Si yo tuviera un híbrido enchufable, no lo dudaría. No me gastaría ni un euro en un «cargador de pared» para mi coche. Con un enchufe convencional en buen estado es más que suficiente para cargar todas las noches una batería con una capacidad de hasta 15 kWh. Es cierto que depende de las horas que el coche esté enchufado y de la potencia disponible, pero en principio con un enchufe normal basta.
Si tuviera un coche completamente eléctrico, probablemente tampoco me gastaría el dinero en un punto de recarga de pared. Dependería de cuántos kilómetros recorriera al día, de cuánto consumiera el coche y de cuántas horas lo tuviera aparcado cada día para recargar la batería y de si tengo el fin de semana como «colchón» para empezar el lunes con la batería al 100% o si, por el contrario, utilizo el coche el fin de semana y la noche del domingo necesito mucha potencia para cargar toda la batería.
Los puntos de recarga de pared no son carísimos, pero es muy posible que supongan un gasto inútil para muchos propietarios de coche eléctrico.
Sin embargo, en este mismo blog, Corsario, usuario de coche eléctrico, opina: «La carga de los enchufables es algo complejo por definición, y lo ideal es que sea una carga «gestionada» para entendernos. En ese concepto para mí el schuko convencional debe quedarse en la solución de emergencia, no en la solución masiva.«
En muchos coches, la gestión de esa carga puede realizarse desde el propio coche para dosificar la potencia requerida. En otros, en cambio, no es posible y sí conviene tener un sistema que regule la potencia entregada, para no dejarnos sin luz en casa cada vez que enchufemos el coche. Porque, aparte de la potencia, ¿qué otra gestión hace falta para un usuario que no necesita saber cuántos kWh carga cada día?
Muchas empresas y muchos fabricantes de automóviles promueven la utilización de «cargadores de pared» para los coches eléctricos. Me parece que para muchos usuarios es un gasto innecesario.
Pero no sólo para los usuarios. Muchas empresas plantean instalar «cargadores de pared» para que los empleados enchufen sus coches eléctricos. Y no lo hacen por el coste que supone. ¿No tendría más sentido instalar enchufes convencionales para todos?
Sobre el autor
Javier Moltó
Empecé a trabajar como periodista probador de coches en 1985, en la revista AutoHebdo. Después trabajé en Coche Actual y Motor16. Desde 1994 a 1999 informé de asuntos económicos tanto en Madrid como en Londres, donde trabajé en Bloomberg. En 1999 fundé km77.com, empresa con la que sigo empeñado en el objetivo de dar la mejor información de coches de la que somos capaces.
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Totalmente de acuerdo, pero parece que desde los propios «promotores» de la movilidad eléctrica hay una necesidad de mover el mercado de accesorios.
Como usuario de un PHEV con bateria de 10 kw me sobran hora de madrugada para cargar completamente la bateria con una potencia de carga de 10A, que es lo maximo que admite el cargador que te dan con el coche, pudiendo llegar hasta los 16A que admite el coche con otro cargador, y que es la maximo que admite tambien un enchufe sucko normal y corriente (en una instalacion en buen estado)
Nosotros tenemos un vehículo completamente eléctrico (KIA e-Niro LR) desde hace un mes y medio. No hacemos grandes recorridos (llevamos 2000 Km en ese mes y medio lo que aproximadamente se traducirá en 15000km anuales) y se está cargando con un enchufe normal sin problema.
Nuestra idea es instalar un punto de recarga a medio plazo pero es más por un tema de comodidad que de necesidad y desde luego es un gasto prescindible.
Raúl Montero, estoy totalmente de acuerdo con esa frase: «parece que desde los propios «promotores» de la movilidad eléctrica hay una necesidad de mover el mercado de accesorios.»
No digo que sea así y es posible que yo esté equivocado y que su impulso sea únicamente en beneficio de todos, pero a mí me da la impresión de que muchos actores que tanto gritan a favor del coche eléctrico por los beneficios ambientales que procura, en realidad lo que defienden sea su negocio. Es decir, en lugar de aconsejar soluciones fáciles y baratas nos venden su mercancía. Es una impresión.
Gracias por contarnos su experiencia. Lo de la instalación en buen estado no lo he mencionado en mi texto con toda la intención, porque lo doy por hecho 🙂
Trifasik
Gracias también por contarnos su experiencia
Tengo una duda ¿Qué comodidad le aporta un punto de recarga de pared sobre un enchufe tradicional? Dudo de si se refiere a más potencia para cargar más rápido o a no tener que sacar el cable del coche cada vez… o a los dos motivos y a alguno más.
