Las pruebas de los dos Mini con el turbodiésel 1.6d fueron casi consecutivas, y así lo es su publicación; con lo cual podemos ahorrarnos todo lo dicho en los tres primeros párrafos de la anterior, fácilmente accesibles para aquellos lectores que no los recuerden, quieran refrescar la memoria o simplemente sientan curiosidad. Tal y como se decía en dicha prueba anterior, los datos de rendimiento de esta variante más tranquila y con turbo fijo no varían respecto a la anterior versión, también con culata doble árbol de 16 válvulas, pero con unas cotas algo distintas de diámetro y carrera (ésta más larga); las cuales se mantienen, por el contrario, en la nueva versión que montan los coches de Ford, Mazda y Volvo, pero con culata monoárbol de ocho válvulas, aunque mantiene el cubicaje de 1.560 cc.
Lo de los rendimientos resulta curioso, más que nada porque es una clara demostración de hasta qué punto la gestión electrónica de los motores permite adecuar los resultados (sean éstos reales o ficticios, que ésta es otra) a lo que comercialmente interesa. Para la versión Cooper, con turbo variable, había que sobrepasar los 110 CV, por aquello del prestigio y porque la variante ahora rival anuncia 115 CV. En cambio, Mini no entra en el juego del “overboost”, y se conforma con los 27,5 mkg de par máximo, sin ese empujón extra que puede durar unas cuantas segundos. Por el contrario, para la versión tranquila del One-D (Ficha Técnica), se considera que con empezar por nueve es suficiente, y que los 90 CV que antes y ahora tiene el motor rivalizan perfectamente con los 95 que se anuncian para la versión rival.
Pero lo auténticamente sorprendente son los juegos malabares que han debido de hacerse para acabar cayendo en las mismas cifras de potencia y par que en la anterior variante de este motor. Porque el cambio de cotas da lugar a un discreto aumento de cilindrada, desde 1.560 a 1.598 cc, lo que supone un incremento de un 2,5%; a igualdad de todo lo demás, la potencia debería subir a, por lo menos, 92 CV, y el par máximo, a 22,5 mkg. Pero es que, por otra parte, la compresión geométrica ha descendido de 18:1 a 16,5:1, lo cual requiere aumentar el soplado del turbo para conseguir los mismos rendimientos que antes. De modo que se retoca la gestión de soplado e inyección, compensando a su vez el pequeño aumento de cilindrada, para acabar anunciando exactamente los mismos rendimientos que antes; ya es casualidad. La verdad es que la impresión subjetiva que esta nueva variante me ha transmitido es la de que empuja más que la anterior, pero la verdad es que ésta última no la conducía desde Julio y Agosto del año pasado, en los Fiesta ECOnetic y Peugeot 207 “99gr”; coches distintos, con otro peso y otra transmisión, por lo que, de memoria, es difícil comparar. Sea como sea, ésta es la ficha del coche que toca esta semana:
| Mini One-D 1.6d:
Motor: 1.598 cc; 90 CV a 4.000 rpm; 21,9 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 54,5 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 205/45-17. Cotas (longitud/anchura/altura): 3,72/1,68/1,41 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.090 kg. Velocidad máxima: 184 km/h. Consumo extra-urbano: 3,5 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 99 g/km. |
Tal y como ya se decía hace dos semanas, entre el One-D de ésta y el Cooper-D Cabrio de hace dos no hay diferencias en la transmisión, más allá de la que puedan producir los diferentes neumáticos. Pero en cambio sí conviene recordar que el Mini con techo de chapa pesa 110 kilos menos que el que lo lleva convertible de lona, y que a su vez este último resulta aerodinámicamente perjudicado, con un producto S.Cx que asciende hasta 0,70, mientras que el One-D se queda en 0,64, puesto que su Cx se anuncia para 0,32 frente al 0,35 del Cabrio. Pero el beneficio que aerodinámica y peso sin duda le reportan al One-D de cara al consumo, por no hablar de un motor con un tirón menos enérgico cuando se mete al pie bastante a fondo, quedaron en buena parte eclipsados, en nuestras pruebas, por la monta de unos neumáticos que, lógicamente, deberían haber sido invertidos, ya que el Cooper-D Cabrio llevaba unos 195/55-16, mientras que al One-D que nos ocupa le habían colocado unos deportivos 205/45-17.
