Volvemos a la gasolina, y con un motor muy moderno e interesante: la última entrega en el proceso de miniaturización, protagonizada en esta ocasión por la novedad del grupo VAG, el 1.2-TSI de 105 CV, montado en este caso en el Seat León. Como dicho motor también se monta en la plataforma más pequeña, la correspondiente a los Ibiza, Polo, Fabia y al recién nacido Audi A1, tendremos ocasión de ver lo que da de sí sobre un coche algo más pequeño y ligero que un ya relativamente voluminoso y pesado segmento C. Lo cual no quiere decir que no sea perfectamente adecuado para el León sino que muy al contrario, también lo es incluso para los Altea corto y XL, como pudimos comprobar hace algunas semanas, durante su presentación en Sitges.
El motorcito en sí resulta engañosamente sencillo en su definición básica: un cuatro cilindros con bloque de fundición, y cuya culata de aluminio es una sencilla monoárbol de mando por cadena, con dos válvulas por cilindro paralelas entre sí, accionadas mediante semi-balancines con rodillos; está claro que todo ello busca reducir al mínimo los rozamientos. Pero ahora vienen las sofisticaciones: la inyección de gasolina es directa en las cámaras, y la “respiración” de la culata está potenciada por un pequeño turbo, cuya eficacia está a su vez optimizada por un intercooler, pero no del tipo habitual aire/aire sino aire/agua, situado en el propio colector de admisión, por lo que el conducto bajo presión es muy corto. Por si fuera poco, la compresión geométrica ya es de 10:1, mientras que a su vez el turbo llega a soplar a dos bares de presión total. De este modo, los 105 CV se consiguen a tan sólo 5.000 rpm y el par máximo está controlado en 17,9 mkg desde 1.550 a 4.100 rpm; la elasticidad es asombrosa, ya que el motor es plenamente utilizable desde 1.500 rpm hasta el tope oficial de 5.900 rpm, y cuando a 4.100 rpm se acaba la “meseta” de par máximo, se está disponiendo ya de 102 CV. Eso sí, todas sus bondades no se reflejan en el aspecto estético, porque siguiendo la tónica habitual, cuando se abre el capó lo que uno se encuentra es un auténtico amasijo de cables y tubos (¿alguien se atreve a contarlos?), bajo los cuales apenas si se divisa el estrecho culatín de este miniaturizado monoárbol.
Hasta aquí es teoría, pero la conducción lo confirma; este 1.2-TSI resulta increíblemente agradable de manejar, y mientras no se intente obtener la quintaesencia del rendimiento, su utilización no desmerece en absoluto si la comparamos con la de su siguiente hermano mayor en la familia TSI, que es el 1.4 de 16 válvulas que hace no mucho hemos probado en un Golf VI de acabado R-Line. Incluso, debido a su menor cilindrada unitaria, su funcionamiento es más suave todavía, si cabe: al ralentí hay que mirar el cuentarrevoluciones para estar seguro de que no se ha calado. Y ya en marcha, la elasticidad es tal que invita a mantenerse siempre en el tramo de posible par máximo, entre 1.500 y 4.000 rpm, ya que cambiando de marcha dentro de esta zona, siempre se sigue disfrutando de dicho par máximo al engranar la siguiente, ya que el salto es nada menos que de 2,65:1 entre ambos extremos del tramo de par constante.
Hemos probado bastantes motores sobrealimentados de gasolina de los que, sin faltar a la verdad, se puede decir que son “casi” tan elásticos como un buen turbodiesel; en este caso, eliminar el “casi” no es ninguna exageración, con la ventaja de que la suavidad y agilidad en la subida de vueltas es un tanto superior, dada la mayor ligereza de las piezas en movimiento alternativo, y la menor inercia del volante-motor. Y además, tenemos del orden de 1.500 rpm útiles más en la zona alta del cuentarrevoluciones.
Ya es el momento de presentar la habitual ficha técnica resumida, con los datos que influyen más directamente en el consumo de combustible:
| Seat León 1.2 TSI:
Motor: 1.197 cc; 105 CV a 5.000 rpm; 17,9 m.kg a 1.550 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 44,2 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 205/55-16. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,32/1,77/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.275 kg. Velocidad máxima: 187 km/h. Consumo extra-urbano: 4,9 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 132 g/km. |
Por ahora, sólo disponemos de tres coches más o menos comparables: el ya citado Golf VI 1.4-TSI de 122 CV, y los dos Fiat Punto Evo 1.4 MultiAir, el atmosférico de 105 CV y el Turbo de 135 CV. De estos tres, los dos turboalimentados rinden su potencia máxima a las mismas 5.000 rpm que el 1.2-TSI que nos ocupa, y su par máximo se inicia también a 1.500 rpm para el Golf, mientras que sube un poco hasta 1.750 rpm para el Fiat. En cambio, el MultiAir atmosférico, que tiene los mismos 105 CV que el 1.2-TSI, tiene que subir a 6.500 rpm para conseguirlos, y su par máximo, de sólo 13,2 mkg, no se alcanza hasta las 4.000 rpm, que es el régimen al que ya empieza a decaer en los motores de VW.
Una vez conocidos los motores, vamos con los desarrollos, que para el 1.2-TSI parecen ser francamente generosos; claro que para eso se dispone de un cambio de seis marchas. Pero es que, incluso con siete marchas en su DSG, el Golf apenas si se estira más, ya que su 7ª es de 45,2 km/h, disponiendo de 17 CV suplementarios. Por su parte los Fiat juegan con desarrollos mucho más cortos, un soplo por encima de los 36 km/h para ambos motores; lo cual es más que razonable para el atmosférico, pese a llevar cambio de seis marchas, pero resulta un tanto escaso para los 135 CV y los 21 mkg del Turbo, por más que su cambio sea de sólo cinco marchas. La única justificación reside en que al Turbo se le quiere dar un matiz claramente más deportivo.
