El grupo VAG en su conjunto, y la marca VW en particular, prosiguen su cruzada para reafirmar su dominio en el apartado del consumo entre los turbodiésel de los segmentos B, C y D, que conforman el grueso del mercado, y muy en concreto si nos referimos a coches especialmente pensados para la economía de utilización. Sólo tienen clavada una espina, y es la del muy especial BMW 320d Efficient Dynamics, excepcionalmente optimizado en todos los aspectos (motor, transmisión, aerodinámica y rodadura) que influyen en el consumo, especialmente en viaje a buen ritmo por carretera. Para afinar al máximo en los resultados, al menos de cara a la homologación, en VW han renunciado a dos de los que eran sus puntos fijos en la definición original de sus Blue Motion: el motor 2.0-TDI y la caja de cambios de cinco marchas.
Nos referimos en concreto al segmento D, donde milita el coche que hoy nos ocupa; porque tanto en los Polo, Ibiza, Fabia y A-1 del segmento B, como en los Golf, León y A-3 del C, se sigue utilizando la caja de cinco marchas, en colaboración con el ubicuo 1.6-TDI, ya sea en sus versiones de 90 o de 105 CV. Para el Passat, cuya excelente aerodinámica le hace brillar en los recorridos ruteros, se ha decidido en el último facelifting pasar también al motor 1.6 y, en contra de lo dicho al lanzar el primitivo Blue Motion, utilizar la caja de seis velocidades para compensar la pérdida de potencia al bajar de cilindrada. De modo que el más antiguo (que no viejo) 2.0-TDI, de cuyo empuje no hay duda alguna, queda relegado a las versiones BMT (Blue Motion Technologies) y a los modelos sin especial optimización; aunque ahora ya siempre conectado, además, a la caja de seis marchas.
Personalmente como usuario, en el caso de que me interesase un coche de este segmento D, sigo pensando que mi opción favorita sería un Jetta Sport optimizado a Blue Motion en pequeños detalles y en aerodinámica, para rebajarle el Cx de su actual 0,30 hasta un 0,28, pongamos por caso y sin ser demasiado ambiciosos. Y por supuesto, con el 2.0-TDI de 140/143 CV, pero con una caja de cinco marchas de relación quizás un poco más abierta de la que habitualmente se monta, para tener una 5ª de entre 55 a más bien 57 km/h, casi tan larga como la 6ª de 58,5 km/h que lleva el actual Sport. Al motor le sobra elasticidad para tirar de dicho desarrollo, y también para admitir una relación un tanto abierta que disponga a su vez de una 1ª lo bastante corta para arrancar sin necesidad de quemar el embrague.
Las cajas de seis marchas se justifican en grandes deportivos con motor de gasolina, que pueden tener una 6ª de desahogo muy larga, pero a su vez están obligados a ofrecer una relación lo bastante cerrada que permita una conducción deportiva, aunque sobre potencia. Y también, en el otro extremo, en pequeños motores de gasolina, y más si son atmosféricos, a fin de mantenerlos siempre en la zona óptima de par, sin necesidad de irlo “destripando” a alto régimen para mantener un ritmo de marcha digno. Pero en un turbodiésel con buena prestación pero de uso cotidiano, como el 2.0-TDI, para “mi” coche prefiero las cinco marchas; y no es que no me guste manejar el cambio, pero me molesta ese exceso de tensión a que obliga la caja de seis si se le quiere sacar partido, con cantidad de situaciones que están a caballo entre la 5ª y la 6ª, y también entre la 4ª y la 5ª. Perdono el último cuarto a tercio de litro de economía a cambio de una conducción mucho más intuitiva y relajada. Pero los coches no los defino yo, así que ya basta de soñar, y volvamos a nuestro coche de hoy.
El cual, una vez más, no es el que andábamos buscando, ya que la opción lógica para quien desea un Passat muy económico es la berlina Blue Motion, salvo que por necesidades laborales y/o familiares le resulte más interesante la carrocería Variant. El caso es que, cuando faltaban unos días para recoger el coche, saltó la sorpresa: el único disponible era un Variant. Ya en plan “from lost to the river”, también tenía su gracia la comparación con la berlina, puesto que no hemos abandonado la idea de probarla; así se puede tabular el influjo de los 40 kilos de mayor peso, y de la aerodinámica, doblemente perjudicada por un Cx muy bueno (0,28) pero inferior al de la berlina (0,27), y por una sección frontal también algo superior debido a la mayor altura (2,29 en vez de 2,26 m2), lo que da lugar a un producto S.Cx de 0,64 en vez de 0,61, lo cual supone un incremento de un 5% de resistencia aerodinámica, que pesa lo suyo al circular a 120 o más km/h a velocidad mantenida.
Y antes profundizar en el análisis tanto de los resultados como de la combinación de este 1.6-TDI con su caja de seis marchas acoplado a un vehículo que sobrepasa de largo la tonelada y media en vacío con el depósito lleno, aquí está la habitual ficha técnica resumida:
| VW Passat Variant 1.6-Tdi Blue Motion:
Motor: 1.598 cc; 105 CV a 4.400 rpm; 25,5 mkg de 1.500 a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 57,6 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 205/55-16, de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,77/1,82/1,48 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.547 kg. Velocidad máxima: 196 km/h. Consumo extra-urbano: 3,8 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 113 g/km. |
Tomados uno a uno, ninguno de los datos resulta asombroso; pero es la interrelación entre todos ellos lo que resulta admirable, indicando hasta qué punto la tecnología actual ha conseguido estos resultados con un motor de la misma cilindrada que, en los albores de la dieselización del parque español, tenían aquellos Perkins y Sava-Austin que hace menos de medio siglo, se acoplaban a los Seat y Renault 12. Pero la labor conjunta del turbo, la culata doble árbol de 16 válvulas, la inyección directa por common-rail y el cambio de seis velocidades han permitido que un 1,6 litros de gasóleo sea capaz de impulsar a casi 200 km/h a un voluminoso familiar de más de tonelada y media de peso y casi 4,80 metros de largo. Y todo ello sin emitir humos, ruido y vibraciones, consumiendo del orden de dos litros menos a los 100 km, y con un nivel de prestaciones que casi da vergüenza comparar. Ahora parece que está de moda el retorno de la gasolina, con los pequeños motores “miniaturizados”, y está bien que así sea; pero el retorno se debe a que, en el último cuarto de siglo, el turbodiésel ha dado un salto de tal magnitud que ha dejado hueco para que el de gasolina retorne.
