La «culpa» de esta entrada la tiene la información del Prius Plug-In Hybrid (o Prius Híbrido Eléctrico Enchufable…) que hemos publicado en km77.com y que tiene unas emisiones de 49 gr/km de CO2. Y es que desde hace un tiempo está de moda hablar de las emisiones de CO2 en los coches, que parece una forma más eco-cool de hablar del consumo. Esos casi 50 gramos corresponden a 2,1 l/100 km.
Llegados a este punto, a nadie le sorprende ya, o casi nadie, que el consumo homologado por los fabricantes sea (mucho) más bajo que el que se obtiene en una conducción normal. Es algo que comentais muchos de vosotros en estos blogs. Siempre habrá gente que diga, e incluso consiga, un consumo similar o incluso inferior, pero a costa de realizar una conducción digamos que por debajo del ritmo del tráfico.
¿Y cómo se calcula el consumo? Mediante una prueba regulada por la normativa europea de la que ya hablamos en km77 en este artículo. Copio (en azul) partes de ese artículo:
texto
El consumo se obtiene a partir de las emisiones de gases del motor, no del volumen del combustible aportado. Esto se basa en el hecho de que la práctica totalidad del carbono que forma parte de las moléculas de cada uno de esos gases proviene del que contiene la gasolina que entra en el motor. Una vez obtenidos los datos de las emisiones, y conocida la cantidad de carbono que hay en la gasolina, el cálculo del consumo resulta sencillo:
Motor de gasolina: CC = (0,1154 / D) x [(0,866 x HC) + (0,429 x CO) + (0,273 x CO2)]
Motor Diesel: CC = (0,1155 / D) x [(0,866 x HC) + (0,429 x CO) + (0,273 x CO2)]
CC = Consumo de combustible expresado en litros cada 100 km.
D = Densidad del combustible usado en el ensayo.
HC = Emisiones registradas de hidrocarburos en g/km
CO = Emisiones registradas de monóxido de carbono en g/km
CO2 = Emisiones registradas de bióxido de carbono en g/km
Esta prueba se divide en dos grandes partes. La primera de ellas simula el arranque del automóvil en frío y su circulación en el tráfico urbano. Una vez puesto en marcha, el vehículo permanecerá 40 segundos al ralentí, tras lo cual repetirá en cuatro ocasiones un ciclo de 195 segundos de duración. Este ciclo tiene 1,013 km de recorrido (4,052 km en total) y trata de reproducir las arrancadas y detenciones que se dan lugar en el tráfico urbano. La velocidad máxima en este recorrido es 50 km/h y en él —sumados los cuatro ciclos— hay doce arranques desde parado.
Tras la realización del recorrido urbano se pasa al ciclo no urbano, que simula la circulación del vehículo por vías extraurbanas. Este recorrido abarca 400 segundos y 6,955 km y no se repite.
La prueba completa, incluyendo los recorridos urbano y extraurbano, tiene una duración total de 19 minutos y 40 segundos, en los que se simula un recorrido de 11,007 km. La gráfica muestra la velocidad a la que circula el vehículo en cada instante. En ella se pueden observar las cuatro repeticiones del ciclo urbano (la segunda de ellas sombreada en azul para una mejor identificación), seguidas por el ciclo extraurbano.
Aunque alejada de la realidad, la prueba sirve para comparar en idénticas condiciones a todos los coches. Pero el motivo de esta entrada no es discutir sobre si habría que cambiarla (yo creo que sí). ¿Alguna vez os habéis preguntado cómo se obtiene el consumo de los híbridos, coches que pueden funcionar gracias a la energía almacenada en una batería y no sólo de la energía aportada por el combustible que hay en un depósito?
Pensad además que algunos modelos pueden hacer sólo parte del recorrido sin ayuda del motor térmico (Toyota Prius), pero otros (Chevrolet Volt) pueden recorrer los 11 kilómetros de la prueba sin tener que gastar una gota de combustible. ¿Consumo cero para éste último? Lo que hace la normativa es distinguir entre los híbridos que no se pueden recargar mediante un enchufe y los que sí.
En el primer caso (Prius) la prueba se hace de la misma forma que un coche con motor térmico y se obtienen las emisiones (y de ahí el consumo). Creo que se establece un coeficiente de corrección en función del consumo eléctrico durante la prueba pero no lo tengo claro (si alguién sabe más sobre esto…).
