Del Volkswagen ID.3 estamos preparando una prueba en vídeo y ampliando la información que ya tenemos publicada de él (link al artículo del Volkswagen ID.3). Pero como todo ello toma su tiempo, os cuento un pequeño experimento que hice con él.
Los motores eléctricos son muy eficientes. La inmensa mayoría de la energía que reciben la convierten en movimiento y muy poca en calor. Eso es bueno, sin duda, pero en días fríos se plantea el problema de cómo conseguir el calor necesario para que tanto el sistema propulsor como el conductor puedan funcionar correctamente.
El problema no es tanto cómo generar ese calor, sino cómo hacerlo de la manera más eficiente. La eficiencia energética es fundamental en cualquier automóvil, pero más aún en un vehículo eléctrico porque, a día de hoy, recuperar la electricidad gastada en una estación de recarga es mucho más lento que hacerlo a través de un carburante como la gasolina.
Se suelen utilizar resistencias PTC para generar el calor necesario en el habitáculo y el sistema propulsor, aunque cada vez se está extendiendo más el uso de la bomba de calor, que es considerablemente más eficiente. El Volkswagen ID.3 puede llevar uno u otro sistema, siendo la bomba un elemento opcional que cuesta 1350 euros y que no disponía nuestra unidad de prueba.
Tras la borrasca Filomena, en Madrid se sucedieron varios días de mucho frío, con temperaturas bien por debajo de los cero grados centígrados. Aproveché esta circunstancia para hacer un simple experimento con el objetivo de comprobar cuánta energía extra invierte un Volkswagen ID.3 en poner todo el vehículo a la temperatura idónea de trabajo.
Queda todo explicado en el siguiente vídeo y los resultados se pueden consultar en la tabla que hay al final, pero lo resumo a continuación.
Hice tres veces un mismo recorrido de 40 kilómetros, de los cuales unos 35 (un 88 %) transcurrieron por la autovía M-50 y el resto por vías de acceso y calles de Las Rozas de Madrid. Utilicé la M-50 porque era una carretera transitable y segura en ese momento (en los primeros días de enero de 2021 muchas calles de la Comunidad de Madrid estaban repletas de nieve y hielo) y porque con el poco tráfico que había podría realizar una conducción constante a lo largo de todo el experimento. Mi velocidad por la M-50 fue de en torno a 95 km/h, llevé conectado el climatizador en modo Auto a 21 ºC y el programa de conducción seleccionado fue Comfort.
La primera de las tres repeticiones la inicié con el coche frío, tras dejarlo una noche entera expuesto a temperaturas inferiores a -4,0 ºC. Cuando accedí al habitáculo por la mañana, este se encontraba a -3,5 ºC según un termómetro de mano que dejé en el interior. Entre que coloqué las cámaras, grabé una pequeña introducción y salí de la plaza de aparcamiento hacia el punto de comienzo, la temperatura en el habitáculo subió a -1,8 ºC.
El consumo tras la primera vuelta fue de 22,2 kWh/100 km. En ese momento el vehículo ya había logrado la mayoría del calor que necesitaba para un funcionamiento óptimo y eso se notó en los resultados de las dos siguientes vueltas. En la segunda, el consumo bajó a 17,0 kWh /100 km y en la tercera y última, se quedó en 16,5 kWh/100 km. Es decir, en la primera vuelta, mientras el coche se esforzaba en generar calor, el gasto de energía fue 30,6 % superior con respecto a la segunda y un 34,5 % más que en la tercera.
Una resistencia PTC no es un elemento calefactor, es una «sonda» para medir temperatura.
¡¿Más de una hora para calentar el habitáculo?!.
