Hace cinco semanas publicamos la prueba del coche hermano, aunque no gemelo, del que hoy salta a las pantallas; entonces se trataba del DS-3, con ínfulas de coche “de nicho”, mientras que hoy es el más prosaico C-3, con su carrocería de cinco puertas. Por lo demás, plataforma y mecánica son idénticas en ambos, aunque no los tarados de la suspensión; y también son casi idénticas las cotas, salvo la de altura y, por supuesto, el diseño de la carrocería; al menos en el exterior, porque en el interior hay mucha mayor similitud. Y salta la duda: ¿tiene sentido lanzar una versión “99 gramos” de cada uno de ellos, siendo tan relativamente parecidos por una parte, y por otra, teniendo el C-3 un perfil mucho más utilitario, más adaptado al tipo de cliente que se preocupa por el consumo y también, aunque sea de rebote, por las emisiones de escape, lo que haría acreedor a dicho C-3 a ser el único de filosofía “eco”?
Todo depende del enfoque con el que planteemos el problema; de una forma absolutamente neutral, libre de planteamientos comerciales o de imagen, bastaría con el C-3 “99 gramos”, pero el fabricante no lo ve así, y tiene sus motivos. Actualmente hay que dar la imagen (al margen de que, es posible, e incluso probable, que se crea en ello) de tener al menos una versión “eco” en cada uno de los modelos de la gama ofrecida; y por otra parte, habida cuenta de la similitud básica de ambos coches, no cuesta apenas nada ofrecer el “99 gramos” en las dos carrocerías. Y tanto más cuanto que, como ya dijimos en su momento, ninguno de los dos coches dispone de algún tipo de optimización aerodinámica que obligue a modificar, poco o mucho, la correspondiente carrocería. De modo que, ya que existen ambos, nos picó la curiosidad de comprobar hasta donde podían llegar unas diferencias exclusivamente debidas (o casi, como veremos) a la carrocería.
De modo que aquí está, como siempre, la ficha técnica resumida de los datos que fundamentalmente afectan al consumo en carretera:
| Citroën C-3 1.6-HDi 90 CV “99 gr”:
Motor: 1.560 cc; 92 CV a 3.750 rpm; 23,5 m.kg a 2.000 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 52,0 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 185/65-15, de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 3,94/1,73/1,52 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.080 kg. Velocidad máxima: 182 km/h. Consumo extra-urbano: 3,3 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 99 g/km. |
Para ahorrar trabajo al lector meticuloso, digamos que estos datos son idénticos a los del DS-3 excepto en lo siguiente: los neumáticos del anterior eran unos 195/55-16 (también de baja resistencia a la rodadura), con una circunferencia de rodadura ligeramente menor (4 mm por vuelta), por lo que el desarrollo en 5ª también resulta un poco más corto, de 51,9 km/h. El DS-3 es un centímetro más largo y un centímetro más estrecho, pero la única diferencia apreciable consiste en que es seis centímetros más bajo.
Y éste es el resultado del C-3 en el circuito habitual:
| Citroën C-3 99 gr:
Consumo: 5,54 l/100 km. Promedio: 105,7 km/h. |
Teniendo en cuenta que la sección frontal del DS-3, al ser más bajo que el C-3, es de 2,1 m2, frente a los 2,2 m2 de este último, la conclusión que parece más lógico obtener es que tendrá cierta ventaja aerodinámica; pero curiosamente no es así, puesto que, a pesar de un diseño teóricamente más deportivo, el Cx aerodinámico del llamémosle coupé DS-3 es peor, con un dato de 0,31, que el de la berlina C-3, que lo tiene del orden de 0,295. Por lo que, una vez hechos los números, tenemos que el producto S.Cx de ambos es exactamente el mismo, un 0,65 en los dos casos. Lo cual da lugar a que, a igualdad de mecánica, ambos tengan exactamente la misma velocidad punta oficial; y también a que, puesto que ambos pesan oficialmente también lo mismo, la homologación de consumos sea la misma para uno y otro.