Por otro lado, me gustaría que nos contara su experiencia. Se la publico en mi blog con su Trifasik o con el nombre que quiera. Por qué eligio el e-Niro LR y qué alternativas se planteó, en qué condiciones lo carga, qué cambios ha supuesto para su vida y para la de su familia y todo lo que le apetezca. Estoy seguro de que nos interesa mucho a todos.
Además, me apetece leerlo porque me gusta como escribe :). No es obligatorio, claro. Pero si lo escribe me lo puede enviar a teletransporte arroba km77.com (sin los espacios que he dejado).
Muchas gracias
El límite del schuko son 10A. A esa potencia la eficiencia creo que estaba en el 70-80%.
A 16A ya sube la eficiencia al 90%, creo. Echando cuentas, en 200.000 km se podría amortizar el punto de recarga y has estado cargando un 60% más rápido.
Y con el schuko también obligan a protecciones específicas para esa línea.
Estos son datos, oficiales, para el ZOE 52 kWh:
https://www.renault.fr/vehicules-electriques/zoe/batterie-recharge.html
Para cargar desde 0 al 70%, 36,4 kWh, se necesita:
A 7,4 kW de potencia, 44,40 kWh, 82% de eficiencia.
A 2,3 kW de potencia, 59,23 kWh, 61,45% de eficiencia.
Para cargar desde 0 al 30%, 15,6 kWh, se necesita:
A 7,4 kW de potencia, 18,50 kWh, 84,32% de eficiencia.
A 2,3 kW de potencia, 27,00 kWh, 57,78% de eficiencia.
Pues si hacemos hacemos 4000 kWh de conducción al año (20.000-25.000 km), a 2,3 kW necesitamos 6666 kWh y a 7,4 kW 5000 kWh.
1666 kWh al año, que pueden ser precio final unos 130-150 €. En menos de 10 años amortizas.
Sería el caso de tener contratados ya esos 7,4 kW de potencia, una vivienda unifamiliar.
Os cuento mi experiencia con un híbrido enchufable…
Tengo plaza en parking comunitario, en la planta -2. Los contadores de electricidad están en la planta -1.
Me planteé tirar una línea y poner un enchufe normal en la plaza de garaje, pero al final instalé un cargador de 7,4kw por estos motivos:
– del total de 1400 euros iva incluido la mitad aprox correspondía a tirar el cable y el certificado de instalación . Pensé que poner un enchufe por 700€ era una pasada y en el total del coste (coche más instalación) 700€ no era significativo
-velocidad de carga. Generalmente entre semana me sobraría con un schuko pero los fines de semana muchas veces he llegado a cargar el coche 2 veces por día. (Ej, salida de mañana para las actividades deportivas de los niños y por la tarde salida de ocio)
– discriminador de potencia. Mi coche no tiene y la única forma de que no saltara la luz cada vez que enchufaba era un buen cargador
– anti-jetas: en un enchufe se conecta cualquiera, el cargador tiene tarjeta de activación
Esta es mi experiencia, pero con esto de eléctricos o plugin cada caso es un mundo
Saludos
Y si llego a saber antes los datos de eficiencia de carga … ni me lo hubiera pensado jajaja. Gracias Fernando, jamas lo hubiera imaginado.
Saludos
También depende del vehículo, en el Zoe hay mucha diferencia. En otros no tanto.
Otro aspecto negativo de cargar a 10A es el sistema de refrigeración de algunos coches, en verano como se active, el tiempo de carga se dispara.
La carga masiva de los coches eléctricos tiene muchas lecturas.
Desde el desconocimiento: ¿alguien conoce alguna persona que trabaje en REE o que tenga conocimientos de redes de distribución eléctrica? De lo poquísimo que he leído sobre estos asuntos, creo que hay otras consideraciones que tienen más que ver con la red eléctrica que con la parte del usuario. ¿Se ha investigado esto desde km77? Creo que sería muy interesante.
El suministro de energía eléctrica ha de ser siempre un juego de suma cero: como la electricidad no se puede almacenar en la red, en todo momento el sistema debe aportar la misma cantidad de energía que se consume, sea con generación en alguna planta o de alguna otra forma.