Lo cierto es que, de cara a velocidad punta, daría casi exactamente igual llevar un desarrollo perfectamente neutro, del orden de 39 km/h, para que los 105 CV permitiesen alcanzar 190 km/h a 5.000 rpm; y es porque, debido a la forma de la curva de par, con el desarrollo actual ya tenemos algo más de 103 CV disponibles a las 4.230 rpm que corresponde a los 187 km/h de punta actuales. Ahora bien, con ese desarrollo más corto lo que sí tendríamos es bastante más nervio para las recuperaciones en 6ª; pero ahí es donde entra en juego la caja de cambios: si queremos acelerar con algo más de alegría, reducimos a 5ª, y problema resuelto. Es lo que hicimos, y creo que con resultados bastante buenos, durante nuestro circuito; con la 5ª se sube de velocidad hasta cerca del crucero deseado, y vuelta a poner la económica 6ª. Por otra parte, el cambio es de tal suavidad y precisión en su manejo, que cualquier excusa es buena para utilizarlo un poco.
Y vamos ya con el resultado práctico, que es lo que al final cuenta:
| Seat León 1.2 TSI:
Consumo: 7,87 l/100 km. Promedio: 108,4 km/h. |
Si comparamos con los tres coches que hasta el momento estamos utilizando como referencia, el resultado de este León 1.2-TSI hay que considerarlo como francamente bueno, ya que el Punto MultiAir atmosférico de idéntica potencia, pero de un segmento menos en cuanto a corpulencia de coche, consumió a razón de 7,93 l/100 km, y además tardando nada menos que 13 minutos más; pese al desarrollo más corto y disponer también de seis marchas, la capacidad de recuperación no tiene parangón. Por su parte, el MultiAir Turbo tardó prácticamente lo mismo (un minuto más que el León, para ser exactos), pero su consumo se fue ya por encima de los 8 litros, hasta 8,26 l/100, que es 0,4 l/100 km más que el pequeño TSI. Y en cuanto al TSI algo más grande, el 1.4 del Golf, lo cierto es que tardó dos minutos menos que el León (ya dijimos que, si no se tira a fondo, la diferencia es irrelevante), pero al precio de consumir 8,34 l/100 km. Es decir, que la humilde culata de monoárbol de dos válvulas, bien secundada por la inyección directa y el conjunto de turbo e intercooler, resulta ser la combinación más equilibrada y eficaz.
Ahora bien, si una vez más echamos una mirada hacia atrás, nos encontramos con resultados que empañan el brillo de lo conseguido por el 1.2-TSI. Hace falta retroceder doce años hasta 1998, cuando dos versiones del Astra Ecotec atmosférico, con motores 1.8 y 2.0 respectivamente, se conformaron con 7,21 y 7,63 l/100 km, al promedio de 104,6 y 105,3 km/h. Y más recientemente, en 2003, el Mégane 1.6 de 115 CV (que tampoco era una maravilla aerodinámica) consumió lo mismo que este León (7,86 l/100 km), y a nada menos que 109,4 km/h. Y luego están los coches de origen oriental, que no sabemos si serán menos seguros en caso de impacto (aunque consiguen las mismas estrellas Euro-NCAP que los europeos), pero sí sabemos que son bastante más ligeros de peso; y lo justifican con consumos de 7,72 l/100 km a 109,8 km/n en el Kia Proceed 1.6 de 125 CV, y nada menos que 7,06 l/100 km, a 106,0 km/h, en el Toyota Auris 1.3-VVTi del año pasado, que al fin y al cabo tiene 101 CV, y se defiende aceptablemente bien en carretera. Una vez más, se comprueba que estamos en una curva ascendente de consumos, y que incluso con las más modernas tecnologías, los consumos (y las emisiones de CO2) siguen subiendo; sin duda, las emisiones en frío, en esos fatídicos tres a cinco minutos de la primera arrancada matutina, serán más bajas que antes; pero una vez con el motor caliente, el peso y tamaño de los coches modernos son los que dictan sentencia.
Interesantes conclusiones las que se sacan al comparar sus consumos con los de motores mucho mas veteranos.
Sería intesante establecer comparación con el motor 1149 cc TCE 100 de Renault. Tengo la suerte de poder disfrutar de este último motor en mi Twingo GT y debo decir que su respuesta a partir de 1200-1500 rpm. es sorprendente.
Sería aún más interesante comparar el consumo obtenido por este motor con los registros de un Renault 14 GTL y un SEAT Ronda 65, verdaderas referencias en su momento, junto al Austin Maestro 1.6.
Sr. A. de A. sería de agradecer que se explayara un poco explicando el milagro del Astra Ecotec.
No parece mal consumo el obtenido,lo veo francamente correcto para un coche de casi 1300 kg que es empujado por un 1.2 por mucho que lleve turbo. En el clio 1.2 16v del ’03 de mi hermana es practicamente imposible bajar de 6l/100km, por tanto lo veo muy meritorio el de este motorcillo; motor del que me han sorprendido dos cosas: el curiosisimo intercooler primero, realmente el grupo vag sera lo que quieran, pero en capacidad de innovacion nunca dejara de sorprender-me. Despues el bastante exagerado desarrollo de la 6à, claramente pensado para bajar consumos. Mi leon 1.8T lleva la 6à de 38km/1000rpm con un par de 25m.kg,que yo veo como muy correcto buscando un equilibrio prestaciones/consumo.
Lo del aspecto estetico del motor, a mi personalmente me gusta mas que se vea tal cual es, con sus cables, tubos y tubitos incluidos; lo de la tapa con el logo de la marca nunca me gusto. Ya se sabe que sobre gustos..
El de este le veo un cierto parecido al 1.4 Turbo de los 5 y 11 Turbo de antano y tambien ( cosa logica), al 1.3 y 1.4 de los Fiat Uno y Punto Turbo, aunque mas ordenado a la » alemana» manera.
Tambien coincido en lo agradables que son de usar los cambios de 6v ( manuales), bastante mas que los de 5.
Y sobre el tema de la reduccion de consumos, volvemos a lo que hemos comentado veces; que dificilmente los actuales motores/coches logren rebajar mas los consumos de muchos coches pasados manteniendo similares prestaciones, de los que los astra antes citados son un buen ejemplo ( siempre los opel eh, Don Arturo..!). Es que mira que eran buenos antes en este tema..