Con unas cosas y con otras, allá van los resultados obtenidos; y a continuación los comentaremos comparativamente:
| Mini One-D 1.6d 90 CV:
Consumo: 5,81 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. |
El Cooper-D Cabrio consumió a razón de 5,92 l/100 km, y empleó seis minutos más en el recorrido. Por lo que al consumo respecta, el One-D sale perjudicado por los neumáticos más anchos; con los de 195 de sección es casi seguro que hubiese bajado hasta muy cerca de los 5,70 l/100 km, que es lo que consumió el Citroën DS-3 “99gr”, que es el segmento B de consumo más alto entre los de tipo auténticamente “eco” de los probados hasta el momento. Lo mismo que el Citroën, el Mini tampoco dispone de ninguna optimización aerodinámica especial (pero sí de Start/Stop, alternador inteligente y dirección eléctrica), ni tampoco neumáticos de baja resistencia a la rodadura, que en el DS-3 además eran de sección 195 (y en su hermano el C-3, de 185). Así que el resultado es más que honorable; y mejor hubiera sido con otros neumáticos, de baja resistencia y algo menos duros que los de flancos pétreos de tipo antipinchazo que montan los Mini.
Lo de la diferencia en tiempos ya es otra cuestión; de entrada ya dije que al Cabrio le había cogido bastante porcentaje suelo mojado, del cual se libró el One-D casi por completo, aunque no del todo. Por otra parte, los neumáticos del One-D ofrecían más agarre; y finalmente, con una carrocería de techo de lona, por mucho que uno sepa que detrás lleva unos arcos antivuelco, hay una reacción sicológica a atacar algo menos en curva, incluso aunque la conducción no sea ni por asomo próxima al límite. Esto es algo que he comentado con bastantes colegas, y la gran mayoría estamos de acuerdo; en un coche sin techo rígido, automáticamente se tiende a conducir algo más lento que en uno cerrado. Es decir, que entre los deportivos, se suele ir más rápido en un coupé que en un cabrio, tanto si éste va abierto como si va cerrado; pero uno lo sabe.
A diferencia de lo que ocurre con otros coches, en el caso de los Mini con motor turbodiésel no puedo ofrecer ningún dato comparativo de la anterior época de este circuito de pruebas; no probé ninguno con este tipo de motorización, que es relativamente reciente. Por el contrario, por el circuito pasaron, a lo largo de los años, nada menos que ocho unidades con motor de gasolina, tanto de cuando todavía era el 1.6 de origen Chrysler Neon como el posterior y actual fruto de la joint-venture con PSA. Espero que, dentro de no mucho, pasen por aquí las actuales e interesantes versiones de gasolina del Mini, que tienen cifras de homologación muy interesantes.
Con lo interesantes que son estas pruebas, creo que sinceramente les falta una pasada por el banco de potencia, para poder valorar el conjunto.
Este era el Mini ideal de cara al menor consumo.Consume poco pero un Megane 1.5-DCI 105 cv.mayor peso,mayor potencia y desarrollos mucho más cortos consume lo mismo.Puede que el Megane tenga mejor Cx pero desde luego menor sección frontal no.
Así las cosas la conclusión es clara,el motor DCI de Renault es notablemente más económico.
En plan económico podría ser muy interesante la versión básica del Mini de gasolina,en la generación anterior era un 1.4 de 75 cv,no se si en la actual mantiene el mismo motor.
O un 207 de afinada aerodinámica y motor 1.4 puede ser también interesante.
Lo que más valoro yo, es la minuciosidad que tiene este señor para dar unas condiciones de prueba similares a todos los coches, además de la minuciosidad del analisis comparativo posterior. Para terminar de valorar el coche en su justa medida, estas pruebas solo son mejorables distinguiendo resultados en los distintos tramos de la prueba.
Otra prueba con la calidad que se acostumbra. Realmente es de destacar lo «fino» de BMW deja al Mini en cualquiera de sus variantes a niveles de consumos y potencia. Por no hablar de las sensaciones que proporcionan al volante.
Tras dar un poco de jabón, llega la hora de pedir. Me gustaría una prueba de alguno de los motores diesel, detro de lo que se suele vender como «prestacionales» de origen japones y su peculiar cuadratura del circulo: cualquiera de los 2.2 litros de Honda, Mazda, Toyota, etc.
