Ha hecho falta llegar al coche número 44 en la lista de vehículos probados que venimos ofreciendo para que aparezca el primero de propulsión trasera; hasta el momento, la gran mayoría habían sido de tracción delantera, y ocasionalmente algunos con tracción integral Quattro o Haldex. Pero, en realidad, esta proporción viene a ser bastante representativa de lo que se encuentra en el mercado, tanto en variedad de oferta como en lo que la gente se compra. Porque si descontamos la aportación, puramente testimonial a efectos de matriculaciones, de los grandes deportivos de más de 300 CV, en el mercado español la propulsión trasera está básicamente centrada en dos marcas: BMW y Mercedes, a las que siguen, con mucho menos volumen, Jaguar y Lexus. Y si, además de los turismos, contabilizamos también a los SUV y monovolumen, seguimos en las mismas, puesto que casi todos ellos son de tracción delantera o integral (fija o conectable).
Sólo hay otra marca más que tenga cierto peso comercial y defienda la propulsión trasera, y se trata de Porsche, que ofrece deportivos tanto de motor central (Boxster y Cayman) como trasero (911). Y para no dejar nada en el tintero, también tiene el Panamera en versiones sólo de propulsión trasera, aunque es un modelo todavía mucho más raro de ver por la calle que los Jaguar o los Lexus. Y para acabar de completar el panorama, no debemos olvidar que, precisamente BMW y Mercedes, al margen de ofrecer el grueso de matriculaciones de turismos de propulsión trasera, también ofrecen y matriculan una nada despreciable cantidad de deportivos, en una muy variada gama de potencias, con este tipo de transmisión. Y precisamente entre dichos deportivos, además de algunos Porsche, hay modelos con unos consumos muy aquilatados, siempre y cuando se les conduzca al mismo ritmo de marcha que una berlina normal y corriente. Por ello mismo, ya estoy en gestiones para ir probando también alguno de estos coches; y es probable que, siempre dentro de los de gasolina, nos llevemos alguna sorpresa.
Pero hoy, al margen de la primicia de estrenarnos en la propulsión trasera, volvemos al ciclo Diesel, y con un motor que más de un lector había señalado ya como interesantísimo a probar: el 2.0d de BMW (Ficha técnica). En este caso, montado en la carrocería más compacta de la gama de turismos BMW, que es la Serie 1, y en la versión de potencia intermedia de las varias con las que se ofrece, ya que hay toda una panoplia que va desde 116 a 204 CV, pasando por esta de 143, y luego con otras de 163, 170 y 184 CV. En el caso concreto de esta prueba, la carrocería era la de tres puertas, que es la más usual en la Serie 1; la diferencia de peso con la de cinco puertas se puede considerar como insignificante a los efectos que nos interesan.
Conviene resaltar, incluso antes de consultar la ficha resumida, y mucho más de fijarse en el consumo, que en el 118d no se ofrecen, y esto es curioso, neumáticos de baja resistencia a la rodadura ni siquiera en los 195/55-16, en llanta de chapa, que es la monta original (no sé si alguien se habrá comprado nunca uno así); en cambio, sí se ofrecen con motores de gasolina de potencia equivalente. Y si no los hay de serie, menos aun en los opcionales de 18” que montaba nuestra unidad de pruebas. Respecto a este tema, la medida señalada en la ficha corresponde a los traseros, que son los que dan el desarrollo; porque si en la monta de serie los cuatro son iguales, al pasar a opcionales, y siguiendo una costumbre muy alemana, nuestra unidad llevaba delante unos 215/40-18 en llanta de 7,5”, mientras que los de detrás iban en 8,5”. Vamos, que el pobre coche iba “descalzo”.