Pero en este momento aparece el único dato discordante: los neumáticos. Tal vez la homologación del DS-3 “99 gramos” esté hecha con los mismos 185/65-15 del C-3, pero al menos en el acabado Airdream que probamos, llevaba unos 195/55-15, como ya hemos señalado. ¿Podría esta diferencia de calzado ser suficiente para, a su vez, justificar la diferencia de consumo, ya que el DS-3 gastó a razón de 5,70 l/100 km? En principio parece algo excesiva esta diferencia de consumo para ser causada por un neumático del mismo desarrollo y de sólo un centímetro más de sección (pongamos seis a siete milímetros de anchura de banda de rodaje). Ahora bien, conviene no echar en saco roto que hay una diferencia bastante notable en el promedio conseguido, ya que el DS-3 cubrió el trayecto a 107,6 km/h, lo que significa recortarle el tiempo en cinco minutos a la berlina C-3. Y es que, como ya hemos señalado antes, los tarados de suspensión no son los mismos, ni mucho menos. El DS-3 pasaba por la zona tortuosa con bastante más facilidad, con menos balanceo, menos subviraje y enlazando las curvas alternadas con mayor agilidad. Aunque por una parte tomar las curvas más rápido evitaría tener que reacelerar más, en la práctica lo que ocurre es que se gana promedio, y un promedio más alto quiere decir que, a lo largo de todo el recorrido, se ha consumido algo más de energía en vencer la resistencia aerodinámica. En fin, sea como sea, la conclusión es que, conduciendo ambos con el mismo nivel de exigencia, y obteniendo cada uno el promedio que su comportamiento rutero le permitió, la berlina C-3 es algo más lenta, pero también ligeramente más económica.
¿Y cómo se sitúan ambos Citroën en el cómputo de consumos por comparación con el resto de coches de los segmentos B y C dotados de motores 1.6, por circunscribir la comparación al núcleo duro de los más económicos? La verdad es que, al margen del Toyota Yaris y un par de Fiat 500, con sus respectivos 1.4 y 1.3, el resto corresponde a los dos motores 1.6, uno de origen VAG y otro fruto del acuerdo PSA/Ford. Por cierto, en este mismo año, BMW ha modificado este último motor de manera exclusiva para sus Mini, cambiando las cotas de diámetro y carrera, pasando del diseño “carrera larga” de PSA y Ford (75×88,3 mm y 1.560 cc) a uno de cotas “supercuadradas” (83,6×78 mm y 1.598 cc) a fin de unificar prácticamente su diámetro con el de su veterano y mítico 2.0d (84×90 mm y 1.995 cc) y poder unificar la fundición en bruto de los pistones y quizás montar el mismo tamaño de válvulas, dado que el diámetro es casi idéntico. Pretendo probar próximamente estos nuevos Mini, para ver como cuadran sus resultados con los de los modelos de PSA y Ford dotados del diseño original.
Pero volviendo a lo que conocemos por el momento, observamos que el C-3 “99 gr” obtiene un resultado muy digno, puesto que supera al Fiesta ECOnetic (5,62 l/100 km) y queda por detrás de cuatro coches con aerodinámica optimizada, como son los Peugeot 207, A3 “99 gr”, Volvo DRIVe y el nuevo Golf Blue Motion; no está mal, aunque sí es de justicia reseñar, en honor de los tres últimos citados, que pertenecen al segmento C, mientras que tanto 207 como C-3 son del segmento B. El DS-3 se sitúa inmediatamente por detrás del Fiesta, mejorando a un par de segmentos C, pero optimizados, como son el Focus ECOnetic y el León Ecomotive. Así pues, sin hacer demasiado ruido, los dos Citroën quedan en una posición bastante airosa, reforzando nuestra creencia de que, salvo quizás para coches muy ligeros, no vale la pena bajar de la cilindrada 1,6 litros para conseguir óptimos resultados de consumo y mantener un nivel prestacional decente.