Genial el mini, muy acertada la prueba
Don Arturo, voy con la lengua fuera para seguir todas sus pruebas, es usted un trabajador incansable, deberían pagarle más, aunque me sospecho que lo hace más por puro vicio placentero …
@3,
La minuciosidad, si. La representatividad cientifica de las pruebas (mismas condiciones), no.
Si quisieramos representatividad de resultados, deberiamos ejecutar las pruebas siempre bajo las mismas condiciones: climaticas, velocidades, trafico, agarre de firme, etc.
Simplemente, el llevar delante otro coche unas decenas de metros ya desvirtua el consumo. Un viento en contra o a favor. Una temperatura diferente. Una presion atmosferica ligeramente diferente. Ni que decir tiene que el realizar el recorrido en 6 minutos menos afecta al consumo. Las aceleraciones demandadas a cada vehiculo seran diferentes. El uso del aire acondicionado. El uso del cambio.
En definitiva, que son pruebas interesantes desde el punto de vista de un aficionado. De cara a determinar que «el modelo A consume menos que el modelo B», a no ser que hablemos de cifras de perogrullo (un BMW 320d ED consume menos que un BMW X5M), no son conclusiones validas en ningun caso. Por mucho que se lleve muchos años haciendolo bajo las supuestas mismas condiciones.
6 Slayer Eso mismo comenté yo el otro día en la prueba de consumo del Audi Sportback 1.4 TFSI: «La verdad veo muy difícil que el señor A de A nos pueda desglosar el consumo por tramos de sus ya 47 pruebas de consumo publicadas, y es que esto de las pruebas de consumo siempre nos las tenemos que tomar como una simple referencia, influyen tantas variables que para ser mas fiables deberían de probarse todos los coches en el mismo día (misma temperatura, presión, humedad, etc.) que todos los coches estuviesen mas o menos igual de rodados, vamos en definitiva algo prácticamente imposible, la verdad que A de A nos da mucha información sobre cada prueba, pero es inevitable que en cada una de ellas haya unas condiciones particulares.»
Lo que comentan #6 y #7 ya lo hemos hablado aquí más veces, y estoy al 100% de acuerdo. Otros comentaristas no. Sin embargo, a no ser que se me haya pasado, creo que AdeA aún no nos ha dado sus argumentos.
Yo tampoco creo que los resultados a la centésima sean minimamente rigurosos, ni útiles, entre otras cosas por que dudo que nadie prefiera uno u otro coche por consumir dos décimas mas o menos. Pero las pruebas en si tienen una faceta que no se encuentra en casi ningún otro medio, y es la de ofrecer el consumo aproximado que podemos esperar en una utilización exigente, pero sin ir «de tramo», como decimos por Asturias.
Tal vez ahora la dispersión entre los consumos de los distintos modelos sea mas comedida y en esa medida el ranking pierde interés, pero también permite sacar conclusiones y observar tendencias que otro tipo de pruebas no ponen de manifiesto (1.6d vs. 2.0d, eficiencia del downsizing, etc…).
También estoy de acuerdo con Gauffre, A de A no ha dicho nada al respecto, aunque en realidad no nos iba a convencer, ni nosotros a el, por lo que tampoco sería productivo discutir sobre eso.
Hola,
En el artículo hace usted la siguiente mención:
«Por el contrario, por el circuito pasaron, a lo largo de los años, nada menos que ocho unidades con motor de gasolina, tanto de cuando todavía era el 1.6 de origen Chrysler Neon como el posterior y actual fruto de la joint-venture con PSA. Espero que, dentro de no mucho, pasen por aquí las actuales e interesantes versiones de gasolina del Mini, que tienen cifras de homologación muy interesantes.»
Esto ha alimentado mi curiosidad, y es que desde la publicación de la prueba del COOPER D, tengo un interés enorme en una comparación entre consumos del COOPER diesel frente al COOPER gasolina de 120 cv (BMW-PSA). Por eso, me gustaría que me indicase, si es posible, dónde puedo consultar esas pruebas que cita en su artículo, o en su defecto, ¿Podría usted hacer una comparación aproximada entre resultados obtenidos entre dichos modelos(diesel 110 cv, gasolina 120 cv (BMW_PSA)?
