Prueba interesante (9): Alfa-Romeo MiTo 1.4-TB MultiAir TCT

por A. de A. | 23 Dic 2011 | Curvas Enlazadas | 3 Comentarios

La principal razón de probar esta variante del MiTo (Milano-Torino) de Alfa-Romeo radicaba en comprobar el funcionamiento de su sistema de transmisión con doble embrague monodisco en seco asociado a una caja de cambios de triple eje de funcionamiento mixto automático o secuencial por paletas al volante. Es una tecnología similar a la ya tantas veces probada del DSG de Getrag para el grupo VAG, que también lo suministra a Ford, bajo la denominación PowerShift; en concreto, la realización de Alfa-Romeo es la equivalente a la versión que el especialista alemán en transmisiones ofrece para los motores de menor par, en la que se utilizan embragues en seco, y no en baño de aceite, como para los motores de más de 250 Nm de par máximo.

Pero Alfa-Romeo ha llegado, con su TCT (Twin Clutch Technology), a un límite más alto, con embragues en seco, pero monodisco. Por el momento, el MiTo dispone únicamente del TCT en la versión que hoy probamos, con 135 CV y un par máximo de 230 Nm (23,5 mkg) en overboost, pero no en la variante de 170 CV del mismo motor 1.4 TB MultiAir. Por el contrario en el Giulietta sí que hay TCT con este último motor, que ya sube hasta 250 Nm (25,5 mkg). Hasta aquí, estamos en el mismo límite que en los DSG y PowerShift con embragues en seco; pero es que en el Salón de Ginebra de este año, el 4C Concept se anunciaba con el motor 1.750 TBi de inyección directa, en la versión de 200 CV y 320 Nm (32,6 mkg) tomada del 159, acoplado al cambio TCT, que en el 159 no se utiliza (ni con este motor ni con ningún otro).

O sea que se descubrió que ya se producía el salto por encima de la barrera de los 250 Nm; pero quedaba una duda, ya que si bien el Giulietta monta el TCT con el motor 1.4 TB MultiAir de 170 CV, en cambio no lo hace, y sólo por 20 Nm más que en el motor anunciado para el 4C Concept, con la versión más potente de dicho motor de gasolina, el 1.750 TBi de 235 CV y 340 Nm que impulsa a su variante Quadrifoglio Verde. ¿Sería tal vez porque el TCT ya está muy al límite con la motorización del 4C Concept, un coche mucho más ligero de peso, y que somete al embrague a mucho menos esfuerzo en el momento de la arrancada? Al margen de que, al tratarse todavía de un concept, la marca se podría permitir el lujo de hacer un “brindis al sol” presentando el 4C con esta transmisión, y cuando se lance la versión definitiva de producción (que va a ser a lo largo de 2012), el coche pueda aparecer con un embrague clásico, monodisco con pedal. Pero no es así, porque hace no muchas semanas se ha presentado, y ya como modelo de venta al público, otro Giulietta, equipado éste con el turbodiésel 2.0 JTDm de 170 CV y 350 Nm (35,7 mkg), y con el TCT como equipamiento opcional. O sea que ya existe una versión del TCT que puede con un par máximo de tales dimensiones, y en una berlina media mucho más pesada que el 4C Concept.

El problema básico de los embragues multidisco en seco para este tipo de transmisión, al margen de una progresividad en la arrancada ligeramente menor que la de sus hermanos en baño de aceite, radica en el patinamiento que habitualmente se produce en casi todo tipo de transmisión automática cuando se mantiene el coche estacionario en el tráfico, precisamente para que la arrancada sea progresiva y sin una sacudida inicial. Si los discos están en baño de aceite, ese ligero arrastre no supone mayor problema de desgaste, ya que la presión con la que trabajan es mínima, y el aceite mantiene baja la temperatura y elimina el desgaste. Pero cuando los discos trabajan en seco la fricción eleva la temperatura, y genera desgaste.