Fijémonos en que estamos ante un motor de sólo 105 CV; de acuerdo, es la potencia que tenía el 1800 de Seat montado en el 132, pero aquí movemos un coche mucho más grande y pesado, y con una punta de velocidad 30 km/h superior, y con un consumo irrisorio. Con este coche, si lo pudiésemos reenviar cuarenta años atrás, con los precios del combustible anteriores a la “guerra del petróleo” de 1973 y con su actual consumo, la gente estaría dando vueltas y vueltas con el coche sin ir a ningún sitio, de tan barato como saldría el precio del kilómetro rodado. Hoy ya es otro cantar.
Volviendo a la caja de seis marchas, observamos que la punta de 196 km/h corresponde a 4.200 rpm en una 5ª de 46,5 km/h, sin ni tan siquiera alcanzar, aunque por sólo 200 rpm, el régimen de potencia máxima. Así pues, la 6ª es absolutamente de desahogo, pero se comporta dignamente en cuanto la aguja está por encima de 90 km/h, que vienen a ser los 86 km/h reales que corresponden a las 1.500 rpm en las que ya se dispone de par máximo. Como en todos los casos de coche pesados con motores pequeños y desarrollo largo, no se pueden pedir recuperaciones fulgurantes, pero lo que sí hace es mantener con cierta tozudez la marcha de crucero cuando viene un repecho si el conductor ha tenido la precaución de meter el pie a fondo unas cuantas decenas de metros ante de que empiece la rampa, para darle tiempo al turbo a coger toda su presión, y disponer de par máximo entre 90 y 150 km/h de aguja, que sería el crucero razonable para casi cualquier tipo de vía, consideraciones legales al margen (aquí hablamos de técnica).
Ahora bien, cuando la carretera se pone difícil, y el trazado obliga a reducir la velocidad, bien sea por curvas, rampas o la combinación de ambas, no hay que dudar ni un momento en reducir a 5ª; si no se hace, es más que probable que acabemos teniendo que bajar a 4ª, y es peor el remedio que la enfermedad. De todos modos, incluso conduciendo de esta forma, única que la potencia del motor y la transmisión permiten, al menos si queremos mantener un ritmo de marcha que no sea mortecino, el resultado es realmente sorprendente, como las siguientes cifras se encargan de avalar:
| Passat Variant Blue Motion:
Consumo: 5,44 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h. |
Y es que, en efecto, este generoso familiar se posiciona como el undécimo turbodiésel más económico probado hasta la fecha a lo largo de los casi dos años que llevamos publicando estas pruebas. Por delante sólo tiene al excepcional BMW 320d Efficient Dynamics y al no menos sorprendente Skoda Octavia Green Line, luego a media docena de coches pequeños (segmentos A y B), y finalmente, tan sólo dos del segmento C, y por poco: el Audi A3 “99 gramos” (5,34 l/100 km) y el primer Volvo C30 DRIVe, con 5 marchas (5,42), ambos con motor 1.6. Pero si echamos la vista más atrás, y nos retrotraemos a la primera época de esta prueba (de 1994 a 2008), este Variant Blue Motion también estaría muy arriba, concretamente en la posición duodécima, y por delante no tendría más que coches de los segmentos A y B.
Pero hay un coche que hemos citado de pasada, y en el que vale la pena detenerse para hacer algunas comparaciones; y además “sin acritud” (Felipe González “dixit”), ya que también forma parte de la escudería del grupo VAG. Nos estamos refiriendo al Skoda Octavia Green Line, con este mismo motor 1.6-TDI de 105 CV, cambio de sólo cinco marchas con 54,8 km/h en 5ª, 1.315 kilos de peso y una aerodinámica buena pero no excepcional, que en su momento calculamos sobre 0,65 para el producto S.Cx. Su consumo fue de 5,08 l/100 km y el tiempo empleado 4h 40m, a 108,0 km/h de promedio. Por supuesto que los 230 kilos de diferencia con nuestro Variant se dejan notar, pero a cambio tiene un poco peor aerodinámica y un desarrollo casi 3 km/h más corto en la marcha más larga, que algo le restaría de economía en los tramos de autovía. Por algo sigo yo emperrado con mi teórico Jetta, híbrido de Sport y Blue Motion, con motor 2.0 y 5 marchas, amén de unas gomas de baja resistencia a la rodadura pero de sección 215, para poder ir un poco más agarrado que con las 195 o 205 habituales. Pero mientras el sueño sigue flotando, en plan más práctico ya está en marcha la prueba del Passat Blue Motion berlina, de la cual daremos oportuna información dentro de algunas semanas; mientras tanto, mantengamos la intriga.
Me gustaría que en este blog se probaran los nuevos motores Energy Dci de Renault (diesel) en el Megane para poder comparar con las mediciones realizadas con anterioridad para este mismo modelo con la version (ahora) antigua del Dci.
Gracias.
Estas versiones orientadas a una homologación que permita una fiscalidad menor no acaban de convencerme.
Un familiar tiene uno de los primeros SEAT León ECOMOTIVE y lo primero que detectó es la escasa capacidad de los neumáticos de serie en las carreteras gallegas (de donde es ese familiar) con escaso agarre lateral, llegando a considerarlo peligroso.
Hablando con el taxista de un Prius también me comenta ese aspecto, los neumáticos de bajo consumo los encuentra menos fiables por su agarre (e injustificadamente caros… esa es otra).
