A principios de 2012 Chevrolet nos dejó el primer Volt matriculado en España para probarlo detenidamente. Era la primera apuesta seria de una marca por comercializar en nuestro país un coche que podía usarse utilizando electricidad, aunque solo fuese durante 60 km.
De aquella prueba recuerdo la odisea que supuso enfrentarse al problema de los puntos de recarga públicos. La mayoría no funcionaban y las frases que más escuché fueron «eres el primero que ha venido a utilizarlo» o «espera, que tengo que mirar en los papeles, nunca lo hemos utilizado». Al final, la salvación, más allá de el enchufe de casa, fueron los centros comerciales. Todo lo que pasó lo fui contando en el blog.
Desde entonces, hay cosas que han cambiado, entre ellas la presión sobre el automóvil como culpable de ciertos males (y no sin razón). Hay ayuntamientos que están limitando el uso del coche para reducir la contaminación. Por ahora lo hacen de manera arbitraria (matrículas terminadas en par o impar), pero en el futuro parece que se va a tener en cuenta en qué magnitud perjudican al medio ambiente. De ahí la utilidad de las etiquetas que la DGT está enviando para colocar en el parabrisas de los vehículos y que permitirán identificar los coches según la siguiente clasificación: 0 (cero emisiones), ECO, C y B; más información en la web de la DGT (de paso aprovecho: ¿no existe una solución más moderna y práctica que una pegatina para el parabrisas?).
Los que nos gobiernan alimentan, de palabra, no de obra, la adquisición de coches sin emisiones contaminantes, al menos directas. La subvención a los vehículos con fuentes de energía alternativas sigue sin ser aprobada y, en las ciudades, no se crean infraestructuras que fomenten su uso. El único empujón que reciben es, por ejemplo, la bula municipal del ayuntamiento de Madrid cuando se establecen limitaciones a la circulación, el estacionamiento gratuito en las zonas reguladas (verde y azul) y el poder circular por el carril VAO con un único ocupante.
Por otro lado, los fabricantes de automóviles no han dejado de ampliar sus gamas de coches híbridos enchufables o eléctricos (listado de los que se pueden comprar en este momento), a la par que se quejan —no sin motivo— de la poca ayuda institucional para potenciar su uso (= sus ventas). Pero como dice el refrán, a Dios rogando y con el mazo dando, porque salvo la marginal (al menos en España) Tesla, ninguna facilita a sus clientes de un coche enchufable su utilización tras la venta porque, salvo casos puntuales, no ofrecen puntos de recarga en sus instalaciones disponibles las 24 horas. Y esto, en parte, se debe a las complicaciones que se ponen desde el Minas del Ministerio de Energía, Turismo y Agenda Digital para poder ser un «Gestor de Carga», que es como denominan a aquellos que desempeñan el papel de revender la electricidad para la recarga de vehículos eléctricos.
Cinco años después de aquella prueba del Volt he probado el segundo coche eléctrico que me ha permitido hacer un viaje entre Madrid y Zaragoza, el Renault ZOE. El primero fue el BMW i3 REX (prueba en km77). Pero ese coche contaba con un motor de gasolina para generar electricidad, así que el ZOE ha sido el primero que no tenía un depósito de combustible. Y como ocurrió en 2012, la prueba se ha convertido en una aventura…
Continuará…
Los inconvenientes del coche eléctrico (I)
Supongo que habrá futuras entradas respecto a esa aventura. Las espero gustosamente.
El ZOE de siempre ha sido bastante pijotero para cargar, el que más. Usa la electrónica de potencia del motor para transformar CA en CC para las baterías, eso le permite cargar a una variedad de potencias que ningún coche puede en CA.
Pero no tener un cargador onboard dedicado le hace que los requerimientos en la red eléctrica donde cargue sean mayores.
Con 40 kWh tampoco puedes ir mucho más allá de 200 km por autovía. Hasta la tercera generación de baterías los VE puros, de precio normal, no saldrán de la ciudad a no ser que seas un aventurero. Hablo de España.