En tal caso habría que elegir entre dejar un ralentí muy bajo, para que no se inicie el cierre del embrague hasta que se pise el pedal del acelerador, con el riesgo de que entonces se produzca una arrancada un tanto brusca (ocurre en algunas unidades de los coches equipados con la solución Getrag de discos en seco); o hacer que, incluso con ese ralentí muy bajo, ya tengamos un ligerísimo arrastre que no comprometa la longevidad de los discos, y así tener una arrancada suave, pero con el riesgo de que el motor se cale si simplemente se suelta el pedal del freno pero no se da gas casi al momento.

En Alfa-Romeo han resuelto la cuestión dejando que el ralentí, ya en caliente, esté al régimen habitual de entre 750 y 800 rpm (para motores de gasolina), con el que no hay riesgo de que se cale, pero mientras se mantenga pisado el pedal del freno, el embrague se mantiene totalmente abierto, sin el menor rozamiento. Pero como el coche está frenado, ni se va hacia atrás en cuesta arriba, ni hacia delante en cuesta abajo, y tampoco avanza en llano por la doble razón de estar frenado y de que el embrague está totalmente abierto. Y en cuanto se suelta el pedal del freno, o mejor dicho, en cuanto se deja de ejercer sobre él una presión no ya fuerte sino simplemente apreciable, se permite que el embrague inicie su acoplamiento con el motor al ralentí; si no pisamos el acelerador, en cuestión de un segundo, poco más o menos, el coche empieza a ir hacia delante suavemente, y si pisamos el acelerador sale con más genio, pero siempre con suavidad, puesto que en el tiempo que hemos tardado en pasar el pie del freno al acelerador, el embrague ya se ha conectado, y no hay tirón brusco.

La verdad es que con este sistema, la arrancada es tan suave como con las variantes de discos en baño de aceite, y a cambio se consiguen una serie de ventajas nada desdeñables. Y es que el sistema de discos en baño de aceite tiene un funcionamiento impecable y una longevidad extraordinaria (al menos por lo que a los discos se refiere), pero es más pesado, más complejo, más caro y aumenta ligeramente el consumo. Y es que el sistema incluye unos cinco litros de aceite, un radiador aceite/aire, y una bomba de engranajes para hacerlo circular hacia dicho radiador, necesario ya que se calienta por el doble motivo del rozamiento tanto mientras está parado al ralentí como en la arrancada, y por el barbotaje de los discos de ambos embragues en su baño de aceite; barbotaje que, a su vez, supone un freno de tipo hidráulico que perjudica la economía de consumo.

Unas cosas con otras, VW admitió, al lanzar su primer cambio DSG, que el peso se incrementaba en 15 kilos, y por su parte Alfa-Romeo presume de que su sistema tiene un 6% más eficiencia que el de discos en baño de aceite. Por ello, cuando decimos que un cambio tipo DSG es como uno mecánico, de cara al consumo, no es totalmente cierto más que en el caso de los de discos en seco; y por ello, en las pruebas de nuestro recorrido de consumo, los coches con este tipo de cambio, siempre acaban consumiendo algo más. Y también por ello, los desarrollos del DSG suelen ser algo más largos que los del cambio mecánico, para el mismo coche y con el mismo motor, a fin de compensar con ello el incremento de consumo, ya sea en la carretera o, quizás con mayor motivo, en el ciclo de homologación.

Pero este no es un problema que les afecte ni al Getrag de discos en seco ni al TCT de Alfa-Romeo; salvo quizás, si comparamos con un cambio de sólo dos ejes, por el hecho de que los de triple eje probablemente tengan algo de más de resistencia interna por el barbotaje con el aceite, dada la mayor complejidad de su piñonaje. Pero esto también sería cierto en el caso de los cambios con pedal de embrague pero caja de triple eje, que también existen, por aquello de aprovechar su mejor compacidad volumétrica. Y ya es el momento de presentar la ficha técnica completo de nuestro MiTo:

Ficha técnica: Alfa-Romeo MiTo 1.4 TB MultiAir TCT

Lo primero a puntualizar para situar al MiTo en su segmento comercial es que pertenece al B, lo mismo que el Fiat Grande Punto (luego Punto Evo) con el que comparte plataforma. Y por ello, supone para Alfa-Romeo su primera incursión en este segmento; lo que ocurre es que, desde un punto de vista visual (y valga la redundancia, como diría algún político), la impresión es que el MiTo viene a sustituir al 147, lo cual es un error por partida doble. El primer error es que el 147 ha seguido vivo y todavía lo sigue estando, pese a la aparición del MiTo, aunque su gama se haya ido haciendo más escueta, centrándose en los modelos más básicos y económicos; y el segundo es que quien ha venido a sustituir poco a poco al 147, porque el proceso sigue una evolución progresiva, como acabamos de señalar, es el Giulietta, ya que ambos militan en el segmento C.