Todavia ayer releya una prueba del Kadett gsi 16v y me parece brutal lo de este coche, capaz de poner-se a 220 Km/h y acelerar de 0 a 100 en 8 segundos pelados y con la posibilidad de hacer consumos de 7l/100km. El rey, todavia no superado.
Yo tuve un GSI 16V como el que Vd. dice y era como Cyrano: Erase un hombre a una nariz pegado…..O un motor exagerado para un chasis mediocre, que patinaba al arrancar en primera, en segunda…en tercera ya no, pero ya te habias quedado como Alonso en Monza.
Le puse amoriguadores y muelles y algo mejoró (mucho), pero la tracción y la estabilidad, tal como venía de serie eran algo desastroso.
Pero el motor…..Ahhh, que gusto comerse Golfs con la boca llena en las cuestas arriba y contemplar la cara de pasmo y terror de sus conductores (un Opel?).
Recuerdo al que me lo compró, que tanto se animó la primera tarde, que se lo puso de sombrero a pesar de las llantas, las ruedas, los muelles, los amortiguadores, las torretas….es que era un vicio, pero asi tengo yo las cervicales…
Yo no he tenido ni probado ninguno de gsi 16v, pero si solo la mitad de lo que se ha dicho y escrito sobre el es cierto, bien merece la pena arrear con ese chasis, que, aunque muy mejorable, no era tan mal como se decia, especialmente para carreteras medio rapidas de 3à- 4à-5à, en las ratoneras no era por donde se habia hecho, aun y asi, con buenas manos podian dar algun que otro susto.
Pues a mi no me tiene que convencer, que tuve los 3 GSI que han existido, uno detrás de otro.
Y, como en el caso del Golf, el mejor (al menos el mas equilibrado) fué el primero, el 1.800 con radiador de aceite. Con menos caballos y diferentes reglajes era mucho mas conducible -tal como salía de fábrica- que su hermano mayor ( y también superaba los 200 con mucha facilidad, entraban muy bien en el aire los GSI, a pesar de ser cortos).
El intermedio, el 2l. de 130 CV fué un error. Error que cometí por leer las pruebas de Autopista (Seguro que fué A de A el que me llevó al huerto), en las que no quedaba claro que el coche perdía su radiador de aceite, la calidad de algunos materiales y su aplomo.
Pero a pesar de todo, compré el tercero, y si que le doy la razón en que compensaba llevarse un chasis regular para disfrutar de un magnífico motor (en toda la gama de vueltas, además, lleno abajo y arriba).
Meycom me lo preparó. Que tiempos!
Pisar…3ª, sonido metálico, 4ª pie a fondo y sensación de «bamboleo», esto despega, sigues, cuando parece que el coche se rompe de manera inminente…metes 5ª y sale lanzado más allá de los 180 km/h (en aquella época era una azaña).
Lo del simil de cyrano me ha gustado.
Creo que hay coches que nos ponen a todos de acuerdo (y mira que es dificil..).
Un saludo.
Yo encuentro muy bien que se pueda ver todo el motor con sus manguitos y cables. Es muy bonito. Así ves el deterioro de los mismos y fugas de agua o de aceite, y si te pasa algo no tienes de ponerte a desmontar un montón de plásticos donde cristo perdio el gorro. Los diesel llevan tantos por lo «silenciosos» que son. Estos motores los encuentro muy interesantes, pero a no ser que bajen peso en el coche, no se pueden pedir peras al olmo. He oido que el nuevo alfa Giulietta es de aluminio, es cierto?
Jo!! casi todas las pruebas con coches del grupo Vag, ¿tienen algún mal rollo por ejemplo con Renault? su motor Tce 130 lleva mas de un año entre nosotros y todavía no he encontrado una prueba fiable de consumo o de rendimiento de este motor, haber si se animan algún día.
Muchas gracias y saludos.
Un 7.87 no está mal, pero esperaba menos, sobre 7.4 ó 7.2. A ver si en próximas pruebas lo puede probar en un A3 o en algún utilitario que lo monte para seguir demostrando que el León es antiaerodinámico.
Con respecto a los coches de antaño y sus consumos. Está claro que el peso, la aerodinámica (eran menos huevos) y las ruedas más estrechas (tener 195 ya no estaba nada mal) hacían un buen gasto del combustible. Habría que hacer un estudio comparativo entre antes y después de los comienzos de la inyección, dudo que con carburador, por más pequeños y ligeros que fuesen los coches todavía, mejorasen los consumos (en un Seat Panda 843cc 40cv carburador yo le hacía un 12 l/100km, dicho sea de paso, también le daba bastante caña, pero montaba unas 135 y pesaba 680 kg).
#10. Opino lo mismo, hay poca info sobre los motores turbo de Renault, parece que no existen. A mi me interesaban los datos del Megane Sport 2.0T pero tampoco abundan pruebas de consumo sobre él.
Cuando las pruebas de consumo no «aparecen» casi siempre es porque los resultados no serían todo lo buenos que deberían.
Esto no es ley pero si costumbre.
En cuanto a los vehículos de antaño no sirve comparar, pero apunto un dato y una pregunta a la par.
En los motores «antiguos» (pongamos 20 años) se suponía que el rendimiento que se obtenía del combustible no llegaba al 30% (el resto se perdía en forma de calor,rozamientos, en la combustión etc.) ¿existe este dato en los motores como este de la prueba?. No me refiero a este en concreto sino a ¿en qué nivel de aprovechamiento de cada litro de combustible estamos?.
Por supuesto esto es independiente del consumo real porque hablariamos de motor por sí sólo.
Decepción grande la del TSI 1.2 105CV! No sé cómo es el circuito exactamente, peor en ciudad debe tragar de lo lindo. Eso sí, si hiceran uno más pequeñito todavía (un 1.0 90-95CV) para el segmento B, sí que podría dar un consumo razonable.
Mirando listas de precios, creo que no es dificil llegar a la conclusion de que este leon 1.2 va a ser, probablemente canibalizado por su hermano mayor el 1.4 TSI.
_ Leon 1.2 Reference: 17.476 euros
_Leon 1.4 Reference:18.107 euros
Por poquito mas, tenemos un motor con algo mas de empuje ( no mucho mas) y unos consumos quiza?? algo superiores.
