En este artículo que escribí hace dos años «En contra de las baterías de alta capacidad» razonaba los motivos por los que considero que es un error fabricar coches eléctricos con grandes y pesadas baterías. Durante la toma de contacto que he tenido en Abu Dabi con el Audi e-tron, he confirmado mis reservas sobre el acierto de este tipo de coches.
Un coche con grandes baterías de ion litio es un coche pesado. Un coche pesado consume mucho y un alto consumo de energía (sea eléctrica o de cualquier tipo) de momento no es una buena noticia. La energía en formas aprovechables por el hombre (la riqueza, según mi definición) es un bien escaso.
En los coches de combustible no es buena noticia porque, además de que consumen un bien escaso, contaminan. En los coches eléctricos, además de por el consumo de bien escaso y de porque su generación contamina, porque la electricidad es muy difícil de almacenar para ser transportada. Un consumo alto de electricidad, en un medio de transporte, obliga a almacenar electricidad muchas más veces y con mayor potencia de carga. Si inventáramos el cable inalámbrico sería mucho más fácil, pero de momento no existe.
En el Audi e-tron, en unas condiciones muy favorables (terreno perfectamente llano y temperatura exterior de 29 grados centígrados), con sólo dos personas en el coche y conduciendo con delicadeza, sin grandes acelerones, el consumo según el marcador del coche era de prácticamente 30 kWh. A este consumo hay que añadirle fácilmente entre un 10 y un 20% más, debido a las pérdidas que se producen durante la carga.
De los 400 kilómetros de autonomía teórica (consumo de 23,75 kWh /100 km) pasamos a una autonomía en condiciones favorables de 300 km, pero que fácilmente puede pasar únicamente a 200 kilómetros en cuanto la temperatura exterior sea fría (entre 0 y 10 grados), tengamos que llevar la calefacción puesta, llevemos el coche cargado con cuatro ocupantes, el maletero lleno con las maletas para un viaje y queramos ir a la montaña. En cuanto la pendiente de la carretera apunte ligeramente hacia el cielo, en esas condiciones, el consumo se puede elevar hasta 50 kWh si no se conduce con mucho cuidado (más las pérdidas que se producen durante la carga).
El problema no es únicamente la reducción de la autonomía, sino los elementos necesarios para reponer toda esa cantidad de energía. En una instalación doméstica, difícilmente seremos capaces de cargar 50 kWh en doce horas. Y si lo conseguimos será a base de elevar mucho el precio fijo mensual, que quizá tenga sentido en el domiciliio habitual, pero quizá no tanto en la residencia de fin de semana.
Pero además de eso, imaginemos un viernes. A primera hora de la mañana el coche está perfectamente cargado (si tenemos esa potencia alta contratada en casa). A las seis de la tarde, sin embargo, después de llevar a los niños al colegio, de ir a trabajar y de regresar a casa, la batería puede estar perfectamente a la mitad, después de haber recorrido 150 kilómetros en un día frío de invierno. A la hora de salir de viaje para el fin de semana, hay que buscar un cargador rápido para devolver la batería a unos niveles razonables. Si no se quiere perder mucho tiempo (porque cargar el último 15% de la batería puede requerir el mismo tiempo que el 85% restante), empiezas tu fin de semana con la batería al 85%. De los 300 kilómetros teóricos de autonomía que se consiguen con un consumo bajo, de partida hemos eliminado 45, por lo que salimos de casa con 255 km de autonomía (en carreteras llanas, sin apenas calefacción y con dos personas en el coche). Si vamos cargados, hace frío y tenemos la casa de fin de semana en algún lugar elevado, esos 255 km pueden convertirse perfectamente en 180. Si tenemos nuestro destino de fin de semana a 150 kilómetros, llegaremos a él prácticamente con la batería agotada. Si vamos a estar todo el fin de semana parados en casa, da tiempo para que en 30 horas el coche cargue 60 kW, con un enchufe convencional, carga suficiente para volver al lugar de origen. Pero si, por el contrario, a la mañana siguiente queremos acercarnos a algún lugar para hacer descenso en bicicleta, o para esquiar, o para ver las cataratas del Niágara o para dar un paseo a ver el nacimiento del río Eurípides, más nos vale tener cerca y desocupado un punto de carga rápida. Y no cualquier punto de carga rápida. Con un cargador de 50 kW, de los que hay poquísimos en España, necesitaremos más de 1 hora sólo para devolver el coche hasta el 80% de su capacidad. Si no tenemos un cargador de 50 kW en las cercanías, podemos pasarnos hasta tres horas (si hemos pagado por la opción de carga de 22 kW) en el caso de que tengamos un cargador de 22 kW en las cercanías.
Un problema adicional a todo lo que he contado es que el día que existan cargadores rápidos, de 150 kW pongamos por caso, (varias compañías han anunciado que instalarán este tipo de cargadores) será su disponibilidad. Las horas de recarga son similares para todos los particulares (a la salida del trabajo, al inicio del fin de semana, al regreso del fin de semana). Como haya cinco coches en espera para cargar en el mismo cargador (no tendrá sentido instalar dos porque el resto de horas del día pueden estar vacíos) en ese mismo momento deben entrar ganas de comprar una central nuclear entera para uso personal.
Los coches eléctricos tienen muchas limitaciones. Lo sé bien, que he hecho muchos viajes en coche eléctrico, sin familia, sólo para probar. Esperas largas hasta que acabe de cargar el ocupante del punto de carga, postes de carga que no funcionan, coches que no admiten cargas elevadas en corriente alterna, ni en continua, consumos muy superiores a los previstos en cuanto las condiciones se separan del ideal previsto…
No consigo pensar en ningún particular a quien pueda interesarle adquirir un Audi e-tron (ni un Tesla, ni un Jaguar I-PACE). Alguien que tenga un cargador rápido de Tesla cerca de casa y que haga más de 100 kilómetros al día y 300 en los fines de semana puede conseguir sacarle sentido a su coche, porque sabe que siempre dispondrá de un punto de carga libre. Lo mismo para quien tenga un Audi e-tron y un Jaguar I-PACE, si son capaces de reservar siempre y sin duda un punto de carga rápido cerca de casa (que le permita volver a casa a pie mientras el coche carga, por ejemplo).
No recomiendo ninguno de estos coches para quien haga entre 100 y 150 kilómetros diarios y luego no necesite autonomía extra ni un gran maletero para los fines de semana. A esas personas sí les recomiendo un coche eléctrico, pero de un consumo claramente inferior (alrededor del 50%). En un coche eléctrico de consumo moderado, la gestión doméstica de la carga es casi siempre posible. En uno de consumo alto es muy complicada para el común de los conductores.
A mi juicio, todavía no hay solución para realizar viajes de 300 kilómetros en fin de semana con coche eléctrico. No disponemos de la infraestructura suficiente y no sé si algún día dispondremos de ella para cargar de forma satisfactoria un elevado porcentaje de coches del parque, si son eléctricos y de alto consumo.
LLevamos los últimos 40 años de historia del automóvil, si no más, luchando e investigando para reducir el consumo de los coches. Con la llegada de los eléctricos, toda la industria del automóvil se esforzó por concienciar a los ciudadanos de que el 80% de los conductores realizaba menos de 75 kilómetros al día y que, por tanto, no era necesario disponer de más de 200 kilómetros de autonomía.
Pero llegó Tesla que, con su visión americana de coche de alto consumo (el bajo consumo de los coches nunca ha sido una prioridad en Estados Unidos) y con un marketing excelente, consiguió que muchísimos «aficionados a la ecología» hayan caído rendidos como chinches. El nombre de Tesla se deshace como un azucarillo en la boca de tantos que defienden un mundo sostenible (sólo se puede sostener lo que pesa poco, su propio nombre lo indica).
Lo malo es que ese marketing ha arrastrado a los grandes de la industria. Coches eléctricos, con enormes baterías pesadísimas, de las que a diario no se utiliza más del 50% (que dado su tamaño ya es muchísima energía), con el disparate que significa de materias primas esquilmadas y desaprovechadas y con la dificultad logísitica e industrial de abastecimiento que supone almacenar tanta y tanta electricidad para derrocharla después en arrastrar baterías inútiles. El concepto es el mismo que el de vender el coche para comprar la gasolina. Un sinsentido que va a hacer mucho daño al futuro del transporte individual eléctrico. Los coches eléctricos, como los de combustible proveniente del petróleo, tienen que ser muy eficientes.
¿Por qué los seres humanos nos dejamos convencer de cualquier tontería, en cuanto la visten de seda? No, la culpa no es del marketing de Tesla. La culpa es de la estupidez humana. Y de ella, los humanos tampoco somos responsables. Menudo panorama.
Y ha pasado usted de puntillas sobre el tema de la producción de electricidad que es realmente el punto más importante de toda ésta cuestión. ¿Cómo es posible que se diga que un eléctrico no produce contaminación?
Tengo entendido que un país no precisamente tercemundista como Alemania hoy día produce la electricidad en un alto porcentaje quemando carbón.
¿A qué estamos jugando?
Saludos
No se olviden del coste ecológico de fabricar baterías. Y ahora tripliquen su tamaño.
Básicamente lo que hace falta es que alguna de los nuevos prototipos de baterías «milagrosas» que se anuncian casi cada mes se desarrollen industrialmente y sustituyan a las actuales de iones de litio, que han llegado a su límite de mejora en todos los ámbitos (como los dispositivos móviles por ejemplo). Porque otra pega de las cargas rápidas es que deterioran y mucho la vida de las baterías actuales… Parece que los japos están invirtiendo mucho en baterías de estado sólido, a ver que resultado dan…
Con una nueva generación de baterías se podrían resolver los problemas actuales de peso y autonomía, y una nueva tecnología de recarga inalambrica junto con la generalización de las energías renovables para la producción eléctrica podría restañar bastante el resto…
Pero claro, primero hay que generar una demanda lo suficientemente grande que justifiquen las grandes inversiones necesarias para todo esto, y pienso que el éxito de la actual generación de eléctricos puede cumplir esa función…
Es que parece que el vendehumo Musk haya inventado la rueda.
Coches eléctricos hubo desde el principio, hace más de un siglo. Sirvieron para poco, sobre todo en comparación con los de motor de combustión interna.
Y, para los conspiranoicos (leer mucho sirve de poco si no se procesa), las baterías se han estado usando todo el tiempo en actividades donde sí son provechosas (voy camino de la cincuentena y recuerdo toda la vida carretillas elevadoras eléctricas en una nave industrial donde trabajaba mi padre (silenciosas, sin humos y con muchos momentos de inactividad en los que se recargaban las baterías).
¿Alguien con dos dedos de frente puede ver como innovador o razonable cargar un ya pesado «coche» (los SUV son más bien furgonetas maqueadas) con 700 kilos extra de baterías?