La influencia de semejante calzado hay que tenerla en cuenta tanto de cara al consumo (ya sea por anchura de banda de rodaje como por no ser de baja resistencia a la rodadura) como a su comportamiento rutero, ya que semejante exageración en la monta de neumáticos no la hemos visto desde aquel Audi A4 Avant 2.0 TDI quattro S-Line de 170 CV que metí, a efectos puramente comparativos y curiosos, en la primera prueba, la comparativa del Audi A4 2.0e y del VW Passat 2.0 TDI BMT. Aquel A4 Avant montaba unas impresionantes 255/35-19, pero pesaba 1.600 kilos; mientras que nuestro BMW de hoy apenas si supera los 1.300, por lo que su calzado del tren posterior resulta, proporcionalmente, todavía más exagerado. Y conviene tener en cuenta que las cifras de homologación, naturalmente, corresponden a las humildes 195/55-16; y digo esto para valorar debidamente el resultado que se obtiene pese a semejantes “zapatones”.
Y sin más preámbulos, que ya son muchos, ahí va la ficha técnica resumida de nuestra unidad concreta de pruebas:
| BMW Serie1 118d 2.0:
Motor: 1.995 cc; 143 CV a 4.000 rpm; 30,6 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 58,1 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 245/35-18. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,24/1,75/1,42 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.310 kg. Velocidad máxima: 210 km/h. Consumo extra-urbano: 4,0 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 119 g/km. |
Lo primero a reseñar, a la vista de estos datos, es el sorprendente desarrollo, superior a 58 km/h, de que se dispone en 6ª. Y más aun para un aparentemente discreto par máximo de sólo 300 Nm; pero que debe estar muy próximo a dicha cota desde varios cientos de vueltas por debajo de su teórico inicio de la “meseta” de par constante, que va desde 1.750 a 2.500 rpm. Pero es que, por otra parte y en apoyo de esa 6ª tan larga, y para cuando, pese a su elasticidad (tira con fuerza a partir de exactamente 1.300 rpm), el motor ya no puede con ella, está el apoyo de una 5ª con exactamente 48,0 km/h de desarrollo; que ésta sí que sube por las paredes, ya que tiene fuerza a partir de 65 km/h de aguja, y muy poquitas curvas hay, salvo horquillas, cruces y rotondas pequeñas, que obliguen a reducir la marcha todavía más, y hacer una segunda reducción.
De este modo, y dado que el bastidor permite mantener un ritmo de marcha muy ligero, sin tener que matar la velocidad del coche tanto como en otros menos calzados y con peor bastidor, el resultado obtenido ha sido muy brillante, tanto en consumo como en promedio de marcha obtenido. Y ahí están los resultados que confirman lo dicho:
| BMW 118d 2.0-143 CV:
Consumo: 6,30 l/100 km. Promedio: 108,8 km/h. |
El promedio es, ni más ni menos, el más rápido conseguido por ahora con un coche de gasóleo; el 118d ha empleado 4 horas y 38 minutos, rebajando en un minuto el récord que tenía, hasta el momento, el Ibiza FR, también con un 2.0 de 143 CV. Siempre redondeo al minuto más próximo, ya que en un viaje de cerca de cinco horas, y en una prueba que es básicamente de consumo, sería ridículo ponerse a contabilizar segundos; por otra, unas mínimas diferencias de tráfico son suficientes para introducir variaciones no de uno, sino de dos y hasta de tres minutos, entre dos coches que, por comportamiento rutero y prestaciones, estarían prácticamente empatados. Pero es significativo que los más rápidos suelan ser siempre los que es lógico esperar, sin apenas sorpresas; así, entre los de gasolina, el más rápido hasta ahora ha sido, en 4 horas y 37 minutos, el Golf 1.4-TSI con llanta 17”, superando al Scirocco con el 2.0-TFSI, que tardó un minuto más. Lo que está claro es que cualquier coche que haga el recorrido en 4 horas y 40 minutos o menos (108,0 de media), ha tenido, en primer lugar, un tráfico que apenas le ha molestado, y además de eso, una capacidad prestacional en la zona virada que depende no tanto de su potencia absoluta, como de la adecuación de su transmisión y sus desarrollos a la curva de par del motor. Y así puede mantener un ritmo vivaz sin necesidad de tirar demasiado del cambio; esto se puede conseguir con una última marcha que se pueda aguantar en un alto porcentaje del trazado, o también con unas relaciones tan largas (como es el caso de este 118d) que rebajar una marcha, o incluso dos en un momento dado, no supone mayor penalización para el consumo. Todo ello, dando por supuesto que el motor tenga un buen rendimiento térmico.