Para aquellos que sí se pueden recargar enchufándolos (Prius Plug-In Hybrid, Chevrolet Volt/Opel Ampera) hay que recurrir a la siguiente fórmula:
MHEV = (De x M1 + Dav x M2) / (De + Dav)
¿Y qué es cada variable de esta ecuación? Lo siguiente:
MHEV = Emisión de CO2 en g/km
De = Autonomía en modo eléctrico
M1 = Emisión de CO2 con la batería cargada
M2 = Emisión de CO2 con la batería en el mínimo estado de carga
Dav = 25 km. Se asume que es la distancia media entre dos recargas de batería
Y la fórmula equivalente para el consumo:
C = (De·C1 + Dav·C2)/(De + Dav)
Por tanto, en este tipo de coches se hace dos veces el recorrido, uno con la batería completamente cargada y otro con ella descargada. Luego se aplica la fórmula y el resultado que da es el que se publica como consumo medio combinado.
vídeo del proceso necesario para cargar un Chevrolet Volt
Dos ejemplos: Prius Plug-in y Opel Ampera. Ambos enchufables con distinta autonomía en modo eléctrico (25 y 60 km respectivamente) y con un consumo homologado de 2,1 y 1,2 l/100 km.
Prius Plug-In Hybrid. Sabemos los siguientes datos (los da Toyota): autonomía eléctrica (De = 25), consumo medio (CEHV = 2,1) y consumo en modo híbrido (C2 = 3,7)
CHEV = (De x C1 + Dav x C2) / (De + Dav)
2,1 = (25 x C1 + 25 x 3,7) / (25+25)
De ahí sale que C1 es 0,5 l/100 km. Como el Prius Plug-In Hybrid no puede pasar de unos 85 km/h sin ayuda del motor térmico, pues ese consumo supongo que se corresponde con el necesario para hacer la parte del ciclo en la que se supera esa velocidad.
Pero llega el Opel Ampera y me descuadra las cuentas. Datos que son conocidos: autonomía eléctrica (De = 83 km), consumo medio (CEHV = 1,2 l/100 km) y consumo en modo híbrido (C2 = 5,0 l/100 km).
1,2 = (83 x C1 + 25 x 5,0) / (83 + 25)
C1 debería ser cero, porque el Ampera sí puede hacer toda la prueba sin consumir gasolina, pero entonces la ecuación quedaría:
129,6 = 125
Así que alguna cifra no es del todo correcta… El dato del consumo en modo híbrido (5,0 l/100 km) choca con la afirmación de Opel de que la autonomía del Ampera es 500 km: Le restamos los 83 km del modo eléctrico, quedan 417 km. Como el depósito de combustible tiene 35 litros de capacidad, el consumo medio sale 8,3 l/100 km. Nada que ver con esos 5,0 l/100 km.
Alfonso Herrero
El acto reglamentario que se utiliza para el ensayo de homologación de emisiones y consumo de los vehículos de la categoría M1 que son híbridos (en general) es el Reglamento CEPE/ONU nº 101, que no es europeo, es de Naciones Unidas. Pero se adopta por parte de los paises miembros de la UE y los firmantes del acuerdo del 58 para la homologación de Tipo CE.
Este Reglamento, dice «Si la autonomía del vehículo en modo puramente eléctrico es superior a un ciclo completo, a solicitud del fabricante, el ensayo del Tipo I puede efectuarse en modo puramente eléctrico».
Factor de corrección no hay para el consumo eléctrico. Otra cosa es que haya un procedimiento para determinar las condiciones de carga y descarga de la batería en los diferentes tipos de ensayo. Que si lo hay.
Al final lo que se va a tener en cuenta a la hora de comparar es C2 (consumo en modo híbrido) y De (autonomía eléctrica).
Opel no afirma que la autonomía del Ampera es de 500 km, sino «Más de 500», en el mismo documento donde indica que la autonomía eléctrica es «40 – 80 km» (en función del terreno, la forma de conducir)»
También indican «Gasolina (según la Norma ECE R101 ) Menos de 1,6 l/100 km» ; ¿De qué sirve ese dato? ¿Cómo lo comparamos con un Prius plug-in, con un Leaf?
No se caliente la cabeza demasiado… al final, es lo que dice D. Fernando M…
Gracias por la información, Celedonio.
