Hay una frase mítica que te va a hacer cualquiera al que le digas que eres copiloto: «¿Pero ya te fías de sentarte a su lado e ir a todo lo que da el coche por un camino?» y la mejor respuesta es: «¿Y ya se fía el piloto de llevarme a mí al lado y que le cante la curva que viene?» Por que está claro que si el piloto se equivoca tratará de arreglarlo, pero si le cantas mal la nota y es una curva más cerrada de lo que le has dicho, el golpe es ¡a fondo! Ser copiloto es mucho más que sentarse al lado del piloto, una labor complicada pero muy satisfactoria si no te pierdes 😉
Para sentarse en «el asiento del miedo» no sirve únicamente con ser un apasionado de las carreras, hay que entender bien el trabajo que te va a tocar desarrollar. El copiloto no solo canta las notas que el piloto le ha dicho, sino que tiene que controlar que todo se esté haciendo a tiempo, conocerse los reglamentos, desenvolverse bien con el roadbook y los mapas de la zona, calcular los repostajes, etc. Si estás en un equipo oficial hay mucha gente para ayudar, pero en uno amateur tienes que saber un poco de todo, o mucho.
Generalmente todos estos aspectos no se tienen en cuenta, puedes montarte en el coche, tomar las notas y salir a correr, pero no serás un buen copiloto. Esto no quita que no te vayas a divertir, el grado de exigencia depende de cada uno, a ver si voy a asustar a alguien y no se va a querer montar con un amigo para salir al primer rally. Todos hemos empezado y yo sigo siendo un novato, pero me gusta indagar y tratar de mejorar.
Un vídeo-broma con mi amigo Manuel (esto es para que veáis que hay que salir a divertirse, aunque no acabe bien):
Material y licencia
Todo copiloto (hablo de rallys y no de regularidad) necesitará contar con el equipamiento de seguridad básico, es decir, mono ignífugo, ropa interior ignífuga, botines, sotocasco, casco y hans. Además, como material específico, un cuaderno para apuntar las notas, lapiceros, goma, sacapuntas y rotuladores de colores. Cronómetro, mejor dos por si falla o pierdes uno. Cartera o bolsa en la que poder guardarlo todo (venden específicas, pero no hace falta).
Es recomendable llevar todos los reglamentos de la prueba, desde el C.D.I., el reglamento general del campeonato en el que se corra, las prescripciones comunes y el reglamento particular de la prueba. Esto casi nadie lo lleva e incluso no se ha estudiado previamente al inicio del campeonato, con todo lo que conlleva. Si no nos sabemos las reglas del juego difícilmente nos podremos aprovechar de las ventajas que nos pueda dar, reclamar en caso de una decisión incorrecta o simplemente cumplir con las normas. Algunos dirán que esto no es misión del copiloto sino del responsable del equipo, pero en el mundo amateur no existe esta figura.
En cuanto a la licencia existe una específica que cuesta 135€ la Estatal Restringida (para rallysprint) y 195€ la Estatal (para rallys). Hay que sumar el reconocimiento médico.
Toma de notas
Éste es el tema que más preocupa al principio ya que uno no conoce como funciona, pero si cuentas con un piloto mínimamente experimentado y paciente, seguro que te ayuda. Si es novato como tú, entonces es pan comido 😉
El piloto es el que elige que quiere apuntar y las palabras a utilizar. A algunos les gusta apuntar hasta el último bache, mientras que otros te dicen 200 metros vistos y lo que hay en medio no lo anotan. Piensa que las notas no son para tí, aunque las has de entender a la perfección y cuanto más practiques con el mismo piloto más seguro te verás, pero es el piloto el que tiene que entender lo que le digas.
No os voy a explicar los métodos o los tipos de notas, esto es un curso completo, pero si comentar que hay que aprender a acortar todo lo posible y tratar de entender los símbolos que hagamos, son más sencillos de apuntar y de leer en un salto, bote, etc.
Hay muchos cursos de copilotos por todo el país, por lo que un buen consejo es apuntarse a ellos. Están impartidos por copilotos profesionales, algunos de ellos mundialistas. yo os contaré como es alguno de ellos por que, a lo largo de este año me apuntaré seguro a los de Rallystar, que además del curso tiene un buen premio.