Lo que ocurre es que, con el progresivo aumento de tamaño en todos los segmentos, el MiTo (un B) está mucho más cercano en longitud (les separan 10 centímetros) del 147 (un C antiguo) de lo que éste lo está de su sucesor, el Giulietta (un C moderno), ya que entre estos dos hay una diferencia de nada menos que el doble, o sea 20 centímetros. Para intentar aclarar la situación, en Alfa-Romeo han situado al MiTo como un tres puertas, y al Giulietta como un cinco puertas, mientras que el 147 ha tenido ambas versiones, cuando llenaba el hueco de ambos segmentos, pues no había otro Alfa por debajo suyo, y por encima estaba el 156, que ya era del segmento D, si bien bastante compacto incluso en la fecha de su aparición.

Situado ya el MiTo en su segmento, no estará de más hacer lo propio respecto a su primo hermano el Fiat Punto Evo, y muy especialmente en sus versiones deportivas, que son las Abarth (a secas, con 165 CV, y con el “kit SS”, que sube a 180 CV). La comparación sólo tiene sentido si por parte del Alfa tomamos a su vez las dos variantes más deportivas, que van equipadas, lo mismo que los dos Abarth, con las correspondientes versiones del 1.4 TB MultiAir: la de 135 CV que aquí probamos (con cambio TCT, porque también la hay con manual) y la de 170 CV, sólo con cambio manual, como ya se ha dicho al hablar de la capacidad del TCT para soportar par motor.

Unas cosas con otras, y pese a su marca con legendaria tradición deportiva, los MiTo son un poco más “civilizados” que los Abarth, que son unos coches específicos para los “quemados” de la deportividad a ultranza, aunque sea sacrificando algunos aspectos del confort y del equipamiento. Se podría decir que los Abarth son la exasperación del deportivo clásico de tracción delantera, mientras que el Alfa (como marca independiente, y no como versión de “preparador”) cuida más algunos detalles, no exentos de una notable sofisticación deportiva.

Precisamente el cambio TCT es uno de estos detalles, pero hay más. Por ejemplo la palanquita para el DNA (en los Abarth hay algo similar), la dirección DualDrive optimizada por la tecnología DST (Dynamic Steering Torque), y los amortiguadores con muelle interior. Lo del DNA corresponde a una hábil utilización de esta sigla genética haciéndole representar los programas Dynamic, Normal y All Weather, que corresponden a comportamientos de más a menos deportivo de la respuesta del pedal del acelerador, la asistencia de la dirección eléctrica y la intrusión del ESP y el control de tracción. Ahora bien, en cuanto al TCS, siempre queda latente la función del Q2, que así denominan al efecto suavemente autoblocante del freno de la rueda interior motriz en curva, que es lo que en otras marcas se denomina Torque Vectoring, y que lanzó en primicia Alfa-Romeo primero en el MiTo y luego en el Giulietta. En cuanto a la dirección DST consiste en que, al margen de tener dos tarados, como todas las DualDrive, tiene una segunda función doble, para conducción ya próxima al límite: en circunstancias en que el coche entra en claro subviraje o sobreviraje, el volante insinúa una ligera corrección en el sentido adecuado, y cuando se sobrepasa un apoyo lateral de 0,6 ”g”, la asistencia disminuye drásticamente, ya que en esos casos la dirección ya de por sí se pone muy ligera, y lo que se procura es que al conductor se le transmita la máxima información posible acerca del comportamiento relativo entre neumático y pavimento, para que no tire de volante más de lo que el agarre del tren delantero es capaz de gestionar.