También tengo entendido que el proceso de homologación de algunos de estos coches difiere del de las series «normales» en el sentido de que se homologan para menos peso (no sé si ocurre con todas las marcas), pero si fuera así, hay que tener en cuenta que el usuario habitual va a cargar el coche de «bajo consumo» como si fuera un coche normal… por lo que en uso real no habría grandes diferencias.
Por otra parte, echando un vistazo a las prestaciones y aceleraciones es terrorífico ver cómo algunos coches se quedan en 0 a 100km/h en cifras de 14s o más… (algunos IBIZA, RIO, etc pasan esas cifras), no quiero ni pensar qué pasará con varios ocupantes y carga, me parecen un peligro para la circulación.
Personalmente considero más acertado beneficiar a los automóviles por su baja contaminación (filtros de partículas y/o cumplimiento de Euro VI y/o sistemas de disoluciones de urea para emitir menos NOx en los diesel, etc) que por un bajo consumo forzando cuestiones como las que comento.
Saludos.
Lo de las cajas de 6v en parte lo comparto; en segun que coches para divertirse un rato estan bien pero para ir mas relajado lo mejor es un motor elastico y un cambio de 5v con desarrollos correctos; y como dice Arturo no significa que a uno no le guste mover el cambio, al contrario, pero hay momentos para todo.
Y si 6 pueden parecer muchas, Porsche ya ha sacado la que creo que es la primera caja manual tradicional de 7v en el nuevo 911.
Referente a nuevos motores, Ford ha sacado un interesante (parece) motor de gasolina de 3 cilindros y un litro de cubicaje, denominado ecoboost, que rinde 120cv y que se estrena con el Focus, y que anuncia unos consumos » de diesel». Sr. de Andres.., esperamos noticias de este recien llegado, a ver que es capaz de dar de si en el circuito.
Tambien las esperamos ( al menos yo), de algo de Mercedes, la gran asignatura pendiente de estas pruebas de consumo..; quiza el nuevo serie A, con nuevos e interesantes motores podria ser el primero en estrenarse..
Ya era hora de que el señor De Andrés probara algo del grupo VW.
El resultado de consumo de este Passat me parece muy bueno en las condiciones de la prueba,esto es,con muy poco tráfico,crucero de 140 en autopista y conducción decidida en manos de un magnífico conductor por un itinerario muy conocido.
Para el usuario medio, la 6ª de este Passat vale más bien para poco,la capacidad de recuperación es flojita,sólo un 1.6 para todo un Passat de más de 1500 kilos y casi 5 metros de longitud,menos mal que ayudado esta vez por neumáticos de anchura razonable y aerodinámica buena.´Para ese usuario medio el consumo no será tan bueno y desde luego echará en falta más motor a bajo régimen y en recuperaciones.Quizá para un viajante alemán que recorra mucha autopista pueda ser el coche ideal,aquí en España creo que no.
Un motor de escasa cilindrada y desarrollos largos asociado a un coche de gran capacidad de carga no suele ser demasiado agradable de conducir desde el punto de vista dinámico.
Es cierto que ahí están el Megane 1.5-DCI o el Auris 1.4-D para demostrar que la relacion prestación/consumo puede ser buena pero en esos casos hay seis marchas de desarrollos muy ajustados práctiocamente neutros en 6ª.
Me sumo al deseo de ver probado algún Mercedes,Renault y Honda (qué tal un Insight,Jazz o un Accord de gasolina del que tengo muy buenas referencias de consumos).También estaría bien algún monovolúmen y SUV que no sean del grupo VAG tan extensamente probado y tan vendidos hoy día (Qashqai,Scenic,Zafira por citar algún ejemplo).
@3, 5
Interesante también sería ver qué cuenta D. Arturo de los nuevos motores 14:1 de Mazda, que aunque por el momento sólo en el ladrillote CX5, tienen buena pinta.
Para quien exige poca prestación al coche este motor alcanza de sobra, aunque si da la impresión de estar inframotorizado, cosa que no ocurría con el anterior 1.9 de 100cv, ni a mayor razón con el 2.0 de 110. Siguiendo con mi obsesión personal, me pregunto si este coche es capaz de subir el Huerna en su marcha mas larga a un crucero todavía legal pero apurado. Los anteriormente citados me consta que si, y con reserva de potencia aún. Para muchos esa es la prueba de prestación mas exigente a la que va a someter a su coche.
Cambiando de tema, siempre me pareció mejor idea llevar un neumático convencional-prestacional un poco mas estrecho que uno ecológico pero mas ancho. Se supone que la diferencia de anchura compensa la de compuesto para el consumo, y obtenemos un agarre parecido en seco y uno muy superior en mojado, donde más hace falta.
@7: Yo tambien pienso igual en cuanto a los neumaticos, lo que pasa es que lo que antes se encontraba en calidades deportivas o no ecologicas ahora ya no se encuentra. Me acuerdo del Corsa gsi que tuve que venia con unas excelentes Michelin MXV en medida 175-65-14, que en su momento eran de lo mejorcito; hoy en dia en esta medida casi todo lo que hay es de tipo economico o ecologico.
Aunque tambien es verdad que ahora una Michelin Energy montada en un coche de los 80, como el corsa, rinde mas que satisfactoriamente, porque su agarre a nivel de suspensiones ( de serie), no esta a la altura de un corsa de los actuales. Tambien en frenada rinde bien, por que su equipo de frenos es muy inferior a uno actual.
Tambien el peso ayuda, porque no son lo mismo los 800 y pocos kilos de aquel gsi que los mil y pico de un simple corsa 1.2 actual, que exige mas a los neumaticos.
De acuerdo completamente con @7. Tuve un Alhambra equipado con el TDI 1.9 115CV que no estaba inframotorizado en absoluto, y mas porque era de cambio automático tiptronic, que compensaba estos problemas (aparentemente no había problemas, aguantaba las subidas de autovía con el control de velocidad a 140 sin reducir).
Pero acabo de hacer 1000 Km. en dos dias con un Leon equipado con ese motor, y mi impresión es que también está inframotorizado, en grán parte por las enormes 225/17 p-zero rosso que algún pirao de marketing decidió ponerle a esta versión que he probado.
