Prueba de consumo (79): Citroën C-4 1.6 e-HDi CMP

por A. de A. | 16 Ene 2012 | Curvas Enlazadas | 18 Comentarios

Una vez más, y ya van unas cuantas, me encuentro probando un coche que no es el que yo buscaba; y eso que la carrocería sí que lo es, y también el motor, e incluso la transmisión. Pero lo que no se parece ni por asomo es la versión concreta: lo que yo quería era un Citroën C4 1.6 e-HDi (manual o CMP ya era indiferente), y así me lo dieron; pero la diferencia radica en que yo buscaba la versión económica Seduction, y la que me dieron era una Exclusive cargadísima de opciones. Desde el punto de vista de lujo y confort no me puedo quejar; ya había avisado de antemano que mi intención era prolongar unos días la posesión del coche para, una vez realizada la prueba, irme unos días de vacaciones con él. En Citroën, graciosamente, me dijeron que no había problema, así que me llevé un coche de lujo.

Porque este Exclusive llevaba el imponente techo acristalado, y casi todas, por no decir todas las opciones posibles que se pueden encontrar en el correspondiente listado de km77; lo malo que tienen estas opciones (de cara a la prueba de consumo, no a las vacaciones) es que van añadiendo peso a los relativamente discretos (para su cotas de longitud, anchura y altura) 1.290 kilos oficiales. Pero la puntilla eran unas espectaculares llantas de aleación de 7,5”x18”, calzadas con unos no menos espectaculares Michelin Pilot Sport-3 225/40-18; vamos, como para ir a un rallye de asfalto. El paso por curva era fabuloso, pero al precio de incrementar el consumo de forma notable, como puede suponerse; y es que la comparación sería frente a un Seduction calzado con Michelin Energy Saver 205/55-16, que es la monta de serie de dicha versión económica.

Sigo sin comprender cual es la filosofía que subyace en la elección de las unidades concretas para los parques de coches de pruebas de las marcas; en ocasiones, me han dicho que los coches se los colocan desde Comercial “por artículo 33”, y en otras, que son los propios Departamentos de Prensa quienes los eligen. Sea como sea, sería comprensible que, en modelos que no tengan más que una variante mecánica, pero distintos niveles de equipamiento, se elija el más alto, para entregar un coche de pruebas “fardón”; pero cuando dentro del propio modelo tienes toda una gama de mecánicas, lo lógico sería cargar la mano de las opciones en las versiones más altas, pero en las económicas dejar alguna con el equipamiento básico, tanto por peso como por resistencia a la rodadura, que siempre dará unos resultados de consumo algo, bastante o mucho más favorables. Claro que a lo mejor parte de la culpa recae en que ya no se hacen muchas pruebas de consumo en plan concienzudo, y lo que se hace es copiar son los datos de homologación, siempre obtenidos con el equipamiento más básico (en accesorios, pero sobre todo en neumáticos) de cada versión concreta.

Pero antes de seguir adelante, me parece más adecuado ofrecer ya tanto la ficha técnica resumida como el resultado en el circuito habitual, a fin de que los comentarios que vengan luego, tanto sobre este resultado como sobre el obtenido en la utilización más particular que hice después, puedan contrastarse tanto con los de la ficha como con los de homologación más completos que también ofreceré a continuación, y no sólo con el habitual de recorrido extraurbano. Y sin más, esta es la ficha técnica:

La diferencia de equipamiento entre un C4 e-HDi Seduction y un Exclusive da lugar a variaciones relativamente importantes en los consumos homologados; y ello a pesar de que la caja de cambios es siempre la misma en ambas versiones, y que lleva el mismo piñonaje tanto en manual como en CMP, por más que en algunos datos aparezca que la CMP lleva unas relaciones más cortas a partir de 3ª y hasta la 6ª, que no es más que de 48,2 km/h. Pero la unidad de pruebas llevaba cambio CMP, y la sentencia inapelable del GPS dice que su desarrollo es el de 55,6 km/h, el mismo que con pedal de embrague y mando manual. Por lo tanto, y al margen del suplemento de 15 kilos que supone el CMP, los consumos deben ser los mismos con un cambio que con otro, ya que el embrague es en seco y la piñonería idéntica, por lo que el barbotaje del aceite robará lo mismo en uno u otro caso.

Esto último puede ser cierto, y de hecho lo será, si el cambio lo maneja el conductor secuencialmente a mano con las paletas (la palanca no permite utilización secuencial; sólo elegir el tipo de accionamiento), haciendo los cambios exactamente igual que los haría en una transmisión clásica; pero como la homologación de los coches con posibilidad automática parece ser que se hace utilizando ésta, y no la de control secuencial, entonces los resultados no salen iguales. Y para dar la panorámica completa de las diferencias entre Seduction y Exclusive, con accionamiento manual o automático, vamos a analizar las cuatro combinaciones posibles.

