Por fin presentamos la prueba de un motor que varios de los lectores ya habían reclamado más de una vez: el pequeño 1.4 D-4D de Toyota, montado en el Yaris de segmento B, aunque también equipa al muy peculiar iQ, al no menos inclasificable (¿tal vez “crossover”, como se dice cuando no se tiene mejor definición a mano?) Urban Cruiser y a la berlina de dos volúmenes Auris, y siempre en su última y ya única ejecución de 90 CV. El Yaris es un segmento B que actualmente resulta un tanto peculiar, puesto que no sólo no rebasa los 4 metros de longitud, como ya viene siendo habitual, sino que no alcanza ni los 3,80 metros; pero milita en el segmento B, y tanto más cuanto que, en la gama Toyota que llega a Europa (porque lo de Japón y otros mercados mundiales es harina de otro costal) todavía tiene por debajo dos coches más pequeños: el ya citado iQ y el Aygo, fruto de la joint-venture con PSA, de cuya fábrica en la República Checa también salen sus gemelos 107 y C1. Por cierto, el turbodiésel 1.4 del Aygo no es el mismo que nos ocupa en esta prueba, ya que si bien la estructura (monoárbol de 8 válvulas) y la cilindrada son casi las mismas, su origen es PSA (única aportación francesa, junto con la construcción de la factoría, pues todo el resto es de Toyota) y su potencia muy inferior (54 CV), ya que el turbo es de geometría fija y no dispone de intercooler.
Volvamos a nuestro Yaris, y una de las primeras cosas que llaman la atención, al margen de su contenido tamaño (que no peso, ya que supera los 1.100 kilos en vacío), es que no lleva ninguna de esas etiquetas “Blue”, “Green” o “Eco” que tanto se prodigan últimamente; pese a lo cual, como puede comprobarse más abajo, ha conseguido un resultado que prácticamente empata con el logrado por el Peugeot 207 “99 gramos”, que por el momento sigue siendo nuestro récord absoluto. En efecto, este Yaris no dispone de Start/Stop (sólo en el 1.33 VVTi), ni de ninguna optimización aerodinámica respecto al modelo de serie (de hecho, es un TS, el acabado más alto, que acaba de desaparecer y vuelve a ser Sol), y sus neumáticos, si bien de unas dimensiones razonables (185/60-15) no son de baja resistencia a la rodadura. Su alternador, que no es normal y corriente, en inglés lo definen como “de-coupled”, que no entiendo si simplemente no carga en aceleración, o es que lo hace con mayor amperaje durante retención y/o frenada; por otra parte, la lubricación lleva un aceite muy fluido, pero esto hoy en día no es nada excepcional. El resultado lo consigue, básicamente, porque su mecánica es sumamente eficiente; y desde luego, tampoco será por aerodinámica, ya que dada altura (1,53 metros), y aunque su anchura (1,70 metros) es discreta, su área frontal asciende a 2,18 metros cuadrados, que está ligeramente por encima de la media de otros segmentos B.
El motor, como ya hemos señalado, es de estructura engañosamente sencilla, al menos en la culata, que es monoárbol y con ocho válvulas; pero tiene múltiples optimizaciones para reducir los rozamientos internos, sus masas alternativas son muy ligeras, y su volante-motor parece tener un momento de inercia discreto, ya que la subida de vueltas en las marchas cortas es notablemente ágil. Siguiendo la tendencia actual, para 2009 el índice geométrico de compresión se redujo a 16,5:1, el turbo variable se situó pegado al colector de escape de acero inoxidable, y los inyectores piezoeléctricos trabajan a 1.600 bar, que tampoco es una presión que cause asombro actualmente, pues ya hay sistemas common-rail que lo hace a 2.000 bar. Pero es el conjunto de todo ello lo que ofrece máxima eficiencia.
Así pues, la ficha técnica resumida ofrece los siguientes datos, subrayando que nuestra unidad de pruebas disponía del cambio MMT-6, con embrague pilotado; las relaciones son las mismas del manual, y el mando secuencial se puede realizar indistintamente pulsando la palanca o mediante unas paletas situadas bajo el volante. Los datos de homologación son casi idénticos en ambas transmisiones, con una mínima diferencia en ciclo urbano, ya que se supone que el MMT lo hace según el programa automático.
| Toyota Yaris 1.4 D-4D MMT-6:
Motor: 1.364 cc; 90 CV a 3.800 rpm; 20,9 m.kg de 1.800 a 2.800 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas con embrague pilotado y manejo automático o secuencial, con 50,2 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 185/60-15. Cotas (longitud/anchura/altura): 3,79/1,70/1,53 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.115 kg. Velocidad máxima: 175 km/h. Consumo extra-urbano: 3,6 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 110 g/km. |
Llama la atención que para un motor que no llega a 1,4 litros, la transmisión lleve una última marcha con más de 50 km/h de desarrollo. Es largo para la cilindrada, pero quizás no tanto para los 90 CV de potencia y los casi 21 mkg de par, porque no estará de más recordar los desarrollos finales de algunos de los turbodiésel más punteros en cuanto a economía. Los que “tiran” más largo son los “Blue, e y Ecomotive” del grupo VAG con el motor 1.6 de 105 CV, que se aproximan a los 55 km/h. Con bastante menos (51 km/h escasos) están los segmento C (Volvo y Focus) que llevan el motor PSA 1.6 de similar potencia (109 CV), mientras que los segmento B de PSA (207 y DS-3), con la versión de 90 CV del mismo, están sobre los 52 km/h; y todavía, con este último motor, el Fiesta Eco se conforma con 46 km/h.
