concepto que en tiempos nos preocupó tanto, relativo a que si un coche era de producción nacional, ha dejado de tener importancia, y las factorías españolas se han centrado en la producción de modelos de los segmentos B y C, de los que se exporta un elevado porcentaje, y los más grandes se traen de fuera, y asunto resuelto. Pero también aquí ha surgido una excepción: el Seat Exeo. Para asegurar carga de trabajo a la factoría de Martorell, y para posicionar de nuevo a la marca en un segmento que ya tocó hace mucho con el 1500, y posteriormente con el 131 y sobre todo 132, se decidió fabricar aquí un turismo del segmento D. No sabemos cuando se fraguó la jugada, pero sí la cronología de los hechos: hace muy poco más de tres años, en otoño de 2007, se presentó el actual modelo de Audi A4; por lo que, automáticamente, el que le antecedía pasaba al limbo de los coches, lo que supone tirar al desguace la mayoría del utillaje específico para su fabricación, y ello tanto de la marca como de sus suministradores.
Pero en esta ocasión no se cumplió tan triste como habitual destino: a lo largo de la primavera y verano de 2008, y en un lapso de tiempo de poco más de dos meses, un total de unos 1.200 viajes de camión se encargó, cual si de una fila de hormigas yendo y viniendo entre el botín y su morada subterránea se tratase, de trasladar desde Sindelfingen a Martorell todo el equipamiento necesario para seguir fabricando el anterior A4 bajo el nombre de Seat Exeo. Como es habitual, no ya en éste, sino en la gran mayoría de los casos, los elementos mecánicos (motores y transmisión en particular) siguen llegando de las fábricas que se dedican específicamente a fabricar estos componentes para todo el grupo. Entre el antiguo A4 y el Exeo no sólo es común la plataforma, sino también gran parte de la carrocería: techo, puertas y aletas traseras; tan sólo los dos capós (en el ST el portón) y las aletas delanteras, obligadas por el nuevo frontal, son específicas del Exeo. En el interior ocurre lo mismo, ya que el salpicadero es idéntico al del anterior A4 Cabrio, como también lo son los asientos, que acaban de ser retocados recientemente para ganar cinco preciosos centímetros de espacio entre los delanteros y los traseros, corrigiendo una carencia que resultaba bastante evidente en el anterior A4 y en el Exeo durante su primer año. Y de este modo, Seat se encuentra ahora fabricando como producto genuinamente nacional el único segmento D que se produce en la península y, además, con un diseño exclusivo, ya que la estética frontal y posterior del Exeo es claramente distinta de la del coche cuyos demás elementos utiliza.
De hecho, disponer de un diseño específico es algo que no es nuevo para Seat dentro del panorama de nuestra producción automovilística: descontando los ejemplos ya antiguos del Renault Siete y del Austin Victoria, Seat es el único fabricante español con diseños propios, distintos a los de su casa matriz, tanto financiera como técnica. Al fin y al cabo, también dispone de un Centro Técnico en Martorell que no tiene equivalente entre el resto de las marcas afincadas en nuestro país, que producen los mismos modelos (en ocasiones en exclusiva, eso sí) que se fabrican en el resto de las factorías de dichas marcas. Por otra parte, en el caso del Exeo, se da una circunstancia digna de reseñar: se trata de un coche que, por herencia en línea directa, desciende de una marca (Audi) y de un modelo (el anterior A4) que son de categoría premium. Se trata de una disquisición puramente retórica, pero lo cierto es que ninguna de las otras marcas que fabrican en España tiene esta consideración (Mercedes sí, pero aquí sólo construye furgonetas); ciertamente Seat tampoco es marca premium, pero sí lo es el Exeo como modelo, ya que tiene el diseño, la mecánica y los componentes de uno que, indudablemente, sí lo era. Por otra parte, el Exeo se sigue actualizando, y recibe las mejoras de mecánica y equipamiento que corresponden, dentro del grupo VAG, a un coche de su categoría, como es el caso del motor 2.0-TSI de 211 CV del que ya publicamos la prueba hace unas cuantas semanas.