Hola, no estoy en contra del coche eléctrico, pero estoy en contra de lo que supone en inversión e I+D y sobre todo en que no es nada limpio a largo plazo ya que las baterías no son reciclaves durante muchísimos años (y eso no tiene nada de ECO como nos quieren vender)
Inversión: instalaciones de tomas de corriente en todas las plazas de parking del mundo!!!
I+D: baterías de recarga inmediata (minutos y no horas), baterías de larga duración, ahora es un suplicio salir de casa y no saber si podrás hacer 150Km, 75 … dependiendo si aceleras más de la cuenta.
Señores, la solución es un coche híbrido alimentado por Hidrógeno
1. no hace falta instalar tomas de corriente en ningún lugar
2. podemos aprovechar las gasolineras para expender Hidrógeno (no nos cargamos un sector económico)
3. es más eco, ya que las baterías son más pequeñas y por el tubo de escape sale Agua (H2O)
se podría implementar Mundialmente en 1 mes y de forma muy económica, es una cuestión de voluntad,…, pero no quieren,…, venga a lo eléctrico que está de moda!!!
@3
Joder, es que no se por donde empezar… si por lo de que se podia implementar MUNDIALMENTE en un mes, si por lo de que el hidrogeno es ecológico, si por lo de las baterías «reciclaves», de si estar en contra de las inversiones, o no se…
Impresionante su post. Impresionante.
@2 El problema es que eso de las baterías de tercera generación no se verá hasta dentro de muchos añosel 2040 (por decir una fecha), porque aun van con la primera generación. Baterías de litio cuya densidad de energía es prácticamente la misma desde hace muchos años, y cuyo coste se ha reducido un poco (no mucho); lo que permite instalar mayores baterías.
Corrijo mi post…
@2 El problema es que eso de las baterías de tercera generación no se verá hasta el 2040 (por decir una fecha), porque aun van con la primera generación. Baterías de litio cuya densidad de energía es prácticamente la misma desde hace muchos años, y cuyo coste se ha reducido un poco (no mucho); lo que permite instalar mayores baterías.
Hola Marc,
Si ha habido otros sectores económicos que se han cargado a sí mismos, por qué tiene que sobrevivir el sector de los hidrocarburos «porque sí»?
La solución es «utiliza el coche con sentido común -jé- y has más ejercicio, conyo». Vamos, que se vendan menos coches. Así de simple.
Por no hablar de que la extracció de hidrógeno es energéticamente prohibitiba a no ser que se haga con renovables, que hasta que China no se ponga las pilas de verdad no lo veremos [es uno de los pocos problemas que tiene China como nación, no tiene recursos energéticos fósiles propios que no los mate a todos en 15 años, como el carbón de baja concentración energética]. Y que se haga con renovables hace que muchas inversiones que deberían amortizarse en 10 años para sacar tajada en limpio los 25 siguientes no sean vistas con buenos ojos.
En fin. Quizás en aceite de oliva TAMBIÉN solucione ésto, que como la dieta mediterránea, parece que sirve tanto para un roto como para un rosbíf.
Iker, estás profundamente equivocado.
La primera generación del Renault ZOE se empezó a vender en 2012, 290 kg de batería con 22 kWh netos. El ZOE ZE40 actual incorpora una batería de 290 kg con 41 kWh netos.
En 5 años LG Chem ha DUPLICADO la densidad energética de sus celdas. El coste del kWh ha caído en picado, lo que ocurre es que las baterías siguen y seguirán siendo caras porque cada vez incorporas más y más kWh en el coche.
La próxima generación se espera para antes de 2025, baterías de aluminio-aire, litio-aire. Volverán a duplicar la densidad energética.
La solución a la contaminación en las ciudades pasa por… que haya más ciudades, con menos habitantes, más separadas y donde los desplazamientos sean más sencillos porque haya mayor heterogeneidad en el uso del suelo, que las áreas comerciales, de servicios y de trabajo no estén concentradas en según qué puntos.
Sí, ahora puedo ir andando al trabajo. Algo ridículo, porque trabajo con máquinas que están a cientos de kilómetros de mi ciudad. Y nadie de mi equipo trabaja en mi oficina, sino en otras oficinas donde tampoco están esas máquinas. Los más de ellos en otras provincias.