Como dice AdeA, el coche se conduce como un 2CV, acelerando como un poseso en las bajadas para no quedarte colgado en las subidas, lo que tiene varios riesgos, entre otros que te pille un radar en las cuestas abajo.
Realmente creo que es un motor que tiene que evolucional, porque su respuesta es bastante peor que el 1.4 D4D de Toyota y el 1.5 DCI de Renault, y eso que sus respectivas cilindradas son menores.
Pero el Toyota lleva un cambio de 6V perfectamente ajustado y lo entrega todo antes de las 2.000 vueltas y el VW tiene que llegar casi a 3.000, lo que lo inutiliza en velocidades largas (3.000 en quinta son mas de 160, normalmente no se llega a ese régimen por aquello de los puntos) lo que te obliga a reducir a cuarta para coronar o conducir como hemos dicho, tomando carrerilla).
Pero creo recordar que en las últimas pruebas del Golf de Km. 77 con este motor, se detectaba que algo (la cartografía o lo que fuera) había mejorado (y mucho) en el 1.6 TDI que les dejaron la última vez.
Mi León debe ser de los anteriores, y si la potencia es la misma y a régimen parecido en el Passat, el motor le va a ese coche como a un santo unas pistolas.
Y yo aún diría mas, ese motor tal como está el que yo he probado, es un desastre en comparación con la competencia, en respuesta y en par.
@9, mucho cuidado con las configuraciones de VAG en su 1,6 porque he conducido un Passat berlina de 105 » teoricos» CV, con 6 v. para mas abundamiento y tenia un empuje extraordinario incluso desde 1800 vueltas, muy superior al 1,5 Dci de teoricos 110 Cv.
Y es que como ya le escribí a D. Arturo, creo que habria que volver a hablar de lod CV teoricos y reales .Me da la impresion que en este caso hay muchos mas de 105.
P.D. Me uno aqui al deseo de leer la prueba de los nuevos 1,6 Dci 130 CV de Renault y luego ( acaba de ser presentado) el optimizado 1,5 Dci
Por si sirve de algo.
Ibiza tdi 1.6 105 cv.
A los dos meses nos han avisado para que le llevaramos a reprogramar centralita (o lo que sea).
Es pronto pero creo que ha mejorado, anda más y gasta menos.
@9 Joaquín, tengo un Golf VI 1.6 TDi bluemotion technology desde hace 15 meses, ya tiene 64000 kms y ningún problema. El coche consume muy poco, menos que los polo 1.9 SDi y 1.4 TDi y Golf V 2.0 TDi (140 CV de bomba inyector) que tuve anteriormente.
El motor empuja, estando de acuerdo con @10, lo normal para su potencia, que está bien, y rara vez lo llevo por encima de 2000 rpm salvo en autopista. Tan sólo le pongo dos pegas, y es que buscando esa economía de consumo, el escalonamiento de las marchas me parece malísimo porque no busca aprovechar el motor al ser el salto entre 2ª y 3ª demasiado grande y que creo que el motor funciona demasiado bajo de vueltas, a lo que hay que acostumbrarse, y creo que puede ser perjudicial para el embrague.
En cuanto a lo de los neumáticos, he hecho todo tipo de conducción al coche y no he notado nunca nada fuera de lo común en cuanto a agarre. Sólo puedo decir que me sorprende que, con los kilómetros que tiene el coche, a los neumáticos aún les queda mucho por consumirse hasta llegar al testigo de desgaste.
@12, una prueba de la falta de garra del motor es lo que le están durando los neumáticos.
Yo no digo que el coche (el motor) tenga problemas, si no que entre 1.000 y 2.000 vueltas no entrega el par ni la potencia máximos (en la configuración que he probado), por lo que te obliga a reducir para que haya chicha (en eso también parece que Vd. está de acuerdo).
@10, la idea de acelerar en las cuestas abajo no es mia, AdeA lo dijo antes y yo estoy de acuerdo totalmente, y es por las razones dichas de que ese motor a 120 kph está en una zona de poca respuesta, y no solo por un desarrollo excesivo, lo que no le ocurre a la competencia citada.
De todos formas a ver si me entero de eso de la reprogramación, a ver si está ahí el quid de la cuestión. Pero lo que dice AdeA en la prueba en ese sentido, me parece irrefutable. Lo que no esperaba es que pasase lo mismo en un coche 200 kg. mas ligero
@12, ¿su coche viene con 225 de perfil bajo?
Mi experiencia con este motor se limita a un Fabia en versión de 90CV que nos dejaron una vez que dejamos el coche en el taller. Si bien lo utilice en autopista y vias de circumvalación basicamente no pensé que fuera catastroficamente malo. De hecho mantenía cruceros de 160-170km/h con suma facilidad y era un mechero. Aunque eso si, no tenía la patada del antiguo 1.9 que era la bomba(-inyector)…
Joaquín yo no he dicho que tenga que cambiar de marchas para necesitar potencia, he dicho que la diferencia de desarrollo entre 2ª y 3ª es demasiado grande, con respecto a la diferencia que tienen 1ª y 2ª, y 3ª y 4ª. El motor tiene buena respuesta a 2000 rpm, la respuesta que dan 105 CV, no se le puede pedir más. Hay que ser objetivos, son 105 CV, a lo mejor es que estamos acostumbrados al 1896 cc de bomba inyector que siempre daba 20 o 30 CV más de lo anunciado como dice CARLO ABARTH y Ferrer.
En cuanto a los neumáticos, si no se desgastan creo que tiene más que ver con que son de baja resistencia a la rodadura (muy duros) y que el uso que le hago es sobre todo de conducción ahorrativa por autovía a cruceros de 100 – 120 km/h, que es la horquilla de velocidad donde el coche consume menos (+-2000 rpm en 5ª).
@16: El tipico salto entre 2a y 3a de muuuchos coches alemanes de 5 marchas, que dependiendo del motor se digiere mejor o peor. En las cajas de 6 la cosa ya se arregla ( faltaria mas..)