Si la solución eléctrica dependiese de eso, ya habría triunfado en los camiones o trenes, donde la limitación de espacio/tara no es tan severa. Pero, claro, si el 80 % de la autonomía extra se lo come el transportar el peso de las baterías que lo facilitan…
Y yo no soy ingeniero, pero me da que poner un cargador de 50 kwh en cada domicilio no es fácil, ni barato. Y no me refiero solo al coste para el usuario. Yo tengo contratados 4.4 kwh en mi casa. Multiplicar por 10 la potencia eléctrica en los usuarios finales me suena a problemas con los hilillos que traen la luz (realmente mucho más, que soy el único pobretón de mi urbanización que solo tiene un coche para tres personas).
Para colmo de absurdos, los coches no hacen más que aumentar en tamaño y peso (usar una tonelada de chatarra para transportar a una sola persona la mayoría del tiempo es un disparate, pero parece ser que la moda es usar dos toneladas).
Pero, vamos, que podemos seguir esperando milagros que nos salven de nuestra propia estupidez.
Menos mal, don Javier, que parece caer de la burra. Y es que siempre me pareció que su actitud se acercaba bastante a la de un entusiasta «early adopter».
Y sí, más allá de su uso como segundo coche en entornos urbanos, el eléctrico no parece, a fecha de hoy, una alternativa razonable a la combustión (incluyo aquí los híbridos).
Ni aún pagando los 100.000 € que cuestan mostruos como el e-tron u otros que se le acercan en monstruosidad, como los Tesla S y X en sus versiones de mayer autonomía.
El Hyundai Kona, con sus baterías de electrolito sólido, es quizá la alternativa más estimulante a la venta en España (y entiendo que en Europa). Ofrece unos 400 km. de autonomía a unos 3X.000 € (la X varía en función de las ayudas institucionales). Pues bien, su comptencia, don Javier, hace una viaje entre Madrid y Barcelona: 360 km. de autonomía con cruceros de 110, que obligan a una parada de algo más de dos horas en Zaragoza. Consumo de unos 17 kwh/100 km. que supongo que serán 20 de mantener cruceros de 120-130 que son los habituales en nuestras autopistas, reduciendo la autonomía.
La electrificación tienen que mejorar en dos líneas: la relación peso/precio/autonomía de las baterías -parece que el electrolito sólido supone un paso adelante- y los sistemas de recarga, a los que no se acaba de ver solución, al menos con las actuales y previsibles tasas de electrificación del parque.
No hablaremos, ya lo hace Ud. de las nuevas relaciones geolpolíticas y de la contaminación geenrada por los eléctrcios en todo su ciclo de vida, y no sólo el últil. (Ojo por cierto a los mix de generación de EEUU, China y Alemania, muy carbonizados).
¿Y el hidrógeno?
En fin: creo que ya le apunté alguna vez que me recordabba usted a la señora Benz, doña Bertha, en su primer viaje en el prototipo de su marido. Fue, creo, en 1886. Y recuerdo que, medio siglo después, los viajes en automóvil seguían teniendo un cierto componente de aventura. En España, incluso, hasta 80 años más tarde.
La reflexión es correcta, es poco ecológico este tipo de vehículos.
El vehículo eléctrico no es el fin, es solo un medio para llegar a él. Pero sí hay que tener en cuenta que la eficiencia del motor eléctrico puede superar el 95% y eso, al final, es lo que indica el camino a seguir.
@5
«El Hyundai Kona, con sus baterías de electrolito sólido»
?
Hace mucho tiempo leí no se donde una entrevista con un ingeniero (diría que era Guy Nègre, no estoy seguro) sobre el vehículo de aire comprimido que había desarrollado. La idea murió definitivamente el año pasado, pero recuerdo que en la entrevista decía que hay muchas maneras de moverse con emisiones pírricas si se usaba el vehículo adecuado. Como ejemplo ponía el sistema de desempañado de cristales del Audi A8 que usaba la misma cantidad de energía que un prototipo desarrollado por el en un trayecto urbano típico. Claro, el prototipo no tenía lujos.
A mi en cierto modo me sorprende que ahora que VW parece prestar atención a los eléctricos no se digne hacer algo parecido al XL1 que tanto le había gustado a Moltó y apueste por un elefantismo que mata al coche eléctrico. Yo creo que solo con un coche de ese estilo, pequeño, extremadamente aerodinámico y tan ligero como sea posible, puede tener sentido un coche eléctrico de mediana autonomía.
A mí este e-tron me recuerda a excesos como (sin salir de la casa) el Q7 con motor diésel v12. O el A8 W12. O el Passat W8. O ya puestos el Bugatti W16
El grupo VW siempre ha tendido a esa megalomanía. Es algo así como decir…. mirar lo que puedo hacer!
Los híbridos actuales y sobre todo los plug in si que me parecen una opción realmente efectiva sobre todo si hablamos de “sacar” las emisiones de las cuidadas (y no tanto de emisiones totales al planeta)
Saludos
F. Javier, este artículo era para hablar de otra cosa. Ya me ha quedado muy largo. Sobre la producción de electricidad también tengo que hablar, sí.
Sir_eider. yo soy partidario de utilizar eléctricos. Muy partidario. Pero eléctricos eficientes, no mastodontes en los que «pesa más la batería que el coche» (exagero, pero no mucho): Para uno o dos viajes largos al año, un eléctrico con 200 km de autonomía y bajo consumo puede servir, en cuanto la red de cargadores sea un poco mejor que la actual.
Incluso un parque grande de coches eléctricos pequeños, todos de viaje a la vez, son más sensatos que unos pocos coches que consumenmucho. si consumes mucho, necesitas mucho tiempo para cargar. Monopolizas los puntos de carga.
Los coches eléctricos tienen sentido. Los coches-ballena eléctricos, no.
Javi-C. ¡Me gusta lo que dice y me gusta más cómo lo dice! 🙂
Pragmático. Hace dos años que digo lo mismo.
Este artículo tiene dos años:
https://www.km77.com/revista/teletransporte/contra-baterias-alta-capacidad/
Seguiré haciendo viajes con eléctricos «emulando» a Bertha Benz (Qué más quisiera yo)
¿El hidrógeno? Al hidrógeno le queda también un buen recorrido (a mi pesar, porque la economía del hidrógeno me resulta seductora, aunque no está claro que sea eficiente)
Estoy de acuerdo FernandoM. La eficiencia del motor eléctrico es muy elevada. El único problema lo tenemos de momento con el sistema de almacenamiento de la electricidad. El cable inalámbrico nos falla.
OBA. Yo también espero respuesta a su pregunta.
Así es, Valmhö. el XL1 es el ejemplo a seguir.coches ligeros, de buena aerodinámica, incómodos, incluso, son el tipo de coches que creo que en 30 años permitirán a los humanos moverse con el mismo grado de independencia que en la actualidad. Coches lujosos, mazacotes pesados, no creo que tengan futuro sostenible.
En fin. Me gustaría estar equivocado y que no hubiera problemas ni de densidad energética ni de obtención de energía usable por el ser humano. Tengo la impresión de que no es así. en toda la historia de la humanidad la energía ha sido un bien muy escaso. Me temo, que en el futuro lo volverá a ser. Necesitamos coches eficientes, si queremos que sigan siendo útiles.
A mi me parece un articulo muy enfocado en las partes negativas (sobretodo muy sesgado cuando se habla de peso y eficiencia) y que ignora las positivas. Por ejemplo, no entiendo que hable sobre la ineficiencia, pero no diga que un motor electrico es mucho mas eficiente que uno de combustion. Tambien parece ignorar otros factores, como el peso de toda la parafernalia adicional que necesita un motor se combustion, o incluso el peso de un deposito lleno de combustible. Y ya no hablamos de las diferencias en los costes de mantenimiento.
Creo que el coche electrico tiene desventajas (sobretodo autonomia y tiempo de recarga). Pero hoy en dia tambien creo que las ventajas (que no comenta mucho) pueden superar las desventajas para muchos.
Pero para mi, el punto en el que estoy mas en desacuerdo, es que no me creo que un electrico sea menos eficiente que uno de combustion (ni siquiera poniendo el peso de las baterias en la equacion).
Lo que está claro es que así no se puede seguir. Una industria que ahora se hace la víctima cuando nos la ha estado metiendo doblada durante 40 años. Y ¿ahora le tenemos que hacer concesiones? Vale que no está listo el coche eléctrico para uso masivo, eso está claro. Pero no podemos seguir permitiendonos que sea la industria automovilística la que marque el camino a la extinción del motor de combustión que es un puto atraso, que lo único que potencia es un oligopolio de más que dudosa ética, ya no medioambiental sino legislativa y de seguridad. Hay que forzarles a que hagan el cambio y la única forma que las empresas y el ser humano entienden es a través de prohibiciones, es muy triste pero así se ha demostrado, y recientemente.
Y que no es un invento nuevo ya lo sé, pero el que lo aparcó a un cajón fueron los mismos que invirtieron millonadas en el de combustión, ¿por qué? ¿por qué era mejor para la sociedad? No señor, porque se descubrió el petroleo y en aquel momento valía mas la cerilla para encenderlo que el propio combustible.
Que es una vergüenza de industria hombre, que primero fue con que la gasolina con plomo no contaminaba, que los diesel contaminan menos, es que una detrás de otra. Que les den mucho por el culo. Y lo dicho si tienen que caer, que caigan. Y no me vengáis ahora con la falacia de los puestos de trabajo, que eso ya si que es de traca.
Javier Moltó enhorabuena por su análisis, estoy prácticamente de acuerdo con todo, se nota que ambos estamos del mismo lado, creemos que el VE es el futuro, pero no el presente.
El punto y medio en el que no estoy de acuerdo:
-La energía es un bien escaso. Yo no lo creo así. No confundamos con petróleo, que si lo es. Espanya podria producir bastante más energía y dejar de importar petróleo invirtiendo y manteniendo infraestructuras para aprovechar viento, sol, mareas, cerrar alguna nuclear (no todas) y todas las de carbón (el coco de la producción). Ahí el coche de combustión está ya sentenciado, no podemos movernos de manera autónoma sin pedir petróleo.
-Las baterías y su peso. Teniendo en cuenta como evolucionan los precios, teniendo en cuenta también el dinero que se está invirtiendo en I+D llegará una bateria con mayor densidad energética.
Luego hay otros puntos como el del reciclaje de la batería que por legislación en Europa se la tiene que comer el fabricante cuando llega al final de su vida útil, ojo a los que dicen que contamina: si tiramos un termómetro de mercurio a un pantano también contamina! (pero somos responsables, no lo hacemos y reciclamos (como hacen los fabricantes!)). U otro punto como los cargadores: no es problema del coche eléctrico o de la «escasez de energía», sino de la política anti-VE de Europa en general.
Por último un pequenyo apunte sobre tu ejemplo de uso de coche a diario o incluso semanal, creo que es el 5% de la gente y el 5% de las veces que lo usa. Está claro que hay gente que hace mas km de lo que tu dices, esa persona no puede de ninguna manera permitirse hoy en dia cambiar a un eléctrico, pero el 95% de la gente si, y tal vez para las vacaciones (1 ó 2 veces al anyo) no pueda usarlo.