Numerosos organismos vienen alertando de que si se masifica, la carga simultánea de decenas de miles o incluso millones de vehículos eléctricos supone un riesgo para la estabilidad de la red eléctrica, porque al introducir una carga adicional nada despreciable en la red, supone mucha mayor incertidumbre en los patrones de consumo (y por tanto en los que tendrá que haber de generación de electricidad). La Comisión Europea tiene un informe interesante: https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/metis_s13_final_report_electromobility_201806.pdf En algunos países o regiones ya tienen preparados incrementos de precio en caso de existan picos de consumo – en parte por la carga de vehículos eléctricos, en parte por la proliferación de sistemas de autogeneración – como por ejemplo en Flandes: https://www.vrt.be/vrtnws/fr/2020/08/15/a-partir-de-2022-la-facture-d-electricite-sera-calculee-differe/
Cuando digo «alguna otra forma», lo digo porque una posibilidad es incentivar que la carga residual de los vehículos eléctricos pueda regresar a la red, o al menos poder disponer de ella como «reserva» ante caídas inesperadas de generación: lo llaman «vehicle to grid», o del vehículo a la red. Hay numerosos proyectos sobre esta posibilidad. (Supongo que esta posibilidad ya la conocen los lectores de este blog, pero los detalles técnicos son abundantes y complejos. Si les interesa el tema, el 22 de septiembre hay una presentación de resultados de un piloto en la isla danesa de Bornholm https://sites.google.com/view/aces-bornholm )
Con los enchufes convencionales, los sistemas bidireccionales de equilibrado de cargas (vehicle to grid) son complicados de gestionar: el enchufe es «tonto», las redes internas de las viviendas no están diseñadas para esto, y aunque existen contadores bidireccionales para autogeneración que permiten medir la «inyección» de energía del consumidor hacia la red, todo es más sencillo si hay sincronización con baja latencia, que es complicada de garantizar sin que exista un interfaz entre la red y el vehículo (es decir: que con 4G, 5G o WiFi no sirve o tiene tanta latencia que no sirve para impedir cortes).
Tengo la sensación de que la intención va no solo por la vía de «colocarnos» accesorios, que seguramente también, sino de facilitar este tipo de intercambio de energía.
Por supuesto, esto tiene importantes implicaciones en cuanto a comercialización, del vehículo, de las baterías, de los cargadores y de la energía misma. Por ejemplo, significa que la batería del vehículo tendrá menor vida útil, que el usuario podría encontrarse con situaciones inesperadas alguna que otra mañana si la red se ve en un apuro nocturno, y que la energía tendría que tener precio aún más variable que ahora. Si los futuros usuarios están informados de esto, podrían preferir tener las baterías en alquiler, recibir contraprestaciones por la energía que devolverán a la red, o exigir que la compañía eléctrica o la distribuidora de electricidad les pague la instalación de los cargadores.
Según las conclusiones de la Comisión Europea, la intención es añadir intermediarios («agregadores») que gestionen comercial y técnicamente este intercambio de energía, además de las variaciones de precio en caso de sobrecarga que ya han anunciado en Flandes. Normalmente, cuando hay un intermediario más en la cadena suelen subir los precios para los clientes finales, pero eso a la Comisión Europea parece que no le preocupa mucho.
Por otra parte, para que pueda darse un uso masivo del coche eléctrico, habrá que actualizar las acometidas y redes eléctricas dentro de los garajes, que ahora tienen iluminación y a veces ventilación forzada, y poco más. De nuevo desde el desconocimiento, es probable que dado el coste que supondrá instalar esa red «privada» dentro de cada garaje comunitario, que además debe de contar con contadores relativamente inteligentes para que se repercuta el coste de la energía a cada plaza/enchufe, tenga sentido incluir cargadores rápidos e inteligentes que admitan esta posibilidad, porque el coste adicional de añadirlos no sea muy grande.
Soy bastante escéptico respecto del coche ele´ctrico masivo, y cuanto más leo, más escéptico me vuelvo. ¿Quién va a pagar todos estos cachivaches?
¡Que sorprendido me he quedado al leer esas ineficiencias de carga! Es la primera vez que lo veo escrito tan claro. Una prueba más de que hay mucho interés en venderno las maravillas del eléctrico y nunca mencionar los inconvenientes.
Hola Javier,
La comodidad de tener un punto de recarga frente a cargar en el enchufe más cercano viene por el tiempo de carga y porque el cable no hay ponerlo y quitarlo, como bien indica.
Se podría hacer una instalación mínima para dejar el cargador portátil puesto fijo de manera ordenada, pero por ahora cuando no cargamos va en el maletero del coche. Quizá no tenga sentido, cargando siempre en casa, pero por ahora es lo que hacemos. El hueco que hay para guardarlo está en el doble fondo del maletero, lo cuál es muy poco práctico. Sería lo ideal que fuera en un compartimento bajo el capó, donde hay mucho espacio pero no está acondicionado para almacenar nada.