Pero quizás lo más curioso sea lo de los amortiguadores, y aquí observamos una de las diferencias entre el enfoque Alfa y el de Abarth. Dentro de los amortiguadores va un segundo muelle, evidentemente mucho más ligero que el de suspensión, que en compresión no trabaja nunca, y tampoco durante unos pocos centímetros de extensión; pero cuando el balanceo ya empieza a ser acusado, trabaja en el sentido de controlar el estiramiento del amortiguador, y por lo tanto hace el mismo efecto que la barra estabilizadora, intentando impedir que la suspensión del lado interior de la curva se estire demasiado y el coche balancee en exceso. Es decir, que hace que apoye más fuerte en el exterior, sin necesidad de tanto balanceo; es como una segunda estabilizadora, pero que entra en acción no desde el primer momento, sino a partir de cierto ángulo de balanceo. De este modo en marcha rectilínea y en curvas de poco apoyo (por ser de radio muy abierto o por ser tomadas a una velocidad pausada para su radio) el confort no se ve perjudicado, y el efecto antibalanceo tiene dos fases, que se suman sólo en los apoyos de cierta intensidad.

Otro detalle, curioso éste, es que el MiTo se ha sumado (en un futuro ya comprobaremos si el Punto Evo también) a la táctica de dejar un gran volumen de depósito de combustible como cámara de seguridad; algo más de diez litros suplementarios se pueden repostar si se tiene un poco de paciencia, por lo que los 45 oficiales pasan a unos ya mucho más tranquilizadores 55 litros, si se quiere tener una autonomía razonable cuando el consumo, en conducción deportiva, se pone en la zona de los 9 l/100 km. Porque menos de 500 km no es que sea un drama, pero se queda un poco corto. Y otro aspecto casi sorprendente es la aerodinámica anunciada: nada menos que un Cx de 0,29, que da lugar a un S.Cx excelente de 0,62; lo cual en parte, pero no del todo, explica el buen resultado conseguido, que pasamos a publicar a continuación:

Este resultado es el mejor obtenido hasta el momento en el circuito en conducción a ritmo “interesante”, ya que el Renault Wind consumió 8,89 l/100 km, el Corsa OPC 9,33, el Giulietta 9,77 y el León FR 9,92. Pero hay que tamizar el resultado con los promedios, ya que el MiTo ha tardado 4h 38 mientras que los otros cuatro, y por el orden antes citado, se conformaron con 4h 36m, 4h 29m, 4h 32m y 4h 26m. Es decir, que el MiTo ha sido el más lento, con un tiempo que incluso algunos coches han mejorado ligeramente siendo conducidos al ritmo economizador de la prueba normal de consumo.

¿Cómo es posible esto con el comportamiento rutero de primer orden al que hemos hecho referencia hace un momento, 135 CV y el rápido cambio TCT? Pues por la sencilla razón de que el día de la prueba el pavimento estaba ligeramente mojado en buen parte de la zona más tortuosa, con llovizna ocasional, y tanto en dicha zona como en otras más rápidas, había bancos de niebla no de la de no ver a veinte metros, pero sí lo bastante molesta como para impedir ciertas alegrías, por más que uno se conozca la carretera prácticamente de memoria. Y como es lógico, si se va más despacio, aunque se utilicen algo más el cambio y los frenos, es lógico que el consumo acabe saliendo algo más favorable. No obstante, el Punto Evo 1.4 Turbo también de 135 CV, pero no MultiAir, consumió a razón de 8,26 l/100 km, tardando sólo dos minutos más que el MiTo; y si bien la niebla y el piso mojado cuentan, es evidente que el MultiAir está necesitando la inyección directa.

Pero, en cualquier caso, este MiTo es una opción francamente atractiva para quien desee un coche compacto, con bonita estética, magnífico comportamiento, unas prestaciones más que suficientes y una conducción que, en la versión con TCT, puede ser absolutamente relajada en automático, o brillantemente deportiva si se pone la palanquita del DNA en Dynamic (entonces es cuando entra el overboost al pisar a fondo). Por supuesto que para quien desee todavía mas deportividad está la versión con el motor de 170 CV que ya probamos en el Giulietta; pero puestos a ir a por todas, ahí están los Abarth, cuya versión con el “kit SS” de 180 CV tenemos ya apalabrada para un futuro muy próximo, y cuyo resultado aparecerá dentro de unas pocas semanas.