Lo de los neumaticos supongo que lo decis por la fama que tenia el 1.9 tdi de 110cv para arriba para machacarlas; fama que me consta que es bastante certera. Y no es raro porque la entrega de potencia era muy abrupta y radical a partir de mas menos 1.400 rpm.
Lo de machacar los neumáticos.
En mi casa hemos disfrutado de un tdi 90 golf III y tdi 130 golf IV.
El 90 cv era un tractor muy agradable y las ruedas se deterioraban a ritmo normal, antes las traseras que cursaban con dientes de sierra y hacían un ruido infernal.
El 130 cv te rompía las cervicales y moría de manera instantanemente misteriosa al llegar a 180 km/h, no recuerdo el régimen de giro. Las ruedas tampoco se gastaban en exceso.
Hablo de cambiarlas con 60.000 kms y más por ruidos que por lisas, para entendernos.
Los coches los utilizaba mi mujer y cierto que no es chumajer, pero para mostrar que no era cosa de los coches sirva como ejemplo.
Por cierto añadiré, como ya he dicho en otras ocasiones.
En 200.000 kms. en ambos cero problemas, siguen rodando y al menos el del golf 130 está feliz.Al otro no le veo.
@16, Albert, lo que Vd. dice NO ES CIERTO, el coche al régimen que Vd. lo conduce (y del que estamos hablando) no dispone de 105 CV, se queda muy, muy lejos.
Para que me entienda mejor, con datos de Km.77 (y oficiales VW):
Motor: 1.598 cc; potencia 105 CV a 4.400 rpm; par 25,5 mkg de 1.500 a 2.500 rpm.
Es decir, que a las 2.000 rpm que Vd. lo lleva está a la mitad del recorrido que lo lleva a la potencia máxima (que es a 4.400 vueltas en lugar de a 2.000), con lo que el motor estará erogando (que bien queda esta palabra) entre 60 y 70 CV a ese régimen, probablemente bastante menos que la versión de 90 CV al mismo régimen, de ahí su pereza.
Para que en quinta llegue a dar la potencia máxima, debería Vd. circular a mas de 200, e incluso en cuarta a bastante mas de 160 kph.
Si encima le ponemos unos rodillos de 225 de alta adherencia (los p-zero rosso lo son), la combinación resulta mortal.
Me da pereza buscar las curvas de potencia, pero le aseguro así de memoria que no debo andar muy lejos en mis estimaciones.
Si los datos de la ficha son reales, observo varias cosas un tanto curiosas.
El motor es muy generoso, ese par a esas vueltas y con la potencia maxima, bastante corta, pero a 4.400. No es para andar jugando con los desarrollos peligrosamente.
Maxime cuando es un coche con mas de 1500 kilos y una aerodinamica no muy allá.
Por lo que si le damos cierta importancia a los consumos, es mejor no pillarse los dedos con el tema no ya tanto de los desarrollos finales como del cierre entre las marchas mas largas.
Dar 25 mkg ya a 1500 rpm, parece un motor de tiro, pero tiene que soportar tonelada y media, si bien, estira hasta bien pasadas las 4000, pero sólo con 105 cv a 4.400 , es decir, 15 kilos por caballo, que es una cifra mas propia de un modelo antiguo. Evidentemente con 1.6 l de cilindrada, -siempre in mente en el comentario-.
Entonces, en una berlina asi, a poca carga que lleve y repecho o montaña, tanto si hacemos una conduccion suave como decidida y viva, es delicado que tenga mucho salto en las marchas largas. Es cierto que hay mucho margen entre el par maximo y la potencia maxima, pero es muy mala la relacion peso potencia; tampoco hay datos entre el ralenti y el par maximo -calidad, facilidad de arrancadas, etc.-.
Que nos sobra alguna marcha?, pues en conduccion relajada nos saltamos marchas y ya está, por mi parte ningun problema. «Todos los coches tienen sus zonas de vueltas y sus desarrollos de marchas, cierres, etc.», a veces me es mas difícil pillar el tranquillo al embrague que a los desarrollos de cambio, cuando conduzco un modelo por primera vez. Quizá manias de infancia, pisar un embrague y solatarlo lo tengo que hacer siempre lo mas perfecto posible, si no, no estoy a gusto….por algo me puse ese alias, j,j,j.
Pienso que es imposible que baje de 34 segundos en el km desde parado. Saldrá mejor parado en las recuperaciones de km.
Ciertamente, con 100 cv se puede llanear con cualquier cosa que lleve ruedas. Pero hoy dia una berlina de ese porte con 15 k-cv, casi me sentiria vendido por la carretera. Si fuese fontanero y anduviese todo el dia por las EMES DE MADRID, una ranchera así a lo mejor no estaba del todo mal.; aunque moralmente me daria un palo terrible andar con 4,80 m y 105 caballos, PURA DILIGENCIA EN EL 2012. j,j,j.
Perdone usted Joaquín, ya matizo mi comentario:
El motor tiene buena respuesta a 2000 rpm, la respuesta que dan 105 CV de potencia máxima, no se le puede pedir más.
O dicho de otra forma, no sé qué potencia da y en qué momento la da, sólo sé que para tragar millas, funcionalmente y como electrodoméstico que es, es cojonudo.
Saludos
Albert
Una cosa que se me pasaba y con la que siempre he sido muy crítico.
No es lo mismo un coche para una utilizacion en santander por toda la provincia. Que en Madridejos en toledo y te hagas todos los dias las provincias de arriba a bajo.
Maxime cuando la potencia escasea, o como es el caso, andamos con relaciones peso potencia muy desfavorables.
¿Tanto trabajo cuesta dar a elegir dos o tres desarrollos de grupo distintos?,
No ya de cierre de marchas, pero al menos del desarrollo final?, nunca lo he entendido.
Eso si, ruedas y llantas, por doquier; generalmente muy chorras.