Oriol,
en este artículo hablo únicamente de los coches eléctricos de baterías enormes, muy pesadas, con capacidades de entre 70 kWh y 100 kWh.
No es que me enfoque en las partes negativas. Lo único que pretendo es alertar a posibles compradores de estos coches de que no se fíen del dato de autonomía anunciado. Sólo les pido que tengan cuidado.
A mí, los coches eléctricos pequeños, de bajo consumo, me parecen una solución excelente apara algunas personas. Para otras no.
No digo en ningún momento que un ´motor eléctrico sea menos eficiente que uno de combustión. No sé de dónde saca que digo eso. Lo que digo es que un coche eléctrico de alta autonomía teórica y alto consumo, puede suponer un fiasco para personas que confíen en esa alta autonomía, porque no van a poder cargarlo en ningún lugar a la velocidad que necesitan y si llegan 4 coches a un punto de carga rápida y el último tiene que esperar dos horas a que acaben los otros tres, después de haber pagado 80000 €, va a madar el coche eléctrico a donde yo le diga.
Coches eléctricos ligeros, de baterías pequeñas y autonomías moderadas, me parecen una solución magnífica para muchos posibles compradores particulares.
Coche eléctricos enormes, de baterías muy pesadas y autonomías teóricas elevadas, me parece que no contribuyen a una gestión sostenible de la energía y pueden suponer un trastorno elevado para un comprador particular.
David,
yo no me planteo hacer concesiones. Ni a la industria ni a nadie. Lo único que pretendo es informar lo mejor que sé. Si se va a comprar un coche eléctrico de 80000 €, tenga cuidado que tiene muchas limitaciones en las que no sé si había reparado. Nada más.
persilesmosques.
La energía no es un bien escaso. La energía aprovechable para el hombre, sobre todo en forma de electricidad y para el transporte, es un bien escasísimo. Necesitamos una inversión brutal en la red para poder cargar 100000 coches eléctricos en España si son de alto consumo. El problema no son las noches (que también) sino los cuellos de botella. Los fines de semana son un cuello de botella de dificilísima solución.
La energía no es un bien escaso. La energía en un formato útil para el hombre es un bien escasísimo. Si no lo fuera, la vida sería muy sencilla para todos. Si la energía fuera abundante (en formato utilizable para el hombre) todos viviríamos muy bien. No tendríamos ni frío ni calor, ni hambre ni casas pequeñas. Con energía abundante (y por tanto barata) viviríamos muy bien.
¿Qué ocurre? Que cuando hemos tenido energía abundante y barata, la población mundial, gracias a esta riqueza, se ha multiplicado por 7 en apenas 150 años y lo que era abundante ha dejado de serlo.
Enhorabuena, señor Moltó. Creo que es importante empezar a hablar del elefante en la habitación. Nunca mejor dicho. Como usted, también me he aventurado mucho con estos vehículos por pura curiosidad, y creo que tienen numerosos aspectos positivos. Por citar tres de ellos que se me vienen a la cabeza: las nulas emisiones locales, el agrado de uso del motor eléctrico y la eficiencia del conjunto a velocidades bajas y medias.
Ahora bien, la combinación de estas baterías de elevado peso con carrocerías tipo SUV, no creo que sea el modo de avanzar hacia un automóvil sostenible, si es que existe tal cosa. A nivel práctico existen muchos problemas para un uso habitual: potencia instalada, simultaneidad, compatibilidad de cargadores/protocolos o, incluso, ocupación de espacios de carga.
También es importante analizar cómo de rápida es la «carga rápida». Pongamos 150 kW, por encima de la mayor parte de la oferta actual. Y suponemos también que siempre se carga a potencia máxima y constante, algo que sabemos que dista de la realidad. ¿Cómo se compara esto con un vehículo convencional?. Supongamos un depósito de 50 litros de diésel, un combustible del demonio, que ya no es válido ni para trayectos interurbanos a altas cargas de motor, según comentan. El PCI del diésel es de unos 10 kW•h/litro. Para ser justos, vamos a poner 3.5 kW•h/litro para tener en cuenta que es sólo esa energía la que aprovechará un motor térmico con un rendimiento del 35%. Si llenamos un depósito de 50 litros en 5 minutos, la tasa de repostaje sería de 10 litros/minuto o, lo que es lo mismo, 600 litros/hora. Por lo tanto, 600 [litros/h] • 3,5 [kW•h/litro] nos da 2100 [kW]. Personalmente creo que esta es la cifra que explica la dificultad del coche eléctrico. Si pudiésemos recargar a 2000 [kW], que hoy en día es una auténtica barbaridad, no habría que sobredimensionar baterías ni sería un problema la ocupación de cargadores. Con esa tecnología nos daría igual la autonomía porque no existiría el «range anxiety», ya que el coche se cargaría en minutos. A mi modo de ver, este es el gran elefante en la habitación del coche eléctrico. No se puede recargar a la misma potencia que un térmico. Cuando lo consigan (estoy seguro de que se conseguirá) yla infraestructura lo permita, estas baterías «obesas» y estos tanques con sobrepeso se verán como lo que son: algo poco más sostenible a nivel de CO2 que un vehículo térmico. Eso sí, en ciudades creo que son lo mejor que podemos hacer respecto al automóvil privado.
SR. Moltó, Red eléctrica española (quien sabe más del cotarro) dice:
«Según sus cálculos, cada millón de vehículos eléctricos supone un incremento equivalente al 1% de la demanda energética»
Según publica ABC–> https://www.abc.es/motor/reportajes/abci-electrica-asegura-infraestructura-espanola-podra-afrontar-llegada-masiva-coche-electrico-201812191344_noticia.html
De sus palabras parece desprenderse como la solución menos mala el híbrido enchufable ya que trasladaría la contaminación de la ciudad a donde se genera la electricidad. Se podría usar entre semana casi sin contaminar en la ciudad y cercanías y cuando haga falta viajes largos pues no hay problema pues se reposta con petroleo. Lo que sucede es que al tener 2 motores parece q todo es más complejo y susceptible de estropearse…
Usando este tipo de automóvil se consumiría menos petroleo y se alargaría el fin del agotamiento de éste, mientras las nuevas generaciones de baterías mejoran (usandose el tipo q no facilitarán los automóviles híbridos). Como cada persona es libre de hacer lo que quiera y mientras van a convivir hibridos-enchufables y eléctricos puros, q cada cual compre el q más le guste o se adapte a su necesidad. Aquí lo que si veo claramente es que usar térmicos (gasolina/gasoil) no acorta ese tiempo hasta el agotamiento del petróleo…. pero claro no todo el mundo tiene dinero para cambiar a phev o a evs…
Alemania quema carbón y Francia tiene un «viaje» de nucleares, Spain 30% renovable 70% gas+carbón…. se puede ver en –> https://www.electricitymap.org/?wind=true&solar=false&page=country&countryCode=DE&remote=true
Saludos.
Me pasa a menudo que estos análisis, desde la óptica del vehículo, no se separan lo suficiente para incluir aspectos medioambientales, entendidos de manera global y aspectos éticos.
El uso de combustibles fósiles tiene una repercusión geopolítica muy clara. Muchas muertes y guerras detrás de nuestro confort
Me parece que ceñir el análisis a la eficiencia del vehículo en si es insuficiente.
Hola L.A.,
La frase entera es esta:
Cada millón de vehículos eléctricos supone un incremento equivalente al 1% de la demanda energética de España en 2017, con un consumo medio por vehículo de 15 kWh a los 100 kilómetros y un recorrido medio anual de 14.000 kilómetros.
No sé si los cálculos son exactos o no. Los haré, pero pongamos que me los creo a corto plazo. Yo hablo de coches que consumen el doble y el triple en determinadas circunstancias. Y que tienen facilidad teórica para hacer muchos más de 14.000 km/año. un coche que en lugar de 15 kWh a los 100, consume 30 kWh y que en lugar de 14000 km) hace 30000 (menos de 100 al día) ya no hablamos del 1% sino que hablamos del 4%. Y si además tenemos en cuenta que estos coches se concentran en algunas zonas… pero este es otro problema que no pretendo abordar con este artículo. Es un asunto difícil, que no se resuelve con esa afirmación de Jordi Sevilla. Ese dato (aunque sea cierto, que no lo sé, no me basta con que él lo diga para creérmelo) es insuficiente.
Mi preocupación no es el suministro, no es la potencia instalada en España. Según los últimos datos que consulté, tenemos el doble de capacidad de la que consumimos.
Y por la noche, en horas valle, podemos cargar todos los coches eléctricos del mundo sin problemas (un decir)
No es ese el problema que planteo. el problema que planteo es que una persona que compra un coche de 80.000 € porque le dicen que tiene 400 km de autonomía, puede encontrar que su coche no recorre más de 200 y que para recargar la batería de ese consumo altísimo, no le sirve su enchufe de casa, porque en una noche a su batería sólo le habrá hecho cosquillas.
Si además, tiene que cargar el viernes antes de salir de viaje de fin de semana con la familia en un punto de carga rápida y encuentra que en el único punto de carga rápida en menos de 50 km hay tres coches más en espera, querrá comprar un central nuclear para él solito.
david2,
Efectivamente hablo sólo de este tipo de coches. No pretendo hacer un análisis global. Pero le recomiendo que lea este artículo del New York Times:
https://www.nytimes.com/2018/11/24/climate/coal-global-warming.html
Tampoco habla de todo. Hablar de todo es imposible. Pero habla de lo suficiente como para que uno se dé cuenta de que no hay ninguna esperanza.
🙁
Coincido en que la situación es grave. Por eso, no se puede hacer análisis parciales. No nos lo podemos permitir.
Olvidate del confort, de la autonomía del coche, etc.
Cuando dices En contra de…. Es por que desde una óptica global, lo mas integral que podamos, crees que es mejor seguir con coches alimentados por combustibles fósiles?
Yo creo que no.
Aunque muchas veces no sucede, hoy si que estoy de acuerdo con el Sr. Molto al 100%. Aunque el Sol nos envia millones de gigawatios todos los dias, la energia es un bien escaso en la practica. Para que los humanos podamos aprovechar la energia, debe estar concentrada. Es muy difícil, tirando a imposible, aprovechar lo que se llaman energías de baja densidad. Si la energia no esta concentrada, requiere la construccion de aparatos enormes y luego todo se nos va en perdidas.
Por ejemplo, recuerdo alguien que proponia aprovechar la diferencia de temperatura entre el agua superficial y el agua profunda. Esta diferencia era solo de 1º o una cifra parecida, pero como habia mucha agua, la cantidad total de energia era desorbitada, era gigantesca. Pero en la practica para conseguir una cantidad de energia equivante a una central, habia que procesar miles de litros por minuto, y construir un aparato enorme, una maquina gigantesca. Pero es que ademas no tenemos maquinas capaces de aprovechar una diferencia tan pequeña de temperatura. Si inventaramos por ejemplo un ciclo de gases capaz de hacerlo, por las leyes de Carnot el rendimiento seria practicamente cero, ya a nivel teorico, y a nivel practico, la produccion de energia inexistente.