Saludos desde Zgz.
@1 Ya sabía yo que asomaría la patita :). ¿Cuando dice del «ensayo Tipo I», a qué se refiere exactamente?
@3 Tengo datos (fuente Opel) en el que dan como autonomía (NEDC) en modo eléctrico 83 km y consumo combinado 1,2 l/100 km (si no recuerdo mal, el dato de 1,6 era una estimación). Y sí, dicen que la autonomía del Ampera es «más de 500 km», pero si fuesen 540 me juego lo que quiera a que dirían 540 y no más de 500 (bueno, por si las moscas no me juego nada…)
@2 Estoy de acuerdo, esos datos son los sirven para hacerse una idea del gasto que supondrá ese coche.
uy!, gráficas y formulas… me ha salido un sarpullido… me espero a cuando salga la película.
@5 jejejeje. Hay unos cuantos «Tipos» 😀
Muy muy muy resumido, comentar que según el tipo de vehículo y sus sistema de propulsión se establecen diferentes ensayos y condiciones.
El ensayo del Tipo I es el control de las emisiones de los gases contaminantes emitidos a través del escape tras un arranque en frío.
El de Tipo II es el control de la emisión del monóxido de carbono al régimen de ralentí.
El de Tipo III es que describes, la comprobación de las emisiones de gases del cárter.
El de Tipo IV es la comprobación de las emisiones por evaporación de los vehículos equipados con motores de encendido positivo (EP).
El de Tipo V es la verificación del promedio de las emisiones de escape, a baja temperatura ambiente, de monóxido de carbono e hidrocarburos después del arranque en frío.
El de Tipo VI es el ensayo de resistencia para verificar la durabilidad de los sistemas de anticontaminación.
Tambien está el control del DAB, etc.
Luego en el Tipo I hay dos condiciones, la A con la batería o similar cargado a tope y la B, con la batería o similar con la carga mínima.
Luego hay vehículos con o sin conmutador de servicio, con o sin recarga del exterior, etc. Para estos vehículos se establecen condiciones diferentes, etc.
Vamos, que un ensayo de homologación para emisiones y consumo y tiene su encanto 😀
@9, me quedo picueto con lo que sabe usted… usted es un Tipo ML, MuListo.
las condiciones A y B se aplican a todos los tipos cuando el vehículo ensayado es un híbrido genérico, sin apellidos, que tal y como lo he dicho parece que solo es para el Tipo I.
Los híbridos se clasifican en varias categorías, los hay NOVC y OVC, con o sin conmutador de servicio.
Buenas,
Respecto a la prueba de consumos y emisiones, cuyo dato sirve para la homologación: Alguna manera tiene que haber de comparar los consumos de diferentes vehículos, teniendo en cuenta que los usos son tan variados como infinitos, y por lo tanto, hay que establecer un patrón para comparar. Y vale.
Voy a poner un ejemplo: El test de colisión más conocido, EuroNCAP frontal con 40% de solapamiento. ¿Son todos los golpes así? No. Ni mucho menos. ¿Sirve para comparar? Si, es una bofetada standard que no sucede nunca, pero vale para comparar: Resultado: El mismo que con la prueba de emisiones: Los fabricantes nos esforzamos para superar con la mejor nota posible el examen que tenemos que pasar del que, curiosamente, nos sabemos las preguntas. Luego esas preguntas las preparamos a conciencia.
El test de emisiones tiene la misma validez comparativa y objetiva que el test EuroNCAP frontal.
Eso sí, para rebajar los consumos homologados no es necesario ir más despacio de lo normal, solo hay que saber hacerlo, un ejemplo:
http://www.compromisorse.com/acciones-rse/2011/06/14/ald-demuestra-que-la-conduccion-eficiente-reduce-hasta-un-17-el-consumo-de-combustible/
SAAB bajó el consumo homologado por su vehículo un 17%, y todos los demás participantes también bajaron sus consumos homologados, en una prueba de 2 días y casi 400km. Si os leéis las bases, era una carrera de regularidad, luego ir demasiado despacio estaba muy penalizado. Había tramos urbanos, de carretera y de autopista.