Pero la diferencia reside en que todos estos coches citados en plan comparativo llevan cajas de cambios de cinco relaciones, mientras que el Yaris la lleva de seis. De hecho, y salvo en los casos de este Yaris y del ya citado Mégane 1.5-dCi, ningún otro turbodiésel económico lleva caja de seis marchas. Por mi parte, ya he manifestado repetidas veces que, para una conducción normal, e incluso económica, prefiero por comodidad la caja de cinco marchas, y a ser posible acoplada a un 1.6 y, mejor aún, a un buen 2.0, que tiene suficiente par para aguantar un desarrollo largo sin necesidad de bajar a cuarta con excesiva frecuencia. Ahora bien, cuando se trata de motores por debajo del litro y medio de cubicaje, las seis marchas permiten modular mejor entre lo que el motor ofrece y lo que el relieve o el trazado de la carretera exigen. En el caso del Mégane, la sexta se queda en un discreto 46 km/h, pero con 100 kilos menos, el Yaris ya se estira hasta los 50 km/h. Lo bueno del asunto es que por debajo hay una 5ª marcha con 43,5 km/h, que podría casi perfectamente ser la última en otro cambio; de hecho lo es, ya que el Fiat 500C con el 1.3 Multijet II de 95 CV lleva una 5ª y última marcha de exactamente 44 km/h. Con lo cual, en terreno quebrado, no hay problema en bajar en el Yaris de 6ª a 5ª, y se sigue disponiendo de un desarrollo todavía de economía, pero también con suficiente brío para enfrentarse a repechos y curvas de tipo medio. Y el resultado lo tenemos a continuación:
| Yaris 1.4 D-4D MMT-6:
Consumo: 5,19 l/100 km. Promedio: 105,0 km/h. |
Como que en el caso del 1.5-dCi de Renault, que tan buen resultado ofreció en el Mégane, este motor confirma que, para estas pequeñas cilindradas, la estructura de culata digamos antigua (no doble árbol ni de cuatro válvulas por cilindro) sigue siendo plenamente válida, ya que sus menores rozamientos internos resultan porcentualmente más beneficiosos que en motores más grandes. Y en el caso concreto del Yaris, este beneficio está potenciado por la caja de seis marchas, que como ya hemos señalado, permite utilizar la 5ª con bastante frecuencia, sin crearle a uno mala conciencia de estar incrementando el consumo, como el resultado visto líneas más arriba demuestra bien a las claras. Por cierto, del motor Renault espero conseguir dentro de poco alguna otra unidad que también lo utilice (Twingo y/o Clio), ya que es en estos modelos más pequeños donde es más lógico utilizarlo, antes que en una berlina con el empaque del Mégane.
Hay otros dos aspectos dignos de reseñar: por una parte, para la utilización de la caja de seis marchas resulta particularmente adecuado el mando secuencial MMT mediante paletas o palanca, ya que en zonas tortuosas no da pereza tener que recurrir a subir o bajar relaciones, ya que basta con un toque a las paletas o a la palanca para realizar el cambio. Si por esa misma zona se conduciría en plan deportivo y con un cambio clásico a base de pedal de embrague, la descarga extra de adrenalina que entonces se produce permite que el esfuerzo suplementario físico y mental que ello requiere no se deje notar; incluso para los que, como es mi caso, gustamos de hacer las reducciones a base de doble embrague y punta/tacón. Pero en conducción económica, mucho más relajada, si hay pedal de embrague acaba dando pereza, y llega el momento en que, por ahorrarte el esfuerzo, no reduces de 6ª a 5ª y sales sin fuerza de la curva, o ya que vas en 5ª, te haces 300 metros hasta la curva siguiente por no volver a meter 6ª para tan corto recorrido. Pero con el MMT no da pereza, y eso que sale ganando la economía; y no me estoy refiriendo tanto a mi forma concreta de realizar la prueba, cuanto a lo que le ocurre al conductor medio que va procurando consumir económicamente en un terreno poco favorable por trazado y relieve.
El otro aspecto reseñable, y esto va a cuenta del promedio más bien bajo de 105 km/h (4 horas y 48 minutos, cuando lo habitual viene estando entre 40 y 45 minutos), es que el bastidor del Yaris está un tanto por debajo en comportamiento respecto a lo que su brillante mecánica se merece. El coche se comporta correctamente, pero al cabo de unas cuantas curvas, el conductor no acaba de encontrarse a gusto para “tirarlo” despreocupadamente en las curvas y en marcha larga; simplemente, parece pedir una conducción un poco más tranquila que un Fiesta, un Ibiza o un 207, por quedarnos dentro del segmento B. Pero sería curioso llegar a conocer lo que este coche, con neumáticos de baja resistencia a la rodadura, y algunas acertadas optimizaciones aerodinámicas, podría llegar a dar de sí.
Pues yo tengo un Yaris TS como el que Vd. ha probado pero con cambio normal de 6 marchas.
Es una pena que le hayan dejado en Toyota el de cambio pilotado, pues casi seguro que el manual rebajaría esas décimas que le han faltado para conseguir el record absoluto.
Al menos en mi caso, bajar delos 5 litros no me cuesta demasiado, y seguro que no lo tiro tanto en las curvas en marchas largas para no perder la carrerilla.
Me alegro además de que compruebe que la caja de 6 marchas le va como anillo al dedo a este pequeño, mucho mejor que la anterior de 5, que también tuve en el modelo anterior.
Con respecto al tema de la estabilidad, estamos plenamente de acuerdo con sus percepciones (y digo estamos porque hay mas de uno en el foro de Km.77 que lo comparte).
pero se palía con cierta facilidad, lo que indica que el diseño básico, aunque simple, no está tan mal: Por indicación de uno de los gurus del foro en estos temas (Ibiza GTI), le puse una barra estabilizadora trasera americana (no la trae de origen) y no le puse muelles algo mas bajos, que también era lo indicado y que el ya había hecho.
Mejoro mucho la sensibilidad al viento lateral pero no tanto la estabilidad aunque si se nota algo mas controlado en curvas largas.
Poniendo muelles un poco mas cortos la mejoría es mucho mayor, pero no quise perder confort.
Y cuando te acostumbras a sus movimientos (es bastante alto) aumenta la sensación de seguridad.
Y para ser feliz, solo me queda que meta en prueba de consumo al 320D blue edition o como se llame de BMW, que también es un Crack. Hará con casi toda seguridad el recorrido de mayor rendimiento (índice velocidad/consumo).
Gracias por la prueba.
Está francamente bien el resultado de este Yaris con una aerodinámica aparentemente no muy buena por su altura y cambio robotizado que se supone pesa unos buenos kilos adicionales a la ca-ja manual.Ya que lleva una supuestamente costosa caja de 6 marchas,por qué no afinarlo del todo con unos neumáticos de baja fricción y un sistema start-stop que ayudarían a redondear un resultado que ya es muy bueno por un coste no demasiado elevado.