Entiendo que este motor en el leon no busque batir records de ventas sino ser una version de acceso a la gama, como lo era antes el 1.4 atmosferico.
Ademas con estas versiones, para mi tan o mas justificadas que otras, se da el caso que el publico en general y mi entorno de amigos, conocidos y/o saludados en concreto, suele ser bastante reacia a su compra. Ya cuando vw saco el 1.4 TSI de 170cv, no habia forma de hacer entender que era un motor plenamente convincente tanto en prestaciones como en consumos ( ahi quiza menos). Y siempre te dicen lo mismo.., que si esto no va a durar ni 50.000 km con tantos caballos, todo el dia en el taller, etc.. En general gente ya de una cierta edad, con ideas preconcebidas dificiles de cambiar y tambien con pocos conocimientos de mecanica; pues no hay forma de que entiendan que todo esta preparado en estos motores para soportar estas potencias, pistones, bulones, valvulas,lubricacion, pero nanai, como picar piedra. Si encima, la promocion que hacen de ellos las marcas es casi nula ( y incluyo los comerciales en los concesionarios) no debe extranarnos que sus ventas sean poco menos que testimoniales.
Bien por A.deA. por tenerlos en cuenta, aunque como dicen que no se quede solo con vag, que no lo hace.
Para 7 Joaquin: Coincido con usted que en que el gsi 1.8 era quiza el mas equilibrado de todos y con buenos detalles como el radiador de aceite.
11 javi king:Yo creo que dificilmente se van hacer motores de gasolina con el rendimiento en relacion prestaciones/consumos, como los primeros que llevaron inyeccion ya de tipo electronico tipo L-Jetronic y parecidas pero sin catalizador; para mi de lo mejor.
13 Jose MC: Precisamente es en ciudad donde posiblemente este motor pueda marcar diferencias, en cuanto a consumo, en relacion a motores superiores. En caretera es muy posible que el 1.4 e incluso el 1.8 TSI le igualen sino lo superan por poco.
Mi Focus 1.6 100 CV del 2001 sin ser una maravilla ni aerodinámica ni mecánica, atmosférico mondo y lirondo, 16 válvulas eso sí, no sube de 7,5 l/100 por autopista a 120/130 de marcador. Realmente el aumento de peso de los coches hoy en día es importante.
En primer lugar darle la enhorabuena por su blog.
Dos sugerencias.
1.- Dado que su circuito de pruebas creo sigue siendo el mismo de siempre, y que muchos de sus lectores le siguen desde sus tiempos de Automóvil y Autovía (pequeña revista que ud hizó grande con sus pruebas y columnas), podría colocar un enlace directo con los consumos de las pruebas realizadas desde entonces. Aunque es un placer consultar el ejemplar de autovía en que hizó un resumen de las pruebas realizadas, un enlace directo actualizado facilitaría mucho las cosas y daría una visión de conjunto muy interesante.
2.- Aunque un blog le permita escribir sin límites, en ocasiones, y es mi sensación, un artículo muy largo es demasiado, si bien tengo el convencimiento que lo hace para ofrecer la mejor la información.
Un saludo.
Por algunos comentarios de decepción con el consumo, me parece que la gente no se da cuenta que 105 cv no salen de debajo de la chistera. Para generar esa potencia se tiene de meter gasolina, energía, al motor. Recuerdo que la gasolina es menos densa que el gasoleo, así el consumo en litros puede ser engañoso y decepcionante en comparación un diesel. Tiene un 15% menos de densidad y un 10 % menos de energia por litro.(Según wikipedia)
El consumo de energia en MJoul/100km o kcal/100km en comparacion de un diesel, las diferencias no serían tan grandes. Dato que podria añadir señor A. A..
Pero el litro de gasolina es mucho mas caro que uno de gasoil, asi que mal vamos. Además hay el problema de la relación de compresión mas elevada en los ciclo diesel, con su subida de rendimiento correspondiente.
El coche si no se apreta, su concumo interurbano es bajo, eso si cuando subimos de vueltas el consumo se dispara por el peso del coche y porque alimentamos a 105 CV caballitos de nada, que por muy pequeño que sea el motor si se sube de vueltas se vuelve tragón. En un Polo o en un Ibiza seguro que los consumos serían mas modesto al no pesar tanto el coche y al ser a primera vista mas aerodinámicos.
Sisu sobre la fiabilidad desgraciamente sólo el tiempo nos dirá si es tan bueno como podría esperarse. Entiendo y respeto las reticencias de la gente, aunque yo soy de los que se lo pensarían en adquirirlo así. Yo creo que son fiables…pero una rotura en estos motores, por su complejidad, ha de ser muy cara.
Muy buen resultado el de este Leon 1.2-TSI, muy fino y elástico motor.
Pero….Un Megane 1.5-DCI con sus mismos 105 cv consume 5,84 l (datos de A.A en este blog).Eso significa que para 20.000 kms/año el ahorro es de 400 litros de combustible,que traducido a euros son unos 600 euros/año.Si utilizamos el coche 8 años, o sea 160.000 kms,el ahorro del diesel en combustible será de 4.800 euros.Por mucho que el precio de adquisición del gasolina sea menor las cuentas no salen.
Y esto sin pensar en la fama que estos TSI de Volkswagen tienen de ser gastones si se les aprieta un poco el acelerador,un turbodiesel en esas condiciones no aumenta el consumo de modo exagerado.
Y desde luego,si pensamos en economía el dato del Auris 1.3 de sólo 7 litros es mucho más convincente,y eso a pesar de sus exagerados desarrollos del cambio.
Y puestos a recordar el pasado,otro Opel,esta vez un Corsa 1.2 de 5 marchas me consumía menos de 6 litros a 140 de marcador en autopista.Pesaba poco y el chásis era ágil pero no demasiado asentado,los Opel de hace 20 años tenían fantásticos motores y chasis no tanto,justo al revés que hoy.