Los combustibles fosiles son un chollo. Son una forma de energia sumamente concentrada que la humanidad se ha encontrado de regalo. Si desaparecieran los combustibles fósiles de repente, volveriamos a la situacion de los romanos y la edad media.
Hay por la red unos cuantos ejemplos que narran esto mejor que yo. Por ejemplo, el calculo de la tasa de retorno energetico, que consiste en ver cuantos barriles de petroleo (la unidad de energia) hay que gastar para producir 10 o cuanta energia se puede extraer con cada barril. En los antiguos pozos «faciles» de hace un siglo, costaba 1/10 de barril producir 10. En los pozos de hoy dia ya necesitamos 1 barril por cada 10, y segun tengamos que usar petroleo en el mar, con fracking y esas cosas, que va a ser lo unico que va a ir quedando, ya tendremos que gastar cerca de 2. Y lo bueno es que este calculo se puede extrapolar a otras fuentes de energia sin petroleo, y nos encontramos con que los balances pueden ser muy malos para otras fuentes de energia. Por ejemplo, segun autores pesimistas, para la energia solar hacen falta 3 o 4 barriles por cada 10, y para muchos el biocombustible esta a la par, gasta el equivalente a 10 barriles de petroleo el crear 10 barriles de petroleo.
El problema es que segun algunos autores, la civilizacion tal y como la conocemos no puede bajar de cierta tasa de retorno, o la inmensa mayoria de la poblacion se tendria q dedicar simplemente a producir energia. Por ejemplo, en la epoca de los romanos o la edad media, para alimentar a 10 personas hacia falta que 9 fueran agricultores.
Y en esas condiciones no se puede mantener el consumo de energia. Para eso, hay gente que mide la potencia y la energia en esclavos, para que nos demos cuenta que consumimos unas cantidades fabulosas de energia. Se considera que un esclavo produce 75 W. Por ejemplo, necesitaria un esclavo pedaleando solamente para que funcionara mi PC. Solo para mi casa (incluyendo la calefaccion) cada uno necesitamos unas decenas de esclavos. Haciendo los calculos, un coche por la autopista necesita unos cientos de esclavos. Un avion, ¡¡millones!! Y para alimentar a cada esclavo, otros 9.
Y lo que pasa es que hasta el mas optimista sabe que los combustibles fosiles van a desaparecer. Necesitamos al mismo tiempo encontrar una alternativa a los combustibles fosiles que no sea muy mala, y ademas, bajar nuestro consumo desmesurado ¿se podra hacer una transicion? Seguramente es mas todavia mas dificil desde el punto de vista politico y economico que tecnico.
Me encanta que haya tenido que llegar el coche eléctrico para poder leer que los humanos somos estúpidos. Eso si, antes de la fiebre de lo eléctrico estaba la fiebre de los todo-terrenos o los todocaminos, los monovolúmenes también tuvieron su hueco o la berlina, esa gran berlina que la gente se compraba pensando en el viaje anual con la familia en vacaciones y que acababa mal utilizando en su día a día de callejeo camino del trabajo. Los pick-ups, las furgonetas campers, etc. Todo ello comprado con el corazón (menudo eufemismo para evitar decir compradas impulsivamente). Efectivamente si quién descirbes en tu artículo se compra un coche eléctiro es un verdadero gilipollas. Pero yo pienso en alguien que hace 80km diarios para ir al trabajo y que tiene un garaje donde puede enchufar a cargar el coche el eléctrico es la mejor solución que hay a día de hoy. ¿que luego se va de viaje en coche? pues se alqula uno dimensiado para el viaje y asunto resuelto.
Pero mi consejo: No cambiar del coche hasta que el que tengais se os caiga a cachos. Ni con 50.000 km al año amortizareis el nuevo por menos que gaste. No os odejeis engañar por la publicidad, la explícita y la encubierta en forma de reportajes. El coche más económico es vuestro coche actual.
@18 Sr.Moltó : si tiene para un coche de 80k, tiene para instalar un cargador con trifásica y cargar rápidamente…
Ese es el problema… la cuestión es democratizar el ev, q entronca con lo q usted decía de coche medio, más ligero y aerodinámico, con una nueva generación de baterías… q parece ser llegará en 5 a 10 años y a un precio razonable. Quién lo logrará? Hyundai, VW, Renault, los chinos…
Por lo que veo, todo el mundo habla de energía, pero nadie se ha parado a pensar, cuanta energía hay en un tanque de gasolina o gasóleo?
Pues, en un tanque de unos 50 litros puede haber unos 500 kWh en el caso de la gasolina o unos 575 kWh en el caso del gasóleo.
O es que los combustibles fósiles no son un recurso limitado (energía)?
Cuanta energía se necesita para extraer de la tierra un barril de petróleo?
Cuanta energía se necesita para refinar un barril de petróleo?
Cuantos contaminantes se emiten en ambos procesos? (Yo he vivido 3 años cerca de una refinería y les aseguro que muchos)
Cuanto de daña el medio ambiente en los procesos de extracción y transformación de hidrocarburos?
Cuanta energía se necesita para distribuir por todas las estaciones de servicio todos los carburantes que consumimos?
El sr. Moltó, acertadamente, ha puesto el acento en el ÚNICO caso en el que un eléctrico es inferior a un térmico que son los viajes largos (de momento, los cargadores ionity de 350kw ya se están implantando por Europa).
Cuantos viajes largos hacemos al año el 80% de los ciudadanos?
Yo, que recorro 30k km al año, unos 2 o 3. De verdad compensa seguir con una tecnología MENOS eficiente, MÁS contaminante por unos 2 o 3 viajes al año donde (de momento) los eléctricos son inferiores?
Por cierto, cuanta energía hay en los depósitos de un avión comercial? Calculen, porque es para echarse las manos a la cabeza!
Un saludo y buenas fiestas a tod@s!
Javier Moltó,
OK, creo que interprete de forma equivocada su articulo. Creo que el titulo y algunos de los comentarios debajo del articulo me ayudaron a ello.
Cuando hablaba de eficiencia, tuve la impresion que lo contraponia a un coche con motor de combustion.
Disculpeme por mi error.
Sr. Neuro.
Creo que primar el vehículo de combustión frente al eléctrico estaba muy lejos del objetivo del artículo. Pero, en mi opinión, así como hay un gran número de vehículos eléctricos perfectamente válidos en el día a día, otros intentan vender una sustitución del vehículo de combustión que todavía no existe, ni siquiera con Tesla. Para ello se sirven de baterías muy pesadas y, en algunos casos, carrocerías que tampoco acompañan a la eficiencia. ¿Es mejor eso para el medio ambiente que el mismo vehículo con combustible fósil?. La mayoría de estudios muestran que sí, incluyendo el ciclo de vida del producto. Pero el motivo del artículo y el problema al que me sumo es que no permite sustituir la versatilidad de un vehículo convencional con la tecnología actual. Para hacerlo, es necesario sobredimensionar la batería con el objetivo de garantizar autonomía. Pero, una vez se agota, la recarga requiere mucho tiempo incluso en cargadores rápidos. Y el hecho de hacer la batería todavía más grande y pasar de 12-15 [kWh/100km] a 25-35, ayuda a mejorar la autonomía pero complica la rapidez de recarga. ¿Es esto un no a los coches eléctricos?. No lo veo así, para mí es un sí a los coches eléctricos. Son lo mejor que tenemos ahora mismo para entornos urbanos e interurbanos, pero no sirven para cualquier uso. Y es necesario decirle a quien piense cambiar un, pongamos Q7 tdi por un e-tron que puede ser válido, que ojalá todos los Q7 se pudiesen cambiar por e-tron, pero que dependiendo del uso puede que ese cambio haga que su nuevo coche no se adapte a sus necesidades.
Me parece increíble el modo en que esto se toma como un partido de fútbol. Avisarle a alguien que ve en este vehículo (u otros similares) el sustituto perfecto de uno de combustión no es cargar contra los coches eléctricos, es únicamente ser consciente de sus limitaciones. Y hay otra tendencia muy en auge que es decir que muchos de estos vehículos valen para el (85-90-95%) de los desplazamientos. Me uno al modo de pensar que, para mi, un vehículo que cubre estas condiciones con un coste razonable, me serviría. A pesar de tener que recurrir a otras alternativas puntualmente. Pero no se puede extrapolar que esto le sirve a cualquiera. Porque es normal que alguien busque que un producto de este coste le sirva en el 100% de las situaciones. Y si no es así, deberá ser consciente de ello para poder decidir.
HybridFan
Utilitario diesel moderno a 120hm/h consumo 5.5l/100km que son equivalentes a 63.25kWh/100km.
Osea, un coche pequeño y ligero a velocidad de autopista consume MUCHA más energía que un mastodonte de 5m y 2.5t a las misma velocidad (unos 25-30kWh/100km)
La comparación en ciudad es todavía peor para el térmico.
Y ya no hablemos del coste de mantenimiento, aceites, filtros, correas, discos y pastillas (que se desgantan muchos menos gracias a la frenada regenerativa), etc.
Con los nuevos cargadores de 350kw de la red ionity un vehículo puede recuperar más de 300km de autonomía en menos de 20 minutos. Creo que es razonable parar ese tiempo cada 300km.
Por cierto, la solución perfecta no existe, ni en movilidad ni en casi ningún otro campo, pero creo que es evidente que el motor térmico debe desaparecer de la mayoría de vehículos (no todos) y sobre todo debe desaparecer de las ciudades.
Sr. Neuro:
Con respecto a la comparativa de consumo en Kwh/100 km entre vehículo térmico y eléctrico, estoy de acuerdo con usted, con la salvedad de que, si referenciamos ambos al consumo de energía primaria según el mix energético, el eléctrico mostraría cifras algo mayores. En cualquier caso, a nivel energético insisto en lo que ya he dicho anteriormente sobre el vehículo eléctrico: «¿Es mejor eso para el medio ambiente que el mismo vehículo con combustible fósil?. La mayoría de estudios muestran que sí».
Creo que eso está fuera de discusión y no es el objetivo de esta crítica. Usted está defendiendo aspectos del vehículo eléctrico que no sólo no he criticado si no que estoy totalmente de acuero con ellos.
Por no insistir en lo ya dicho, le resumo mi postura respecto a este problema contestándole al supuesto que usted ha planteado:
«Con los nuevos cargadores de 350kw de la red ionity un vehículo puede recuperar más de 300km de autonomía en menos de 20 minutos. Creo que es razonable parar ese tiempo cada 300km.»
¿Es razonable?. Seguramente. Personalmente no suelo hacerlo. ¿Me obliga mi actual vehículo térmico a ello?. No. ¿Obligaría el eléctrico a ello?. Sí. Independiente de si dispongo o no de infraestructura para ello. Y eso puede hacer que este tipo de vehículo no sea válido (con la tecnología actual) para algunos compradores. Insisto en que yo lo adoptaría, aún con sus limitaciones.