Una consecuencia de haber heredado gran parte del utillaje fabril del anterior A4 es que se trataba de un material ya amortizado, y por lo tanto, a Seat le resultó mucho más barato que diseñar y producir troqueles y material de estampación, moldes y demás enseres totalmente nuevos. Lo cual, a su vez, repercute en unos precios muy competitivos para un coche de su categoría. Porque si, hasta hace tres años, aquel A4 estaba considerado como uno de los top de su segmento, no deja de serlo por el hecho de que haya aparecido una nueva versión más moderna. En el caso del Exeo, esta favorable relación producto/precio hace que sea un modelo especialmente adecuado para flotas y renting por parte de grandes empresas, que pueden hacer rodar a sus ejecutivos en un coche de notable standing por un precio muy ajustado. Y esto nos lleva al modelo concreto de esta prueba, para la cual buscamos específicamente la versión 2.0-TDI más modesta, con sus 120 CV, que ha sido objeto de una importante campaña promocional a lo largo de los pasados meses. De este modo queríamos confirmar lo interesante de esta versión de entrada, que sin duda será la más solicitada de la gama Exeo. Eso sí, nos encontramos con que la unidad disponible era de carrocería ST familiar (que para muchos es más atractiva que la berlina), con el pequeño inconveniente de un poco más de peso, y quizás una aerodinámica ligeramente menos favorable.
Pues bien, aquí está la habitual ficha técnica resumida que incorpora todos los datos que son relevantes de cara al consumo de combustible:
| Seat Exeo ST 2.0-TDI-120:
Motor: 1.968 cc; 120 CV a 4.000 rpm; 29,6 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm. Transmisión: Caja manual de seis marchas, con 56,5 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 205/55-16. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,67/1,77/1,43 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.565 kg. Velocidad máxima: 196 km/h. Consumo extra-urbano: 4,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 139 g/km. |
Por una vez, gracias sin duda a que se trataba del acabado Reference, el más básico de la gama, probamos un coche con su equipo de neumáticos de primera monta, unos 205/55-16, que por capacidad de carga son suficientes para un ST; y que, aun sin ser de baja resistencia a la rodadura, al menos no le penalizan innecesariamente de cara al consumo con una banda de rodaje de excesiva anchura para el peso y la potencia del coche en cuestión. Por otra parte, y siguiendo la habitual política del grupo VAG cuando se trata de su motor 2.0-TDI, el desarrollo es tirando a largo; pero como también es habitual, este motor puede con ello, y tan sólo cuando el trazado de la carretera, no ya su perfil o relieve, obliga a bajar el ritmo de marcha de forma apreciable, es preciso recurrir al cambio de marchas con alguna frecuencia.
Y para poder comentar el resultado obtenido, ahí van las cifras conseguidas en nuestro recorrido habitual:
| Exeo ST 2.0-TDI-120:
Consumo: 6,45 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h. |
Como siempre en estos casos, una cifra no es buena ni mala en sí misma, sino por comparación con las correspondientes a coches de una categoría más o menos similar. A este respecto, todavía no tenemos tantos y tantos resultados comparables, pero sí los suficientes como para centrar la valía del consumo conseguido por este Exeo ST. Con mecánicas diferentes, tenemos por un lado los 5,93 l/100 km del Mégane 1.5-dCi de 105 CV, y por otro, los 6,49 l/100 km del Fiat Bravo II 1.6D, también de 105 CV. En el caso del Renault, ya hemos dicho en más de una ocasión que se trataba de un rendimiento excepcional; y aunque sea una berlina del segmento C, bastante más compacta y ligera que nuestro Exeo, el resultado es muy bueno, ya que sólo tardó tres minutos más en cubrir el recorrido frente a un motor 2.0, gracias en buena parte a que su desarrollo era mucho más corto. Pero ahí está el mérito: consumir poco, pese a llevar el motor más revolucionado. Por el lado opuesto, el Bravo también es un segmento C, pero su desarrollo se dispara por el lado contrario: demasiado largo para lo que el motor puede impulsar, obliga reducir de marcha con inusitada frecuencia, y el consumo lo acaba pagando. Por comparación con el Fiat, el resultado del Exeo es francamente bueno, ya que tarda diez minutos menos y consume incluso un poquito menos, siendo un coche bastante más voluminoso y pesado.