Finalmente, hace falta que el bastidor responda, porque aunque la conducción no sea ni mucho menos al límite, siempre se entra en las curvas con mas confianza y alegría si se sabe que el coche se sujeta bien que si resulta un tanto dudoso. Y todo ello lo reúne el 118d: un motor pero que muy bueno, unas relaciones de cambio largas que el motor es capaz de aguantar, y un comportamiento rutero no ya sólo de límite muy alto debido a los generosos neumáticos, sino muy ágil en los cambios de apoyo en las curvas enlazadas, y que transmite confianza a la hora de “tirarlo”, en una marcha larga, a una curva media/rápida, con la tranquilidad de que no va a hacer ningún extraño.
Hasta aquí, lo relativo al promedio conseguido. Pero nuestro objetivo fundamental es el consumo, y esos 6,30 l/100 km también merecen un reposado comentario. Primero centremos el coche: por tamaño, la Serie 1 de BMW es un segmento C, y no de los más voluminosos; un Bravo le saca 10 centímetros de longitud, y un Focus, más de 7 de anchura. Ahora bien, por motorizaciones, es un segmento D con todas las de la ley, y no de los flojos, ya que hereda en línea directa buena parte de las mecánicas de la Serie 3. Sus motores son siempre, ya sea en gasolina o en diésel, un 2.0 de 4 cilindros y un 3.0 de seis cilindros en línea, que en el caso de la gasolina se escalonan entre 122 y 306 CV, y en el del gasóleo, entre 116 y 204 CV. Así pues, ¿qué consumos deberíamos esperar de un coche así, como conjunto de la gama? La pregunta es un tanto retórica, porque lo que al fin y al cabo cuenta es el peso, la aerodinámica y los desarrollos de transmisión. Y si bien es cierto que un motor más grande siempre tiende a tener mayores consumos, por más rozamientos internos y por trabajar a carga más parcial (peor rendimiento termodinámico), también lo es que puede tirar de desarrollos más largos en las zonas despejadas, con lo cual compensa en buena parte lo anterior.
En nuestro caso, y dado que la versión de 143 CV se encuentra en una zona de potencias que todavía es relativamente frecuente en el segmento C, nuestro 118d es perfectamente comparable con los integrantes de la franja superior de dicho segmento, si bien con la particularidad de ser el único (de memoria no se me ocurre ningún otro) que utilice la propulsión trasera. Debe tenerse en cuenta en su descargo (aunque las culpas hay que echárselas a BMW, por hacer un Serie 3 acortado) que esta disposición siempre tiende a generar consumos un poco más altos, ya que la transmisión tiene bastantes más rozamientos que en tracción delantera, ya sea por su longitud (árbol con apoyo intermedio) como por el hecho de que un grupo final en ángulo recto tiene más pérdidas que uno con piñonaje paralelo.
Otra contraindicación de esta implantación mecánica clásica en un coche tan compacto es que la habitabilidad sufre, ya sea porque el conjunto longitudinal motor/cambio tiende a retrasar la posición de los asientos delanteros, como porque entre esto y el túnel de transmisión, los pasajeros de atrás se encuentran con menos espacio disponible. Pero es que se trata de un BMW y, como bien dice su inteligente publicidad, ¿te gusta conducir?; pues eso, y no hay más que hablar. Un usuario soltero y de menos de 30 o 35 años, quiere un Serie 1 (y más bien de 3 puertas) para disponer, en caso necesario, de cinco plazas homologadas; pero sobre todo y en todos los casos, para poseer y conducir un BMW.