¿Mejorará el Clio 1.5-DCI 85 cv 5v a este Yaris 1.4 D-6v o al 207-1.6 HDI?
¿Y los híbridos Honda Insight,Totota Prius y Auris HSD? Personalmente creo que los híbridos en trayectos urbanos o en la periferia de las urbes a velocidades moderadas son apuesta ganadora,pero en una prueba como ésta con mayores exigencias velocísticas en vías medio rápidas los turbodiesel pueden tener aún alguna ventaja.
Saludos cordiales
Coincido Joaquín (1) en que el cambio manual del Yaris hubiera mejorado el resultado de la prueba y en que el 320-D optimizado es un muy firme candidato a un resultado muy bueno,su aerodinámica y eficiencia de motor son magníficas.
Muy interesante la prueba. Hablando de Toyota. Si tienen posibilidad, me interesaria la prueba con el Toyota Auris Híbrido HSD. A ver si el consumo del catálogo es real.
No opino sobre la prueba (aunque en alguna entrada suela poner en duda el usarlas como referencia, en realidad sí las considero interesantes, y un contraste con respecto al dato del fabricante).
Pero sí opino sobre lo dicho por Joan: Creo que Toyota ha despertado un gran interés con el Auris híbrido.
Me parece que se va a vender realmente bien, y creo que ya va siendo hora de hacer una prueba a uno de estos híbridos, que en precios «normales» ya hay unos cuantos (Hondas CRZ, Insight, y Civic Hybrid, y Toyotas Prius y Auris hibrido).
La oferta de hibridos es cada vez mayor, y seguirán ganando cuota de mercado.
Seguramente, en menos de 10 años, veremos una «hibridación» del mercado, semejante a la «dieselización» que se ha producido en la última década.
A ver cuando nos prueba uno.
Tuve oportunidad de hacer el año pasado unos 800 Km por Bélgica, Holanda y Alemania con un Auris de alquiler, en similar configuración (1.4D con el cambio robotizado). Coincido plenamente con las apreciaciones hechas en la prueba sobre el buen funcionamiento del conjunto motor-cambio.
El consumo que yo medí, a grosso modo, rondó los 5,8l/100Km. Me pareció muy bueno teniendo en cuenta que incluyó ciudad, carreteras lentas y autopistas con algún que otro tramo sin límite de velocidad donde pude exprimir el propulsor sin temores legales.
Las prestaciones fueron también algo mejores de lo esperado, con aceleración aceptable a baja velocidad y velocidad punta medida por GPS de 185 Km/h (creo recordar que en un tramo entre Colonia y Aquisgrán).
Interesante resultado que pone de manifiesto que una tecnología conocida pero bien afinada puede dar muy buenos resultados sin necesidad de implantar nuevos (y generalmente caros) sistemas en vehículos de corte económico.
Ya que está con Toyota, me uno a la petición de la prueba del Auris HSD. Creo que por estética y segmento puede ser el detonante de popularización de los híbridos (tanto el Insight como el Prius son un tanto peculiares).
Y lo que ya sería para hacer la ola es que pudiera probar el Auris con sus tres tipos de mecánica: gasolina, diesel e híbrido porque creo que es el único vehículo del mercado que dispone de las tres opciones. Ahí veríamos a las claras la posibilidades de cada uno.
Un saludo.
Estupenda idea Abel (7) la de proponer la prueba de la gama Auris económica completa (1.4-D,1.3 gasolina y HSD híbrido),todos ellos bajo el enfoque de un consumo muy bajo.También valdría la misma idea sobre la base del Yaris,que monta idénticos motores.
El Honda Insight tampoco está nada mal pero el Prius le saca bastante ventaja en prestaciones y consumo a costa de un precio de compra bastante más alto claro.
Hagamos apuestas ¿cuás será el coche que baje de los 5 litros en este circuito?
No dejamos descansar a A.A,gracias desde aquí por su magnífico trabajo.
Me uno al carro de que prueben los hibridos de toyota. Especialmente el nuevo Auris HSD, ya que en breve pretendo cambiar de coche y es un firme candidato. Actualmente tengo un Fiat Punto 1.9 JTD (80Cv) del 2000 con 200.000 KM y actualmente hago 100 KM diarios todos en Autovia (110-115 Km/h de marcador) y con unos 15-20 minutos de atasco (entrada N-2 de madrid) y me está consumiendo menos de 5 litros a los 100. Y busco un coche algo mayor y mas seguro pero con consumo parecido, y el Prius y Auris HSD me interesan mucho…..
Espero que os hagáis pronto con alguno de ellos para ver como se comportan en el circuito habitual.
Saludos.
cesar. decidete pronto, muy pronto.
Al menos en Cataluña hay la posibilidad de pedir una ayuda de 2.300 euros para la compra de un hibrido «full hibrid» como el prius o el auris hsd, o 2.000 para un hibrido «mid hibrid», como el Insight.
PERO, hay que pedir la ayuda en menos de un mes, para comprarlo entre el 1 de enero y el 1 de septiembre del 2011.
O sea que, si fueras de aquí, pidiendo esa ayuda, podrías ahorrarte esos 2 mil y pico euros.
Desconozco como está en Madrid, pero si llamas a la consejería de medioambiente, seguro que te pueden asesorar sobre subvenciones (se enmarcan en el programa de ayudas para la eficiencia energética del IDAE).
Me muero por leer la prueba de consumo del Auris Híbrido, me parece la prueba definitiva de que el coche «semieléctrico» está entre nosotros y que viene para quedarse. A parte de que es mi objetivo en la renovación de mi particular parque movil.
Eso no lo dudes, Pascual.
Todas las marcas, todas, tienen híbridos y eléctricos en su agenda. Algunas los desarrollan de forma más discreta, otras lo publicitan en salones.
Pero todas tienen ya híbridos (y también eléctricos), en sus tableros de diseño.
En apenas 5 años empezaremos a ver un aluvión de nuevos híbridos, y en 10, la gente se extrañará de que aún hayan frikis que compran coches no híbridos.
