Volkswagen presenta en Frankfurt un coche eléctrico de 3+1 plazas (según su nomenclatura) que denomina E-Up!
De momento creo que no hay más fotos que ésta. Yo al menos no he encontrado más.
Volkswagen E-Up! Prototipo
Extracto y resumo información de Volkswagen:
– En 2013 habrá llegado el momento de poner en práctica este concepto.
– Este concepto tiene asientos 3+1, con una longitud de 3,19 metros.
– Un motor eléctrico con una potencia de 60 kW (potencia constante: 40 kW) (esto no lo entiendo, mañana me entero de qué quieren decir) y alcanza una velocidad máxima de 135 km/h. El motor frontal del automóvil de tracción delantera desarrolla un par máximo de 210 newtonmetros desde cero revoluciones. El conductor activa la marcha hacia adelante y hacia atrás pulsando un botón giratorio situado en la consola central.
– Aceleración de 0 a 100 km/h en tan sólo 11,3 segundos.
– Peso total del E-Up! de 1.085 kilos. La batería de ion-litio pesa 240 kilos.
– Dependiendo del modo de conducción, la capacidad de la batería de 18 kilovatios/hora (kWh) puede ofrecer una autonomía de hasta 130 kilómetros.
– El E-Up! podrá ser “repostado” en el garaje de casa, en el aparcamiento o en uno de los surtidores de recarga mediante una tarjeta chip. Dependiendo de la infraestructura de surtidores de recarga y del estado de carga actual, la batería puede recargar en poco más de una hora hasta un 80 % de su capacidad total. Si se recarga la batería en casa, por ejemplo, en el enchufe del garaje de 230 voltios, la carga durará como máximo cinco horas.
– En el techo del E-Up! hay células solares en un área de 1,4 metros cuadrados. Esta área, situada entre la parte posterior del alerón de techo y el parabrisas, puede ser ampliada hasta un total de 1,7 metros cuadrados bajando los parasoles que han sido equipados igualmente con células solares. Las células solares suministran
constantemente energía al sistema eléctrico del automóvil y abastecen la ventilación para refrigerar el habitáculo.
– Con el fin de no sobrecargar el balance energético del automóvil eléctrico innecesariamente, el ajuste del retrovisor exterior y los elevalunas son de diseño manual.
– Con el fin de ahorrar energía, el programa permite precondicionar el E-Up! adicionalmente; es decir, el habitáculo se enfría o calienta mientras que el automóvil esté unido a la estación de servicio y perciba su
electricidad de la red.
– Gracias al desplazamiento del salpicadero hacia adelante, el asiento del acompañante se encuentra también en una posición adelantada en 50 milímetros, lo que aumenta el espacio libre para las piernas detrás del asiento del acompañante. El resultado es que en el lado del acompañante pueden tomar asiento dos
adultos. El acceso al automóvil, denominado Easy-Entry, a través del cual el asiento del acompañante puede ser deslizado hacia adelante en hasta 270 milímetros. Detrás del asiento del conductor, de posicionamiento
“normal”, queda un espacio menor para las piernas.
– El respaldo de los asientos traseros puede ser abatido en 40/60. Abatiendo el respaldo del asiento del conductor (en un 40%) aumenta el volumen del maletero de 85 a 180 litros (cargándolo hasta el borde superior del respaldo del asiento delantero). Este espacio de carga puede ser cerrado lateralmente mediante un limitador del maletero extraíble desde el respaldo abatido. Con el respaldo del asiento abatido completamente resulta un volumen del maletero de 320 litros, si se carga hasta el techo, el volumen aumenta a 520 litros. Si es necesario transportar objetos de gran longitud puede abatirse adicionalmente el respaldo del asiento del acompañante. El E-Up! puede transportar objetos con longitudes de hasta dos metros.
E-Up! – Datos técnicos
Dimensiones / Chasis
Longitud 3.199 mm
Ancho 1.641 mm
Altura 1.468 mm
Distancia entre las ruedas 2.190 mm
Voladizo frontal 555 mm
Voladizo trasero 454 mm
Eje delantero McPherson
Eje trasero brazos acoplados
Motor eléctrico
Potencia (máx. / continua) 60 KW / 40KW
Par máximo 210 Nm
Caja de cambios / Ruedas
Caja de cambios EQ 210 (de 1 velocidad )
Propulsión Tracción delantera
Dimensión de las ruedas 185/50 R16
Prestaciones
0-50 km/h 3,5 seg.
0-100 km/h 11,3 seg.
Velocidad máxima 135 km/h
ADIVINANZA!!!!, yo voy a que los 60kW son en cortos periodos de tiempo (adelantamientos, incorporaciones, etc), mientras que los 40 kW son de velocidad mantenida.
Sí, probablemente a 60 kW se recalienten tanto el motor como la batería, reduciendo la vida útil de ésta.. Pero para un apuro, mejor cambiar batería antes de tiempo que hacer chapa y pintura 🙂
Le quitan elevalunas y espejos eléctricos para evitar consumos superfluos. A este paso, volveremos a los tiempos del 600 o el R8 (de Renault, no de Audi), cuando apenas había más electricidad que el delco y la dinamo.
El futuro de este tipo de eléctricos puros, sin motor térmico de apoyo, pasa por el diseño de baterías de alta capacidad (autonomías superiores a 500 km), estándar para todo tipo de vehículos, con un tiempo de recarga corto (entre 10 y 30 minutos, por ejemplo), que sea fácilmente reemplazable, y que en las actuales gasolineras se establezcan puntos de cambio de baterías.