La combinación teóricamente más económica es con llanta 16” en un Seduction, y con cambio CMP: 4,4/3,7/4,0 l/100 km y 104 gramos de CO2 en ciclo urbano, extraurbano y combinado (ciclos cuya denominación ya no repetiremos, citando sólo las cifras, siempre por este orden). Viene luego, siempre con 16”, el cambio manual, con 4,7/3,8/4,2 y 109 gramos; como se ve, la gran diferencia está en urbano (0,3 l/100 km), dejando que el CMP cambie a su aire, sin duda de un modo más pausado. Y luego saltamos a los Exclusive con llanta 17” o 18” (pero siempre con 225 de sección frente a las 205 de los Energy Saver), que con CMP salen por 4,9/4,0/4,4 y 114 gramos, cifras que suben hasta 5,2/4,0/4,5 y 117 gramos con manejo manual; de nuevo en urbano la diferencia es de 0,3 entre un tipo de cambio y otro. Pero aquí ya se igualan los consumos en extraurbano; como sólo se dan décimas, esto significa que la diferencia está sobre 0,05 l/100 km entre un tipo de cambio y otro, a igualdad de neumáticos; y por muy poco, en un caso se da como 0,0, y en otro como 0,1. Pero de cara a lo que más nos interesa, que es nuestra prueba, es que ya sea con un tipo de embrague u otro, la diferencia entre ambos neumáticos y en extraurbano, es 0,2/0,3 l/100 km.

Y si a este incremento de un cuarto de litro de consumo, o más, sólo por los neumáticos, le añadimos el correspondiente debido al aumento de peso por el equipamiento, no tiene nada de particular que el resultado conseguido en el recorrido habitual haya sido el siguiente:

Sin duda es un consumo alto para una berlina del segmento C, pero ya no lo es tanto si tenemos en cuenta los eximentes: lo relativo al peso y al equipamiento en neumáticos ya lo hemos desmenuzado hasta la saciedad; nos queda por analizar lo referente al tamaño y aerodinámica. En cuanto al tamaño, importan anchura y altura, que son las responsables de la sección frontal, que resulta estar raspando los 2,29 m2; y como el Cx también está casi en el límite de 0,30 (0,298 oficialmente), tenemos un producto S.Cx que, a su vez, es casi de 0,69. Por comparación, el nuevo Ford Focus tiene una sección de 2,27 m2, el Fiat Bravo II de 2,26 m2, el Volvo S60, más ancho aún, pero también más bajo, de 2,29 m2, y la palma se la lleva el nuevo Astra, con 2,31 m2. Debido al fuerte influjo que sobre el Cx tienen los neumáticos, es difícil aventurar el resultado final, pero en cuanto a carrocerías, éstas son las más voluminosas del segmento C, a excepción del Volvo (al que hemos traído a colación por el motivo que veremos a continuación), que es un segmento D de pleno derecho lindando con el E, a no ser porque es relativamente corto para su anchura (1,87 m).

Pues bien, los resultados de algunos de estos coches y de otros pocos más, pueden servir de orientación para valorar el obtenido por el Citroën C4, que tardó 4h 42m en cubrir el recorrido. Y ahí van, de mejor a peor, los resultados comparativos: Volvo S60 D3 (2.0 de 163 CV): 6,44 l/100 km y 4h 36m (casi el récord de velocidad); Seat Exeo ST (2.0 de 120 CV): 6,45 y 4h 43m; Fiat Bravo II ECO (1.6 de 105 CV): 6,49 y 4h 53m; y podríamos completar la referencia con el Mitsubishi Lancer (1.8 de 150 CV): 6,52 y 4h 38m, y con el Toyota Auris (2.0 de 126 CV): 6,52 y 4h 39m. A la vista de ello, el consumo del C4 ya no parece tan disparatado, y máxime teniendo en cuenta, sobre todo, su calzado. Y también comprendemos un poco mejor el resultado del Bravo (fue muy lento, es cierto), que durante más de un año nos pareció absolutamente desaforado, quizás porque era la primera carrocería de esta nueva hornada de segmentos C que posteriormente hemos ido sometiendo a prueba.

Claro que también se puede tomar el listado de pruebas por la otra punta, la de los coches más económicos, y entonces las cosas vuelven a tomar otro cariz. Vamos a dejar un tanto de lado a un cuarteto de los casi intocables productos del grupo VAG, que consumieron entre 5,49 y 5,76 l/100 km, tres de ellos del segmento D, y tres de ellos también por debajo de las 4h 40m, con sus motores repartidos entre dos 1.6 de 105 CV y dos 2.0 de 140 CV. Para afinar la comparación, nos centremos en otros dos coches, más próximos en su definición a la de nuestro C4, como son el Mégane 1.5-dCi de 110 CV, y el Mazda3 Sedán con el mismo motor del Citroën, pero 50 kilos más ligero y, pese a ello, con desarrollo más corto (51,9 km/h). Pues bien, es cierto que calzado con las Energy Saver 205/55-16 que tanto añoramos para el C4, su rival francés se conformó con 5,82 l/100 km y apenas si tardó dos minutos más; y su producto S.Cx está por encima de 0,69, así que no hay que buscar la explicación en su mejor aerodinámica.