Creo que no es una crítica al coche eléctrico. Sigue siendo válido para una gran parte de la población, presenta muchas ventajas respecto al térmico y contribuye a una transición necesaria. Pero es importante señalar también sus limitaciones actuales.
Oriol,
no tiene que pedir disculpas por nada. Usted ha hablado educadamente y ha expuesto sus puntos de vista.
La discrepancia es maravillosa. Posiblemente en este caso no discrepemos, pero si discrepáramos sería enriquecedor para las dos partes. Seguro.
Neuro. Soy consciente de que un coche de combustión consume más energía en términos generales que uno eléctrico. No sé qué quiere argumentar con ese dato, porque nadie ha hablado de consumo de energía de eléctricos frente a coches de combustión.
Lo que intento decir es que los eléctricos muy pesados, con baterías muy pesadas, son inoperantes o poco operativos para la mayoría de situaciones, bien sea porque hay un eléctrico pequeño que es mucho más eficiente y operativo el 90% del tiempo o bien sea porque te puede dejar tirado en algún lugar si aspiras a realizar un recorrido largo en condiciones difíciles.
Después de todo el rollo sobre la energía y el futuro negro de la humanidad que solté ayer, no hable nada del coche.
Es una pena, pero seguramente los estudios de las marcas premium hayan llegado a la conclusion de que en el segmento premium deben ofrecer un SUV, que es el que da buen margen comercial, y que ademas debe venderse como los SUV como vehiculo aventurero para viajes y blablabla, asi que tienen que meter chorrocientos kwh. Queda algo absurdo desde la ingenieria un SUV, vehiculo bastante ineficiente y electrico, pero al final los estudios de mercado mandan. Lo digo por que tenemos este e-tron, el MB EQC que es otro bicharraco, y el Jaguar I-Pace, algo mas pequeño y ligero, pero que responde a la misma idea.
El calculo que hace HybridFan es un poco tramposillo. En realidad hay que tener en cuenta que la electricidad no crece en arboles, y que para generar electricidad hay unas perdidas de rendimiento. Hay que hacer el calculo del ciclo completo, lo que los americanos llaman «from well to wheel». En cualquier caso, como las grandes centrales electricas pueden tener un rendimiento mejor que los pequeños motores de cada coche, el calculo suele salir que el coche eléctrico es mas eficiente y emite menos CO2 a nivel global aunque se empleen centrales térmicas.
El rendimiento de un coche con motor térmico en la vida diaria es penoso. Atascos, paradas, medio gas, velocidad lenta en marchas cortas… El motor termico suele funcionar muy lejos del rendimiento teorico. El coche electrico lleva mucha menos energia encima (se suele considerar que 10 kwh equivalen a un litro, asi q este e-tron llevaria como 9 litros). La clave es que el motor eléctrico es muy eficiente.
Pero claro, si ponemos una superfie frontal gigante y un peso gigante, ya no es tan eficiente. Si ademas de propulsar el vehiculo, le hacemos «quemar» electricidad para calefaccion y mover 3 toneladas cuesta arriba, los 9 litros no dan para mucho.
Y aqui tenemos otro problema con el coche electrico y España. Si nos fijamos, las presentaciones de coches normales muchas veces las hacen en España, Andalucia, Valencia, que garantizan buen clima. Sin embargo, las presentaciones de coches electricos tienen buen cuidado en hacerlas en Holanda. La orografía de España no ayuda nada al coche electrico.
Suponiendo que pueda tener un cargador potente en mi garaje (mucho suponer en España, que vivimos en pisos) los largos tiempos de recarga de un electrico ineficiente siguen siendo un problema. No es solo que haya que esperar media hora. Ahora mismo en una autopista, en 5 minutos en el surtidor se cargan como 800 km y a veces paramos y están todos los surtidores llenos.
Si en el mejor de los casos hay que cargar durante media hora cada 300 km, cuando se generalice el coche electrico va a haber una gran cantidad de coches cargando mas frecuentemente y mas tiempo que ahora, y eso en el mejor de los casos. Si nos atenemos a las cifras que da Moltó para los cargadores que realmente existen y los consumos que hace este aparato, se necesitaran horas. Las gasolineras tendran que ser grandes campas con decenas de cargadores, o los tiempos de espera seran insufribles, que es el problema que comenta Moltó.
Y aunque tengamos baterias con mayor densidad energetica, si no se logra que se carguen mas rapido no va a servir de mucho. A partir de cierto momento el problema no sera la capacidad de la bateria, será cargarla.
Hola, Javier. Le deseo unas felices y reflexivas Navidades a Vd y a todos sus parroquianos. Cuando tenga algo de tiempo, creo que debería entrevistar a Martín Martínez (graphenano), y a Andreu Bacardit (onionmagnetics). El coche eléctrico está mucho más cerca de lo que parece…
Saludos
Josemi,
Es una suerte tenerle aquí, tanto cuando estamos de acuerdo como cuando estamos en desacuerdo. Sus dos comentarios me parecen excelentes. Normalmente no comento cuando no tengo nada que añadir o que rebatir a lo que ya está escrito.
Esta vez no tengo nada que añadir ni que rebatir. Pero sí hago especial hincapié en una de sus frases:
«Y aunque tengamos baterías con mayor densidad energética, si no se logra que se carguen mas rápidamente no va a servir de mucho. A partir de cierto momento el problema no sera la capacidad de la batería, será cargarla.»
Exactamente eso es a lo que me refiero en mi artículo. No es un problema de autonomía, sino de consumo. Altos consumos dificultan enormemente la operación de carga.
Con altos consumos, necesitamos cargadores muy potentes. ¿Cuál es el límite de potencia de caga que podemos imaginar para que no haya esperas de tres horas para cargar como he visto yo en Lisboa en un cargador de 50 kW de potencia para cargar Nissan Leaf.
El mismo problema se produce si en lugar de Leaf son I Pace y si en lugar de 50 kW tenemos cargadores de 100 kW (Máximo que admite el I-Pace)
Hola vicente gómez.
Los entrevistaré en algún momento, pero no garantizo que publique nada. Sólo le digo que me da mucho miedo generar expectativas que posteriormente no se cumplen.
¿De qué serviría, por ejemplo, que yo anunciara que Martín Martínez asegura que hay grandes probabilidades (me las invento) de que una batería de grapheno, de 50 kg, tiene una capacidad de 50 kWh y admite una potencia de carga de 300 kW que no deteriora la capacidad de carga de la batería?
La noticia la daré el día que yo pruebe esa batería, y compruebe que funciona y que empresas especializadas en el sector hayan realizado mil ciclos de carga y hayan visto que todo funciona.
Entre usted y yo. He hablado con algunos técnicos que me aseguran que para los 15 años no hay alternativa realista al ion litio. Otros me aseguran que efectivamente, la batería de ion Litio se mantendrá, pero que serán capaces de aumentar mucho su capacidad, rendimiento, velocidad de carga y durabilidad.
Otros hablan de sustitutos. Graphenano entre ellos. En km77 hemos hablado con Graphenano y no hemos publicado algunas de las cosas que nos han dicho, porque no estamos seguros de que se correspondan con la realidad en los plazos que nos dicen.
El mundo de las cábalas es un mundo complicado. Pero además, generar expectativas, aunque se cumplan, no sirve de nada.
El día que las promesas sean realidad, el día que podamos aprovecharlas, el propio mercado y nosotros con él se encargará de que funcionen.
Lo único que tendría sentido es que nosotros desenmascaráramos un complot de la industria frente a un descubrimiento que funciona de maravilla pero que a a algunas grandes empresas no les interesara por motivos particulares.
Creo que ese no es el caso. Dejemos que en Graphenano trabajen y esperemos que consigan grandes logros. Cuando sean una realidad, lo contaremos lo mejor que sepamos.
Ojalá un coche eléctrico de bajo consumo esté cerca. En cuanto le podamos quitar el Ojalá, lo contaremos.
Una pregunta. ¿Usted cree que si en BMW, Daimler Benz, Honda, Hyundai y Toyota tuvieran claro que las baterías de alta capacidad, bajo peso y carga rápida tuvieran un futuro claro se gastarían los dinerales que se gastan en el hidrógeno?
No niego que todos ellos puedan estar equivocados. De pronto, un descubrimiento, puede cambiar todo el panorama y dejar a muchas empresas colgadas de la brocha.
Pero hasta que no esté confirmado que ese descubrimiento funciona para las labores que se requieren, nosotros preferimos ser muy prudentes.
Hola, Javier. Comprendo perfectamente su prudencia, o su discreción, a la hora de hacerse eco de ciertas «noticias», en ciertos foros más o menos públicos o concurridos, sobre todo cuando se habla de nuevas tecnologías que pueden poner en riesgo los plazos de amortización previstos para las inversiones ya acometidas, o pendientes de aplicarse en breve, por parte de las empresas afectadas, por sus efectos en el empleo o la evolución de su cuenta de resultados.
En el caso de las baterías de graphenano (grabat), el litio está presente en el ánodo, y en el cátodo se aplica el polímero de grafeno, y así parece que consiguen más del doble de densidad energética. Si el e-tron tuviere las baterías grabat, dispondría de unos 200 kWh (equivalentes a unos 60 litros de combustible, aplicando un 33% de eficiencia térmica), y ofrecería una autonomía real más acorde a su competencia térmica. En cualquier caso, y desde mi punto de vista, estos mastodontes eléctricos creo que sólo sirven para presumir de «ecología», sobre todo por parte de los fabricantes frente a su competencia.
La realidad eléctrica a corto y medio plazo, creo que pasará primero por modelos PHEV de 50-100 km de autonomía eléctrica (de gasóleo, gasolina, GNC, GLP,…), y EVs más urbanos.
Respecto a la utilidad de las cábalas, creo que cuando no hay expectativas más o menos claras acerca de la evolución de la densidad energética de las baterías a medio plazo, ni hay planes para instalar más electrolineras, gasineras, hidrogeneras,… ni tampoco se sabe de forma aproximada, cuáles van a ser los precios-impuestos de los distintos combustibles y de los kWh eléctricos (según franja horaria o potencia del puesto de carga pública), ni las tarifas del nuevo IVTM,… sólo cabe recurrir a ellas para tratar de «justificar» la compra de un modelo con una motorización u otra, por muy equivocadas que puedan llegar a ser.
De hecho, creo que hacer y compartir cábalas públicamente, aunque resulte arriesgado, es la única forma de forzar a los fabricantes y autoridades públicas, a que se pongan de acuerdo en un marco legal y tecnológico más estable, que consiga acabar con tanta incertidumbre en el sector.
Un cordial saludo
Gracias, no me merezco los halagos, en realidad lo que cuento es una sombra de lo que gente mas inteligente ha expresado mejor…. lo que pasa es que luego no encuentro quien lo ha dicho y no puedo poner las referencias. Muchas veces recuerdo cosas que leí en una revista extranjera hace años, así que como para encontrarlo. Ademas, como suelo hablar de memoria, meto la pata a veces.