Le agradezco el elogio a mi escritura, es muy mejorable pero intento que al menos sea concisa y correcta.
Le contaré un poco de nuestra experiencia con el coche, ya que lo considera de interés. Se lo envío po correo y siéntase libre de publicarlo como le parezca bien. Le leo desde hace mucho y confío en su criterio.
Fernando, es muy interesante su aporte sobre la eficiencia del proceso de carga. No se me había ocurrido que pudiera variar tanto, y tampoco que la carga lenta fuera muy ineficiente. Pensaba que lo más ineficiente sería la carga rápida.
Con respecto a la eficiencia de carga del e-Niro, la primera semana hice una prueba en un cargador público a 22kw en continua (CCS). El resultado fue un 85% de eficiencia (cargué del 53 al 72% en 39 minutos).
También algún día hice el número para la carga doméstica. Me salió sobre el 80% cargando a 10A.
Saludos
Actualizo: al volver a leer, veo que lo que describo del poco sobrecoste del cargador «listo» respecto al «tonto» es exactamente lo que le pasa a Occanero. Ya que se pone en el asunto, se pone a fondo. Si solo hay un cargador de 7,4 kW seguramente no habrán hecho falta cambios en la acometida de su garaje, pero ¿qué pasará cuando haya decenas o hasta centenares de cargadores de esa potencia instalados en CADA aparcamiento?
Esta entrada y los comentarios es lo más interesante que he leído en km77 en mucho tiempo 🙂
Los datos de eficiencia del Zoe son mucho más variables que en otros coches. No sé cual es el motivo, pero sospecho que el cargador incluido en el Zoe tiene muy mala eficiencia, cosa que se soluciona al usar un wallbox externo.
Dejando aparte el Zoe, yo creo que la solución actual es poner más accesos de 220V y 10/16A porque soluciona una gran parte del problema. El coste de poner 100 enchufes de 16A en un parking es mucho más bajo que poner 40 cargadores de 7,4kW. La diferencia es mucho mayor que una instalación individual.
Los fabricantes en muchos casos deciden incluir el cargador que vaya a funcionar en el mayor nu´mero de países, para detrimento de algunos casos. Por ejemplo, en España es habitual tener enchufes de 220V con un amperaje exagerado (hasta poco seguro), mientras que en Alemania casi todas las casas disponen de trifásica (la cocina/horno se conecta a trifásica).
Aquí unas mediciones con el Tesla Model S:
https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/charging-efficiency.122072/
Con un Tesla la diferencia pueden ser 35 € al año.
Por eso Clint se venden tantos ZOE en Alemania, porque es el único en cargar en trifásica a 22 kW usando la electrónica de potencia del motor, sin necesidad de un cargador onboard tipo Brusa que encarece el precio.
Un post muy útil que te ayuda a saber qué puedo hacer cuando necesito un enchufe ya que tengo uno coche eléctrico y muchas veces nos cuesta encontrar gasolineras y puestos donde cargarlo. Saludos
@14 Fernando: correcto, aunque el BMW i3 también estuvo disponible con un cargador de 22kW opcional. Desconozco si aún lo ofrecen.
En el caso del Tesla veo que también hay diferencias según la versión, ¿hay cambios en el cargador o sólo cambia la batería?
Es muy posible que la eficiencia de la recarga dependa de las 3 cosas a la vez: la toma AC disponible, el cargador y la batería. Por lo tanto, y hasta que en 2-3 generaciones se haya estandarizado todo un poco, si se busca la máxima eficiencia habrá que investigar cada caso concreto.
Como curiosidad: trabajo en el sector y aunque no fabricamos cargadores para coches actualmente sí lo hacíamos hasta hace 2 años cuando el volumen era menor. En otros vehículos eléctricos de menor coste o menor volumen, a practicamente nadie le interesa la eficiencia de recarga si estamos por encima de un cierto valor (80% para los proyectos nuevos, que es más bien bajo en realidad). Las prioridades están en el precio, la estabilidad, el tamaño/diseño y en algunos casos la posibilidad de tener curvas de carga variables (los menos).
Una de las ventajas de determinados cargadores es la carga de intensidad variable, no sólo en función del consumo momentáneo del hogar para no exceder la potencia contratada, como ya se ha mencionado. También son idóneos para las aún incipientes, pero cada vez más frecuentes, combinaciones de coche eléctrico + placas solares. Determinados cargadores permiten variar la intensidad de carga en función de la generación de energía, minimizando el consumo de la red y optimizando el autoconsumo de la electricidad producida.