De la entrada me quedo con la apreciacion que hace Arturo sobre el hecho de que conduciendo un cabrio se tiende a ir mas despacio. Es algo que me gustaria comprobar personalmente conduciendo uno, pues todavia no se me ha presentado la oportunidad, ademas que es algo que tengo pendiente de hace tiempo; catar un cabrio. Aunque sea de alquiler, y si puede ser un Mazda Mx-5, perfecto.
6, 7, 8, 9
Por mi parte me reafirmo en que estas pruebas son minuciosas en analisis y «similitud» de condiciones. Está claro que fuera de un banco de rodillos y a la intemperie durante años es imposible repetir unas condiciones exactas, con lo que nos encontraremos unas variaciones bastante superiores al medio litro entre condiciones contradictorias. A las matizaciones habituales de humedades de piso, vientos, ruedas y rodaje del motor solo distinguiría los sectores para saber realmente lo que tenemos entre manos. También mejoraría sacar el consumo de la ecu interna y no tener que hacer repostajes imprecisos, sacando a la vez estos consumos intermedios sin tener que parar a repostar. Ser más eficiente y productivo, en definitiva, es lo que nos va a sacar de esta crisis, y sin modificar la metodología arrastrada durante décadas, ni aplicar apenas recursos, se le puede dar un gran impulso informativo a estas pruebas. Don Arturo entre al trapo!
Un admirador.
Sisu, yo he catado dos descapotables (un SLK de segunda generación y un MX-5 de tercera generación) y no se si se va más despacio, puesto que no eran míos (de amigos) pero lo que si es verdad es que aún si se va más despacio este tipo de coches amplifican las sensaciones. Por carreteras como las de casa (Gironés/Empordà) son un disfrute, aún a velocidad reducida.
Vamos a ver, estas pruebas no siguen un método científico riguroso ni pueden adoptarse como dogma de fe; pero los consumos homologados de TODOS los fabricantes son directamente de juzgado de guardia. Burradas como el último Porsche y sus 3 litros con 500cv hay que leerlas, y ver comentarios de las pobres «victimas» tirando sombreros al aire. Siguiendo criterios de homologación como esos, no entiendo como algún fabricante no ha empujado su coche durante 50 kms para que el motor sólo funcione otros 50, y reducir el consumo homologado a la mitad… Sea como sea, Arturo de Andrés prueba personalmente todos los coches, con el mismo estilo de conducción y en las mismas carreteras; sus consumos son mucho más reales que los que aportan los fabricantes, y la comparación entre coches es mucho más válida, por cercana a la vida real, que cualquier otra con más «base científica».
P.D.: En el caso de Porsche, y de todos los demás hibridos enchufables que vayan apareciendo, igual habría que plantear el consumo en 2 cifras: Los primeros kms, con la ayuda de la batería, y el consumo «real», cuando la carga «externa» de la batería se agota. Por un lado debería homologarse así, y por otro los probadores de Volt, Amperas y demás deberían mostrar ese segundo consumo con claridad, porque hasta ahora me ha costado encontrarlo…
13 Ferrrer: Me imagino que debe ser una gozada conducir uno por una carreterilla tranquila de esas rurales o semi- rurales sin apenas nadie que nos moleste; sensaciones de moto sobre cuatro ruedas y sin casco.. interesante, sin duda.
Lo de la validez de los resultados sería fácil demostrarlo creo yo. Basta con probar la misma unidad varias veces durante 6 meses, desde el calor de Julio hasta el frío de Diciembre, y ver cual es la variación.
Otra alternativa es que se incluyan junto con los datos de la prueba la temperatura en 2 puntos del trazado, y si había lluvia o no.
Pero esto es buscarle tres pies al gato: en mi opinión las pruebas están bien como son, y que sigan. De lo único que pegan es de mayor variedad de coches, por ejemplo la gama Mercedes desde el A hasta el S, un par de Dacias, el Chevrolet Cruze… y el Honda Insight.
«De lo único que pegan…» debería ser «pecan». Pecan de falta de variedad. Tengo el día gangoso.
Que síiii, que las pruebas de AdeA molan mucho, que lo hace con mucho rigor, etc. etc.
Lo que aquí criticamos es que se diga que el coche A consume más que el coche B porque en el primero se obtuvo 5,75 de consumo y en el segundo 5,80. Esa afirmación no es científica, lo diga quien lo diga.
Bueno, al revés 😀