A ver, creo que es un error comparar este (y cualquiera) gasolina con un diésel de equivalente potencia, va a consumir más por muy miniaturizado y tecnologizado que esté, no hace falta ser ingeniero. No pretendamos buscar en un gasolina el consumo de un diésel, éste consumirá menos en cualquier circunstancia: carretera, autopista o ciudad. Tendremos que buscar otros aspectos para fijarnos en un gasolina: suavidad, silencio, elasticidad, sonido en altas… yo que sé, lo que más le guste a uno. Creo que a los motores Otto les falta un gran salto todavía por descubrir y que realmente haga bajar el consumo de manera sorprendente. La mayoría de las tecnologías actuales pienso que sirven más para aumentar las prestaciones que para reducir los consumos. Además, mientras no sometamos a los coches a una cura de adelgazamiento con materiales más ligeros no iremos a ninguna parte.
19 Javi King
Totalmente de acuerdo en la mayor suavidad,elasticidad,bonito sonido en alta del gasolina,y en el menor consumo del diesel en principio.Veo aún más ventaja de sonido en el gasolina a bajas revoluciones. si el gasolina no es turboalimentado aún mejor,diesel ya prácticamente no hay.
Igualmente de acuerdo en que las tecnologías actuales buscan potencia pero también reducir las emisiones.
Si comparamos la sonoridad en decibelios el diesel suele llevar ventaja a velocidad alta,por sus desarrollos más largos.
Pero en este blog hablamos de consumos y ahí la ventaja del diesel para un uso de al menos 15/20 mil kilometros por año parece evidente.
Ah, mi preferencia es siempre gasolina,pero sin tener en cuenta el consumo.
Actualmente en mi familia hay gasolina y diesel,conduzco ambos habitualmente y prefiero el gasolina,pero no por consumo.
Un placer,como siempre,compartir opiniones.
Hola,
comentabas jose que:
«En los motores “antiguos” (pongamos 20 años) se suponía que el rendimiento que se obtenía del combustible no llegaba al 30% (el resto se perdía en forma de calor,rozamientos, en la combustión etc.) […]»
El rendimiento real máximo de un motor de explosión entendido como la cantidad de energía química almacenada en el combustible que finalmente se convierte en energía mecánica viene limitado por el rendimiento termidinámico teórico del motor.
Así , en un motor de Ciclo Otto el límite teórico del ciclo se halla en el 25%, mientras que en el Ciclo Diésel entorno al 30% (en conducción transitoria y durante la ciudad, el rendimiento puede bajar al 5%). Esto significa que cualquier motor de explosión que se base en cualquiera de estos dos ciclos termodinámicos NUNCA podran superar estos límites. Como mucho te podrás acercar a esos valores, pero no mejorarlos. ¿Por qué? Porque algunas de las partes de los ciclos requieren que existan procesos termodinámicos no reversibles, como las compresiones y expansiones. Al tener esta naturaleza, el rendimiento máximo alcanzable cae significativamente, a favor de conseguir una cadena de eventos rápida (admisión, compresión, expansión, escape) que permita a la máquina térmica funcionar a un ritmo suficientemente rápido como para permitir al vehículo trabajar a velocidades adecuadas. Espero haberte sido de ayuda.
Pablo
Lo que comentas, Pablo, es perfecto.
Pero hay que tener en cuenta que ese es el rendimiento máximo del ciclo termodinámico. Pero se da en un estrecho margen de utilización (par máximo).
Luego tienes el rendimiento mecánico (las pérdidas por rozamientos, etc.).
Y eso hace que ese 30%, que es el rendimiento máximo, se alcanza en un punto donde el rendimiento mecánico no es tan bueno…. y al final tenemos que la velocidad de mínimo consumo, no tiene porqué corresponder a la del óptimo del ciclo termodinámico.
Es por ahí por donde se ataca con lo del downsizing, los turbos, la optimización de los cambios de marcha, etc.
Pero vamos, que como dices, los motores térmicos ya están muy próximos a su límite teórico máximo, y ganar un poquito más de eficiencia, es cada vez más y más difícil (y más caro).
Por esa razón, está claro que los motores térmicos tal y cómo los conocemos están próximos a su fin. Están maduros. Ya han dado de sí todo lo que podían (exprimirlos un poco más, es cada vez más complicado y más caro).
Creo a medio plazo, veremos desaparecer, morir los motores alternativos de combustión interna.
El futuro a medio plazo serán coches eléctricos range extended, en el que la parte térmica no será un motor alternativo, sino una pequeña turbina (mucho más sencilla y ligera).
La turbina reduce el peso. Sus vibraciones son nulas. El mantenimiento, pírrico. El rendimiento mecánico, excelente (el termodinámico, por ahora, no tanto). Casi no hay partes móviles, y casi no usa aceite.
Os animo a consultar información sobre el Chrysler Turbine. En su día era una maravilla. Y si se hubiera seguido su desarrollo desde donde se abandonó en los 70… posiblemente ahora todos conduciríamos coches a turbina.
(por cierto, que se integre en un híbrido, simplifica una barbaridad la turbina; no hay problema con que exista el famoso lag de las turbinas, ni la falta de freno motor, da igual, no es necesario, y eso simplifica la turbina).
Emprendeitor
El desarrollo de motores de turbina para autos se paralizó, pero si ha tenido otras aplicaciones prácticas en vehículos. Una de ellas es en los carros de combate. Como el M1 abrams o los T-80 rusos.
http://en.wikipedia.org/wiki/Honeywell_AGT1500
En estos vehiculos se usa por la excelente relación potencia peso, pequeño tamaño, repris, modularidad del conjunto motor transmision y ser policarburante. O sea que funciona con todo tipo de combustible desde combustible de aviación hasta combustibles como el metanol.
Como defecto es su consumo BRUTAL-cosa que descarta su uso en autos-, paradójico para un vehiculo blindado ideado para combates de profundidad, y los problemas de intendencia y suministro que ello conlleva. Otro es la firma térmica que desprende y con ello la imposibilidad que las tropas se pongan detrás del blindado, además una elevada firma IR nocturna. Los alemanes, italianos, ingleses usan motores clásicos diesel policarburante que permiten mayor autonomía. Los mas modernos T-90 rusos han vuelto a este tipo de propulsor.
Yo también creo que estamos en el canto del cisne de los motores térmicos tal como los conocemos. No desaparecerán pero pasarán a un segundo termino.