Así, llegaríamos a una estación de servicio, sacaríamos nuestra batería, cogeríamos una recargada, y pagaríamos el repostaje. Evidentemente, en el precio del repostaje iría incluido la carga en sí (electricidad), la amortización de la batería, la mano de obra, los impuestos especiales sobre electricidad para el automóvil (¿o creían que los hidrocarburos morirían con sus impuestos?), y la tasa de la SGAE por el uso del iPod conectado al USB del coche, pero seguramente sería un precio igual o inferior al que pagamos por llenar el tanque de combustible de nuestros actuales vehículos.
De dónde obtendremos tanta electricidad para tanta pila será otro cantar para otro blog, o para éste mismo.
#3 Jose GL: No creo que cambiar la batería sea como cambiar la del movil… Pesan, y mucho. Además de ir en una posición situada lo más baja posible, complicando el sacarla de su hueco.
Me da a mí, que estos de Volkswagen saben más de marketing (vender humo) que de fabricar un eléctrico serio… Por Dios, elevalunas manual? Eso es el futuro? Cada vez me dan más ganas de comprarme un Clio Williams y quedármelo de por vida.
Bueno, renault-nissan ya ha dicho que una de las modalidades de carga de sus vehículos electricos es la sustitución de la bateria en puntos específicos.
No hay problema, el prototipo lo compra Sebastián para solo tener que fabricar 999.999 más
Amigo Cupraboy, en una fabricación seria y en serie de vehículos eléctricos, el intercambio rápido de baterías, por muy bajas y pesadas que sean, puede ser cosa de niños con la tecnología actual, no sería necesario más que un sistema de gatos hidráulicos para elevar el coche, o un foso que permitiese bajar la batería a un carro o soporte, y que ésta estuviese fijada con enganches seguros pero rápidos de quitar.
Además, acabaríamos con las gasolineras de auto-repostaje, en las que pagas lo mismo que en las que te surten, pero te llevas el olor a gasóleo en las manos y te ensucias tú, ya que sería lógico y necesario la intervención de al menos un operario en el cambio de batería.
¿Elevalunas manual? Si hasta va a resultar que el Fox es un buen coche…
Ah, y con más de mil kg y 54 CV no sé cómo hace el 0-100 en 11 segundos.
#7 Jose GL: Lo veo harto complejo. Una infraestructura de ese calibre tardaría decenios en implantarse. Habría que partir de cero, creando unos criterios unificados entre marcas, cosa que, por lo de pronto, vemos que no se produce, sino que todo lo contrario. Las marcas están embarcadas en una absurda carrera por ver quien pone el pie primero en la meta. Si caminasen todos juntos, en vez de correr por separado, otro gallo cantaría. Las baterías deberían ser comunes, en tamaño, forma, sistema de anclaje, material, peso, ubicación, etc.
Ni siquiera está claro que la electricidad sea la clave, ya que el hidrógeno está ahí. Ésta semana mismo se ha producido un acuerdo entre 8 marcas para instar a gobiernos y organismos para que promuevan el desarrollo de una infraestructura para repostar hidrógeno.
Un saludo.
#8 Chandler: Los eléctricos tienen un par elevado y constante. Además, seguro que tiene trampa. Realizando una arrancada de esa magnitud seguro que la batería sufre un buen desgaste de energía acumulada, resintiendo ostensiblemente su autonomía.
Hola, hoy he hecho varias entrevistas en el Salón. He hablado sobre baterías con ingenieros, he visto un esquema del sistema de intercambio de baterías que prevé Renault. Prometo contarlo todo en los próximos días.
También he preguntado sobre la potencia máxima y la potencia constante. Se lo he preguntado a Georg Kruse, responsable del motor y la batería del E-Up.
La potencia máxima de 60 kW sólo se aplica en momentos concretos, durante un máximo de 4 segundos. Según me ha dicho el ingeniero 60 kW y 4 segundos es el mínimo garantizado, cuando la batería está baja. Con batería a plena carga, la potencia puede llegar hasta 90 CV y durante más de 4 segundos (Supongo que los datos de aceleración se obtienen con la batería cargada a tope)
Para solicitar la máxima aceleración, El conductor tiene que acelerar al máximo como en el kick down de los automáticos.
Mucho ha tenido que avanzar la tecnología fotovoltaica para que ese panel garantice una recarga eficiente de baterías, como dice erróneamente el artículo en km77. Con la tecnología actual necesitariamos una semana, con esa superficie fotovoltaica, para recargar una bateria asi.
Es curioso que Javier Moltó haya corregido de forma correcta el texto de este blog en que se define el uso de ese panel fotovoltaico (alimentar sistemas electricos de bajo consumo) y no lo hayan corregido en el texto del artículo en km77.
Gracias Somonte.
En km77.com hemos escrito:
«El techo, recubierto de paneles fotovoltaicos (1,4 m²; 1,7 m² si se bajan los parasoles, que también están «forrados» con células solares), también recarga la batería y alimenta el sistema de ventilación del habitáculo.»
En ningún lado hemos puesto que «ese panel garantice una recarga eficiente de baterías».
En la documentación que yo he leído no pone que recargue la batería, ni siquiera mínimamente.
Es posible que A. Reguart, que escribió el artículo, se confundiera, pero también es posible que obtuviera más información de la que conseguí yo.
Gracias por el aviso. Revisaremos la información.
A mí lo que me gustaría saber es cómo pueden dar el dato de que en casa se recargará esa batería en 5 horas como máximo, sin saber cómo es la instalación eléctrica de la casa.
Ni la del edificio.
Ni la de la zona donde está el edificio.
Etc.
Hasta luego.