Sin gráficos, curvas, y ejes cartesianos ando muy perdido, incluso los cronos me dan igual, ME LOS PUEDO IMAGINAR, hace años era uno de mis juegos preferidos, en alguna ocasion los clavé mirando curvas y desarrollos.. LOS ECHO DE MENOS, MAS NUMEROS Y MENOS LETRAS. Ya sé que soy raro, pero al menos ahí va mi opinion.
Salu2 amigos, mejor, ráfagas y acelerones (de gasolina y multipucheros. que aqui son gratis), j,j,j.
Se me pasaban los rodillos. pe cero rossos, por dios, pero estan en su sano juicio?.
Será idea de la DGT?
Esto me recuerda a cuando Ford, puso en los fiesta sport mil trescientos que daban sobre los 65 cv, no?, aquellos 185/60 – que no muchos deportivos llevaban-, pesando unos 800 kilos.. Perdon, no me acuerdo del diametro, creo que 14 pulgadas. Para mi el montaje mas nefasto que se ha puesto en serie.
Yo coches de gasoil no gasto, pero por alguno que he probado veo que es en el entorno de las 2.000 rpm mas menos, donde se consigue una relacion prestacion – consumo mas favorable, y por el sonido y tacto que transmiten es donde se encuentran mas a gusto, corrijanme si me equivoco..; y en la mayoria da la impresion de no compensar mucho pasar de 3.500 rpm, se pierde mas que se gana.
@18: Casos y casos hay, pero es mas los casos de alto desgaste que al reves; supongo que el ser fino soltando embrague puede tener algo que ver..; lo de las ruedas traseras en el golf III se ve que era endemico, a mi tambien me paso..
@24: Que lleven una 225/45/17 es solo por una cuestion de ahorro de costes y de estetica, es una medida muy barata, mas que algunas mas estrechas. Y que sea un PZERO, pues mas de lo mismo, pirelli les debe hacer un buen precio y listos! que sea una goma deportiva? a quien le importa si Seat la compra a buen precio..?
Puede estar seguro que nadie se ha molestado en comprobar si es la goma mas adecuada para este conjunto modelo-motorizacion; increible pero cierto..
@23
Si no me equivoco se pueden elegir los desarrollos finales, en la mayoría de las marcas, aunque ello conlleve acabados distintos.
En mi opinión una caja automática de 6 marchas es la solucion a casi tdos estos problemas.
Y si hay más caballos 8.
De todas formas 105 cv no es mucha potencia, pero es más que suficiente y más sobre todo para los que hemos conducido con 55 cv muchos años (o mejor hace muchos años).
Tambien hay que tener en cuenta que la electrónica hace milagros. Hacer puertos con un 2.5 tds era un suplicio, eran 143 cv y 26-28 mkg. pero había que ir como si fuera una moto de cross. Otra cosa era llanear y entonces los desarrollos no pasaban de 45 km/h cada 1000 rpm.
En fin, todo depende de con qué se compare.
Creo que hay otra cosa a considerar y que se menciona en @23. Todo depende de para lo que se use el coche, y entonces compensara un motor más grande o más pequeño, una caja de cambios u otra, un coche u otro en definitiva. Porque no es lo mismo una utilización con largos kilometrajes de autopista que otro que solo ve carreteras comarcales que otro que no sale de un entorno urbano.
Y luego tenemos la preferencia personal para acabar de enredar la historia…
Por cierto respecto a @25, yo diría que, siempre dependiendo del motor, pero la usualmente la zona más agradable de un motor diésel se sitúa entre las 2.000rpm y las 4.000rpm.
Yo creo que hoy en dia los coches y sus mecanicas son ya muy universales al menos los que gastamos en Europa.En los 80 los coches alemanes eran muy «suyos», con unos tics muy caracteristicos como los largos desarrollos y las suspensiones secas que no se adaptaban muy bien a las carreteras españolas. Hoy en dia esto ya es una anecdota.
En cuanto a lo de elegir grupos y desarrollos, a mi solamente me consta que se pueda hacer en coches como el Mitsu Evo en version carreras cliente. Aprte de por lo comentadp anterormenr, en parte porque la mayoria de gente no tendria ni idea de por donde empezar, creo que no tiene mucho sentido el ofrecer esta opcion.
Por cierto hablando del passat, de diesel y de los 80,ya por entonces monto un td de 1.6cc que rendia 70 o 75 cv. Teniendo en cuenta todo lo que se sabe hoy dia de motores, conseguir 30cv mas tampoco parece tan meritorio no creen?
@30
Si la normativa sobre contaminación actual fuese la de los años 80, ya vería que se sacarían más de esos CV. De todos modos, creo que VAG va a sacar una versión de más potencia para ese 1.6 que dicho sea de paso me parece que lo han sacado bastante descafeinado comparado con la competencia
@30
Me refiero a cosas más sencillas.
Si tomas como ejemplo modelos tan universales como el Ibiza,megane, focus etc se pueden obtener desarrollos distintos segun las versiones.
Los desarrollos como tal no pueden elegirse, en eso tienes razón.
El pasat 1.6 td de los 80 era un «tiro» para la época. Por eso decía antes que depende con qué comparemos claro.
Si embargo tambien entonces se podían elegir los desarrollos según fueran unas versiones u otras. No recuerdo en otras marcas, pero en Opel existía esa posibilidad. Yo tuve un vectra 2.0gt con 35km/h por 1000 rpm. y podías optar por el gl o el cd con 41 km/h por 1000 rpm.
Lo mismo ocurría en los kadet si eran gt o no.
Esto te da una idea de la importancia que siempre han tenido los desarrollos, aunque estoy de acuerdo contigo en que la mayoría de los clientes no sabe de esto.
Como sabrás en los vehículos industriales es una opción más a la hora de comprar.
En mi opinion deberían poderse elegir los discos de freno por ejemplo, y me importa un pito el cuero, pero el mercado manda y pedimos lo uno y no lo otro.