Puesto que el Sr. A. de A. no nos hace ni caso (hace bien, es su blog) animo al Sr. Moltó a que cree otro blog que tenga como objetivo calcular el intervalo de confianza del consumo de un coche concreto. Por ejemplo, cogemos este C3 99gr y le hacemos el mismo viaje 100 veces, intentando mantener unas determinadas velocidades. Luego tomamos los datos y, mediante técnicas de bootstrap, calculamos el consumo esperado con un intervalo de confianza.
¿Qué le parece, Sr. Moltó?
G.
PD: Yo me presto voluntario a hacer los 100 viajes… pero tiene que darme tiempo 🙂
Yo diría que el recorrido de pruebas solamente se hace una vez con cada vehículo, ya que si se hiciera de nuevo y el consumo fuera diferente todo el tema de comparar hasta la mínima décima entre distintos modelos se va al garete.
Comparando estos coches que como todos sabreis no solo comparten motor sino que compartirán muchisisimas mas cosas:
Citroen c3 99g: 1080 kg | S.Cx: 0,65 | 5.54 l/100 km | 105.7 Km/h
Citroen DS3 99g: 1080 kg | S.Cx: 0,65 | 5.70 l/100 km | 107.6 Km/h
Peugeot 207 99g: 1180 kg | S.Cx: 0,58 | 5.17 l/100 km | 108 Km/h
los señores de peugeot se lo han currado muy mucho.
Me gustaria ver una version economica del 308 porque viendo lo bien hecha que está la del 207, les saldria una berlina de lo mas económica.
¿Soy el único que se indigna cuando lee que los 3.3L/100km que anuncian los vendedores se transforman en 5.5L?
Hablamos de un 66% de incremento sobre lo anunciado. Lo cual podría ser perfectamente definido como estafa al comprador.
Las marcas de coches se están riendo de las normativas de consumo y emisiones. Ponen una 5ª larguísima, un motor de baja cilindrada y lo aceleran fuera del rango de acción del turbo, y con eso homologan unos datos que son una estafa absoluta.
@4,
Dónde ve la estafa?
Esos datos son válidos en el ciclo de homologación. Que es como es. Si después este ciclo de homologación no se corresponde con una circulación «tipo» no es achacable a los fabricantes.
Circule vd. en las mismas condiciones que el ciclo de homologación. Y después, denuncie por estafa.
¿No se supone que los ciclos de homologación tienen que ajustarse a condiciones reales?
@6. No. La homologación no tiene nada que ver con lo que cada uno consideramos «condiciones reales». Quien establece cuales son esas condiciones reales? el que va a toda velocidad por puertos de montaña, el taxista que hace 300 km por ciudad o el que va a velocidades legales bajo cualquier circunstancia?. Le recomiendo la lectura de las primeras páginas del Reglamento CE R715/2009 asi como la directiva 70/220*2003/76/CE para que vea como se establece el ciclo de homologación y porque se hace asi.
@1 y 2
Si quereis comprobar la estadistica, solo teneis que remitiros a la prueba de larga duracion del golf, de la que seguro tienen los repostajes y su consumo medio. Ahi teneis la «verdadera» prueba de consumo, 100.000 km, conductores diferentes y condiciones aun mas diferentes.
Si el Sr. Moltó quiere, puede calcular la media de los 100.000km y los +-X% de consumo respecto al homologado. Luego le dan el mismo coche a Arturo y que de una vuelta por su recorrido, se ven las diferencias y todos contentos.
#8: lo que usted dice no tiene nada que ver con lo que yo propongo. Mi propuesta trata de cuantificar la variabilidad del consumo real para un mismo recorrido; usted propone comparar consumo real y consumo homologado que, como han dicho por ahí arriba, no tiene mucho sentido.