También tengo muchas ganas de que prueben un Prius en serio, en el circuito de A. de A. A mi que soy un friki me gusta mas el planteamiento del honda CR-Z, y también me gustaría que lo probaran. Sería interesante saber cuantos kilómetros de puerto, por ejemplo Pajares, aguantan hasta que nos veamos con un simple 1.5 de 110cvs y desarrollos largos, o cuantas marchas hay que bajar cuando, subiendo un puerto de autopista con el desnivel máximo permitido, se agota la batería.
Me siento muy identificado con el comentario de que es mucho mas comodo y da menos pereza usar un secuencial como el del yaris. No es que yo sea muy vago en usar el cambio pero al igual que hay dias que uno se levanta » carrerista», hay otros que no se esta para muchos historias..; y creo que a quien mas quien menos le pasa. Con un secuencial, y mas si lleva las levas en el volante, ya no hay esxcusa; muy vago hay que ser para no dar un toquecito a la leva.
A mi el tema de los hibridos, aun y reconociendo que probablemente sean el futuro, decir que, a falta de conocer algunos detalles de su construccion, soy un tanto esceptico acerca de su supuesta ecologia. Porque si todo se reduce a tener consumos de un diesel normalito con menos emisiones apaga y vamonos. Lo que ocurre es que son un obligado paso hacia el futuro por parte de las marcas. Su valoracion debe de hacerse pensando a largo plazo, porque hoy en dia son meros conejillos de indias ( muy bien logrados, eso si).
Creo que si A. de A. se decide a probar uno en su habitual circuito, me atrevo a pronosticar sorpresas negativas en el consumo en comparacion con sus homonimos de combustible digamos clasico. Su posible ventaja ( si la hubiera), la veo mas factible en entornos urbanos o semi urbanos.
En cuanto al tema de la estabilidad, a si a simple vista, y comparando cotas y caracteristicas, y, a falta de probarlo, tanto en el anterior Yaris, como este no dan la impresion de inspirar la misma confianza en curvas que la que pueda dar un Ibiza, Corsa, Punto o 207, por citar solo algunos.
Más coches en el circuito de consumo siempre son bienvenidos, así que yo también me uno a la petición de híbridos.
De todas formas para la vida real aún no lo veo claro. He probado un Prius de la ultima generación, y si te olvidas de la ecología y de salvar el mundo, es una buena berlina familiar, cómoda, espaciosa y bastante bien rematada y además el silencio en ciudad es muy agradable.
Pero eso si, no corre, no agarra y estoy seguro que en una utilización «Europea» (donde tenemos buenos sistemas de transporte público en nuestras ciudades y velocidades medias sensiblemente superiores a otras partes del mundo como los Estados Unidos o Japón) el consumo se dispararía respecto a un buen diésel.
Y finalmente, cuesta 24 mil Euros la versión más barata. Por esto precio puedes tener muchos coches convencionales con excelentes prestaciones y excelentes consumos también. Así que quizá si que es el futuro, pero aún no.
Nº 13: si uno quiere y se empeña, puede agotar la batería. Igual que si uno se empeña, puede sacarle 20 litros a los 100 a un diesel.
Pero en una conducción razonable, eso no sucede.
La ventaja del híbrido no sólo es de salud pública (no ecología, la gente se confunde. las normas Euro no son ecológicas sino de salud. Se trata de emitir menos compuestos que provocan enfermedades degenerativas en los pulmones de las personas).
También es de mantenimiento. No hay embrague, no hay posibilidad de que el cambio falle, no hay correa de auxiliares, no hay turbo que pueda fallar, se reducen los cambios de pastilla de freno, no hay correa de distribución, sino cadena, no hay FAP que regenerar, etc.
En definitiva, los Prius que han llegado a los 500 mil km., no han tenido que soportar ningún tipo de avería, y los mantenimientos realizados son los propios de un atmosférico de gasolina (excepto el embrague, no tiene, no se necesita cambiar).
De los 2 millones de Prius vendidos, se conocen apenas una decena de casos de cambios de baterías. Baterías que valen menos de lo que vale un turbo.
Proporcionalmente, hay muchos más turbos cambiados en motores TDI, que baterías cambiadas en Prius.
Además, son un paso previo.
Ya llegan los híbridos enchufables (que permitirán una conducción en carretera similar a la actual… pero una conducción en ciudad tirando únicamente de batería). Y un poco más allá, los eléctricos puros.
Ya existen baterías con densidad de carga tal que permiten hacer un kilometraje similar a un gasolina… pero no soportan ciclos de carga y descarga, etc. Es decir, que están en fase experimental…. pero avanzando.
Y dos esquinas más allá, están los nanotubos de carbono, que en un par de décadas se utilizarán de forma masiva en varias tecnologías, incluida la de baterías, y cambiará totalmente las características de las mismas.
PD. Además, es un coche muy grande para el entorno dónde se mueve mejor, la ciudad.
Eso si, cómo taxi debe tener mucho sentido.
Ferrer. Normalmente el que tiene un Prius, no quiere volver a oir hablar de coches no híbridos.
El Prius no vale 24 mil, sino 22 mil.
¿Cuantas berlinas automáticas de 130 CV y gasoil valen 22 mil euros?
Bastantes pocas.
Además de que 3.9 es su consumo en condiciones estandar. En condiciones «frikieconómicas», muchos usuarios le sacan menos de 3 litros, cosa muy difícil con un diesel.
Y por último, por algo menos de 3 mil euros, en breve, será posible instalar una batería, y hacerlo «enchufable», para que los recorridos por ciudad salgan a coste cero. (bueno, cero no, pero sí a una décima parte de lo que cuesta en un diesel).
Es interesante el tema del automático, que no creo que en Europa sea un argumento de venta, especialmente como más al sur te mueves puesto que ni los entedemos ni los queremos entender. Estoy seguro que, que sea automático y gasolina hará que se pierdan ventas aqui, con razón o sin ella.
Por otra parte yo actualmente conduzco un BMW 118d que me costó (después de batallar con el concesionario) 25mil Euros, Euro arriba Euro abajo. Este fin de semana pasado le hice 600km con 3/4 de depósito, 400 de ellos por encima de 150km/h (on ocasiones muy por encima). Además, entre semana trabajo y vivo en Barcelona y no uso el coche para nada. No creo que un Prius me pudiese dar el mismo rendimiento, tanto prestacional como de consumo.