Hace unos días se despejo mi última duda sobre la posible aplicacion de coches con motor eléctrico impulsado únicamente con baterias. Se ha desarrollado un tipo de bateria-condensador cerámica de alto rendimiento con tiempos de carga de 5-10 minutos, y con relacion peso densidad potencia el doble que las de litio. De momento es experimental y pensada para usos militares, pero tiempo.
http://en.wikipedia.org/wiki/EEStor
El 23 es un servidor que se ha equivocado. 🙂
Perdon el 22 soy un cafre!
Fe de erratas: He metido una entrada contestando algunas cosas de emprendeitor pero al poner dos links explicativos me lo han bloqueado y borrado. En fin pilarin!!!!
No se, a mi ese consumo me parece muy alto.
Veamos, comparo con lo que tengo en casa, un motor Honda de 2 litros atmosférico y 131 cv montado sobre un sedan de 1285 kilos y 15 años de antigüedad….y sin tener especial precaución suele consumir entre 8 u 8,5. Lo mínimo que he consumido con ese motor ha sido 7,35.
¿Y de 15 años a esta parte solo hemos mejorado el consumo, en el mejor de los casos, en 1 litro? Pues vaya chufla.
En primer lugar gracias, a Pablo en particular y a cuantos aportan novedades y datos de interés.
Si miramos el lado práctico del asunto resulta que con los motores de gasolina hemos reducido la cilindrada para obtener potencias equivalentes, pero no así el consumo que a igual potencia está donde estaba.
Yo he tenido (entre otros) un vectra 2.0gt. Esto es, motor 1998 (creo recordar) y 129 cv. El par no lo ecuerdo exactamente pero creo que estaba en torno a los 18mkg. Los desarrollos en torno a los 34-35 km /k en 5ª.
Este vehículo hizo 354.000 sin un sólo problema y circulando a cruceros entre 160-180 toda su vida. El consumo era en estas condiciones de 7.5-8.5 ltros/100 kms.
Esta mecánica era de una sencillez tal que casi un aficionado podía sustituir la correa de distribución (y si te equivocabas daba igual). No digamos aceite y demás.
Los gastos de mantenimiento eran muy bajos y como ya he dicho las averias nulas.
Qué se ha avanzado en motores de gásolina en 25 años?
Publicitar consumos irreales a base de desarrollos que no sirven para nada está muy bien para vender, pero la realidad es tozuda.
Hoy por hoy la gasolina tiene la batalla del consumo perdida y a poco que se disfrute conduciendo la del agrado tambien.
La única forma de recuperar el camino perdido sería tratar a la gasolina (en España) como se hizo antaño con el gasóleo y ponerla a 30 ctmos./ litro. por ejemplo.
Probablemente ese sería un precio razonable.
He obviado el asunto de la contaminación, porque creo que si lo tuvieramos en cuenta la gasolina sería un combustible a extinguir fuera de las competiciones.
Conducir un moderno turbodiesel de 2.0 lts con 200cv y 40mkg. y que consume 6-7 litros reales y si quieres 5 a poco que nos empeñemos es el argumento definitivo.
Un saludo.
27 Jose: Yo no se si la gasolina realmente contamina mas que el gas-oil, pero si creo que el tipo de emisiones de los diesel ( basicamente las famosas particulas), son bastante mas nocivas, desagradables y vistosas que la de los gasolina, solo hay que ver como llevan la parte trasera muchos de ellos o acercarse a algun sitio donde transiten muchos camiones ( un peaje, por ejemplo) y comprobar lo negro que esta todo.
Yo procuro disfrutar conduciendo independientemente de si manejo diesel o gasolina, pero mi preferencia se va hacia los gasolina. No son ni mejores ni peores que los diesel, simplemente mi forma de entender la conduccion y lo que para mi representa un coche cuadra mas con un gasolina. Asi de simple.
Volviendo al leon de la prueba, creo que es una excelente opcion de compra, pero debemos de ir acostumrandonos que ahora la potencia no se obtiene a base de cilindrada como antes, por lo tanto cada vez van a tener menos sentido las comparaciones con motores de la misma potencia de hace anos. Es la evolucion, no la podemos parar. Quiza el unico contra que me fastidia un poco es el aumento de la complejidad, basicamente por incorporar el turbo, pero sin dramatizar. Y de su fiabilidad yo personalmente no tendria ningun temor, sobretodo si hablamos de lo que es el motor en si ( bloque y culata); que pueda dar alguna pijada de elctronica es tan posible como en cualquier otro motor.
El problema es que para una gran mayoria de gente los terminos Seat Leon y 1.2c.c. no les conjugan demasiado bien. Como mucho admitirian este cilindrada para un Ibiza. Y quiza si sea este el tipo de coche ideal para este motor pero eso no significa que no pueda dar el callo tambien en el leon.
Mi ex-coche Astra 1.6 16V 100 cv ECOTEC, del año 1994 y 300.000 kms consumía medias inferiores a 8 litros durante toda su vida; Los antiguos motores gasolina de Opel si eran referencia en cuanto a CONSUMO-PRESTACIONES, ya que recuerdo comparativas de la época de mi coche en los que barría a los golf 1.8 (encima de mayor cilindrada, aunque 90cv y 8 válvulas), escort zetec 16v… tanto en consumos como en prestaciones. Aceleraba de 0-100 en poco más de 10 segundos con una punta de 190km/h. Pocos compactos atmosféricos 1.6 incluso de hoy en día tienen las prestaciones que tenían los 1.6 Ecotec (tambien se aplica a los 1.4, 1.8, 2.0, 2.2).
Sisu.
Tienes tu parte de razón.
Pero si ves cualquier diesel moderno con filtro de partículas las manchas negras y el humo brillan por su ausencia. Y para conseguir los 200 cv y 40 mkg. y lo que esto supone en agrado de conducción, necesitas un consumo en gasolina sensíblemente mayor. Sólo mira las pruebas del
2.0 tsi (creo que lo llaman así) del grupo vag. Le otorgan cifras de potencia y par próximas a estasque menciono pero la realidades que si tratas de «seguir» al turbodiesel (malditos radares)
no bajarás de 15 litros y en aquel nunca pasarás de 10.