Saludos,
G.
lo que #1 pone en duda, entiendo, es que se saquen conclusiones tan rotundas sobre apenas unas décimas de diferencia de consumo, y teniendo en cuenta además la posible variabilidad de lo motores (no deja de ser una fabricación masiva en serie) y de condiciones de conducción. Cualquiera que sepa algo de estadistica ( y de sentido comun) sabe que es necesario probar una población mayor y repetir n veces la misma prueba para que sea concluyente. No sé, la verdad es que encanta este blog y el autor del mismo, y sé que es supersistemático , pero el empeño en sacar conclusiones de unas pocas décimas…no ve convence.
En teoría no esta mal la propuesta,cuanto mas datos obtenidos mejor,pero supongo que inviable en la práctica por una simple cuestión de tiempo aparte de otros factores;al menos tenemos la ventaja de la experiencia del conductor y en concreto en el circuito,repetido cientos de veces,lo que le da garantia de un estilo de conducción y ritmo lo más similar posible.
Desde luego para comparar el consumo de dos coches creo que lo ideal sería hacer el recorrido juntos,(no pegados,si no el primero le abre demasiado carretera en las zonas viradas),para que los imponderables les afecten por igual,aunque ya serían dos conductores diferentes,por mucho que le imite el segundo.Pienso que el autor no pretende sentar una verdad absoluta,si no hacerlo lo mejor posible con los medios disponibles y como algo comparativo.
No sabia que BMW hubiese modificado las cotas del motor PSA/Ford; me sorprende que un cliente suyo, que es lo que en teoria es BMW,se le permitan tales licencias..
Sobre el metodo en como se llevan a cabo estas pruebas, creo que GTV lo ha resumido perfectamente. No hay que darle mas vueltas.
Pues yo tengo ganas de comparar resultados de este motor con el HDi 1.4; este fin de semana he tenido la oportunidad de hacer unos 200 kms al volante de un Peugeot 206 + equipado con este motor y me ha parecido francamente económico. Le he sacado un consumo de 5,4 l/100 en un recorrido mixto que incluía, más o menos a partes iguales, población, carretera abierta (no autovía) y carretera de montaña. Hay que ser consciente de las limitaciones de este motor si se le exige demasiado, pues son 1400 cc y 68 cvs, pero la clave está en no dejarlo caer por debajo de 1800 rpm si se le va a solicitar respuesta. Si no se es demasiado exigente y se viaja con poca carga es una opción muy interesante, ya que mantiene las notables cualidades ruteras de los 206; en las reviradas carreteras de la Serra de Tramuntana (Mallorca) se desenvolvía muy bien, manifesaándose ágil y virando bastante plano. Eso sí, los plásticos interiores, ajustes y sonido de puertas y porton al cerrar son claramente low-cost.
Saludos.
Por cierto que, ciñéndome a la prueba del C-3, tenemos una vez más ante la mesa el asunto de la influencia del equipo de neumáticos en el consumo. Pasó en la prueba del Ibiza ST, en parte también en la del 500 (comparándolo con el Corsa de idéntico motory teniendo en cuenta el problema aerodinámico del pequeño Fiat) y vuelve a influir notoriamente en este C-3 respecto del DS-3. ¡Ay, las modas de las «ruedas gordas»!
Saludos.
Stelvio, el tema de las ruedas ya es casi una batalla perdida a dia de hoy,ya casi nadie monta menos de 185 en ningun coche. Aun y siendo algo ancha, la de este C3 la veo bastante razonable.
Bueno, algunas excepciones hay todavía. De hecho, por aquí hay una flota de Hyundai i10 de alquiler con unas ruedecillas que parecen 145 SR 13. En cuanto vea alguno aparcado voy a curiosear para saber la medida exacta. En todo caso, en el 99% de los casos es cierto lo que dices, se peca más por exceso que por defecto en este asunto de los neumáticos.
Saludos.