Arnau, para decir chorradas es mejor estar calladito: PTC (de Positive Temperature Coefficient) no es una sonda, es un termistor (un tipo de resistencia)
Eslayel, las chorradas las dices tú: un termistor, como bien indicas (es más correcto que el término sonda que he empleado yo) es un elemento sensor, el cual varía su resistencia en función de la temperatura (hay tipo NTC o PTC) y se emplea para la regulación, por ejemplo de la calefacción de un coche, dando la orden de conectar o desconectar las resistencias calefactoras (mucho más grandes y diseñadas para soportar mayor potencia y en consecuencia disipar más calor). Por tanto, lo que se indica en el artículo no es correcto, las «resistencias PTC» no calientan el habitáculo, son las encargadas de regular la calefacción, en ningún momento calientan nada…
Las resistencias PTC que están alimentadas con alta tensión calientan el refrigerante que se utiliza para calentar el habitáculo.
Habitualmente suelen rondar unos 5000 vatios de potencia.
Yo me llamo Ralph
No entiendo muy bien este coche.
VW debe de estar todavía afectada o noqueada por el » dieselgate».
Los ingenieros VW no habrán probado un model 3?.
Vaya consumo pasando frío y a 95km.
Todo un cochazo.
Lástima una comparativa con el model 3 que tenéis.
Muy buen análisis!
Un saludo.
Yo me pregunto que parte del consumo ademas de estar empleada a aumentar la temperatura del habitaculo esta empleada en aumentar la temperatura de la bateria. El problema aqui es que entiendo que la temperatura inicial de la bateria puede tener incidencia en la perdida de energia.
Estaria muy bien que os comprarais un plumas, un gorrito unos buenos guantes y repitierais el mismo test sin usar la calefaccion. Yo creo que la primera vez el coche (sin calentar el habitaculo) gastaria mas energia que en sucesivos tramos.
Muchas gracias por la prueba.
@Richi
No es cuestión de VW o del ID3. Es cuestión de que los VE consumen más en condiciones de bajas temperaturas porque tienen que emplear parte de la energía consumida en calentar tanto los sistemas propios del vehículo (batería etc) como el habitáculo para el conductor. Y no sólo en calentarla al inicio, sino también en mantener posteriormente ese calor cuando en el exterior hay 0 grados. Eso le pasa al ID3, y también al Tesla.
De hecho, un consumo de 16,5 en la tercera pasada, ya «rodado» pero con temperatura exterior gélida, me parece bastante bueno la verdad para un coche de este tamaño. Yo habría apostado que sería mayor.
@Sanglop, personalmente, más que hacer la prueba sin climatización, yo creo que lo que aplica es hacer la misma prueba, 3 pasadas, en condiciones de temperatura exterior «normal», cerca de los 21 grados que buscamos en el habitáculo, y dejando la climatización encendida igual que en la prueba del video. Este otro test nos diría, cual es el consumo tipo en condiciones normales, mientras que el de la entrada del blog añadiría «cuanto perjudica al consumo el hecho de que la temperatura exterior baje 20 grados».
Personalmente, conduzco un eléctrico, y estas navidades aquí aunque la Filomena no nos ha afectado, si que ha hecho más frío de lo normal (6-10 grados) y lo he notado muchísimo en el consumo/autonomía.
por favor, que no vuelva a nevar en Madrid !!
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¡Alucino! Para rebatir un comentario, el supuesto experto le dice de entrada que eso es una chorrada. Después de esa perla nos enteramos de que tampoco le faltaba toda la razón.
Yo entiendo que las condiciones normales en la M50 (velocidad máxima 120) no son precisamente las de la prueba, de hecho no hay mas que ver a que velocidad le sobrepasaban el resto de los usuarios de la autovía.
El consumo de 16.5 es muy bueno, pero probablemente si la velocidad del VW fuera la del resto de los usuarios -para no estorbar en el tráfico y ser un obstáculo móvil- la realidad estaría en los 19/20. También a mi me gustaría una comparativa con el Tesla, aprovechando que tienen uno. ¿O es que ya no lo tiene?
Pues a mí me llama poderosamente la atención que después de 20 minutos con el climatizador a 21 grados siga el coche a 12 grados.
Supongo que ahi la bomba de calor sería más rápida y eficiente pero vaya rato bueno…
Me temo que en los coches eléctricos va a haber que tener en cuenta la eficiencia energética entendida como en un hogar. En los térmicos sobra calor y ese aislamiento es absurdo. En los eléctricos me temo que no. Y eso aumentaría el peso y el consumo… Oh no!