Otra cosa a destacar: Los consumos homologados no los homologa «el fabricante», como si pudiera hacer lo que quisiera. Los homologan inspectores que ven como el fabricante conduce el vehículo en un banco de rodillos simulando las condiciones que arriba el gráfico describe, y aportando la inercia y la aerodinámica como resistencias. No es el fabricante el que «homologa», son los comisarios los que certifican la homologación del coche, es decir, que el coche, en la homologación, consumió tanto combustible.
Al volante!
@12 Bueno, no es asi. Un Servicio Técnico realiza los ensayos de homologación (no el fabricante) mediante técnicos competentes (no inspectores, esos son los de ITV y los comisarios los de la F1 :D). Una vez realizados los ensayos y certificado su cumplimiento, el Servicio Técnico envia la documentación favorable al que homologa, que es la autoridad competente de cada pais miembro, «usease» el Ministerio de Industria, etc y etc. Asi que no homologa ni un inspector, ni la itv, ni el comisario, ni el fabricante. Homologa el Estado miembro a través de la autoridad competente.
Como curiosidad diré que en Europa, los únicos fabricantes que a la vez son servicio técnico de homologación y pueden hacer ensayos de homologación son los fabricantes de neumáticos, debido a la complejidad de los ensayos y su coste.
Iba a decir algo de euroncap, pero mejor no lo digo, que hay niños levantados aún 😀
@13 Hablemos de euroncap :). Hay una marca que está muy enfadada por una prueba reciente. Dicen que ellos no la han solicitado. Yo tenía entendido que euroncap era un organismo independiente (http://www.euroncap.com/members.aspx) que compraba los coches anónimamente, hacia los ensayos, etc. La marca esa me asegura que no es así, que los fabricantes piden la prueba, aportan el coche…¿alguien sabe que hay de cierto en esto?
Imagino que habla de Jeep… bueno, este mágnifico blog me ha enseñado a valorar en su justa medida esas pruebas (de hecho, algún experto forero comenta que se preparan esas pruebas a conciencia por parte de las marcas… vamos, que es menos fiable que las facturas de Undanga***)… en el caso del «Compas» creo que era por el tema de protección de peatones (creo)… no se, yo ya no me creo nada.
@13 Pues que si, lo que le dicen es totalmente cierto. Las marcas colaboran muy estrechamente con EuroNCAP y aportan los vehículos para las pruebas. Pero hay cosas mas sonrojantes, como que haya fabricantes que lleven vehículos especialmente adaptados para estos ensayos. Aducen que esta «competición» por las estrellas redunda en la seguridad y por eso toleran esta práctica que en el fondo «beneficia más que perjudica». Pero yo digo que nadie garantiza que los vehículos ensayados sean los mismos que las marcas ponen en la calle. 😉
@16, te citaba indirectamente…
Pues si eso es verdad me parece una mie***, digo, una vergüenza.
@16 me lo imaginaba… 😛 Yo no lo veo asi. Realmente es cierto que ha habido una mejora sustancial en la seguridad. Pero no sabría decir si es porque las marcas se dieron cuenta que la seguridad vendía y mucho o porque realmente estaban preocupados por ella. Hay mucha tela que cortar sobre este tema.
Del todo de acuerdo, Exeo y compañia. Si no han cambiado la historia, Euroncap nació como organismo independiente formado por periodistas con la conciencia de mejorar la seguridad de los automóviles, y hasta donde se, los vehículos debían ser de serie y comprados por el propio organismo.
Sin embargo desde hace algunos años, todos los fabricantes se han dado cuenta de que el marketing de la seguridad es importante, por lo tanto en muchos casos el objetivo es que el coche salga 5 estrellas Euroncap.
De este modo antes de enviar el vehículo al Euroncap ya se ha simulado el ensayo, realizado pruebas parciales y algún ensayo en condiciones Euroncap, por supuesto en los mismos laboratorios, y puede que «ajustado» los vehículos de los ensayos oficiales.
Lo que puede ocurrir con esto es que los fabricantes inviertan en conseguir las 5 estrellas, no estoy yo de acuerdo de que esto sea la auténtica seguridad.
Por otro lado, a lo largo de la vida del vehículo se realizan modificaciones, muchas de ellas para abaratar y en algunos casos incluso se cambia el equipamiento de seguridad pasiva, ¿vuelve el vehículo a ser ensayado?. No lo se, pero en Euroncap raramente aparecen, pero si quieren comparar busquen el latincap, vehiculos de procedencia europea
(se venden durante años en ese mercado casi al final de sus vida en Europa) ensayados según el mismo método, obtienen resultados diferentes a los europeos.