PD. El precio lo menciono porque es el que me dio el chico de Toyota con el que probé el coche.
En España, desde que se popularizó el DSG, cada vez se vende más automático.
Ahora ya sí que es un argumento de venta.
Comparas un Prius con un Serie 1. Pero el Serie 1 es más pequeño, por lo que lo normal sería que fuera más barato. Y sin embargo es más caro.
Por habitabilidad, maletero, etc., el Prius se colocaría más cerca de la Serie 3 que de la Serie 1.
Por otra parte, si conduces a velocidades tan altas, entonces conduces de forma muy distinta a la que la gente normal conduce hoy en día. Seguramente la solución óptima para tí no sea la misma que para personas que conduzcan de forma normal.
Comparo con el Serie 1, porque es lo que tengo, no sugiero que sean rivales. Por supuesto un Megane, un 308 o un Bravo estan posiblemente mucho más cerca por planteamiento que mi coche. Y se pueden conseguir con motorizaciones excelentes por debajo de los precios que se manejan para un Prius (o un BMW).
Por otra parte no me quiero poner como ejemplo ni mucho menos, y por supuesto mi conducción no es la norma, pero si eres catalán seguro que conoces la AP-7 norte (de Barcelona para arriba), que es en general mi terreno de juego más habitual, y sabrás que allí no van 120 ni los camiones.
Sin duda el hibrido tiene mucho camino por recorrer, pero ahora mismo yo diría que en general aún no está optimizado para nosotros. Basta ver que estan haciendo los Europeos (es decir PSA); diese-hibrido. Eso sí podría ser muy interesante en cuanto a utilización y consumo.
Los actuales híbridos de Honda o Toyota pueden dar mucho juego en entornos urbanos congestionados dada su comodidad por caja de cambios y bajo consumo,y todo ello a un precio perfectamente comparable a un diesel automático de al menos 120 cv y todo ello sin tener en cuenta la subvención que algunas Comunidades autónomas dan por su compra.
Otra cosa es para un viaje largo en carretera en los que un compacto turbodiesel tiene un motor con más par,un maletero más grande,un consumo de combustible quizá algo inferior,un chasis más optimizado de cara al agarre en curva y un superior confort de suspensión.
Para un taxista la opción de un híbrido está clara por economía y confort,para un usuario que viva en una gran ciudad y haga mucho recorrido extraurbano y un par de viajes largos al año el híbrido sigue siendo una buena idea por confort y economia en el 90% de su uso.Sólo para quien viaje mucho en carreteras rápidas la alternativa del turbodiesel es mejor por prestación,consumo,confort ,y puede ahorrarse el cambio automático.
– Respecto al confort… no entiendo porqué razón a priori uno tiene que ser mejor que otro.
¿es más confortable un Auris híbrido a un Auris turbodiesel?
– Respecto al maletero… es cierto que se pierde algo.
– Respecto al consumo: recordad que los híbridos de Toyota (no así los de Honda), utilizan ciclo Atkinson, no Otto, por lo que el consumo debe ser más parecido al del diesel.
– Respecto al chasis, diría que para el 95% de los conductores esto es indiferente, pero de todos modos, tampoco hay razón para que un turbodiesel se comporte mejor que un híbrido (más bien al contrario, un turbodiesel suele tener peor distribución de peso, por necesitar un motor más pesado a menudo colgado sobre el eje anterior).
Vamos, que hay una diferencia clara de precio entre el precio de un gasolina, y un híbrido. Pero no es tanta entre un diesel y un híbrido.
En el resto de aspectos (agarre, chasis, confort, etc.), no hay diferencias por el hecho de ser híbrido.
Por lo que comenta Ferrer de la Ap7… yo circulo por ahí en verano entre Barcelona y Tossa… a 90-100 de marcador. Voy por mi derechita, y algunos sí me adelantan… pero no tantos.
Coincidirá en que la velocidad media de los coches en esa vía se ha reducido un montón en los últimos 5 años.
Sobre lo que comentais del chasis, estoy con emprendeitor en que la mayoria ni se van a dar uenta de estos temas,mas cuando este tipo de coches me atreveria a decir que son, mas que ningun otro, el arquetipo del coche-electrodomestico. Tengo la anecdota de un familiar que es propietario de un Land Cruiser; hace poco lo llevo a pasar la revision, y como coche de sustitucon le dejaron un Prius. El problema es que no le dijeron que era hibrido, pues el tampoco lo sabia. El es comercial y tiene que hacer varias visitas al dia, al devolver el coche le dijo al de la toyota que el coche iba cojonudo pero que era un lio para saber si estaba arrancado o no; total que hizo varias visitas dejando el motor arrancado sin saberlo!
Lo de la AP7 cierto es que ha bajado bastante la velocidad en los ultimos tiempos. Hoy en dia los unicos que se atreven a pisar fuerte diria que son los «guiris».
Yo también me sumo al clamor en la petición de una prueba del Auris híbrido. En cuanto al Prius, monté hace poco en uno en un corto trayecto en ciudad (era un taxi) y me decepcionó la presentación de los plásticos interiores así como su ajuste, pues era un verdadero sonajero por la cantidad de grillos y crujidos de su habitáculo: pensaba que Toyota tenía mejor resuselto este aspecto.
Enrique, interesante tu desafío sobre el coche que bajará de los 5 litros en el circuito de Arturo de Andrés. Esta tarde voy a pensar en casa posibles candidatos con un catálogo de la panorámica actual de modelos ofertados en la mano.
Saludos.
Pues la verdad que dadas las propuestas que hay, no sería ninguna mala idea pedirle a Toyota los 6 coches (3 Auris y 3 Yaris) y llevar a cabo la prueba con AA y cinco voluntarios con el nivel suficiente para no perder de vista a Arturo en las primeras revueltas!!
Debe se complicado (seguros, formas de conducir etc.), pero también apetecible.