El tacto de la gasolina queda para circuito. En el día a día son intratables los diesel.
Un saludo.
Desde luego la tendencia al aumento de consumo parece clara.
Volviendo la vista atrás,un R 18-Turbo gasolina de 125 cv gastaba en su época (hace 25 años) algo menos de 9 litros sin forzarlo (130 en autopista).Cierto que pesaba 250 kg.menos que el León 1.2-TSI,pero no es menos cierto que su aerodinámica era mucho peor,que era de carburación ,que su desarrollo final en 5ª andaba sobre los 37 km/h,mucho más corto que el León,y que el motor era de 1600 cc y se consideraba gastón en la época.Bien es verdad es que si se le pisaba un poco en serio el consumo se iba a los 13 litros en autopista a 160/170 km/h e crucero.Pero esto también les pasa a los TSI de VW……
Quizá no hemos avanzado mucho en rendimiento,aunque sí en finura y emisiones contaminantes.
Caray con los Opel!, parece que en este blog habita una numerosa comunidad de ex-Opeleros, en poco rato nos hemos juntado unos cuantos…
Jose, cierto es que con los actuales filtros de particulas se ha reducido mucho las manchas negras del gas-oil en el culo de los coches, pero el humo sigue saliendo, no se si me explico..
Ya que menciona los radares, decir que los mayores sustos me lo he llevado con coches turbo diesel modernos. Como bien dice, la mayoria camina mucho y en general mas que muchos gasolina, pero el hecho de que usen desarrollos tan largos provoca que el motor gire a muy pocas rpm en 5à o 6à y si no se va muy pendiente del velocimetro, uno se encuentra circulando a velocidades mas que ilegales sin darse cuenta, por la casi ausencia de ruido mecanico.
Un gasolina, en cambio, hay que estrujar-lo algo mas en comparacion, esto sumado a sus desarrollos mas cortos hace que nos demos mas cuenta de la velocidad a la que vamos.
En este mismo blog, A.deA. prueba el Scirocco 2.0 TSI, al que le saca un 9 y poco de consumo, con una conduccion que si bien no es de rally, tampoco es de ir mirando el paisaje; creo que es un muy buen consumo para el tipo de coche y motor del que hablamos, mejor incluso en proporcion que el leon 1.2 de esta entrada.
Ademas,creo que los que, como yo, debemos movernos habitualmente por carreteras y carreterillas comarcales, de esas antiguas, estrechitas, con bastantes curvas y que requieren un uso constante del cambio es mucho mas adecuado y casi diria que conveniente un gasolina que un diesel. Ahora bien, si de lo que hablamos es de circular mucho por nacionales y autovias, ahi si que le veo una indudable ventaja para los modernos diesel.
Y en cuanto a tacto y sensaciones diria que siguen existiendo para el que las sepa apreciar y no solo en circuito, ambito en el cual los diesel se defienden mejor de lo que pudiera parecer a poco que el circuito no sea muy tortuoso.
ok sisu Por párrafos.
Cierto somos muchos los que disfrutamos de la época dorada de los motores Opel.
Como con casi todo en la vida los años nos han dado la perspectiva suficiente y ,creo , ahora valoramos como merecían aquellos «cacharros».
El humo sigue saliendo (parece un slogan)…tambien en los gasolina.
Debo entender que los desarrollos largos te parecen un inconveniente?
Un consumo de 9 litros en un tsi está muy bien. Yo sólo digo que para seguir al turbodiesel a un ritmo tal que este gastara 9 litros, pondríamos el consumo del gasolina muy por encima.
Los dos últimos los dejo para gustos y ademas habríamos de tener en cuenta factores como el estrés que genera el cambio de marchas continuo y demás matices.
Un saludo.
Jose, no es que me parezcan un inconveniente, al contrario, pero siempre y cuando haya carreteras donde aprovechar-los. Un diesel actual, con una 6à de 50 y pico de desarrollo o mas, en una autovia de nuestro pais, si circula entre 120 y 140 ( para evitar problemas con el radar), va a un regimen irrisorio, en mi opinion tiene un dificil aprovechamiento.Esto no seria asi en una » autobahn» alemana, donde iria perfecta para mantener cruceros de 180. Por poner un ejemplo claro y extremo; un diesel actual seria un vehiculo muy torpe en las carreteras que habia en Espana en los 60 y 70. No ocurriria lo mismo con los gasolina. Porque? Pues porque eran, en general, carreteras muy reviradas y que obligaban a continuos cambios de ritmo, en los que un gasolina se adapta mucho mejor. Los diesel prefieren una marcha mas sostenida, tipica de autovia, en las que puede hacer uso de su buen par motor en marchas largas. Quiza por eso no se usen casi en los rallyes – aunque algunos hay-, y en cambio si destaquen bastante en los circuitos, con los Audi de Le Mans como maximo exponente.
Ahondando en el tema de los desarollos,recuerdo cuando a primeros de los 80, empezaron a vender-se los primeros Vw Passat, Opel Ascona y Record, Ford Sierra,etc.., coches de origen Aleman, y por tanto pensados basicamente para este pais. Recuerdo que en la mayoria de revistas se criticaba el hecho de que llevaran las cajas denominadas entonces 4+E, E de economica, en alusion a lo larga que era. La critica venia basicamente por lo poco que se adaptaban dichas cajas de cambio a la orografia de nuestro pais, en el que las autopistas o autovias brillavan por su ausencia. Luego, con el tiempo, estos y otros fabricantes fueron adaptando sus cajas de cambio, acortando desarrollos.
Algo parecido creo que les ocurre a muchos diesel ( y algunos gasolina) actuales. Resumiendo, desarrollos largos, si siempre y cuando se puedan aprovechar razonablemente bien.
No me parece mal consumo de este 1.2 tsi, habra que verlo en un Ibiza/Polo cuando salga que seguramente baje alguna decimas más. Supongo que el coche no tendra muchos kilometro así que ese consumo con el motor algo mas rodado también bajara.
Sisu, yo creo que la sexta marcha de muchos coches estan bien, otras no. Pero un diesel moderno de entorno a 130 cv puede mover mas o menos bien esa sexta a partir de 100 km/h,
no hace falta hacer cruceros a 180 km/h. Sino basta con bajar una marcha e ir con mas respuesta.