Creo que deberían ser organismos oficiales quienes organizaran los ensayos y difundieran los resultados.
@19 Periodistas? mas bien no 😀
Todo cambio que implique un cambio de un acto reglamentario y por lo tanto de una homologación implica una nueva homologación, ya sea un cambio de variante, una extensión o lo que sea. Y si implica ensayo, se hace un ensayo, por supuesto. Eso se garantiza por la homologación de tipo y la conformidad de la producción. Euroncap no hace eso.
Latincap, pues otro chiringito. Tiene guasa que hagan un Latincap cuando la mayoría de los paises sudamericanos no tienen un sistema serio de certificación o de homologación de vehículos. Beben de la reglamentación de EEUU, de la ONU y de Europa, según sople el viento. Será porque la mayoría no son fabricantes, solo son importadores.;)
Creo que al principio en Euroncap sí que compraban los vehículos anónimamente, pero ahora ya no. Lo que me extraña es ese caso del Compass… ¿Han vuelto a ser mínimamente iindependientes? ¿O es que ese modelo lo ha pedido alguna marca rival?
Ah, y no me extrañaría nada que modificasen los modelos que van a estampar, igual que las unidades de prensa están especialmente afinadas y acabadas para dar mejor sensación.
@20, por supuesto que casi cualquier modificación de un componente de seguridad y reglamentación precisa de un proceso de validación, normalmente las normativas de los propios fabricantes ya son mas exigentes que las homologaciones oficiales, me refería al ensayo Euroncap, no se realiza tras cambios de equipamiento y modificaciones del producto, pero el marketing sigue vendiendo las estrellitas de la versión original.
Gracias por las correcciones, Exeo. Queda claro que soy técnico y no papelógrafo 🙂
El resúmen que quería hacer ver es que el ciclo de homologación es todo lo real que puede ser, y que sirve para compararnos unos con otros. Y que no es la marca la que «homologa» lo que le da la gana en consumos/emisiones y luego eso no se consigue nunca.
@12 Estamos de acuerdo que es una prueba patrón, ya lo digo en la entrada. Lo que me parece discutible es si refleja el consumo en un uso «normal del coche».
Y lo que dice de «Eso sí, para rebajar los consumos homologados no es necesario ir más despacio de lo normal, solo hay que saber hacerlo, un ejemplo:
http://www.compromisorse.com/acciones-rse/2011/06/14/ald-demuestra-que-la-conduccion-eficiente-reduce-hasta-un-17-el-consumo-de-combustible/»
Pues podemos discutir si quiere sobre esa prueba en concreto, en la que el recorrido no tiene nada que ver con el que se usa para la homologación y en la que los coches no se repostan correctamente. Además, en esa prueba se conduce haciendo uso de las «artimañas» habituales en estos concursos de consumo (que yo he utilizado para ganar alguna vez en concursos similares…). Artimañas que no se pueden hacer normalmente.
Me alegra tener «infiltrados» de las marcas. Espero que nos pueda ir contando cosas interesantes.
Un saludo 😉
Pero es que puestos a dudar, podemos hacerlo de todo, y más cuando tener una estrella EuroNCAP más o menos, homologar unas décimas mas o menos de consumo y emitir unos gramos más o menos de CO pueden hacer que la compra se decante por uno u otro coche.
[Ojo, no confundir con que los técnicos de ensayos de homologación alteran los resultados, que eso sería un suicidio; hablo de como se dice aquí, coches especialmente preparados para las pruebas que se les van a realizar y que pueden no ser de serie, como sería lo lógico. ]
Hasta los medios de comunicación están bajo sospecha (me viene a la cabeza la leyenda urbana de VAGtopista o la parcialidad flagrante de AutoBild), en fin todo lo que suponga insinuar siquiera alguna influencia en el futuro comprador.
Saludos desde Zgz.
@25 Yo no tengo nada claro que la compra se decante por el resultado del Euroncap. Es evidente que las marcas lo hacen por algo, pero yo he preguntado alguna vez si les repercute en las ventas y me han contestado que creen que no. Mi opinión es que, salvo en un caso flagrantemente catastrófico, no sirve para nada. Porque buenas notas sacan casi todos (es lo que tiene ir al examen sabiendo las preguntas, como ha dicho Montxis Griffin).
