En mis pruebas de consumo a diferente temperatura con coches eléctricos he descubierto que el Renault Zoe R110 consume alrededor de un 20% más cuando la temperatura ronda los cero grados centígrados que cuando ronda los 20 grados.
Esta diferencia de consumo la mido sin poner la calefacción ni el aire acondicionado. Quiero saber la diferencia de consumo a causa de la diferencia de temperatura, sin que afecten otros factores. A estos resultados habría que añadirles el gasto adicional de calefacción o de aire acondicionado, en su caso.
En este artículo publiqué los datos del recorrido con el Renault Zoe R110 a cero grados centígrados. Salí de casa a las 5:40 de la mañana para conseguirlo. El dato de consumo medido tras recorrer 71,3 kilómetros de marcador del coche era de 26,1 kWh cada 100 km.
El recorrido en el que realizo estas mediciones es este:
Dos días antes, el 24 de febrero, realicé el mimo recorrido. Entonces fue al mediodía y la temperatura varió entre 17 y 19 grados centígrados. Exactamente el mismo recorrido, con la foto exactamente en el mismo punto. La diferencia de media obedece a la diferente suerte con los semáforos a la salida de Madrid. A la salida de Madrid, desde el punto de medición, encuentro varios semáforos. Si los encuentro todos en verde puedo ganar hasta dos minutos. Lo que quiero explicar es que esas diferencias de media no tienen nada que ver con la forma de conducir. La velocidad de crucero es siempre la misma.
En las dos ocasiones, apuré la batería prácticamente hasta el final. Después de medir el consumo en el mismo punto, hice diversos recorridos para ver la autonomía total y la capacidad real de la batería.
Con frío, a una velocidad media de 92,3 km/h según el ordenador del coche pude recorrer 180,4 kilómetros.
A unos 20 grados de temperatura, la capacidad de la batería me dio para recorrer 204,9 kilómetros.
El consumo total en esta ocasión es de 38,5 kWh, prácticamente idéntico al medido en el recorrido anterior, por lo que queda claro que la capacidad útil de la batería se sitúa en el entorno de los 38,5 kWh. En esta ocasión el consumo en el cargador habitual fue de 51,790 kWh, casi medio kWh más. Estas diferencias de consumo durante la carga son habituales en todos los coches eléctricos que he probado.
Estos datos hay que tomarlos con precuación. Es muy posible que a baja velocidad cambien estos datos. Cabe la posibilidad que la diferencia de consumo sea mayor o menor. El gasto de energía necesario para calentar la batería a baja velocidad puede ser todavía mayor que a alta velocidad. Pero también habría que tener en cuenta la diferente densidad del aire, que perjudica más al consumo a alta velocidad que en un entorno urbano.
En la ficha técnica Renault indica 41kWh de capacidad recargable, sin embargo parece que la máxima capacidad utilizable es un 7% inferior (38.5kWh).
Los coches eléctricos van a necesitar pruebas mucho más extensas que los de combustión, para verificar todos estos datos reales.
Un apunte sobre la recarga, en mi caso concreto recargar los 51kWh que necesita el coche (38.5kWh de batería más 12.5kWh de pérdidas, que es bastante) tendría uno coste de unos 15 Euros (0,30 Euros/kWh, tarifa standard en gran parte de Alemania donde vivo).
Eso son 8 euros cada 100km, equivalente a unos 6L/100km al precio actual
Hola Clint Eastwood. Muchas gracias por poner el dato del precio del kWh en donde vive.
No me atrevo a poner precios, porque en España depende mucho de la tarifa que tenga contratada cada uno. Yo pago alrededor de 0,2 €/kWh, entre facturación por energía consumida más pago por potencia contratada. Luego están los impuestos. en la factura última que he mirado, si divido el consumo total por el precio pagado me da un resultado de 0,307 € por kWh, muy parecido al suyo de Alemania.
No me atrevo a dar precios, aunque quizá debiera buscar el precio medio en España por kWh.
Estoy de acuerdo con su opinión sobre las pruebas de eléctricos. Las pruebas de consumo son muy relevantes. Y visto la diferencia de consumo a una temperatura y a otra (pronto publicaré los mismos datos con el Hynmdai Ioniq y con otros coches) tenemos que dedicarle mucha atención para no generar confusión.