Si D. Arturo y Toyota acceden…..Cursillo previo de selección, test corto de consumo entre los pilotos, unas vueltas en el Jarama y ….. Adelante, El Economy Run de Km.77!
Podría ser el próximo gran exito de Km.77 ¿no creen?
En confort los híbridos pierden por la reducción de altura de suspensiones y endurecimiento de la amortiguación y/o muelles,y por lo fácil que es rozar en los bordillos al aparcar.Y si alguien se ha subido a un Honda Insight sabrá lo incómodo que es subirse a un coche con parabrisas muy tendido para optimizar la aerodinámica….
Para cerrar el tema AP-7, cierto que se corre bastante menos que antaño pero aun hay locales que corren (turistas aparte), sobretodo auqellos que se la conocen bien. Puedes distinguir enseguida al usuario habitual de la AP-7 del que no lo es. De todas formas yo diría que la velocidad media esta por encima de 120km/h. Hay una muestra muy curiosa que consiste en mirar en los tiempos estimados de llegada a diversas salidas que hay en los paneles esparcidos por la autopista. Yo que conduzco deprisa no le saco muchos minutos al tiempo que me dice el panel…
PD. Para modelos que bajen de 5 litros, yo votaría por algun moderno BMW.
muchas gracias «emprendeitor» por la información, pero la compra del coche no es inminente, depende de varios factores (trabajo principalmente) y será ya para el año que viene.
Pero yo soy de Guadalajara (Castilla la Mancha) y las ayudas eran de 2000 euros.
Ahora hay que esperar al 2011 para ver de que cuantía seran si es que las hay para híbridos y no les da por sacarlas para solo eléctricos 100 %.
Cesar. Consulta el tema.
En Cataluña, puedes pedir subvención si prevés una compra entre enero de 2011 y septiembre de 2011.
Si te la conceden y al final no puedes comprarlo, pues no la recibes y ya está.
Pero si no la pides, y luego decides comprarlo, entonces no tienes subvención.
Enrique: ¿El Auris híbrido es más incómodo que el Auris turbodiesel?
Comentas que es poco confortable por la caida del parabrisas. Teniendo en cuenta que el Mercedes Clase S iguala el Cx del Prius, ¿consideras que el Mercedes clase S pierde confort por esa razón?
Dejemonos de achacar a los híbridos defectos que no tienen.
Claro que tienen argumentos en contra (más caros, posiblemente menos pasionales, maletero un poco más reducido (pero menos de lo que muchos creen), etc). Pero algunos hablan mal de ellos sin saber demasiado, y sin tener ni idea sobre estos, hablan peor que de los carburadores del Alfa 33.
#16 emprendeitor. No todo es tráfico de gran ciudad o autopista fácil, ni todos los conductores conducen «normal»; no hace falta ir a velocidades sancionables ni devorando los neumáticos para que la batería se agote en según que carreteras, por lo que dicen los taxistas (aquí son legión) que tienen uno. Y, al menos en mi diesel, es imposible pasar de unos 11l/100km, y eso es ir a fondo. Lo que yo me pregunto es cuanto duraría la batería si conduzco por una carretera de trazado chungo sin preocuparme en exclusiva por el consumo y a ritmo ágil. (lo que son entre 6.5 y 8 litros de consumo en mi coche). Por que si resulta que consume poco si vas muy despacio, pero después es muy sensible a los incrementos de velocidad pues para mi al menos pierde mucho interés.
El Prius yo lo veo horrible, por dentro no parece un coche, parece cualquier otra cosa a la que le han plantado un volante en un lado, y los acabados los veo un poco cutres, peor que un Verso, por ejemplo. Esta muy bien para gente a la que le gusta mas la tecnología de vanguardia que los coches, pero como coche único para gente a la que le gustan los coches, y conducir, no lo acabo de ver. Creo que con el paso del tiempo echaría de menos muchas sensaciones. Para mi señora seguro que un Prius mas pequeño seguro que sería perfecto.
Valmhö: si a tí te gustan las sensaciones al volante, ¿Qué haces con un diesel? ¿no deberías tener un atmosférico de gasolina que subiera hasta las 7.500? ¿qué sientes cuando llegas al coitus interruptus de las 4.500 rpm?
En carretera de curvas, al híbrido tampoco es fácil agotarle la batería, ya que en cada frenada se recuperan. Si quieres agotar la batería, vamos, si eso es lo que buscas, puedes conseguirlo. Pero en conducción normal, no es lo normal.
Los acabados horribles, ¿son del 2, o del 3?. No sé, yo veo un poquitín de prejuicio, ¿eh?.
De todos modos, ¿que tiene que ver el acabado con la tecnología híbrida? ¿también son malos los acabados del lexus GS450h?
Posiblemente, los híbridos, al igual que los turbodiesel, no son para los que realmente sienten pasión por los coches.
Pero para la gente normal, tan válidos son unos, como los otros.
Tengo que reconocer que es posible que a partir de los 6 cilindros, los diesel sean más interesantes (todos los de 4 que he probado son horribles, incluyendo el mío).
Probablemente, los híbridos también te parezcan más interesantes cuando hablamos de híbridos que pasan de 300 CV (gama lexus, 299 CV, 340 CV y 445 CV, Porsche Cayenne híbrido, 379 CV, BMW X6 hibrido, 486 CV, Mercedes clase S híbrido 299CV).
Tal vez un BMW X6 híbrido de 486 CV, sea más divertido que tu turbodiesel actual, ¿no crees?.
Los híbridos han llegado para quedarse. Poco a poco van ganando cuota de mercado (en España ya se han vendido un total de 12 mil Prius), poco a poco, van llegando más modelos… y con el tiempo (no mucho tiempo), acabarán desplazando a los turbodiesel.
Vamos por partes: No tengo nada en contra de los híbridos, ni de los diesel, ni de los coches a pedales. No todo en la vida esta mas allá de las 4000 vueltas, de las que no paso nunca por que no sirve para nada bueno. El diesel que poseo es bastante mas divertido, dentro de su modestia-cutrez, que algunos coches de gasolina. Repito que no tengo ningún prejuicio contra ningún tipo de propulsión, de hecho el CR-Z me parece muy interesante, pero el Prius no me gusta. Y ese es el híbrido que no me gusta, ese es al que me refiero. No me negará que es una cosa bastante aséptica ese coche.