Jugando con la baza de la estética,el asunto de las ruedas es otro gol que nos ha colado el márketing,empeñado en hacernos tragar con cosas que muchas veces ni hacen falta ni nos interesan;seguro que muchos usuarios cambian de opinión cuando llega la hora de cambiarlas,sobre todo cuando con la conducción que se preconiza y es lógica en carretera abierta están infrautilizadas.Imagino que A.deA se sonreirá para si mismo de cuando se escandalizaba de las 185X60 en llanta 6″ en la prueba del primitivo ford fiesta super sport o de como aguaba las ideas de poner ruedas gordas la mayor parte de las veces en sus consultorios de «autopista»,a veces aderezado con fina ironía.
GTV, mi memoria dice que aquel llamativo Fiesta 1,3 Super Sport de sólo 66 cv perdía casi 8 km/h en velocidad punta y aumentaba 1 litro el consumo frente al Fiesta 1.3-S de neumático de sólo 155.Con el motor 1.6 del Fiesta XR-2 ya era otra cosa,hasta podía tirar de desarrollos francamente largos sin problema alguno.
Y eso por no hablar de los Golf GTI de los años 80 de 110 cv y neumáticos 175 o 185,no era de falta de agarre de lo que pecaban ni mucho menos al menos ese es mi recuerdo.Batalla perdida desde luego……
Hablando del tema de neumáticos… ¿no tendrá que ver el aumento del ancho (por lo menos en parte) de los neumáticos con el aumento del peso de los coches? No es lo mismo «sujetar» más o menos 900 kg del primer Golf GTi con los 1400 kg del actual.
Pues no te falta razón,con todo ese incremento de peso es necesario que también este elemento vaya proporcionado,pero de todas maneras se han pasado un tanto, y si no a igualdad de tara entre dos coches separados por veinte o más años,compara la anchura ,perfil y llanta;las diferencias las marcan mas bien la calidad del bastidor y/o las diferentes ayudas a la conducción,siempre que tenga un neumático coherente.Pero te aseguro ,como dice Enrique,que con esas ruedas más normales,se tiene un agarre suficiente incluso en una utilización «alegre» en vías con tráfico.Y desde luego,sigo opinando que son completamente innecesarias esas medidas en los actuales utilitarios.
El mejor neumático del mundo de hace 15 años, es una auténtica birria, comparada con el peor neumático chino de la actualidad.
La evolución en los compuestos de los neumáticos ha sido mucho más notable de lo que los usuarios normales vemos a simple vista.
Generalmente tanto los neumáticos como las llantas están sobredimensionados sólamente por motivos estéticos.
Se ve mucho más chulo un coche con neumáticos de 195, que de 155 (que para la inmensa mayoría de los utilitarios, sería más que suficiente).
Un 131 supermirafiori 1430 llevaba llantas de 13 pulgadas y neumáticos de 155, por ejemplo…. no faltaba rueda por ningún lado pese a que los neumáticos de la época eran, por supuesto, muchísimo peores que los actuales.
Y el cambio de 4 neumáticos suponía aprox. lo que hoy vale cambiar uno solo en un compacto actual.
Aumenta el peso, aumenta el tamaño de los discos de freno y aumenta el tamaño de las llantas para refrigerar esos discos. Eso no quiere decir que, en muchos casos, se estén usando neumáticos exageradamente grandes para las características dinámicas de esos vehículos.
Emprendeitor, yo no pondría el peor neumático chino en mi coche jamas. Avanzan los compuestos si, pero los estándares y los controles de conformidad de la producción no avanzan tanto en según que paises y fábricantes. En lo que toca el suelo, no escatimaría calidad ni seguridad.
@ Exeo, usted no se entera, da igual el neumático que se monte siempre y cuando no se supere la velocidad máxima permitida en la vía. Factor, éste último, determinante de la ocurrencia de la MUERTE del conductor, acompañantes y demás usuarios de la vía que se encuentren en un radio de 500 metros.
Hay que ver, que en este país y a pesar de los desvelos de la DGT por nuestra seguridad, no nos terminamos de enterar.