Al final el problema no tiene tanto que ver con el coche y su tecnología como con poder ir andando desde tu casa a tu puesto de trabajo (si no tienes teletrabajo) o a la calle comercial de lujo de tu ciudad y no tener que coger un transporte público o privado para recorrer 10, 50 y hasta 100 km, como en Los Ángeles.
Comparen ustedes capitales de ciudad muy, pero que muy cómodas (en estos aspectos) con Madrid o Barcelona, cruzadas o circunvaladas cada día por millones de personas que van desde el límite con Toledo hacia el Norte o el Este de la provincia.
Suerte que Google, Amazon y demás publicistas y distribuidores por internet van a acabar con todo esto de tener que concentrar a la gente en un hipermercado o en un centro empresarial (de oficinas).
Y entonces ya veremos cómo la contaminación deja de ser un problema de las ciudades.
No sé el porque en Alemania funciona lo del hidrógeno y aquí no hay manera de promocionar este tipo de motor ya que está más que demostrado que es el menos contaminante y el menos problemático ,y creo que la. Respuesta está en el cazo que si no hay cazo no hay coche de hidrógeno
@10 Manuel: en Alemania no funciona lo del hidrógeno. Hay unos 15 puntos de repostaje en todo el pais, muchos limitados en la práctica a un uso institucional. El único coche que los puede usar es el Toyota Mirai (del cual se han matriculado 140 unidades en toda Europa).
El hidrógeno no funciona en ninguna parte.
Mientras tanto, hay literalmente cientos de miles de coches eléctricos funcionando en la mayoría de paises desarrollados.
#8 Fernando, para el año 2012 había baterías de litio con mayor densidad energética que esos 41kwh en 290kg del actual Zoe. Otra cosa es que los fabricantes, por conservadores, no las han ido montando hasta que han estado muy probadas. Cuáles son esas celdas de LG chem que han doblado la densidad energética? Por qué cifras andan?
Adjunto link a noticia del 2009 donde se hablaba de la capacidad de celdas 18650 de la época, con densidades hasta ese momento rondando los 0.2kwh/kg, y anunciando nuevos productos que mejoraban ese valor en un 20%: http://www.greencarcongress.com/2009/12/panasonic-20091225.html
Actualmente se han alcanzado los 0.26 kWH/Kg en baterías 18650 de producción, en uso desde hace un par de años.
Pero el formato 18650 será reemplazado pronto por el 2170 para aplicaciones que requieran mucha potencia, por ejemplo por Panasonic-Tesla y Samsung, y tendrán mejor densidad. No hay datos concretos pero se especula con una mejora del 50% en densidad de toda la batería (incluyendo refrigeración y ahorro por menos conexiones).
Aún así, es muy factible que haya una mejora de al menos un 30%, alcanzando los 0.33 kWH/Kg.
Qué os hace creer que las baterías de litio van a evolucionar de forma tan notable ahora? Cuando salieron las primeras baterías comerciales de litio, en el año 91, rondaban los 100Wh/kg. Los 200Wh/kg se alcanzaron sobre el año 2006. Es cierto que ahora mismo el interés y los recursos por desarrollarlas será mayor que nunca, pero todo tiene sus límites.
Como ejemplo de que el desarrollo en ciertas áreas no está siendo tan grande como muchos creen podemos citar el GM EV1 de hace 20 años, y su batería de NiMH de 26.4kWh
Iker, lo que he escrito.
En 2012 el ZOE salió al mercado con 22 kWh netos de batería, celdas LG Chem, 290 kg.
En 2017 el ZOE tiene 41 kWh netos, celdas LG Chem, 290 kg.
Y no es lo mismo la densidad de una celda que la de la batería al completo.
En cuanto al formato de las celdas, solo Tesla-Panasonic emplea las cilíndricas. Los demás usan celdas planas. Las baterías de aluminio-aire y litio-aire tienen un recorrido enorme y una densidad energética definitiva.
Fernando, he mirado información sobre la batería original del ZOE, y las celdas pesaban 165kg, es decir, que tenían una densidad energética de 157Wh/Kg (su capacidad total era de 26kwh), al mismo nivel que celdas de hace 15 años. En 5 años no se ha doblado la densidad energética.