Esto puede que sea como lo del coche del año. Hay marcas que dicen que les renta. Otras que no sirve para nada.
@24
Bueno, como alguien que ha trabajado bastante en el entorno de la eficiencia energética al volante, también conozco las típicas artimañas de subir mucho la presión de los neumáticos, parar el motor en las cuestas abajo con el cambio en N (así, además de no consumir, el motor no retiene y se alarga el efecto de las bajadas), y demás truquillos. En esta prueba no se podían hacer, de hecho Michelín se encargaba de verificar los neumáticos y sus presiones. Tal vez sí se pasaba demasiado deprisa por curvas donde, efectivamente, no se debería.
En cuanto al repostaje, enrasado sin espuma y precintado, para después, de nuevo, enrasar sin espuma.
@26
Los clientes particulares están relativamente interesados en EuroNCAP, pero no descartan vehículos por no tener 5 estrellas, o por pagar impuesto de matriculación.
En cambio, clientes flotistas de gran tamaño descartan modelos por razones como pagar impuesto de matriculación, no tener 5 estrellas EuroNCAP, y un sinfín de razones escritas en las Car Policy de muchas empresas diseñadas por departamentos de finanzas, compras o RRHH. Se sorprenderían con el mercado real.
Aquí información ampliada sobre emisiones de CO2. Es una conferencia de Gonzalo Hennequet, un prestigioso ingeniero de Renault:
https://intranet.uva.es/ficheros/Programas/Renault%20Hennequet%20Reduction%20of%20CO2%20Emissions%20061011.pdf
He de reconocer que no lo veo nada claro. Creo que cada usuario debe adaptar la compra de su vehículo a sus necesidades objetivas. No son las mismas para quienes precisan el coche para la ciudad (taxis, reparto) que para quienes el vehículo lo precisan para desplazamientos en carreteras u autopistas. Entiendo el Prius para taxistas, pero no lo veo para quien debe usar su motor de gasolina en carretera contínuamente. Entonces este gasta como un 1800 de gasolina, 4/5 litros o mucho mas si quiere ir ligero. En mi caso particular, simplemente efectuando una conducción prudente, que no lenta y usado las ruedas de tamaño mínimo según las especificaciones técnicas, en lugar de los rodillos que llevaba, no paso de 5,5 litros a los 100 en autopista. ¿Valen la pena los híbridos cuando los motores de gasolina y diesel hoy día tienen unos rendimientos excepcionales?
El del sarpullido, que haga el favor de no acercarse a niños. Que es contagioso. Yo ya me estoy rascando. Pero es que no son horas para ver ecuaciones.
Sobre el consumo, ¿a qué porcentaje de los compradores de coches creen ustedes creen que les preocupa o aún interesa el consumo? Dejando a un lado a los profesionales, claro está.
#29 Don Pero Grullo, yo tengo el Prius 2G y, momento que me calzo las antiparras para consultar la bitácora… Y la última vez que pasé de 5 litros fue en Marzo de 2010. En un viaje de trabajo a Padornelo, con viento del Norte, es decir, de bolina hasta Benavente y de través de ahí en adelanta y todos y cada uno de los días que estuve yendo y viniendo desde Puebla de Sanabria hasta la frontera gallega.
Por supuesto, con el control de crucero puesto al límite legal de velocidad. (Matarme o multarme por ir a trabajar sería de risa). Y cargando el peso de dos hombres delgados de altura media, con equipaje para una semana, más ordenadores, herramientas y demás trastos de currar.
Si su Prius 3G no baja de los 5,5 litros conduciendo a velocidad constante, ni tan siquiera en verano, hágaselo mirar porque no es normal.
#31 Totalmente de acuerdo. Yo tengo un 3G y para pasar de 5,5 l/ 100 hay que hacerle perrerías por encima de los límites legales, hacer un recorrido de perfil muy desfavorable (que normalmente se anula con la vuelta) o, en ciudad, ser un animal de bellota. Lo normal en ciudad y vías de circunvalación (yendo al ritmo del resto del tráfico) son 4,5 l/100 en primavera /otoño y un poco más en verano/ invierno.