Horarios y mapas
El copiloto es el que lleva el reloj con la hora del rally. Os lo voy a explicar un poco mejor. En una prueba, la organización coloca un reloj en el que está puesta la hora oficial. Es vital que el copiloto sincronice su/s reloj/es por que de ello depende penalizar o no. Todo se mide al minuto, así que llegar tarde al briefing, a un control horario, a la salida de la prueba, etc. acarrea penalizaciones. Una de las partes importantes es verificar que vamos a llegar a tiempo a todas partes. Si el coche está por ejemplo en la asistencia, hay que controlar el tiempo que queda para llegar al inicio del siguiente tramo, lo que cuesta montarse en el coche, calentar los neumáticos, etc. para llegar en el minuto justo al control horario.
Reloj de la asistencia con la hora del rally WRC CatalunyaDesde el mismo momento que sale el reglamento particular de la prueba ya tenemos los horarios básicos (días de la prueba, verificaciones, briefing, etc.), a expensas de recibir el roadbook y el carné de control.
Además de controlar el tiempo hay que conocer muy bien la zona y los mapas de la misma, ya que si nos equivocamos en un enlace podemos dar al traste con el resto. Esto no es una broma, alguno ha penalizado por llegar tarde y ha sido por culpa de confundirse en un cruce, no calcular bien el tiempo que se tarda en hacer un tramo de carretera (no nos podemos olvidar que los enlaces son por carreteras abiertas al tráfico, por lo que hay que cumplir la normativa vigente, contar con posibles atascos, semáforos, etc.).
Para conocer cada tramo y los enlaces que hay que hacer, la organización dispone a los participantes de un roadbook para los reconocimientos, muy similar al del día de la carrera. Se detalla con exactitud cada uno de los cruces, con los metros hasta el siguiente punto, los kilómetros totales, etc. Familiarizarse con él es vital.
En los rallys de Todo Terreno, al ser tramos secretos no se tiene hasta la misma prueba. Hablando con un experimentado piloto que compite a nivel semiprofesional, me comentaba que el copiloto que tenía ahora se pasaba horas mirando los tramos con el Google maps/earth, así reconocía los «tramos secretos» y podían mejorar las notas desde la primera pasada.
Si hablamos de Raids hemos de sumar a todo esto la navegación, nada sencilla, que se hace con un roadbook específico y coordenadas GPS. Es complicado, pero en mi breve experiencia del Ecodesafío me gustó mucho.
Otras tareas
Cuando se habla de un equipo cada uno tiene una serie de obligaciones inherentes a su puesto, pero además hay muchos otros factores que hay que controlar. Un copiloto por ejemplo puede ser el encargado de pedir los litros de gasolina que hay que poner al coche entre cada repostaje, o haberse encargado de la logística (hoteles, transporte, etc.) antes de la prueba.
Además, contar con unos conocimientos básicos de mecánica y de la manera de solucionar posibles problemas del coche durante la prueba, seguro que ayuda en el momento clave. Dos cabezas piensan mejor que una, así que piloto y copiloto tienen que formar un sólido equipo.
Una muestra de otras facetas del copiloto:
Otra labor a destacar es la de ser el psicólogo del coche. Hay que saber en todo momento el estado del piloto, animarle o calmarle. La paciencia es una gran virtud y hay que pensar que son momentos de gran tensión. Uno piensa que va a salir tranquilo al tramo y en cuanto le dan la cuenta atrás se transforma. Las discusiones y los gritos de alegría se pueden alternar a la velocidad de la luz, por lo que alguien ha de mantener la calma.
Por encima de todas las cosas mi recomendación principal al sentarse en un coche de carreras es ¡SALIR A DIVERTIRSE!, si no, no tiene sentido.
[youtube http://www.youtube.com/watch?v=QpsSvLxbGog]
Me encantan tus entradas Themis.
Por mi parte sólo añadir que en pruebas de regularidad, el copiloto añade a las tareas de navegación, las de controlar el ritmo de carrera (distancia-tiempo), algo que parece muy sencillo en esencia pero que tiene su miga.