Yo me llamo Earl
Yo me caliento en el mío con una bolsita de agua PCR, y va estupendo
Hay una cosa que se me escapa. Supongo que todos los eléctricos tendrán AA y por tanto una bomba de calor. ¿Tan complicado es hacerla reversible como el 100% de los AA domésticos?
Según el configurador de esta santa casa, en el ID3 la bomba de calor es una opción de 1634€ y sólo en las versiones Tour (las más equipadas).
Me entra la curiosidad de si esto será igual en los ID3 vendidos en Noruega o no. Porque a lo mejor algún noruego termina instalando una chimenea en el maletero para sobrevivir al frío local.
La política tecnológica es bien conocida, desde cuando se decidió que no se puede crear un producto de mucha calidad y rendimiento y con una larga vida…por lo tanto todo lleva su tiempo, porque de eso dependen los ingresos y las ventas…
En los vehículos de combustión ya ocurría que aunque tuvieran el aire acondicionado, tardaron unos años en llegar a todas las marcas y dependiendo del equipamiento…ese es el negocio, ralentizar todos los avances y mejoras y sobre todo obedecer a quién es el accionista mayoritario…aunque los avances se queden parados hasta que aquél lo ordene cuando le interese…
Ocurre en toda la tecnología, ordenadores, móviles, electrodomésticos, TV…
La bomba de calor, está basada en una válvula de tres vías, que dependiendo de la temperatura seleccionada por un termostato, hace que actúe para cambiar el ciclo del gas refrigerante. De esta forma en líneas generales, unido a otros componentes que actúan en sincronización, se obtiene la temperatura deseada en el habitáculo….
Claro, la cuestión es que hay muchas personas que ya tienen conocimientos tecnológicos y les extrañan ciertos retrasos en avances de tecnología…y llegan las críticas a diferentes marcas por su lentitud en su fabricación…
Pero es siempre lo mismo, si quieres lo mejor tienes que pagarlo, porque está todo calculado…
Y aunque hayan avances e inventos , no se pondrán en marcha hasta cuando el máximo accionista lo ordene…
Quién tiene la tecnología y los medios de comunicación, tiene el poder…
Supongo que una forma de forzar la implementación de las bombas de calor frente a las resistencias joule sería cambiar (una vez más) los ridículos ciclos de homologación (los que dicen que los híbridos enchufables gastan un litro y pico por ejemplo) y hacer una prueba a bajas temperaturas con el habitáculo calefactado.
Aunque nada más decirlo ya imagino que encontrarán la forma de engañarlo…
Ahora acuerdate de hacer la misma prueba en verano, recogiendo el coche a las 4 de la tarde de un dia soleado, a ver el consumo hasta que se estabilice una temperatura interior de 23 o 24 grados.
Saludos desde Sevilla
¿no dispone de un programador para climatizar un rato antes, mientras aún está conectado al cargador?
La verdad es que la prueba es interesante . Quizás los registros hubieran mejorado con algún grado menos de temperatura interior y saliendo desde el aparcamiento de su casa. Lo suyo seria hacer la misma prueba y comparar esos consumos variando una única variable , la de la temperatura exterior . Es una propuesta !!!!
Me da la impresión que nos quieren hacer retroceder a mediados del siglo pasado. Tendremos que poner un brasero para calentar el interior del vehículo y no olvidar el bocadillo y la bota de vino para cuando tengamos que parar a recargar las baterías; eso suponiendo que encontremos un punto de recarga, de lo contrario mejor llamar a la grúa.
Si de verdad queremos prescindir de los motores atmosféricos, en un plazo de cuatro o cinco años los nuevos vehículos no tendrán nada que ver con los que hay en la actualidad.
Lo que tienes que hacer si quieren vender es sacar coches que valgan para circular y no para quedarse tirados. Que la verdad que lo que hay es caro y con pocas luces. Que saquen lo que tienen para dentro de 10 años si quieren vender y que vayan bajando precios. En los países ricos venderán, pero en los pobres tendrán que seguir con patinetes eléctricos. Vaya tecnología más arcaica que están demostrando.