Encontré un comic que habla de los esclavos energéticos, aunque sea en ingles https://www.stuartmcmillen.com/comic/energy-slaves/
El tema de una nueva generación de baterías es algo que llevan esperando los fabricantes desde hace tiempo. Por ejemplo, en un sitio contaban que Toyota había decidido no salir del Ni-MH, las baterías de Niquel-hidruro, y no adoptar las baterías de litio por que las consideraban caras y peligrosas, y una solución provisional, ya en sus laboratorios veían cerca una tecnología mejor que les permitiría construir coches eléctricos competitivos. Los años han ido pasando sin que esa tecnología mejor haya llegado al mercado. Toyota ha tenido que poner litio en algunos híbridos y sigue sin fabricar eléctricos.
Es muy difícil encontrar una generación de baterías nueva, por que una batería mejor tiene que tener muchas características a la vez:
* La densidad energética por tiene que ser mayor que la actual, y ademas, tiene que ser alta por peso y por volumen, que son 2 problemas distintos
* Se tiene que poder cargar rápidamente
* Puede resistir muchos ciclos de carga y descarga
* Tiene que funcionar en un rango amplio de temperaturas, desde un coche por la mañana en Óslo hasta 50-60º sin requerir complicados circuitos de refrigeración.
* Es preferible que ya puestos, no sea explosiva como el litio
* Y ademas, tiene que ser mas barata por Kwh que lo actual
Hay muchos signos de que en plazo cercano puede salir algo, los laboratorios echan humo por que esto puede ser el Santo Grial del futuro. Hay muchas tecnologías y lineas de investigación, y parece ser que algunas cumplen algunos de los requisitos anteriores. Por ejemplo, el famoso roadster de Tesla solo seria posible con una nueva tecnología de batería, así que se supone que Musk cree que dentro de 2 años va a tener una tecnología mejor.
Lo cree o lo dice que lo cree, por que en esto se mezcla la técnica con las expectativas, los precios de las acciones y lo que viene a ser dinero en general.
Y aquí enlazamos con el tema del grafeno. No me tiren ustedes mucho de la lengua, por que yo también trabajo en investigación (de otras cosas) y he visto de todo, especialmente en investigación española. Se que la Comisión Europea ha señalado como objetivo prioritario el grafeno y da pastizales a fondo perdido a todo el que investiga sobre el tema, es el Santo Grial europeo. Pero no conozco el tema mas que por la prensa (por ejemplo, El Confidencial https://www.elconfidencial.com/tecnologia/2016-04-18/certificados-enganosos-y-opacidad-la-oscura-historia-de-la-espanola-graphenano_1182111/ , hay mas artículos)
Aunque los fabricantes vean mejores baterías cerca, eso no quita que sigan con pila de combustible. Las grandes compañías no apuestan por un caballo, el que apuesta puede perder. Las grandes compañías pueden permitirse apostar por todos los caballos. La pila de combustible tiene una serie de ventajas desventajas totalmente diferentes al coche eléctrico, aunque en el fondo es un coche eléctrico. También desde hace años se ve mejores tecnologías en el horizonte. Por ejemplo, en vez de llevar los gigantescos y caros depósitos de H2 libre, desde hace años se investiga como transportar el hidrógeno combinado con algún material liquido o solido, con lo que su densidad energética seria enormemente mayor. Pilas de combustible mas baratas pueden salir en cualquier momento también. En ese momento, el coche de pila de combustible seria el caballo ganador.
La pila de combustible tiene interés por otra cosa que no se suele comentar. Ahora mismo se obtiene el hidrógeno desde el petroleo (insostenible) o por electrolisis (antieconómico) Se cree que en el fondo del mar, atrapado por la presión, hay hidruros que podrían usarse para «quemar» en el coche de pila de combustible, con un retorno energético muy alto. Por ejemplo, cerca de Japon. De ahí viene el interés del gobierno japones por la pila de combustible, ya que les podría hacer por primera vez independientes energéticamente.
En cualquier caso, es posible que ninguna de estas investigaciones de sus frutos. Yo recuerdo en los 80 que se hablaba de la revolución de de los superconductores (de electricidad). Después de descubrir los superconductores cerámicos, parecía que se estaba muy cerca de tener materiales semiconductores a temperatura ambiente, los nuevos materiales iban subiendo la temperatura critica y era cuestión de meses llegar a la temperatura ambiente. Hoy, 40 años después seguimos sin superconductores a temperatura ambiente. Si que hay superconductores a temperatura del nitrógeno liquido y se aplican en unos pocos campos, pero ni mucho menos ha habido una revolución.
@33 «ni hay planes para instalar más electrolineras» eso es falso y lo sabe. Por qué miente a sabiendas???
@L.A. Cuando hablo de «planes», no me refiero a «buenos deseos», sino a anuncios públicos, ya sea por parte de las autoridades públicas o de las empresas energéticas, en los que se detallen, de forma precisa: nº de puntos de recarga que se van a instalar en los próximos años, desglosados por años, así como por su distribución geográfíca; potencia de recarga de todos ellos; coste de inversión y fórmulas de financiación, con su plan de amortización correspondiente a 10-20 años vista; previsión de precios del kWh eléctrico para cada nivel de carga, y franja horaria, durante ese mismo periodo de tiempo… Si Vd conoce toda esa información, por favor, le agradecería la comparta.
@33
“Si el e-tron tuviere las baterías grabat, dispondría de unos 200 kWh”
Y si mi abuela tuviese ruedas seria una bicicleta
36 comentarios, 36 y ninguna mención a una de las pocas posibles soluciones para los vehículos eléctricos y los viajes largos.
Estandarización de baterías. Es complejo, si, es posible si, se ha demostrado si. Aunque lo haya hecho Mr. Tesla con unos medios que me imagino pero no he visto.
Busquen por la red el video en el que Elon Musk consigue cambiar la batería completa a un par de Model S mientras se llena el depósito de un Audi.
La batería de un Tesla Model S está montada exteriormente «colgada» del bastidor y sujeta creo recordar por 24 tornillos. no está integrada dentro de la carrocería. Busquen alguna foto por ahí.
Si los fabricantes tirasen del mismo carro y sus vehículos eléctricos compartieran un mismo sistema de «fondo hueco» para alojar las baterías y estas tuvieran formato de módulos pequeños y sumables para los grandes vehículos, se podría cambiar uno ó varios módulos en una gasolinera y seguir viaje, obviamente con medios mecánicos, o repostar en casa en el uso habitual. Incluso parte de la carga de esas batería podría venir de la generación de energía solar fotovoltaica en la misma cubierta de la gasolinera.
No es imposible, pero exige estandarización. Y no me hablen del peso y de los riesgos eléctricos de los cambios de batería, repostar gasolina tiene un riesgo y lo hacemos nosotros mismos en autoservicio. Y una bombona de butano pesa un huevo y las cambiamos en casa a mano 🙂
Yo lo veo más lógico que montar cada vez baterías mas grandes y pesadas.
Que este año nos salga bueno!
Por cierto, que el video de Tesla del que hablo arriba era un espectáculo mediático destinado a impresionar a las autoridades de turno y por supuesto a sus posibles clientes / accionistas. No hemos visto (ni se espera) una herramienta de ese tipo.
@35 Le pongo uno a modo de ejemplo, si quiere más use los dedos q bien que usa en sus parrafadas,veasé el turbo del peugeot y otras, y busque porque hay varios planes de este tipo ya sean públicos o privado, hala! https://endesavehiculoelectrico.com/endesa-quiere-que-en-2020-llegues-a-cualquier-punto-de-espana-en-coche-electrico/
Como ya le he comentado anteriormente, en el enlace que Vd me adjunta, y en otros muchos, se exponen demasiados deseos o propósitos «buenistas», con frases que tratan de dar «confianza» a los potenciales compradores de VE, como las siguientes:
«Más de 2.000 puntos de recarga públicos en 2020, que se multiplicarán por cuatro tres años después.Y más de 100.000 puntos de recarga privados en este periodo.»
«El Plan de Infraestructuras de Recarga de Endesa X tendrá dos fases: durante los dos próximos años, establecerá una red de 2.000 puntos de recarga que conectarán las ciudades de más de 35.000 habitantes y las carreteras, cubriendo los 15.000 kilómetros de vías principales y áreas urbanas, y garantizando que el 75% de la población dispondrá de infraestructuras públicas de recarga en su municipio.»
¿Por qué no desglosan esos datos por provincias, y por ubicación (% en zonas urbanas, % en carreteras convencionales, % en autopistas y autovías) en cada una de ellas, con sus correspondientes plazos temporales para la instalación de todos esos puestos de recarga, además de fijar unas horquillas de precios del kWh eléctrico por franjas horarias y potencia de recarga de cada puesto público a 5-10 años vista,…?
Hasta el director general de Endesa X, Josep Trabado, es consciente de los problemas que van a tener los usuarios de VE:
“la expansión del coche eléctrico es un hecho innegable, y en los próximos años se va a multiplicar. El problema ya no será desplazarse y que haya puntos de recarga en el camino, sino que al pararse en uno de ellos, no esté ocupado por otro usuario. Por eso vamos a añadir 6.500 más en los próximos años”.
Un «plan ejecutivo» que realmente se precie de serlo, tiene que ser mucho más preciso, sobre todo si se pretende que los VE salgan de entornos urbanos, y puedan hacer muchos más km por vías interurbanas, autovías o autopistas, sin provocar una mala experiencia a sus conductores o usuarios.
Ummm creo que un comentario largo que hice el 31 se ha perdido en el limbo o en el filtro de spam….
@41 Osea q ese informe de endesa vale menos o ha de pasar más filtros q sus elecubraciones con el turbo del peugeot de marras???
Entonces para usted la peseta!
Cada vez que se habla de los coches eléctricos se ven acaloradas discusiones entre los que se podrían llamar defensores y detractores. Pero si me pongo a ver todos los comentarios uno por uno, tengo la sensación de que todos estamos de acuerdo en todo, solo que no parecemos explicarnos con la precisión que nos gustaría. Y si no que se lo digan al Sr. Moltó 😛
Creo que todos coincidimos en que la superioridad del motor eléctrico frente al de combustión interna es manifiesta. La eficiencia de entre el 30 y, en el mejor de los casos, 40% de los motores térmicos frente a cuánto… ¿más del 95%? del motor eléctrico habla por sí sola.
Tanto es así que se ha impuesto en el ferrocarril (al contrario de cómo indica JaviC en el comentario 4). Supongo que, en su día, electrificar toda la red ferroviaria tuvo que suponer una inversión gigantesca, así como el mantenimiento actual de la misma, pero seguro que se ha amortizado con creces.
A la eficiencia del motor eléctrico hay que añadir el agrado de conducción, la baja sonoridad y por supuesto el potencial de utilizar energía más o menos renovable, en función del mix energético que tenga cada país en cuestión. En el peor de los supuestos en los que toda la energía eléctrica se produjera a base de combustibles fósiles, también suponen la ventaja de trasladar la polución de las zonas urbanas a las zonas de generación de energía.