Pero también tenemos otros elementos comparativos, y en este caso, siempre de otras versiones del motor 2.0-TDI. Podemos empezar por una carrocería que poco o nada tiene que ver con la del Exeo: nos referimos al Ibiza FR, un tres puertas de matiz claramente deportivo, con la versión de 143 CV, que hizo la prueba en cuatro minutos menos que el Exeo, pero que apenas si le rebajó el consumo más que en 0,06 l/100 km, siendo mucho más pequeño y ligero, y llevando un desarrollo final incluso algo más largo todavía. En este caso, el resultado del Exeo es francamente notable, y hay que adjudicarle el éxito a una aerodinámica sin duda bastante más afinada. Con el mismo motor que el Ibiza (versión de 140 CV) tenemos otra carrocería radicalmente opuesta, por más pesada y sobre todo, más voluminosa: la del VW Tiguan BMT, que éste si disponía de alguna que otra optimización, pero ninguna de las cuales puede eliminar la sección frontal de un monovolumen. Sus 6,82 l/100 km están francamente bien para ser la carrocería de la que se trata, pero no hacen sino demostrar que, para viajar en carretera, los monovolumen y los SUV están irremediablemente condenados en la comparación con las berlinas o, como en este caso, con carrocerías igualmente prácticas como puede ser la de un buen familiar.
En resumidas cuentas, el Exeo con este motor TDI de 120 CV cumple lo que ofrece: una carrocería amplia y práctica, una prestancia y un acabado por encima de lo que su precio permitiría esperar por comparación con lo disponible en el promedio del mercado, y también un consumo muy aquilatado. Esto último, teniendo en cuenta, una vez más, el coche que estamos conduciendo y las prestaciones que su motor es capaz de entregar, en el momento en el que una relativa urgencia o las simples ganas de llegar un poco antes hagan que nos olvidemos de economizar la última gota de gasóleo y le pisemos al acelerador con un poco más de alegría. Porque entonces el motor hace honor a su denominación, y al empuje que siempre ha ofrecido en todas sus variantes, desde la más humilde de 110 CV de un anterior Passat Blue Motion, hasta la del poderoso empuje de 170 CV de múltiples vehículos actuales, de las más variadas carrocerías y marcas.
Desde Sindelfingen? Lo entendería en el caso de Daimler, pero no en el de Audi.
Pruebe con Ingolstadt.
Dos dudas: Los Toledos I, II y III no eran segmento D?
¿Que segmento es el Skoda Octavia?
Saludos.
Todos los toledos, octavias y jettas (ventos, boras, etc) son segmento C, como el mencionado mégane, otra cosa es lo que nos quieran vender 😉
Una version muy redonda de un excelente producto, mal que a muchos les pese, y como bien dice, y tambien su publicidad, muy enfocado al renting, en flotas, etc..; y mas que suficiente para contentar a un amplico abanico de publico. Ademas, en version ST, como ya dije en la anterior prueba del 2.0 TSI, francamente bello.
Lastima que en nuestro pais no corran buenos tiempos para las ventas de coches; en otros tiempos se hubiese vendido como las rosquillas.
Todos los Toledo que se han vendido, por plataforma, eran segmentos C, si bien por longitud se solian admitir como D, aunque se quedasen claramente cortos en comparacion con un Laguna, Mondeo, Vectra,etc.., sus rivales por entonces. No asi comparado con un Alfa 156, que en parte tambien derivaba de otro segmento C, el 147, aunque aqui ya hay un trabajo mucho mas serio para pasarlo a D que en el caso de los Toledo.
Me ha llamado la atención el comentario referente a los neumáticos:
«unos 205/55-16, que por capacidad de carga son suficientes para un ST»
No suelen ser los neumáticos más básicos (los correspondientes a las llantas más pequeñas) aquellos con el índice de carga mas alto ? Normalmente, si aumentamos llanta manteniendo diámetro (y por lo tanto reduciendo perfil) el índice de carga suele ser menor.