En mi caso, que tengo un híbrido enchufable y apenas consumo 8KwH por recarga, no me compensa la instalación de un cargador de estas características, como apunta Javier. Yo voy seleccionando manualmente entre las tres opciones disponibles del cargador estándar (schuko): 8A / 10A / 12A en función del consumo del hogar y de la curva de producción. Es farragoso, puesto que el cargador externo no permite cambiar la intensidad de carga durante el proceso. Es necesario desenchufar el conector, cambiar el ajuste del cargador y volver a enchufar. Además, uno no puede estar constantemente pendiente de si se cruza una nube y la generación se desploma en determinados momentos.
Ahora bien, si mi coche fuera eléctrico casi seguro que optaría por un cargador inteligente. Probablemente con los números en la mano no llegaría a compensar del todo, pero el aumento de la comodidad lo compensaría con creces.
Hola Käfer, una pregunta,
¿Cargando siempre al m´ínimo en las horas adecuadas no le resulta suficiente y más cómodo?
Gracias
Javier,
sí, esa es la opción por defecto. Cargar a 8A. Si bien en los extremos de la curva de producción ya me supone demandar de la red, por lo que un cargador inteligente me resultaría más cómodo.
Por ejemplo tal día como hoy, no puedo comenzar a cargar hasta las 11:30 de la mañana, porque aproximadamente a esa hora la producción comienza a exceder en esos aproximadamente 1.770 W de consumo la carga base de la casa.
En ocasiones me interesa acelerar la carga, bien por necesidad de disponer del coche, o bien para finalizar la carga antes de que se sumen otros consumos importantes (900 W o más), que fácilmente hacen que la carga total supere la producción.
También intento jugar con los horarios, puesto que tengo contratada una tarifa con discriminación horaria con horario pico entre las 9/10 de la mañana hasta las 17/18 de la tarde, dependiendo de la estación del año. La tarifa en horario valle es más alta que la de las tarifas nocturnas, pero a cambio me cubre un horario sensiblemente más amplio.
Ay D. Javier, ¡qué grandes ideas nos da usted!
Esta noche voy a enchufar el eléctrico a uno de los enchufes comunitarios (ya saben, los que se usan para limpiar y tal).
Espero que ningún vecino se dé cuenta.
🙂
Saludos a todos:
Yo los datos de eficiencia para el ZOE que se han publicado en los comentarios los pongo en duda. No creo que cargando a 2.3 kW de potencia tenga una eficiencia del 57,78%. Eso supondría, simple y llanamente, que se están desperdiciando unos 1 kW de los 2.3 kW que suministra la fuente. ¿Y dónde se estaría desperdiciando toda esa energía? Tendría que ser en forma de calor, el sistema eléctrico del coche estaría bien calentito teniendo que disipar esa potencia de continuo.
Más bien creo que los cálculos de eficiencia están hechos a partir de los tiempos de carga y tal vez la potencia disminuya con el tiempo o algo así.
Si realmente se está desperdiciando esa energía sería un fallo de diseño muy grave en un producto que lo que vende es eficiencia, ecología, optimización de recursos naturales, etc.
https://www.km77.com/coches/renault/zoe/2020/5-puertas/intens/zoe-intens-100-kw-r135-bateria-50-kwh/datos
Datos de Km77
Consumo 17,7 kWh/100 km, de la pared a la rueda.
Consumo de la batería a la rueda, 13,48 kWh/100 km
76% de eficiencia
En el primer ZOE la eficiencia homologada era del 70%.
https://media.daimler.com/marsMediaSite/en/instance/ko/smart-EQ-fortwo-smart-EQ-fortwo-cabrio-smart-EQ-forfour-electric-cars-for-the-city.xhtml?oid=41475931
Combined electrical consumption (kWh/100 km), 4.6 kW on-board charger
15.7-13.9
Combined electrical consumption (kWh/100 km), 22 kW on-board charger at Wallbox
14.5-12.9
Combined electrical consumption (kWh/100 km), 22 kW on-board charger at domestic power socket
20.1-18.0
Artículo interesante:
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/autotest/bordcomputer-verbrauchswerte/
Después de conducir en el banco de pruebas, todos los coches eléctricos se cargaron siempre en la misma caja de pared de 22 kW con el cable de carga tipo 2 del vehículo y las mismas condiciones ambientales (23 grados Celsius). Esto significa que cada coche eléctrico se carga con la máxima potencia de carga que admite el cargador de a bordo.
Tesla Model 3 Long Range
15,7 kWh/100 km
20,9 kWh/100 km
75% de eficiencia