Tampoco mortifiquemos al coche, para mi suegro andaría de sobra, y seguro que prefiere invertir la diferencia con uno de prestaciones decentes en unas buenas vacaciones. En todo caso anda más que casi cualquier diesel de hace 20 años, y parecido a un Passat 1.8 CL de los primeros de motor transversal. Para mi no valdría, desde luego.
En cuanto a la comparación con el 1.9 PD, no creo que fuera mucho mas rápido, yo tengo uno y a fondo no me parece que tenga muchos mas que los 100 cv que anuncia. Lo que pasa es que es muy sencillo obtener un rendimiento cercano al máximo sin destripar el motor, no anda más, pero si mucho mejor. Y creo que circulando rápido obtiene mejores consumos, pero yendo despacio me consta que gasta más. Por experiencia personal diría que el gasto de ruedas exagerado se produce exclusivamente en 1ª y 2ª, si se conduce de forma brusca y poco eficiente. Si somos civilizados duran como las de cualquier otro.
@31: A mi tambien me da esta impresion; Renault por ejemplo ha plantado directamente el 1.6 dci con 130cv, y por lo que se comenta esta algun que otro paso por encima de este de vag. Aunque supongo que se ha pensado mas en dar digna sucesion al antiguo 1.9 dci. y a la larga quiza tambien los 2.0. En el escalon puramente economico mantienen los 1.5 dci. Seguro que vag tiene grandes planes para este 1.6 en un futuro no muy lejano..
@32: Si, eso es verdad; habia bastantes mas casos que ahora. Si no recuerdo mal, en el Fiesta XR2 2a serie, que de origen venia con un grupo muy largo, creo que se ofrecia como opcion un grupo mas corto.
La verdad es que estaria muy bien poder configurarse un coche a nivel de estos detalles, aunque el porcentaje de gente interesada fuese bajo, pero se tendria que ofrecer. Lo mas parecido que he visto en marcas todavia de volumen era la opcion en bmw de pedirse ( pagando,of course), la caja sport y un autoblocante y no se seguro si tambien un grupo mas corto.
No he probado ninguno de los nuevos VAG diesel common rail,de los que parece tienen buen consumo pero prestación muy justa en baja y mayor finura que los anteriores.El cóctel poca cilindrada y desarrollos largos puede estar bien para optimizar consumos y viajar en silencio en autopista pero para el resto de condiciones hace falta o más cilindrada o desarrollos muy ajustados en favor de la capacidad de reacción y el agrado de conducción.
Pero sí he probado bastante los TDI 1.9 VAG con y sin bomba inyector y son muy broncos,de feo ruido,subida abrupta de vueltas cuando se conduce en plan tranquilo,consumo y prestación muy buenos pero finura de funcionamiento nada de nada y desarrollos en 5ª muchas veces demasiado cortos, no me sorprenden lo más mínimo los comentarios de desgaste anómalo de ruedas.En su época los HDI de PSA eran notablemente más finos y agradables de llevar.También los Opel DTI eran más suaves y eso conservando una ratio prestación consumo muy buena,aunque consumían bastante aceite…..
@34 BMW aún ofrece en opción cambio sport y autoblocante en todos sus modelos?
@36: El cambio sport seguro que no, el autoblocante es posible que en alguna version si se ofrezca.
Uf.. No entiendo ni la mitad de coches comparado con el autor del artículo ni de muchos de los amables foristas. Leer las cualidades de este Passat y compararlas con mi ya sieteañero BMW 320D E90, me llena de satisfacción sobre la elección que hice en su día. 163 CV bajo el acelerador y un consumo promedio de 5,6 l/100Km. Y para emergencias, 163 CV bajo el pie derecho. Ah.. y mas barato que el Passat que acababa de cambiar el modelo y mantenimiento cada 30.000 Km. a la larga mas económico. ¿Cuando se nos recomendarán coches en lugar de repetir los argumentos de marketing de las marcas?
Albert, no lo ha cogido, perdone mi insistencia:
Cuando dice Vd:
«El motor tiene buena respuesta a 2000 rpm, la respuesta que dan 105 CV de potencia máxima, no se le puede pedir más»
Eso es lo que es mentira, a 2.000 vueltas le repito que ese motor no da 105 cv, eso es a 4.500, velocodad a la que Vd. nunca gira ni de lejos.
A 2.000 vueltas ese motor debe andar entre 60 y 80 cv y si vuelve a no creerme, le juro que busco las curvas de potencia y se las mando enmarcadas a su casa.
Por eso a 2.000 vueltas en quinta (algo mas de 100 kph), cuando le pisa la respuesta es tan mala.
Y por eso la competencia es mucho mejor, porque dan su potencia máxima a menos de 3.000 vueltas, si no me equivoco (que creo que no).
Saludos y no se crea que por defender su coche este se vuelve mejor. Lo único que se me ocurre es acotar un poco los desarrollos y ponerle una monta de neumáticos mas razonable.
Ya quisiera yo que D Arturo se implicase un poco en estos debates !
Con respecto a las rpm a que dan la potencia máxima real ( ay D. Arturo que no habla nunca de ella! ) recuerdo que cuando probaban en Autopista los coches con banco de rodillos, la inmensa mayoria la daban a menos rpm de las anunciadas por el fabricante y no eran decenas sino centenas.He leido potencias máximas a 3800 y menos. Me gustaria saber qué hay de cierto en ello con los motores actuales.
Despues de ver las «trampas» que hacen en la homologacion de consumos, que al final logran sean tan solo una herramienta de marketing y sin parecido con la realidad, cualquier cosa puede ser.
40 escorpion. Que me va a decir, mi reino por la grafica de par de automovil, sólo esa, la de potencia ya me la haria yo a pelo, pero esa maravilla que se llamaba fuerza de tracción, peso desarrollo con la convexa de las resistencias por abajo, cruzandose con la de par y ver las rectas de los desarrollos de las últimas marchas por «donde pasaban»…lo mas bonito para descubrir toda la prestacion de un vehículo en sentido amplio. Y en sentido estricto si ponias al lado otro modelo con el mismo motor y otros desarrollos, practicamente descubrias de donde venían todas las diferencias. Mas luego la explicacion del maestro.