En mi opinión, el futuro de la movilidad urbana, pasa por los pequeños vehículos eléctricos, bien sean bicicletas, scooters, patinetes en sus diferentes versiones, Segways o monociclos. Aunque para ello será necesario replantear y regular el espacio público disponible para peatones, vehículos como los mencionados que no superen los digamos 30-35 km/h y el resto de vehículos que si puedan superar esa velocidad. Pero esa es otra discusión de bar y me estoy desviando del tema.
El problema viene cuando queremos trasladar las bondades del motor eléctrico a un vehículo altamente ineficiente per se, como es el coche, donde se movilizan entre 1,5 y 2,5 Tn para transportar un máximo de 5-7 ocupantes, pero que de forma rutinaria probablemente la media esté ligeramente por debajo de 2. El gasto energético del coche es desmesurado, pero claro… a todos nos gusta ir protegidos de las inclemencias del tiempo.
El quebradero de cabeza es cómo suministrar tanta electricidad a ese motor tan eficiente, pero cuya demanda energética es (y conviene entrecomillar) “grande” cuando se trata de movilizar semejante masa. Cuando este problema se haya resuelto, definitivamente se impondrá el coche eléctrico. Por eso podemos afirmar de manera más o menos categórica que el futuro de la industria del automóvil es eléctrico. Ahora bien, aventurarse a decir si ese futuro es tan inmediato como se oye por algunos lados (2020-2022) o bien nos quedan tres buenas décadas por delante para verlo, eso ya es harina de otro costal. A día de hoy parece que hay tres alternativas factibles para alimentar al motor eléctrico: la batería, la pila de combustible de hidrógeno, y la turbina de gas. Dejo deliberadamente el motor térmico fuera de la lista, ya que para mí conceptualmente un coche eléctrico REX equivale a un PHEV y no deben considerarse como EV sino como lo que son, híbridos a caballo entre lo uno y lo otro.
Sea cual sea la solución que se imponga de las tres, serán necesarias inversiones titánicas en desarrollar redes de abastecimiento. Pero no creo que este sea el problema. Una vez se vislumbre la solución idónea, las grandes corporaciones energéticas harán los desembolsos necesarios y se amortizarán.
De las tres opciones, la pila de combustible parece estar perdiendo la batalla frente a la batería. Y como he dicho, no por el hecho que no haya una red de abastecimiento suficiente, sino porque los costes de producción y distribución una vez deducidas todas las mermas e ineficiencias parece sustancialmente más alto que el de la electricidad. En el caso de la batería se ha dado un salto cualitativo gigantesco con el uso de las baterías de litio. Con todas las pérdidas en el transporte de la electricidad, en el proceso de carga y de descarga, los coches eléctricos alimentados por baterías siguen arrojando cifras de eficiencia inigualables por cualquier otra tecnología actual. Me refiero al cálculo “from well to wheel” como dice josemi en el comentario 30. También en términos de emisiones de CO2, según algunos estudios el coche eléctrico parece compensar las elevadas emisiones derivadas de la fabricación de la batería a lo largo del ciclo de vida completo del coche (no sólo la vida útil sino también el desguazado y reciclaje al final de la misma), si bien esto depende del mix de generación energética.
Los vehículos eléctricos, e incluyo aquí los pequeños aparatos que mencionaba antes, están experimentando un auténtico boom en los últimos 2 años y lo seguirán haciendo al menos durante los próximos 5 gracias a los avances que ha supuesto la batería de litio frente a tecnologías anteriores. ¿Significa esto que el uso de baterías es la solución perfecta? La respuesta es clara y rotunda: No. La batería presenta muchos inconvenientes que aún quedan por solventar. Y son todos los que ya se han mencionado en estos comentarios. (largo tiempo de recarga, necesidad de disponer de puntos de recarga accesibles, rango de temperatura de funcionamiento limitado, coste de fabricación etc.) El principal problema de la batería es la densidad energética en términos de peso, que hace que la capacidad de la batería crezca de manera no exponencial, pero sí dista mucho de ser lineal con respecto a la autonomía. Se trata de un círculo vicioso al que apunta el Sr. Moltó en esta entrada. Así las cosas, a grosso modo tenemos que para una autonomía real de 50 km se necesitan aproximadamente 8kWh, para 100 km unos 20kWh, para 200km unos 50kWh y para los 300 unos 85kWh. Por supuesto que estas cifras son meramente orientativas y cambian bastante de un coche a otro de la oferta actual. Pero hablo de autonomías reales en uso cotidiano. Y cabe señalar que hay un aspecto en el que el coche tradicional es claramente superior al eléctrico, y es el de la calefacción. La pérdida ingente de energía transformada por el motor de combustión en forma de calor se utiliza de forma conveniente para calefactar el habitáculo (sólo faltaba!). En los coches eléctricos esto no es así y supone un consumo energético adicional no desdeñable en el uso cotidiano.
Con la limitación del peso añadido que suponen las baterías a día de hoy, los coches eléctricos actuales con baterías de litio se perfilan como una solución ideal para un rango muy específico de usos, como bien indica HibridFan en el comentario 26. Quien tenga dos vehículos y sólo utilice uno de ellos para largos recorridos, el coche eléctrico será probablemente una opción perfecta para uno de ellos. También es una solución idónea a quién rara vez haga desplazamientos de más de 200km y no tenga inconveniente en optar por otras soluciones para esos casos puntuales. Por eso cabe esperar que en España sigan aumentando las ventas de coches eléctricos durante año tras año en el próximo lustro, hasta alcanzar una porción ¿de cuánto? ¿El 5% del parque móvil? Dependerá de si el precio de las baterías actuales sigue bajando como ha hecho en los últimos 4 años, aunque parece que la bajada se ha ralentizado mucho y se acerca al estancamiento. A partir de ahí deberemos esperar otro salto tecnológico en los aspectos mencionados en el post 34 de josemi, siendo a mi entender la densidad energética el principal caballo de batalla, porque es la pescadilla que se muerde la cola. Tendremos que esperar a una tecnología mejor para poder plantearnos hacer un viaje de más de 450 km con un coche eléctrico, o al menos si queremos hacerlo con la conveniencia más o menos equivalente de hacerlo con un coche de combustión (digamos 30 minutos de parada cada 300 km circulados). Y es ahí a donde quiere llegar el Sr. Moltó con esta entrada que a mí me parece muy acertada: – Sr. Comprador, que no le engañen. Por mucha autonomía que le prometan este coche no permite un uso comparable a su vehículo actual. Al menos no con la tecnología actual –
Tal y como comenta Sir_eider en el comentario 3, aún está por ver si el siguiente paso será la batería de estado sólido, baterías con grafeno, la acumulación de energía en paneles de carrocería de fibra de carbono (no se rían, Volvo está experimentando con eso) o la batería de estado sólido que preconiza mayor capacidad con el uso, según uno de los grandes contribuidores a la tecnología de iones de litio (John B. Goodenough). Yo soy partidario de que sea la que sea, no lo veremos hasta la década de los 30 tal y como nos filtra maese Moltó en el comentario 32.
Y por último están las turbinas de gas para generar electricidad en las que también se está investigando y de los que ya existen algunos prototipos (Jaguar C-X75, Techrules GT96, Ford S-Max EREV). Prometen eficiencias cercanas al 70% y el proceso de recarga / repostaje no debería ser más largo ni tedioso que en los coches con GLP/GNC. Eso sí, por el momento los costes parecen prohibitivos. Sólo el tiempo nos dirá en que quedan estos desarrollos.
En definitiva, el coche eléctrico está aquí para quedarse. Pero aún van a tener que hacer cola en los surtidores durante los viajes estivales unos cuantos añitos más….
Sr. Moltó, el «cable inalámbrico» ya está inventado, se llama carga por inducción.
El problema es que, por ahora, solo se puede usar a coche parado. Pero en un futuro quien sabe si el negocio principal de las autopistas sea el proveer de «combustible» a los coches.
Una busqueda en la güe me da que Renault ya la ha probado.
Kafer, dice usted:
«Así las cosas, a grosso modo tenemos que para una autonomía real de 50 km se necesitan aproximadamente 8kWh, para 100 km unos 20kWh, para 200km unos 50kWh y para los 300 unos 85kWh.»
Yo sostengo que un coche de 85 kWh, en condicones normales de conducción por autovía, puede quedarse en 200 km de autonomía máxima con el coche cargado y en una carretera en subida.
Es muy posible que la vuelta (otros 200 km) pueda hacerla con un 25% de la batería. Pero también hay que ir. Y parar a mitad de un viaje a esquiar durante media hora un viernes por la noche, cuando lo que quieres es llegar a cenar, para cargar la batería en un recorrido de sólo 200 km después de haber pagado 80000 € por el coche puede significar un dolor inmenso (Y eso si tiene suerte de encontrar un cargador rápido disponible en tu recorrido)
manuel x vi. Para usarlo a coche parado es mejor el cable «alámbrico» 🙂
Veremos si algún día el ser humanos consigue hacer cargas por inducción con eficiencias suficientes como para utilizar esta tecnología habitualmente. De momento, estamos en periodo de pruebas, como en tantos otros campos del coche eléctrico.
Yo hablo de un cable sólido, manguera gorda, y a la vez inalámbrico. Seguro que es posible 🙂
Kafer,
Creo que en el arranque de su comentario olvida un tema importante respecto a la eficiencia de la energía eléctrica frente a la combustión interna.
¿ La energía eléctrica se saca de algún pozo? añada a ese 5% de perdidas en el motor la generación de esa energía ( en torno al 60% se genera a partir de combustibles fósiles, mayormente carbón que es menos eficiente y mas contaminante mediante centrales de varios tipos, grandes «motores térmicos») y luego la conducción de esa electricidad al punto de consumo, con aprox. otro 10% de perdidas en conducción y añada las perdidas en la carga de las baterías.
¿De verdad cree que la diferencia de eficiencia es tan clara?
Hombre, que bien que han logrado repescar mi comentario del dia 31.
Me sorprende lo que cuenta el Sr. Käfer en su comentario sobre las turbinas. Para empezar, la turbina en esos vehículos tiene la misión de ser un «extendedor de rango», básicamente, como lo que comenta luego abajo. La ventaja que tiene una turbina frente a un motor convencional es que es mas compacta por CV generado, es mas pequeña y ligera. Por lo tanto, es intesante ponerla en un deportivo, para evitar cargar con una tonelada de bateria o un motor convencional, como en BMW i8. Pero al final, la mision en la misma.
Me sorprende mas lo que comenta de turbinas con eficacia del 70%, y sospecho el origen del error. Llevamos ya muchas decadas usando turbinas de gas y ya sabemos de que pie cojean. En los años 70 hubo una fiebre de turbinas de gas en automocion en estados unidos, y una de las primeras cosas que aprendieron es que los inconvenientes superaban con mucho a las ventajas. De esa época queda solo una aplicación en automóvil, el tanque M1 Abrams, que se diseño entonces así gracias a la victoria del «lobby de la turbina» en los despachos.