Muack, va por usted señor DGT, con cariño y «animus iocandi» 🙂
Aclaro, evidentemente el Sr. DGT no es nuestro queridísimo y excelso Sr. Exeo.
Aparte de todo lo que comentais, como ya dije en otra entrada, el ver un neumatico p.ej. 205 montado tanto en un Ibiza 1.4 como en un 1.9 TDI, por decir algo, se puede deber a una estandarizacion de componentes sumado a una, digamos pereza o pasotismo por molestarse en buscar exactamente el neumatico que mejor le conviene a cada version de un modelo, como si solia ocurrir antes. Ahora piensan que si vale para el el «gordo» de la gama, por logica ira sobrado en uno mas chico; que aumenta el consumo? Si, pero como queda bonito, santo y bueno! Ademas tampoco se puede optar por pedir el coche con ruedas mas estrechas y/o llantas de chapa. Te dicen, el acabado «ambition» lleva estas llantas y ruedas y te las tienes que comer te gusten o no.
Antes, los anchos de rueda estaban mejor escogidos, ajusandose mas al caballaje de cada version. Por ejemplo un Corsa de los primeros, el 1.2 iba con unas 145, el 1.3 subia a 155 o 165/14 si era el GT, y el GSI ya iba con las 175 con la misma llanta. Eso es ser coherente y no ir tratando de tonto al consumidor.
El caso del Fiesta era marketing puro y duro.
Si ustedes montaban el mejor neumático disponible en el mercado hace 15 años, sepa que era una caca comparado con un neumático chino actual.
Si no tenían miedo al montar el mejor neumático de entonces, ¿por qué tienen miedo de montar el peor neumático actual… si éste es mejor que aquel?
Por otra parte, tener un neumático sobredimensionado, no sólo afecta al consumo… es que cada vez que te cambias de neumático, te ves obligado a dejarte una pasta… y al final, tenemos usuarios con coches normalitos, a los que un cambio de neumáticos les cuesta 400 €, cuando con neumáticos más ajustados a las necesidades, por 120 € los tendrían todos cambiados.
Por no hablar de coches de alta gama, con cambios de neumáticos que se van a los 1.200 euros, y algunos de sus propietarios van con sus cochazos con ruedas lisas, porque ahora no se pueden permitir un cambio de neumáticos.
EJ25MT5, jejejeje, me meo. Literalmente :D. Tiene toda la razón.
Emprendeitor, hace 15 años no. Hace 19 tenía un 205 GTI 1.9 de 130 cv, que montaba unos «miguelin pilot» de 185/55R15 81V si mal no recuerdo, que costaba cada uno cerca de 25.000 pesetas y creame cuando le digo que eran bastante mejores que el peor neumático chino actual en la misma medida. Me juego una cena en Viridiana :D. Lo de los cochazos es cierto, yo he visto cochazos con neumáticos en las lonas, y AMG’s con neumáticos Wanli e incluso peores, allá ellos. Si es que tiene que haber de todo ;). Tener un buen neumático a precio razonable no es misión imposible, hay que saber buscar, donde se fabrican y como, conocer las submarcas de las marcas iimportantes, etc, etc.
para muestra un botón, que me ha ocurrido hace poco. Un neumático 185/60R16 H una medida de un vehículo utilitario, no he podido encontrar ofertas por debajo de 100 euros. En cambio, para un neumático 235/40R18 W hay ofertas a patadas a precios de derribo, incluso por debajo de los 60 euros en neumáticos chinos o asiáticos 😀 . Asi que llevar ruedas grandes, a veces, no cuesta tan caro 😉
El resultado que se sacaría con mi C3 de generación anterior, 1.6 HDi pero 110CV, creo que sería muy parecido.
185/65/15 diametro 621 , 195/55/15 diametro 595 según tabla usada en las itv , esto supone una diferencia considerable en los desarrollos , que por cierto no deberían de ser considerados equivalentes por que supera el +-3%