Si clasificamos los segmentos como se debe (por batalla) los 2,54 m que ofrecen Toledo y Octavia son los mismos que los de un Golf, por lo que deberían clasificarse en el mismo segmento. Ahí radica que dispusieran de un maletero gigantesco, ya que su voladizo trasero era muy grande.
Me hubiera gustado conocer las diferencias que hay entre este 2.0 de 120 cv con el 2.0 de 110 cv que equiparon los VAG hasta la llegada del reciente 1.6 TDI de 105 cv, así como su comparación con este último.
La pobre Seat sigue envuelta en un mar de dudas en lo que a su posición dentro del Grupo VAG respecta. Si Audi es la premium, VW es la generalista (aunque con un toque exclusivo que se refleja tanto en producto como en precio que siempre la sitúa un punto por encima de Renault, PSA, Opel, Ford, etc.), Skoda es la económica (cada vez menos, pero dentro del Grupo VAG lo es…) qué lugar corresponde a Seat, ¿la deportiva? tal vez lo sea por diseño, porque por ejemplo, al Ibiza FR le plantan cara tanto el Polo GTI como el «humilde» Fabia RS, siendo los tres técnicamente idénticos…
O el caso del León: un deportivo de cinco puertas que en deportividad poco puede hacer frente al A3 tres puertas aunque por precio esté en otra liga.
Creo que deberían de plantearse la situación de Seat en el grupo y darle un papel propio, que ofrezca algo que no ofrezcan ninguna de sus tres hermanas, tal vez así la cosa cambiase a mejor…
Está claro que el Exeo es un gran coche, pero no da mucho caché que tu hermano mayor te de su «ropa vieja» en herencia…
Efectivamente los Toledos I,II,III,los Jetta,y más atrás los Málaga,Orion y similares no dejan de ser coches del segmento C,con un añadido de maletero.Los fabricantes tratan de posicionarlos y… cobrarlos como si fuesen del segmento D.Eso es algo que el tiempo se encarga de poner en su sitio y al cabo de 2 o 3 años de su lanzamiento los precios bajan claramente hasta situarlos como los verdaderos segmento C que son.
En el caso del Exeo que nos ocupa eso no se cumple ni por tamaño ni por calidad,ya que el A-4 del que deriva es un autentico segmento D y de los buenos.Que es la versión anterior del A-4,de acuerdo,pero es que dicho A-4 hace sólo 2 o 3 años estaba por encima de los 30.000 euros y este Exeo se vende por apenas 20.000 (Ver ofertas http://www.unoauto.com) y eso sí que es un precio de segmento C (ver Megane familiar en la misma http://www.unoauto.com).
Este Exeo ST (ex-Audi A-4) 2.0 120 cv TDI common rail(algo que nunca tuvo el extinto A-4) por 20.000 euros es un chollo.¿Lo sabrán apreciar los consumidores?
Ah y además consume sólo medio litro más que el ya muy eficiente Megane 1.5-DCI 105 cv,o lo mismo que el pequeño Ibiza FR TDI 143 cv con casi idéntico motor.
#7.- Tienes razón, iba a decir lo mismo. Habría que preguntarse que hizo Skoda que no fue capaz de hacer Seat. Ambas comenzaron su época VAG con coches-mecano, el Ibiza mezclando Golf y Polo, y el Skoda convirtiendo con piezas y motores su horrible Favorit en el fiable Felicia. Ambas marcas han cabalgado entre segmentos, y ambas han heredado ropa vieja, Exeo y el primer Superb. Como diferencias, Skoda se vende muy bien en Europa, y Seat regular, y Skoda ha mantenido y mimado el Octavia, mientras que aquí mataron bien muerto al Toledo. En otro orden de cosas la deportividad que pretenden esta mas patente en las gamas medias, contentando al que no puede o no quiere comprarse la versión mas deportiva.
Este Exeo, como compra racional, esta muy bien y de hecho se están empezando a ver muchos por ahí, pero para el cliente medio posiciona a la marca como de segunda fila, creo que han ahorrado el chocolate del loro no diferenciándolo un poco mas del A4.
Tengo una cuestión, a ver si ustedes están más informados.