Personalmente me parece superimportante que cada uno entienda bien la tarea del otro. Si el piloto ha hecho de copiloto antes, y viceversa, el acople puede ser mucho más rápido y mejor. Mi copi y yo solemos intercambiar puestos en carrera, en nuestros Rallies de Regularidad. Nos divertimos haciendo ambas cosas, descansamos de cada tarea, y nos compenetramos mejor.
Y en cuanto a lo de pasar miedo en el asiento de la derecha, yo creo que es muy relativo, y no depende de ir de carreras: Si el que conduce te inspira confianza, vas tranquilo aunque se vaya rápido. Si no te inspira confianza, vas cagado de miedo aunque vaya despacio. Y como digo, esto se puede aplicar a la conducción normal…
Increíble entrada Themis, muy completa 🙂
Aquí os dejo una onboard del primer rally Cuencas Mineras !
Hablamos en catalan al principio, pero las notas son en español.. espero que os guste !
Que viva el Cuencas y que vivan los rallys !
Salud y gas !!
http://www.youtube.com/watch?v=eQF9QXhoOho
Yo sigo pensando que para hacer de copiloto hay que ser muuuuuuy valiente, mucho más que el piloto.
@3 De todas las indicaciones hay una que entendería hasta mi madre, minuto 1:19-1:21 😀
Muy interesante tema! Yo la verdad, es que tengo mucha admiracion para los copis.., porque como muy bien dices aparte de su competencia en ele tema notas, deben de ser personas sumamente ordenadas, meticulosas y organizadas, y en general, si os fijais, en los grandes nombres del mundillo, uno puede observar en su forma de comportarse y expresarse, que normlmentes se cumplen dichos principios.
Yo personalmente jamas me lo he plantesado, y eso que ha habido copilotos que aconsejan probarlo, pero no creo que fuera muy de mi agrado..
@1: Completamente de acuerdo en lo de que a veces se puede ir cagadisimo con alguien que va lento pero inseguro, el tema esta demasaido mitificado..
@3: Muy buen tramo, e impecablemente cantado..; veo que en vuestro caso llevais una anticipacion «media» ( no se si se llama asi..), a la hora de cantar la siguiente curva..; siempre me havia llamado la atencion que Luis Moya cantara tan rapido y seguido y un veterano copi me explico que era porque Carlos tenia poca «retentiva» y preferia que se le cantara casi en la misma curva..
Asi un poco por encima, podrias explicar un poco el tema de la numeracion de las curvas? Los pilotos suelen pedir que se les cante en que marcha se tiene que tomar la curva o esto se deja a su elecccion?
Otra.., hasta que punto un piloto puede tener condicionado su estilo de pilotaje por la notas del copi? Esto lo digo porque viendo como pilotaba, por ejemplo, el gran Jean Ragnotti, puede parecer que va un poco » a su bola», o que las notas son muy simples.., no se..
Themis, haces bien de entrar en el tema, porque se trata de «submundo», muy desconocido, incluso para los muy aficionados a los rallyes..
El martes pasado, en el aeropuerto de Barajas, en la zona de recogida de equipajes y caminando hacia la salida adelanto a 2 personas y cuando me encuentro a su altura oigo su conversación algo así como «En es mismo pueblo de Ávila hay un hotel…» La voz me resulta tremendamente familiar así que ladeo la cabeza y, efectivamente, era Carlos Sainz. Sigo avanzando, y cuando ya les saco 6-7 metros de distancia, por curiosidad me giro y veo que con quien iba hablando era… Luis Moya!
Qué alegría volver a verles juntos.
@6: Este pasado fin de semana se disputo el rally de Espana Historico en la zona de Avila, supongo que ya iban camino de ahi para hacer reconocimientos y demas..
@5 Los números de las curvas son el equivalente al ángulo de las mismas. Lo voy a explicar. Hay pilotos que miden del 1 al 6 y otros del 1 al 9, donde generalmente el 1 es la más cerrada. Si cogemos el volante y giramos un poco a un lado tenemos el 9, un poco más el 8, un poco más el 7, un poco más… hasta el 5/4 que es haber girado hasta las 3:00 o hasta las 9:00 en la izquierda (horas de un reloj). De ahí al 1 que es una horquilla. En el caso de la escala del 1 al 6 lo mismo, pero con pasos más grandes. Las curvas rápidas son las que hay que apuntar mejor, de una curva 1 a una 2 hay diferencia, pero has frenado mucho para tomarla. Sin embargo, de una 7 a una 8 puede ser la diferencia entre pasarla sin levantar el pié del acelerador a tener que tocar un poquito el freno, por lo que si te equivocas bofetada.