Los híbridos grandes me parecen un lavaconciencias sin sentido, que tampoco encuentro a coches como el Cayenne o el X6 en sus versiones normales. Aún asi no veo donde quiere llegar, ¿qué tiene que ver un X6 híbrido con un Ibiza TDI? Claro que es mas divertido el bmw, solo faltaba que el coupe suv del «adalid de la deportividad» no fuera así. ¿Lo será también mas que un 205 ralllye?
Pero yo me refería al Prius, que nunca he conducido, y admito que tendrá su gracia, pero no demasiada. De pasajero he ido en bastantes, incluso en algún Prius I, y para su precio el interior me parece corriente.
Ademas, yo no le intento convencer a Vd. de que lo mejor es un 6 cilindros atmosférico de propulsión, por que asumo que no todo el mundo tiene los mismos gustos. No veo por que yo tengo que asumir que el coche de referencia es la panacea. Es una opción mas, adecuada para algunos y descartable para otros.
Cuando haya otro tipo de híbridos ya se verá, seguramente acabe teniendo uno, como la oferta sera mas ámplia habrá modelos para todos los gustos.
Ya que estqmos liados con el tema de las energias alternativas…¿ No seria interesante la prueba de un coche alimentado con gas GPL y gasolina como el Chevrolet Cruze o el VW Polo? Creo que es un combustible que va a ir llegando, aunque muy poco a poco y quiza no para quedarse. Hoy leeya un articulo en un periodico de Gerona y comentaban que cada vez hay mas empresas ( sobretodo) interesadas, tipo Coca-Cola, Seur para sus flotas. La adaptacion, que se puede hacer en casi cualquier coche de gasolina, tambien esta subvencionada en parte por el govierno.
Un hibrido que me esta llamando mucho la atencion es el Honda CRZ, lo veo un concepto muy acertado, y el precio tampoco es exagerado. Y todo lo que he leido hasta hoy, en general es muy positivo
Volviendo al asunto que planteó Enrique respecto a que coche puede bajar de los 5 litros en el circuito de Arturo de Andrés, y asumiendo que el Auris híbrido tiene todas las papeletas para ello, yo apostaría entre los diesel por el Polo 1.2 TDi Bluemotion, que ignoro si está disponible o no en España porque en la web de Volkswagen no aparece. Bien es cierto que ya hemos sido advertidos por A. de A. sobre los resultados poco milagrosos de los diesel de pequeña cilindrada, pero aún así tengo curiosidad por los consumos de este coche. Aparte tendríamos el Smart CDi, pero por su propia configuración quizá no tenga mucho sentido incluirlo en estas comparativas.
Saludos
Ya puestos a pedir pruevas estaría bien una con el Nissan Leaf, de la que han escrito un articulo interesante pero no han comentado mucho los consumos. A ver cuantos kilometros estruje a las baterías. ¿Por cierto, alguien sabe de que norma es el conector pequeño de carga de la versión europea? En USA el pequeño es SAE y el grande es CHAdeMO.
@36,
El Nissan Leaf no es objeto de esta prueba. Básicamente porque posiblemente no llegase a un cuarto del recorrido previsto por Ambrosio.
*37
Precisamente la gracia de una prueba, como su palabra indica, es comprovar empíricamente algo que se presupone cierto. En este aspecto me gustan las sorpresas. Haciendo futuribles y brindis al sol, a lo mejor se tendría de planificar con puntos de repostaje. Así y todo me parece una prueba muy interesante. Sobre todo para tener idea del coste económico de las recargas en España y donde y como realizarlas ademas del tiempo usado.
Joan: cuenta algo menos de un euro a los 100 km.
Aunque el coste es distinto si repostas en fin de semana, festivo o noche (más barato), o si repostas jornada laboral, (que en este caso es más caro).
Sobre los puntos de repostaje: pues de los convencionales, tendrás en cualquier sitio donde haya un enchufe. En las ciudades se están empezando a instalar, aunque por ahora muy poco a poco (en Barcelona se instalarán unos 200 en pocos meses).
Las instalaciones con 380 V (entiendo que se cogerán 2 fases de una trifásica), en 15 minutos tienes suficiente para proseguir unas decenas de km.
Evidentemente son coches para recorridos con un kilometraje más o menos conocido y no superior a los 150 km.
Para escapadas sin conocer el kilometraje, o para kilometrajes mayores de 150 km., estarán los eléctricos range extended como el inminente Chevrolet Volt (o el Prius plug in, un híbrido enchufable en el que puedes hacer unas decenas de km gastando menos de un euro a los 100).
No pretendas que los eléctricos substituyan exactamente a los de gasolina.
Los conductores nos tendremos que adaptar a ellos… aunque por otra parte, el coste del km será cinco veces inferior al que estamos pagando ahora.
La gente decidirá: la independencia de la solución tradicional, o el bajo precio de la solución má eficiente… y para intermedios: los eléctricos range extended, algo más caros.
Habrá mercado para todos.
Enlace sobre lo que he dicho antes de los puntos de carga en Barcelona (siempre pionersos en movilidad, ¿eh?).
http://w3.bcn.es/V01/Serveis/Noticies/V01NoticiesLlistatNoticiesCtl/0,2138,200713899_214951850_2_1343820533,00.html?accio=detall&home=
Vamos, Barcelona se está poniendo las pilas en movilidad eléctrica. Por ahora sólo hay unos 300 vehículos eléctricos circulando habitualmente por Cataluña… pero la previsión es que este número suba de forma geométrica.
el navegador del leaf avisará de los puntos de recarga mas cercanos dependiendo de la autonomía restante. Me ha gustado lo del servicio de grúa durante el primer año. Se van a hinchar 😀
@38,
«En este aspecto me gustan las sorpresas. Haciendo futuribles y brindis al sol, a lo mejor se tendría de planificar con puntos de repostaje»
Cojonudo: la prueba duraría 4 días.
Exeo:
Se resolvería con un generador en el maletero y un par de litros de gasolina.
En un rato, ya tendrías para 30 ó 40 km más.
A corto plazo, que se olviden de los eléctricos puros los que pretendan hacer viajes de más de 150 km.