En cuanto al Mazda3, lleva exactamente el mismo motor, aunque entre sus datos no figura el de la función overboost, que para nuestro caso hubiera sido prácticamente inoperante. Pues bien, con un tiempo muy brillante de 4h 37m, dado su excelente bastidor y un día de tráfico favorable, su consumo no pasó de 5,90 l/100 km. Unas cosas con otras, todo esto quiere decir que el auténtico e-HDi, en acabado Seduction y a ser posible sin opciones, pero con los neumáticos adecuados, debería estar, como mínimo, por debajo de los 6,0 l/100 km. Quizás, por carrocería, no pueda bajar mucho más, a pesar de su largo desarrollo; pero los 6,43 l/100 km de la prueba corresponden a un coche de lujo, por más que lleve el distintivo e-HDi en su portón trasero.

Y no obstante, debido a la posterior utilización que hice del coche, su resultado se puede matizar todavía más. El dato que voy a dar es por el ordenador del coche (doble, que me permitió hacer total y parciales), pero una vez corregida la mínima desviación que tenía respecto al consumo exacto, verificado en el llenado de la prueba. Pues bien, en un recorrido compuesto de algo más de 1.000 km por autovías, a 130 reales de crucero, y además 400 km de carretera por la “bendita” N-340 (incluyendo ocho veces las travesías/circunvalaciones de Benicarló y Vinaroz, entre otras), y a un crucero teórico de 100 km/h reales, pero lleno de tirones debido al tráfico de camiones, el consumo global salió exactamente a 5,7 l/100 km. Como la parte de carretera arrojó un consumo de 5,2 en el conjunto de los 400 km, esto nos deja uno de 6,47 para el recorrido por autovía, prácticamente a velocidad constante.

Esto quiere decir que, a 107 km/h de promedio por el recorrido de pruebas habitual, nuestro C4 consume exactamente lo mismo que a 130 reales mantenidos con el control de crucero en autovía. En tales condiciones, la larga 6ª de 55,6 km/h compensa más que razonablemente el hándicap de una aerodinámica poco favorable y de unos neumáticos muy gruesos; ya que el peso, rodando a marcha constante, apenas si molesta más que por su mínimo influjo en la resistencia a la rodadura, condicionada básicamente por la anchura de la banda de rodaje, sobre todo si se utilizan unas presiones de hinchado altas. Porque así son las que acostumbro a poner en todos los coches de pruebas; más o menos sobre las recomendadas para plena carga, aunque con el reparto entre trenes delantero y trasero que me parece más adecuado para el buen comportamiento rutero del coche.

Y una vez que estamos en ello, unas palabras sobre el comportamiento no sólo rutero, sino general de este C4. Lo primero que sorprende, una vez habituado al completo equipamiento y excelente acabado del interior, en el que ya se ha abandonado la historia del cubo del volante que no giraba con el aro, es el sorprendente silencio de marcha, más notable aún debido a que los neumáticos montados están mucho más pensados para ofrecer un excelente agarre que para rodar suaves como la seda, ni para ser confortables (que con su perfil 40 no lo son, evidentemente). Pero la insonorización es muy buena, y el silencio dentro del coche y con las ventanillas bien cerradas es sorprendente para un coche de este segmento.

En cuanto al comportamiento en carretera, es magnífico sobre buen asfalto, debido al repetidas veces citado agarre de los neumáticos y a una buena cinemática de la suspensión. Pero entre la anchura de la llanta, el perfil de las gomas y la presión de hinchado alta, cuando en curva hay rugosidades, juntas de dilatación o cualquier otra desigualdad en el asfalto, el tren posterior tiende a rebotar, al ir menos cargado; no llega a comprometer la trayectoria, sino que hay un amago de desplazamiento del eje hasta que la amortiguación vuelve a sujetar la rueda contra el piso, y ahí se acaba todo. La conjunción de semejante equipamiento de ruedas con un eje torsional, pero eje rígido a fin de cuentas, da lugar a esta pequeña incomodidad, que es posible que disminuya si se rebajan las presiones de hinchado. Pero tampoco se puede ni debe ir demasiado lejos por este camino, pues con los flancos tan mínimos que tienen estos neumáticos (véase la foto), no puede uno andarse con bromas, pues en un bache un poco seco puedes producir una grieta que no te la salva ni el Tirefit o kit antipinchazos ni el lucero del alba.

Así que, después de todo esto, quedamos a la espera de conseguir un e-HDi con todas sus características de máxima economía, ya que en nuestra prueba el alternador inteligente y el Start/Stop (de rapidísimo y agradable funcionamiento, justo es reconocerlo) poco pudieron aportar. Pero mientras llega, ya tenemos apalabradas las versiones Sport; esa ya es otra historia.