Los números son objetivos, una curva siempre será por ejemplo una Izquierda 7, esté seco, llueva, nieve, tenga barro, sea de noche, si vienes de una zona rápida o de una lenta, etc. Otra cosa es que la tengas que coger a 120 km/h o a 40 km/h.
Que yo sepa los pilotos no apuntan la marcha a la que van a pasar una curva, esto puede cambiar de un coche a otro o de las condiciones meteorológicas y por tanto la velocidad a la que llegas.
Como explicaba en el tema cada piloto es un mundo, por eso no todos toman estas referencias. Por ejemplo Sáinz/Moya no usaban estas numeraciones aunque si muchas anotaciones en cada curva y por eso Luis tenía que cantar rápido, se le acumulaba la faena. Otros como Ragnotti no querían tantas notas, esto va a gusto del piloto. Al final lo importante es que el piloto entienda sus notas, las asimile de la forma más rápida posible y sepa exactamente lo que tiene que hacer en cada momento.
Lo que si es muy importante es al ritmo que canta las notas el copiloto ya que si las curvas son muy enlazadas tendrá que imprimir velocidad para poder hacerlo a tiempo y si hay 150 metros por delante puede tomárselo con más calma. También hay que entonar de forma correcta, aumentando el tono para resaltar un Frenando, Ojo, o una curva muy cerrada, sucia, si tiene que prepararse para un tramo rápido, etc. ¡La práctica ayuda mucho!
Gracias Themis!! Me felicitan por tuiter por tu blog!! Te lo transmito y yo tembiént e felicito, porque es muy bueno.
Hay una cosa que me preocupa. si yo fuera de piloto, no sé si sería capaz de prestar atención a tantas cosas como dicen los copis que oigo. supongo que es necesario tener práctica.
cuando conduzco rápido voy concentrado en la carretera y no sé si sería capaz de escuchar a un tío al lado dando voces. Seguro que sí, no iba a ser yo el único Raikkonen: «Ya sé lo que tengo que hacer»
En el video que has puesto del mundial de rallies parece que el accidente de Sainz-Moya con el Focus se debe a un error de entendimiento con el copi. Aparentemente es un sitio muy recto. (A saber, pero da la impresión de que podría ser)
Javier, muchas gracias por las felicitaciones.
Piensa que como siempre digo las notas son del piloto. Si al principio con saber si es izquierda o derecha, el número y los metros a la siguiente tienes suficiente, pues listo. Con el tiempo vas mejorando, por que como piloto quieres tener más datos.
En el campeonato de España solo se dan 3 pasadas al tramo si no tengo mal entendido, pero en uno de asfalto en Aragón por ejemplo puedes entrenar con tu coche de calle todo lo que quieres. Si conoces la carretera las notas quedan un poco en segundo plano, pero es la mejor forma al principio de poder implementarlas y mejorarlas. Luego hay que poder hacer unas buenas notas en la primera pasada, pero es cuestión de práctica.
Gracias Themis, creo ya me ha quedado mas claro..; supongo que algo que cuesta mas de explicar que de hacer ( ojo, no digo que sea facil)..
En cuanto a lo de la adaptacion del pilotaje, supongo que lo ideal es intentar llevar la mejor compenetracion posible, aunque alguno de los dos necesite cambiar algun habito para adaptarse mejor al otro..
En cuanto a lo que comenta Javier, yo tambien lo habia pensado alguna vez..; yo tambien soy de los que no soporta que le hablen cuando voy concentrado conduciendo, pero en este caso, al ser por tu propio «interes», se lleva totalmente diferente ( si el copi fuera una «molestia», desde luego que no veriamos tantos jeje..)
Muy buen artículo que resume lo más importante de la labor de un copiloto. Se nota que está escrito por alguien que sabe del tema 😉