El primer inconveniente es que la eficiencia es baja, lo cual se traduce en un consumo de combustible bastante grande. La eficiencia termica de las turbinas (en el sentido que hablamos aqui) se suele cifrar por el 30-40%, pero las mejores eficiencias se logran en grandes instalaciones generadoras y ademas, usando materiales exóticos que resisten altas temperaturas. Inevitablemente gran parte de la energia se va a transformar en calor perdido, no en energía mecánica que es lo que queremos.
Las cifras del 80% que se citan a veces son teniendo en cuenta la cogeneracion, es decir, aprovechar el calor del escape, que es mucho (póngase usted detrás de un M1, ya vera que risa), pero eso no sirve de nada en un coche, no podemos cogenerar en un coche. Si queremos un aparato simple y ligero, que precisamente es la ventaja de la turbina, el rendimiento es mucho menor que el de un motor convencional.
Y la segunda desventaja gorda es el precio. Las turbinas son caras, llevan un proceso de fabricación complicado, con muchas piezas que ademas tienen que ser muy precisas y de material caro. Una turbina pequeña es no es mucho mas barata que una grande, como pasa con la ropa de niño. Eso hace que cuando los de Jaguar quisieron llevar a producción el C-X75, se encontraron que ni siquiera cobrando 1 millón y medio de libras por coche era posible incluir 2 turbinas de gas, y lo primero que hicieron en los prototipos fue sustituirlos por motores convencionales. A pesar de todo, las cuentas no salieron y nunca se lanzó.
Con el tema de los rendimientos hace falta ver muy bien a que se refieren, diferentes personas hablan de formas diferentes. Por ejemplo, un señor de motores a reacción decía que su motor tenia una eficacia del 99,9%. En realidad, quería decir que se quemaba casi todo el combustible.
Otra cosa a tener en cuenta es que los rendimientos térmicos estos que manejamos son los máximos, los óptimos. En la practica, los motores pueden funcionar muy lejos del optimo y tener un rendimiento lamentable. Por ejemplo, cuando estamos parados al ralenti en un semáforo, el rendimiento es 0 patatero. Una de las ventajas del eléctrico es que su rendimiento es bueno a todas las velocidades.
Muchas gracias de nuevo Josemi.
(Su artículo lo repesqué casi inmediatamente después de que nos dijera que se lo había tragado la turbina del blog)
@47. Siloniz
Su comentario refuerza mi idea de que no somos capaces de expresarnos con claridad.
Cuando hablo de 95% de eficiencia del motor eléctrico, me refiero a eso, al motor instalado en el coche y con el suministro eléctrico disponible de forma inmediata. Obviamente que el poner esa energía a disposición del coche es dónde está el meollo del asunto. A eso exactamente es a lo que me refiero en el párrafo que comienzo con:
“El quebradero de cabeza es cómo suministrar tanta electricidad a ese motor tan eficiente, pero cuya demanda energética es (y conviene entrecomillar) “grande” cuando se trata de movilizar semejante masa.”
Es obvio que la generación de electricidad, su transporte y acumulación añade pérdidas en todo el proceso. No he encontrado cifras al respecto que me inspiren confianza, pero bien podríamos estar hablando de un 15% de pérdidas adicionales. Más o menos en línea con sus cálculos. Estaríamos hablando de una eficiencia global de ¿cuánto? 75? 80%? En cualquier caso, es tremendamente superior a los motores de combustión interna.
Pero también se incurre en el mismo error, cuando se habla de eficiencias de entre el 30 y 40% en los motores térmicos. Porque esas cifras se refieren al aprovechamiento de la energía contenida en el combustible. ¿Acaso no se necesita energía para extraer el petróleo? Por no hablar del coste energético del refino y del transporte de los hidrocarburos hasta las gasolineras. Si queremos comparar manzanas con manzanas debemos deducir estas pérdidas de forma análoga.
Y que conste que hablo de motores de automoción. Desconozco la eficiencia de las centrales térmicas en la generación de electricidad, ya sean de carbón, de ciclo combinado o lo que sea que quemen. Esa discusión está completamente fuera del tema en cuestión. Igual que tampoco estoy entrando a discutir el mix energético que usted menciona, porque es completamente diferente de un país a otro. Cuando habla de un 60% de generación a partir de combustibles fósiles no sé si refiere a España, Alemania, Francia, Japón, EE.UU., China, Botswana o la media mundial.
@48. Josemi
Muchísimas gracias por ilustrarnos sobre las turbinas. He encontrado poco al respecto en internet, y ahora tengo aún más claro que lo que se lee hay que cogerlo con pinzas. El 70% de eficiencia lo saqué del artículo del S-Max que un ingeniero había transformado. Seguro que el dato se lo saca de la manga con cualquier tipo de argumentación confusa, como las me menciona.
Y en cuanto a sobre si la turbina funciona como extendedor de autonomía o no, entiendo que se puede decir lo mismo de los coches alimentados con hidrógeno. ¿Dónde ponemos la frontera entre un EV-REX con un generador de electricidad (ya sea de turbina de gas, de hidrógeno o de hidrocarburo) o un coche movido por un determinado combustible? ¿En si se puede enchufar a la red para recargar la batería? ¿Dónde queda el Mirai? Supongo que, si las turbinas fueran la solución idónea, se podría hacer que alimentaran de manera constante al motor eléctrico, con una batería entre medias haciendo de buffer, sin necesidad de la batería se recargue enchufándola a la red, ¿no?
Hombre, lo de un motor térmico alimentando un generador y luego un motor eléctrico lleva mas de un siglo inventado ¿le suenan las locomotoras diésel-electricas? Los fabricantes de automóviles lo han ensayado varias veces, por ejemplo en los primeros prototipos de Chevrolet Volt. El resultado es siempre el mismo, aunque a bajas velocidades puede ser conveniente para librarse de la caja de cambios, a velocidad de carretera es mucho mas eficiente poner un simple eje entre el motor térmico y las ruedas, es decir, pasar a ser un híbrido. En el camino motor termico-generador-motor electrifico se pierde bastante energía, lo que se refleja en el consumo, que es mayor que en un coche convencional. Los ejes son simples y tienen un rendimiento de mas del 99%, son imbatibles, y de hecho los Volt de producción eran unos híbridos bastante convencionales Un sistema de este tipo con eje conectable es el sistema híbrido de Michubichi y algunos Honda.
La idea de los eléctricos de autonomía extendida es que el motor térmico que tenga que recargar las baterías solo unas pocas veces al año. Por ello es permisible un motor que no sea especialmente eficiente, siempre que sea pequeño y ligero. Es ahí donde entran las turbinas, si no fueran tan caras, y donde Mazda habla de usar el motor Wankel, que es muy compacto también. Coches como el BMW i3 (no i8 como ponía arriba) usan un motor de moto.
¿donde esta la diferencia de la pila de combustible? ¿por que no se considera un REX? pues en que la pila de combustible NO es un motor térmico. A pesar del nombre, la pila de combustible no «quema». De forma similar a una pila normal, la reacción química en vez de producir calor produce directamente electricidad. Al no ser un motor térmico, esta libre de las limitaciones de las leyes de la termodinámica y su rendimiento teórico puede ser el 100%. En la practica, parte de la energía se pierde en calor (como siempre) y su rendimiento anda por el 60%, que es inalcanzable por un motor térmico. Ademas al no haber altas temperaturas no se generan NOX o cosas parecidas, y la pila de combustible en si es bastante pequeña.
Al final el coche no es muy distinto de un coche eléctrico, de hecho, también se mueve por un motor eléctrico, solo que la batería es de electrolitos recargables. En la variedad mas común, la pila de hidrógeno, se combinan hidrógeno y el oxigeno del aire para crear pura y simple agua. Otra variedades de pila pueden usar gases tipo GLP, pero actualmente decir coche de hidrógeno es igual a pila de combustible. El hidrógeno se puede quemar también en un motor térmico como el GLP, pero es una mala idea por muchas razones.
La pila de hidrógeno resuelve el gran problema que comenta el Sr Molto de los tiempos de carga. El repostar es similar a un coche de GLP, conectar una manguera, y se tarda muy poco tiempo. Un viaje largo es perfectamente posible.
¿el problema numero 1 de la pila? la pila es tradicionalmente cara, las primeras aplicaciones las hizo la NASA y los precios siguen por el espacio. Desde hace años se asegura que las pilas pueden bajar de precio, ya que no requieren tantos metales nobles como antes, pero es algo que sigue sin ocurrir.
El 2º problema es que la pila usa hidrógeno que es un gas poco denso, y eso obliga a llevar unos depósitos enormes (y caros) a presión. Hay mucha investigación desde hace años para «atrapar» el hidrógeno en alguna substancia de alguna manera que quede un liquido, pero no se ha logrado nada.
Y luego claro esta, lo que decíamos mas arriba, el hidrógeno no crece en los arboles. El hidrógeno es al final un repositorio de la energía, pero hay que aportar energía para crearlo, y ahí tenemos los mismos condicionantes del coche eléctrico de baterías, los temas de que gran parte de la generación de electricidad viene al final del centrales térmicas de carbón y similares.
¿es mejor la «economía de hidrógeno» o el «economía de batería»? ¿que nos da mejor rendimiento total? pues de esto hay muchos estudios sobre todo el ciclo de la energía, en general hoy día se cree que es mejor usar baterías. Pero hay que tener en cuenta que no es solo una pregunta académica, hay muchos intereses y mucha política para favorecer una solución u otra para el mundo post-petroleo. No es un secreto que a las empresas petroleras, que son muy amigas de los Bush y de Trump, les interesa el hidrógeno, por ejemplo. Es incluso posible que según las circunstancias y lobbies de cada país, en el futuro unos países sean de petroleo y otros de batería.
Por eso lo que decía mas arriba, los grandes gigantes (como Toyota o los alemanes) apuestan por todo, investigan a tope al mismo tiempo en pila de combustible y batería, quieren sobrevivir en cualquier caso.
«The VISION AVTR concept vehicle uses a revolutionary battery technology with graphene-based organic cell chemistry that is completely free of rare earths and metals»
https://media.mercedes-benz.com/article/9494398d-9195-474f-a8a0-0d9a61e98511
Parece que en Daimler Benz tienen bastante claro que la popularización del coche eléctrico, con la actual tecnología de baterías de litio, sería muy lenta, o incluso inviable, y no dudan en hablar abiertamente del grafeno, como la «mejor» alternativa tecnológica (supongo que aplicando el criterio «the best or nothing») para baterías, a medio y largo plazo).
Si en pocos años, casi todos los motores térmicos estarán hibridados con baterías de litio, esta tecnología se amortizará rápidamente, de modo que el salto a las baterías de grafeno (primero las de Li-grafeno, mejoradas sucesivamente, a medida que se puedan reducir los % en tierras raras y metales: ¿cobalto? ¿tántalo?….), no creo que se retrase demasiado (más de 5 años en los VE de gama alta, ya me resultaría excesivo).
Un saludo cordial