En el futuro, la densidad de las baterías será tan alta, que se podrán usar.
Aunque la limitación de las líneas hará que la carga de batería, por muy rápida que sea, siga siendo notablemente más lenta que un repostaje… tendremos que acostumbrarnos a repostar a la hora de comer, un par de horas comiendo y descansando, y el coche listo para otros mil km.
Pero al hablar de mil km de autonomía, hablo de un futuro aún lejano, con baterías con 10 veces más densidad energética que las actuales (no dudéis de esto: llegarán, y de hecho, ya existen algunas experimentales, pero tardarán mucho en llegar).
Está claro que los coches cambiarán mucho. Casi no hará falta espacio en el hueco motor, prácticamente todo lo que quede a 15 km por encima del chasis, será espacio utilizable… Creo que en un par de décadas, un coche actual se verá como ahora vemos a los «Ford T».
«prácticamente todo lo que quede a 15 km por encima del chasis, será espacio utilizable».
En realidad ya lo es. Se utiliza para vuelos comerciales, satélites de comunicaciones….
😀
Joer, lo que tiene escribir rápido.
Quería decir cm, no km.
Y antes también me he comido un trozo de frase. Quería decir, que en unos años, los eléctricos se podrán utilizar como ahora los térmicos, para viajes entorno a los mil km sin repostar.
Aunque el repostaje, en cualquier caso, no durará un par de minutos, como ahora, sino más bien cerca de media hora.
Pero hablamos de un futuro a unos 20 años vista.
Lo que tenemos a la vuelta de la esquina son baterías de litio (a un coste de aprox. un 50% del actual), con vehículos de autonomías de unos 150 km, y tiempos de carga de una media hora en cargadores especiales, y unas 8 horas en enchufes domésticos.
(actualmente, en estos cargadores especiales, con 10 minutos, tienes para 50 km).
Bueno, me he animado con lo de los eléctricos, y he leido en otra web una prueba distinta del Leaf.
Una vez leida la prueba, uno cree que los híbridos empiezan a estar desfasados. ¿Prius? ¿Auris HSD? ¿eso qué es? eso ya es el pasado, hombre.
¿Los turbodiesel? Anda ya… ¿es que vivimos en el Far West para movernos en esas carretas? Las antiguedades para el que las quiera.
Esto es el futuro que llega ya. Está aquí, a la vuelta de la esquina. El eléctrico puro, el Nissan Leaf.
¿quieres ir más lejos? Coge un tren de alta velocidad. Coje un avión… una vez en el destino… allí te espera el coche eléctrico con sus 150 km de autonomía…
Sugiero leer esta prueba del Leaf. Porque parece una auténtica maravilla, y parece el futuro hecho presente:
(recordad que en un mundo con el combustible subiendo más allá del 1.15 €/litro… los 100 km del Leaf cuestan menos de un euro… sería como un turbodiesel que gastara 0.87 l/100).
Por cierto, espero que el Tito Javi no se enfade por poner una prueba de otra web)
http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/nissan-leaf-presentacion-y-prueba-en-portugal-parte-1
Emprendeitor
Interesante reportaje sobre el Leaf no, lo había leído. He leído críticas del mismo bastantes buenas del mismo por internet de Estados Unidos, y según probadores que han conducido los dos el Volt es aún más deportivo y divertido de conducir incluso en modo eléctrico.
La instalacion de carga rápida es en continua según he leido con tensiones de unos 400V e intensidades de 125A, aunque lleva sistemas de seguridad no me acaba de convencer, ya que la corriente continua, en caso de electrocución fortuita -sin que uno le pase nada grave-, es más peligrosa que la alterna. Por posibles problemas de coagulación en la sangre.
Yo soy de los que se quejan siempre que los coches de antes eran mejores, sería un taliban de los que llama A. de A.
Aunque no es lo mismo somos afortunados los aficionados a la técnica y a la automoción de poder ver estas primeras generaciones de vehículos híbridos y eléctricos. Todo es nuevo. Es como si viviesemos el comienzo de la automoción como a principios del siglo pasado.
Para los interesados en el tema de hibrídos, eléctricos y cosas así hay este foro yanqui muy interesante:
http://www.teslamotorsclub.com/forum.php
Navegando he encontrado esto sobre como se fabrica el Leaf.
http://www.youtube.com/watch?v=saPWgjsRcAQ&feature=player_embedded#!
Vuelvo a escribir en este hilo en el que se habla un poco de híbridos y eléctricos, para compartir una noticia sorprendente:
Audi A2 eléctrico con batería experimental, con sus 4 plazas y su funcionalidad intacta:
Prueba realizada en Alemania en vía pública.
Velocidad media, 90 km/h, puntas de 130.
Distancia recorrida: ¡¡¡600 km!!! (y aún quedaba un 18% de carga)
Tiempo de carga: ¡6 minutos!
Eso sí, batería de 115 kWh. Si se carga en 6 minutos, se necesita una potencia de 1.150 kW…. bueno, la fábrica en la que trabajo consume una potencia en continuo de unos 1.400 kW, y es un buen pedazo de potencia (aunque al fin y al cabo, es más o menos la potencia que se suministra a un edificio de unas 200 viviendas).
Es un valor absolutamente desproporcionado para una instalación doméstica… pero perfectamente alcanzable en una instalación hecha para esa función (en una «electrolinera» diseñada para ello).
¿cuando estarán listas esas baterías para ser producidas en serie?
Pues… Ya. Ahora. Ya existen (yo pensaba que estaban más verdes, pero resulta que no).
Pero parece que el precio es aún desorbitado (bueno, ¿recordáis cuánto costaba un móvil hace 15 años? no bajaba de las 80 mil pelas de entonces).
Las baterías de litio han bajado casi un 50%, y seguirán bajando (se prevé que a un 50% más en 2 años).
Esta nueva tecnología se basa en baterías de Litio Metal Polímero, en vez de las de ión de Litio.
Alemania tiene planes para tener vehículos eléctricos de 300 km de autonomía en 2015. Tiene 2.500 puntos de carga… y parece que está tomandose en serio este tema.
Podemos ver avances espectaculares en menos tiempo del que creíamos.