Me parecen muy optimistas esas afirmaciones sobre las baterías futuras, sobre todo teniendo en cuenta que aun no existe ninguna batería con esas formulaciones.
En 5 años LG ha doblado la densidad energética porque las celdas del ZOE ZE40 comenzaron su desarrollo en 2012.
2017 – 2012 = 5
Iker, no se trata solo de que hayan mejorado en densidad energética, también lo han hecho (y más, de hecho) en longevidad, rango de temperaturas y otros factores.
Y añadido a esto, la experencia de todos estos años les ha permitido saber a los fabricantes como «acondicionar» la batería al ambiente de manera más efectiva (salvo Nissan con el Leaf, que sigue colgando la batería debajo del coche tal cual, sin mucha protección).
La inversión en este tipo de baterías es ahora más grande de lo que ha sido nunca. Yo no sé cuánto van a evolucionar, pero si tuviera que apostar, diría que mucho.
El problema de fondo no son las baterías y la densidad energética, es la electrificación masiva del parque. Qué ventaja de consumo tenemos si en lugar de pesar 600, pasan a pesar 300?¿
Aunque se consiga llegar a los 100 kwh con 300 kilos de baterías, por dar una cifra al azar, tendríamos un problema gordo si todos nos movemos con coches a los que hay que recargar con rapidez 100 kwh.
¿Os dais cuenta de cuál es el problema?
Es el de siempre, que somos demasiados al mismo tiempo.
La electrificación masiva del parque sí que es algo que va para largo.
El modelo actual de coche eléctrico presupone que se carga por la noche a baja potencia, aprovechando la baja demanda eléctrica. REE estimaba que se podían cargar 6 millones de vehículos de esta forma sin invertir en nuevas centrales y/o infraestructuras.
Pero claro, con este modelo la recarga del vehículo debe estar vinculada a una plaza de aparcamiento individual, se le denomina recarga vinculada. Hay muchos garajes en España, pero no abarcan el 100% de los vehículos, yo creo que ni el 30%, por decir una cifra.
Para la electrificación total del parque nos debemos ir a la recarga rápida, que ahora mismo no lo es con potencias de 50-100 kW.
El consorcio CharIn (Audi, BMW, Ford, Renault, Tesla, Bosch, Shell, GM, Ford, PSA, Continental, ABB, Honda, Porsche, VW, Volvo, etc, etc) pretende llegar a 350 kW de potencia.
350 kW podrían ser 60 kWh en 10 minutos, 300 km por autovia, 500 km por ciudad. Podría empezar a ser viable aunque esas futuras estaciones deberían tener buenas baterías de respaldo. Diez coches cargando a la vez serían 3,5 megawatios de potencia.
Pero bueno, las baterías de respaldo sí serán baratas. Ahí no hace falta buscar buena densidad, son estáticas. El objetivo es reducir el precio.
El problema de la recarga es en mi caso el principal motivo por el que no cambio a un coche eléctrico (o híbrido enchufable).
Vivo en Alemania y la infraestructura está mejorando, pero me temo que a la hora de la verdad la única alternativa factible es un Tesla + carga en casa o en el trabajo.
Los puntos de recarga publicos, que los hay, no son lo suficientemente fiables ni extensos todavía.
Aún queda mucho hasta que lleguemos al punto donde la potencia requirda para recargar los coches sean un problema para las eléctricas.
Otro inconveniente podría ser, según he leído, que el software que controla el estado de la batería a veces con el tiempo mide mal el estado real en el que se encuentra la bateria del coche. Para esto dicen que hay unos dispositivos del tamaño de un movil que estando el coche en marcha y andando por carretera te regula todo para que lo que marque la batería corresponda con su estado real.
El problema de esto es que según he leído en https://www.infodni.es/dgt/consulta-de-puntos/ el conducir puede ser multado si lo pillan haciendo uso de este dispositivo durante la conducción ya que supone una distracción como el uso de cualquier otro dispositivo. ¿alguien había oido hablar sobre esto?
¿Y qué hay de la conducción? ¿Cómo es eso de conducir sin embrague? Un saludo.