Saludos
#32 Nononó. En verano siempre menos. Porque si la temperatura es demasiado baja, el motor arranca para calentarse. Yo al principio creí que sería la temperatura del aceite, pero no sé si influye más el inversor, que la pela es la pela). Se nota por las mañanas, si uno va por ciudad. Recién arrancado, el motor de pistones tarda mucho más en apagarse en invierno que en verano.
Como veo que aquí hay licenciados en Exactas, ingenieros ¿de los Arturos? y demás modeladores matemáticos, les traigo deberes:
Un Prius va y vuelve (hoy, con 20ºC, sin viento apreciable) de Madrid a Toledo. Antes de empezar el viaje, el consumo medio es de 3,9 litros/100 km habiendo recorrido 126 desde el último repostaje. Al volver a casa, tras 175 km, el consumo medio ha subido hasta los 4,1. ¿Cuál ha sido el consumo medio durante estos 175 km?
Alá, echen cuentas ustedes, que yo me voy a recitar a Calderón.
@33
La forma de calcularlo es sencilla, si llamamos C al consumo medio parcial buscado:
3,9×1,26+Cx1,75=4,1x(1,26+1,75)
4,914+1,75xC=12,341
C=(12,341-4,914)/1,75=4,244 litros a los 100km, que es lo que querías saber.
¿Cómo vas con el recital? 😉
Para lo menos numereros.
Calculas el consumo total y descuentas lo que ya habías gastado en el primer tramo.
Pero tiene algún sentido valorar consumos de 1/2 litro arriba o abajo?
Ayer tuve ocasión de probar un 328i, 245cv y 35 mkg. con 2 litros y 4 cilindros.
Matices aparte creo que el gasolina tiene su oportunidad en combinación con el motor eléctrico, sencillamente porque el eléctrico puede trabajar precisamente donde el gasofa tiene su talón de aquiles (guiño a los de Calderón) y en carretra abierta un gasofa bien afinado y con turbo (siempre), está muy cerca del diesel moderno, y creo que puede mejorar.
Como impresión personal añadiré que el start stop tan de moda, ahorrará, no lo dudo, pero el continuo zarandeo a que te ves sometido me parece infumable, me siento como el garbanzo en el harnero.
Pd-Imaginense para una señora…(púramente técnicoooooo..).
#35 ¿Cómo me tengo que imaginar a una señora de modo puramente técnico? O:-)
Sobre el arranque y parada automáticos, a mí me resulta molestísimo. Especialmente cuando el que para y arranca es el BMW 118d de al lado mío, en mitad del atasco. Que a mí, con mi Prius, ni me para ni me arranca. Para eso está el motor eléctrico. Y cuando el motor de pistones arranca, ya a cierta velocidad, no zarandea nada.
A veces siento algo que «siempre» me ha recordado al efecto giroscópico de la hélice sobre los pedales cuando aumentas gas en un avion con un solo motor de pistones. Aunque mucho más suave, es la sensación de que el pie se ha movido solo hacia arriba. Sensación que quizá me induzca a pisar más. Pero, claro, la hélice de los coches va «a piñón fijo». Así que tiene que ser lo que usted identifica en el 328 como un «zarandeo».
#34 Pues muchas gracias, Mr. Griffin. No era por falta de pericia ni conocimientos. Solo es que era muy tarde y las neuronas tienen que reposar unas pocas horas.
@36
La cosa es que el zarandeo si tienes glándulas mamarias desarrolladas (señora) yo tiendo a suponer que será más desagradable si cabe.
El sofrito helicoidal escapa a mi capacidad para desde parado, establecer una referencia válida de manera que si roto, no preceso y si preceso ando apurado para nutar.
Debe ser de tal forma cual es esta que le describo, su feeling ante el 118d situado en su órbita.
Saludos :-).
Me molestan mucho los sistemas de parada. Cuando me subo en un vehículo dotado de esta aberración, pienso en lo que le haría provisto de un saco de víboras al Michel Teló del «Ay que te pego» si lo tuviese delante y así me relajo.
A las señoras se les mueven las mamas con el sistema y me parece poco decoroso. A nosotros, se nos menean los congojos.
Por favor, qué ordinariez,
JM
La norma es un engañabobos, es obvio que el consumo debe ser el que se realize y que la batería conserve la misma carga, todo cambio de carga en la batería sería un engaño incluirla en el consumo.