Si es cierto, tal como publica km77.com aquí (https://www.km77.com/revista/engendromecanico/5487/nuevo-volkswagen-jetta/) que Seat va a hacer un Toledo de verdad, sobre la base del Jetta, ¿Qué va a pasar con este Exeo?
El coche interesante. La mania de poner neumaticos y llantas de carreton muy mal. Sobre todo cuando tienes de subir un bordillo o un llantazo te puede destrozar el presupuesto.
Estaría bien que A. de A. probara el nuevo Audi A1 motor de 105 (o el de 90cv) para comparar con Golf, Ibiza y Polo (aunque este último todavía no ha sido probado).
También me gustaría saber si A. de A. ha probado alguna vez (no en este blog) por su circuito el Clio 2 Dci 1.5 80cv. Si puede ser me gustaría saber qué consumo ha obtenido para poder comparar con los vehículos actuales. Tengo una duda que me corroe desde hace tiempo y es que el modelo de Clio que he mencionado antes homologaba 3.5 l/100 en extraurbano y el Clio actual homologa 4.0. ¿Cómo puede haber tanta diferencia?. Si A. de A. ha probado el modelo antiguo podríamos sacar alguna conclusión al respecto y aprender algo más sobre todo esto de los consumos.
Muchas gracias a A. de A. por su blog.
Si el Toledo III hubiese tenido mas exito no estariamos hablando del ser o no ser del Exeo, que en mi opnion ha sido una maniobra rapida, facil y relativamente economica de Seat para contentar a una parte de su clientela ( quiza la mas veterana), que reclamaba un modelo de estas caracteristicas.
El Exeo es un buen coche, falla algo en tapizado de asientos, ya que no estan a la altura del resto del interior del coche (en algo hay que ahorrar). Pero por lo demas, un coche que sin duda, hace 3-4 años se hubiese vendido muy muy bien. A mi me gusta y me lo compraria, pero… no se puede.
En la comparativa echo de menos la comparacion con los datos de passat tdi 110CV y con A4, ya que serian las berlinas comparables, mas que los compactos que se indican.
Yo echo en falta BMW, sobre todo el 318d y 320d ya que en muchos sitios se dicen que son grandes berlinas que andan mucho y consumen poco. Y por pedir y comparar, Mercedes, c200 y c220 cdi, que ahora son todos blue efficiency.
Los Toledos I,II,III,Jetta,Octavia,Málaga todos ellos del grupo VAG,o los Orion,C.4 Sedan,Corolla y similares son todos ellos segmento C ya que su chasis,mecánica y carrocería provienen de ellos con el añadido de un maletero más grande.Son coches muy aparentes y útiles para cierto tipo de usuario de gusto clásico y necesidad de amplio maletero.
Otra cosa bien distinta es que los fabricantes pretendan hacernos creer que son segmento D y cobrarlos como tales.Eso es algo que especialmente Seat ha hecho en el pasado reciente…para al cabo del poco tiempo del lanzamiento del modelo rebajar sus precios y acercarlos mucho al de los compactos segmento C del que derivan muy estrechamente,el consumidor se daba cuenta perfectamente de la jugada y no aceptaba unos precios demasiado elevados para el valor del coche.
Caso bien distinto es el Exeo que nos ocupa en esta entrada.En este caso se trata de un auténtico segmento D,si bien de la anterior generación, y deriva del Audi A-4,que es uno de los modelos de referencia en dicho segmento.Si a eso le añadimos un precio de segmento C la realidad es que este Exeo es una oferta inmejorable.Este Exeo ST 120 cv TDI common rail(y eso es una mejora sobre el bomba inyector que llevaba el extinto A-4) se oferta por apenas 20.000 euros,casi identico precio que un Megane DCI familiar 105 cv.Y no podemos olvidar que el agrado de conducción y el poderío de un motor 2 litros están siempre ahí,y sólo gasta 0,5 litros más que el citado Megane.
El consumidor tiene como siempre la última palabra,pero si las empresas lo están eligiendo para sus empleados por algo será.
Recordemos que el antiguo A-4 familiar estaba claramente por encima de los 30.000 euros hace 2 o 3 años.Si este Exeo sale por sólo 20.000 eso es una oferta irrepetible,cierto que le faltan los cuatro aros en la calandra y algún detalle de equipamiento pero es una oferta irresisitible.