Un saludo.
Para A. de A.:
¿El coche probado tenia el sistema Start/stop?
Gracias
hola, creo que los gsi y analogos de la epoca, eran mucho mas ligeros y mucho mas peligrosos, tanto en pasiva como en activa. Fiables si que eran, pero en gasto, estamos contando verdades a medias, un golf, un gsi dando alegrias y reduciendo gastaban 12 l mas o menos, incluso un ax gt ya te gastaba cerca de 10 l. y pesaba 750 k, seamos justos, ahora gastan menos, mas seguros, revisiones mas largas, mas comodos.. Yo he llevado el leon tdi y conduciendolo por ciudad y trayectos cortos me gasto 7 l. Depende de la manera de conducir y para que queramos los coches. Un saludo
yo me he comprado uno y es exageradamente lo que consume para ser un 1.2, en comparación a mi anterior coche Renault Scenic del 2003 1.6 16v que consumía mucho menos que este, de echo me arrepiento de haber lo comprado y las casas deberías de ser más claras a la hora de vender un coche que no está acorde con los tiempos que corren los precios del petroleo en fin
hola yo he comprado uno , de hecho me lo daran la semana que viene, me ha salido 2.150 e mas barato que le diesel de los mismos cv, la misma equipacion, si hay que hacer unos 160.000 km , en 8 años para que la diferencia sea de 4.000 aprox . segun he leido por aqui.
Yo que no supero los 10.000 al año, fijate ..es decir que en 16 años , seguro que ya me he aburrido o se a roto jajajjajajaj
en fin espero que salga bueno , mas que el consumo , me preocupan las averias, pues el anterior que era de gasoil , (no era un Saet) cada vez que visitaba el taller………uuuffff.
yo tengo este motor en el octavia y estoy encantado por prestaciones consumo y suavidad,y es un motor con poco mantenimiento ya que lleva distribucion de cadena, este motor da la sensacion que tiene mas caballos que los 105 oficiales.
Yo tengo este motor en un Altea de los cortos, de hecho hace solo 3 meses que lo tengo. Para empezar sabía lo que me compraba «UN GASOLINA» y lo digo con mayusculas , porque hay muchos malos comentarios de TSI´S TCE´s y ECOBOOST de gente que viene de un anterior TDI o HDi y leyendo revistas , pintan estos coches como alternativas a los Diesel, y viniendo de sus anteriores consumos se estan estirando los pelos y se los estan comiendo con patatas.
El consumo no deja de ser el de un gasolina, es cierto que si le pisas se dispara el consumo, pero tambien es cierto que si mimas el acelerador y utilizas el start -stop (que pocas veces utilizo) y cambias marchas a pocas vueltas, se nota bastante las cifras , y pueden considerarse buenas para un GASOLINA , pero lejisimos de un Diesel. A mi me ha sorprendido gratamente en ciudad pues en conduccion eficiente ha gastado menos de lo que esperaba, tambien me ha sorprendido gratamente en carretera nacional sin adelantar y a las velocidades que marcaba la via 80-100kmh llegué incluso a bajar de los 5 litros. Por otro lado no estoy del todo contento en autopista con control de crucero a 120km/h estrictamente en sexta y sin rebasar esta velocidad me ha dado consumos en torno a los 7,5 litros. En un viaje que suelo hacer de 320km con 200km de autopista y 120 de carretera me ha gastado lo mismo que mi anterior coche un Xsara 1.6 90cv de gasolina. Habra gente que piense pues vaya merito gastar lo mismo que un coche de 14 años, tambien cabe decir que el Xsara segun ficha tecnica pesaba 1070kg frente a los 1350kg del Altea. Si tengo que compararlos la patada que tiene el Altea no la tenia el xsara sobre todo porque a menos de 2000rpm empuja de lo lindo y el xsara como cualquier gasolina habia que revolucionarlo.
Ya que se ha hablado de los Kadett , mi experiencia es bastante mala. Yo no tuve un GSI tuve el motor mas pequeño el 1.3 75cv carburador de doble cuerpo. Un coche que tenia buena salida , dejaba a mas de uno con un par de narices pero en el tema de consumos ,gastaba lo que no esta escrito, antes de quitarmelo de encima era dificilisimo que bajara de los 10litros largos. Por chasis a pesar de que era blandisimo, no iba nada mal , pero de frenos era mas bien justito. Como buen recuerdo de este coche me quedo con la salida, el acabado, y el enorme maletero, lamentablemente no se hacen coches con ese maletero y solo 3,98m de largo.
@42
Según comenta, lo que parece estar claro es que estos nuevos motores se las arreglan para gastar bastante menos a muy bajas revoluciones. Gastan muchísimo menos en mezcla pobre que su anterior xsara 1.6 o. El cual debo suponer que era el antiguo, porque sobre el año 2001-2002 se sustituyó por el 1.6 de 110cv, el cual, según creo recordar, gastaba bastante menos y andaba algo mejor.
Respecto al kadett, el gsi no tenía 75cv. El de carburador (y con 75cv) era el 1.3s, con el cual hice (aunque no era mío) un buen puñado de kilómetros, con unos consumos fabulosos hasta su último día. Sobre un 6,5 en todo tipo de vías (excepto conducción urbana). De el he comentado bastante en algunas entradas. No se cuanto gastaría el GSI, pero viendo como iban todos estos motores (de bien) manteniéndolos a cruceros estables de 90 no creo que gastara mucho más (o mucho menos) que cualquier coche parecido actual (quizás exceptuando lo último de lo último, como puede ser el mazda 6 0 3 2.0 o un TSI)
@43 Bodos: Referente al comentario #42 de Mac, ya especifica que no tuvo el Gsi, si no el 1.3..
Motor que por cierto, y como todo los de Opel de la epoca destacaba por sus excelentes consumos y buenas prestaciones, y sin duda, el de Mac, andaria muy lejos de estar bien puesto a punto, pues lo normal vendria a estar en unos 7.5/8 l/100 km como mucho.
@42 44
Disculpen. Omití el leer «no» antes del tuve.