Si medimos el consumo a 20 grados centígrados y alguien confía en nuestro dato y luego resulta que en los tres meses de más frío la autonomía se reduce un 15%, podemos causar perjuicios gravísimos a nuestros lectores.
Sobre el tema de las tarifas eléctricas, está muy claro que lo más rentable es tener contratada la tarifa PVPC con tres tramos e intentar cargar el coche en el tramo supervalle (todos los días desde la una a las siete de la mañana). La tarifa PVPC con dos tramos (punta y valle) también es válida ya que el periodo valle son 14 horas al día y no hay mucha diferencia de precio con la supervalle.
Actualmente el precio del kWh en PVPC en cualquiera de los tres planes varía cada hora, pero si consultamos por ejemplo el precio medio a lo largo de un periodo significativo (por ejemplo Abril 2019) tenemos los siguientes datos:
17 céntimos el kWh en la tarifa tipo 1 (sin discriminación horaria)
8,4 céntimos el kWh en la tarifa tipo 2 (en el periodo valle)
7,7 céntimos el kWh en la tarifa tipo 3 (en el periodo supervalle)
Esos precios incluyen ya el IVA y todos los impuestos de la parte variable (consumo), son precios finales a los que únicamente hay que sumar la parte correspondiente a la potencia contratada.
Por ejemplo, cargar los 51,79 kWh de la batería del Zoé habría costado en Abril 2019 menos de 4 euros si hacemos toda la carga en el periodo supervalle. Lógicamente es un precio imbatible que dan para recorrer al menos 200 km, y creo que bastantes más en ciudad. Por comparar, con ese mismo dinero puedes conseguir a día de hoy 3,3 litros de gasoil, con esos litros no recorres 200 km ni con un VW XL1.
La idea de Javier Moltó de dividir el importe de la factura eléctrica entre los kWh consumidos no me parece correcta, ya que el coste de la potencia contratada lo vas a pagar igual tengas o no tengas coche eléctrico. Es un gasto que solo debemos imputar al coche si hemos tenido que aumentar la potencia contratada para poder cargarlo. Por dar cifras, el coste anual de aumentar la potencia disponible en 1 KW es de unos 52 euros (de nuevo con todos los impuestos incluidos). Pero por ejemplo el Zoe parece que se puede cargar incluso a 2300 W con lo que este coche en concreto no exige aumentar la potencia contratada para poder cargarlo (si no nos importa la reducida velocidad de carga asociada, claro).
Comento estas cosas porque el coste de la electricidad es mucho más variable que el del gasoil o la gasolina y es un aspecto crucial en la rentabilidad económica del coche eléctrico.
Pues hablando de tarifas de energía con discriminación horaria, últimas de Iberdrola, marzo 2019:
-Punta (18h-22h verano) 11,92 ct./kwh
-LLano (8h-18h, 22h-24h verano) 11,18 ct./kwh
-Valle (0h-8h verano) 7,25 ct./kwh
En cuanto a la potencia contratada:
-Punta 11,76 kw/día
-Llano 7,13 kw/día
-Valle 5,07 kw/día
Entiendo que a la hora del cálculo de costes también hay que tener en cuenta la potencia contratada, al menos la parte proporcional de gastos. Porque al final un coche eléctrico igual que un frigorífico obliga a tener un contrato de suministro y entiendo que hay que aplicarle la totalidad de los gastos en los que se incurre.
Menos de 8ct/kWh me parece un precio razonable, y en ese caso si que se puede ahorrar mucho con el coche eléctrico. Pero me temo que sólo es accesible para los que tienen un garaje propio.
En el caso del Zoe, según he leido en los primeros modelos la recarga a baja intensidad (con enchufe de 220V y 16A) tenía bastantes más pérdidas que si se recargaba a más potencia. Este es uno de los motivos por los que me gusta que Km77.com de los datos de consumo en el cargador, y no los del ordenador del coche.
Es posible que las nuevas versiones del Zoe que tienen otro inversor y batería no tengan ese problema.
Subir Somosierra desde Madrid a 120 no tiene sentido con un Zoe a no ser para demostrar que un electrctrico se queda sin bateria mucho antes que un petrolero.
Esa velocidad por ese puerto se queda para un Tesla