Fijaros p ej. si ya estuviese probado el leon, y tuvieses en la mano recien salida del horno la del ibiza con el mismo motor; intriga máxima, y venga a jugar, vamos a ver que cronos va a hacer. Si luego los llegabas casi a calcar con los reales, LADEDIOS. Si fallabas en mas decimas de las debidas, si repasabas bien sabias el porqué, y no os creais, no era tan dificil.
Albert, he tenido un ratito y se la he buscado (la curva de potencia, no se vaya a pensar):
http://debates.coches.net/showthread.php?171348-Gr�fica-potencia-1-6-tdi-cr-105-cv
La cosa es aún peor de lo que yo pensaba, a 2.000 vueltas el motor no da mas que 50Kw segun la gráfica (que como la hace VW, seguro que sale favorecida en la foto), lo que equivale a unos 60cv, eso es lo que realmente tiene vd. debajo del pié cuando acelera en carretera.
En el Toyota 1.4 D4D tiene 80/85cv a ese régimen, para que se haga una idea.
Y en el DCI equvalente, algo mas, unos 90.
Eso confirma la necesidad de lanzarlo cuenta abajo para que no se muera ¿no cree?
Mire la curva y dígame si lo ve.
Saludos.
Pues me han engañado, esa curva no es la del 1.6.
Disculpas, tendré que buscar mejor
25,5 mi a 1500 y 105 CV a 4400, para 1600 CC.
Sinceramente, lo tengo que ver. Mucho cuidadín como ponemos las ultimas marchas con 1500 k de peso, que eso no es moco de pavo. Lo justo para que te pase el cuñao con un 405 de hace 20 años por Guadarrama antes del túnel, por ej. Yo le daría ráfagas,J,J,J.
Perogrullo. Tienes razón, cuida a ese chaval. Superarlo es muy dificil. Disfrútalo.
sisu, disfrute de la gasolina. Yo en mi gasóleo, hasta de unos días a otros le encuentro distinto. Hay mucha diferencia de unos motores a otros, hay muchas variables
Muy largo de explicar. Disfrute los octanos.
Albert, creo que esta vez joaquin tiene razon. A 2000 rpm este motor ( y casi todos los modernos diesel) por lo que destaca es por la cifra de par, no por lo de la potencia. Los 105 cv, o los que sean posiblemente lleguen incluso antes que de las 4.000 rpm, entorno a 3.700 mas o menos. Las 4.000 rpm ya se han estandarizado como teorica cifra maxima en casi todos los diesel, pero en algunos casps apenas llegan y en otros las sobrepasan con holgura.
Puntatacon, creame que la disfruto en cada trayecto que hago. Aunque reconozco que hay diesels que tambien tienen su punto; se disfrutan de otra manera pero hay cosillas que todavia no pueden dar..
@46 Ni darán nunca. La batalla del consumo no la podemos jugar, pero para todo lo demás, larga vida a la gasolina! 🙂
El 1.6 TDI del Golf logra peores prestaciones que su rival (BMW 116d), pero destaca por su bajísima sonoridad, así como por la casi total ausencia de vibraciones. Son, junto con el consumo y la suavidad de funcionamiento, sus mejores armas. Sin ser rápido resulta solvente, pero sobre todo, muy agradable de utilizar. Es una pena que sólo tenga 5 marchas y haya que estar pendiente del cambio para que el motor no caiga demasiado de vueltas, ya que a bajo régimen pierde fuerza debido a su menor cilindrada. Sin ser exageradamente larga, la 5ª es de desahogo, por lo que a velocidades legales prácticamente sólo sirve para llanear y mantener el consumo en límites muy bajos. A cambio, es un motor que sube mucho de vueltas, ya que el corte de inyección se produce a 4.750 vueltas, frente a 4.150 del BMW 116d, aunque no merece la pena estirarlo tanto.
Fuente: AUTOPISTA (Fan de VW, groupie)
Comparativa entre los BI y los CR de VW:
En la interpretación del gráfico podemos ver que el CR a demás de tener más desarrollo tiene más potencia pero como me podéis explicar que mi 1.6 TDI en bajas revoluciones (por debajo de 1.750) sea un gordo con una bola de carcelero atado al pié.
Fuente: un usuario.
Si PUNTATACON, qué tiempos aquellos en que D.Arturo nos elaboraba aquellas gráficas con la reserva de potencia en todas las marchas.Aun conservo las revistas con cariño!
Con respecto al 1.6 TDi en el VW Passat vuelvo a decir que me dio la sensacion de llevar debajo del pie muchos mas de los teoricos 105 CV , y lo que es mejor con una elasticidad magnífica ( probada recuperando en 6ª desde 80 km.h y un empuje mas que aceptable desde las 1800 rpm . Eso si sin la patada de los 1.9 TDi por supuesto.
49. Escorpión. Mañana te cuento como andaba un 406 de 90 CV, era increíble.
te lo cuento en la entrada del leon.
Tengo este coche desde hace año y medio y tiene un comportamiento mucho mejor del que pudiese parecer a priori, es verdad que se nota que no es un 2.0 140cv pero para una conducción normal, respetando los limites de velocidad es un buen coche y con un consumo increíblemente bajo para un coche de casi 1500kg. Puedo decir que no me arrepiento en absoluto de haber elegido este motor (la verdad que lo compre con bastantes dudas)
Conduzco un Peugeot 407 SW 1.6 HDi 110 CV rondando los 1600 Kg con solo 5 velocidades; la quinta es de 45Km/h cada 1000 rpm y no considero que este inframotorizado.El motor es suave,equilibrado y no hace ruido, llanea a 120 KM/h sobre las 2700 rpm y si necesito ganar velocidad piso el pedal y sale «alegre».Me resuelve el dia a dia con un consumo bajo y no echo en falta más potencia. Me parece que hoy en dia, con los precios del combustible, las limitaciones de velocidad y el sentido comun, no se necesita más.