Me ha encantado su introducción, como siempre D.Arturo. Mi opinión es que los de WW hicieron su apuesta por Seat como marca de acceso de su grupo, al ofrecérlela casi regalada y con una cierta tradición e implantación. Luego cayó el muro, y ellos fueron los primeros sorprendidos, encontrándose con la marca otrora de un cierto prestigio, Skôda, en su vecina Rep. Checa, y por proximidad, bajos costes laborales y como puente de acceso al abierto mercado oriental europeo. Total, una oportunidad que no podían dejar escapar. Y esto hizo que Seat quedara desubicada de sus objetivos por Skôda, que se convirtió en su niña mimada en perjuicio de la española. Se nota que el grupo se ha volcado más en Skôda, y es una marca que les está saliendo rentable. Seat sigue dando tumbos en cuanto sus objetivos -que sí marca deportiva, que sí marca de amplia gama, y así…-, y eso se nota. Respecto al Exeo, me parece un buen coche por calidad/precio, aunque el que no sea lo último le perjudica. El Ibiza y el León me parecen buenos productos. Hecho de menos un coche pequeño como el antiguo Arosa y, sobre todo, un coche grande de prestigio que nunca ha tenido Seat, un Superb a la española. Le falta gama para consolidarse y adquirir masa crítica de gran marca.
Por cierto, quiero recordar lo que significa S.E.A.T.: Sociedad Española de Automóviles de Turismo. Esta empresa creada por el INI tenía su fábrica en Barcelona y sus oficinas centrales en Madrid. Ahora veo, a mi pesar, que se ha convertido en una marca autonómica con todo lo negativo que eso ahora comporta. Y los alemanes sin enterarse.
Aprovecho esta entrada para felicitar a Arturo por el magnifico reportaje que firma en la revista Motor Clasico de este mes de Enero sobre la historia de Seat. Como bien dice su director, el hacer la cronologia sirviendose de sus multiples experiencias con toda los Seat le da un toque muy ameno y personal. Muy bueno tambien el reportorio fotografico, hecho en en el hoy desusado autodromo Terramar.
16 Santiago: Su ultimo comentario creo que destila cierto tufillo politico, de ideologia un tanto trasnochada; porque.. es que Renault no pertenece tambien a una comunidad autonoma? o Ford y Opel, por ejemplo? Los tiempos han cambiado amigo, y lo del INI ha quedado ya muy atras! En todo lo demas estoy muy de acuerdo.
Todos los comentarios me parecen, en mayor o menor medida, muy acertados. Soy poseedor de un Exeo ST TDI 120 cv y creo que no hubiera podido hacer mejor compra. Por equipamiento, rendimieno, calidad de ajustes, y sobretodo, calidad de conducción, dudo haber podido encontrar una opción mejor.
El debate sobre el segmento me parece de lo más estéril posible, puesto que un consumidor no se fija en esto. En España la mayor parte de las compras de vehículos se realizan por motivos estéticos, tanto que nos gusta aparentar a los españoles, aunque acabemos comiendo lentejas cada día.
El Exeo es una compra racional, puesto que sus clientes saben de qué gran coche deriva éste, y sin duda, esto es garantía de calidad, aunque en la calandra no consten cuatro aros sino la S de Seat.
Por cierto, a Santiago le quisiera puntualizar que si bien entiendo perfectamente la supuesta deriva de la marca dentro del grupo VAG, no comparto su xenofobia anticatalanista, igual como apunta Sisu, puesto que la marca Seat no únicamente no está controlada por catalanes, sinó que además los alemanes son plenamente conscientes de lo que ocurre ahí dentro. Por referencias cercanas sé que la inmensa mayoría de personal directivo es alemán, y el idioma de comunicación es primero el teutón, seguido del inglés, y muy por último, el español. Del catalán, ni se sabe ni se menciona.
Es indudable que la libertad plena del hombre a manifestarse no puede partir jamás de aquellos que utilizan tal “libertad’ mediante la imposición de una potencialidad hegemónica económica y militar.192.168.1.1