Pero aquí lo que enjuiciamos son consumos, y esta es una labor comparativa; ¿cómo queda el 118d frente al resto de los segmento C que llevamos probados? Una vez más, hay que hacer una pequeña digresión: como casi todos los BMW actuales, este modelo lleva buena parte de los elementos que en otras marcas se consideran optimizaciones de cara al consumo, pero que en BMW ya son de serie, y por lo tanto, en su caso, no es correcto considerar optimizaciones, pues todos son así. Nos referimos al alternador inteligente, el Start/Stop, la dirección eléctrica, la bomba de aceite de flujo y presión variables, y las cortinillas delante del radiador que obstruyen más o menos la toma de aire de la parrilla en función de las necesidades de refrigeración, mejorando la aerodinámica. Lo único que no lleva, tal y como ya hemos señalado, es neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Y en nuestro caso, y dadas las desmesuradas dimensiones de los opcionales montados, es de temer que más que compensan, para peor, las optimizaciones antes señaladas. Por otra parte, el Cx de 0,30 que da lugar a un excelente producto S.Cx ligeramente inferior a 0,63 (con las 195/55-16), seguro que queda bastante perjudicado por dichas ruedas, cuyo aumento de tamaño tiene siempre un efecto nefasto sobre el Cx de cualquier coche.
Pues bien, con todos esos pros y contras, sus 6,30 l/100 km quedan por debajo de los 6,45 del Exeo ST; bien es cierto que el Seat es un familiar, aunque bastante compacto, del segmento D, y que pesa exactamente un cuarto de tonelada más que el BMW. Recordemos que el motor del Exeo era tambén un 2.0-TDI, pero de 120 CV, y que su desarrollo final, de 56,5 km/h, también es de los largos. Pero a favor del Exeo cuentan, y mucho, sus neumáticos 205/55-16; y tardó cinco minutos más que el 118d, cosa lógica dada la diferencia de relación potencia/peso. Unas cosas con otras, es un resultado equilibrado, entre dos de los mejores turbodiésel 2.0.
¿Y frente a motores más pequeños? Disponemos de tres coches para la comparación, dejando al margen todos los optimizados especialmente que, ya sean de los segmento B o C, están todos por debajo de los 5,92 l/100 km del León Ecomotive, el cual resultó ser, por ahora, el menos frugal de todo ese conjunto. Pues bien, se trata de tres coches que son casi dos, porque el Audi A3 y el VW Golf llevaban ambos el 1.6-TDI de 105 CV, y consumieron exactamente igual, a razón de 6,00 l/100 km. Y todavía resultó mejor el resultado del Mégane con el 1.5-dCi de 8 válvulas, también con 105 CV, que se conformó con unos avarientos 5,93 l/100 km, prácticamente empatado con el León, y sin ninguna optimización especial, salvo denominarse “eco2”.
Así pues, el 118d es el rey en cuanto a relación consumo/promedio, perjudicado y ayudado, respectivamente, por unos neumáticos opcionales absolutamente desproporcionados. Tengo ya concertado un 116d, con la versión de 116 CV de este mismo motor, cuya ficha técnica es absolutamente idéntica, por desarrollos, neumáticos, aerodinámica y consumos homologados, a la del 118d, a excepción de las cifras de potencia (116 CV, casualmente coincidente con su denominación), y de par, que se queda en 26,5 mkg. Veremos, sobre todo si viene con un calzado menos espectacular, si rebaja de modo significativo los consumos del 118d. Y ya puestos adelantar acontecimientos, digamos que el 318d, con el mismo motor de 143 CV y la misma transmisión que el 118d, pero pesando 95 kilos más, está homologado también para las mismas cifras que los dos Serie 1, puesto que con su mejor aerodinámica (Cx =,27 y S.Cx 0,59) compensa el incremento de peso. Todo ello lo iremos viendo, escalonadamente, a lo largo de las próximas semanas.
Impagable la justificación de por qué redondea a segundos. A lo mejor también vale para redondear los consumos a décimas, o incluso a litros.
Y no digo más, que esta crítica está muy vista ya 🙂
Muy interesante la prueba, además me siento identificado e interesado, en el vehículo, al ser de esos solteros que rozan los 30 y quieren un BMW. Mi pregunta viene ¿como es el vehículo comparado con el Volve C30 edrive?
Apreciado Don Arturo de Andrés,
No estaría mal que probase el también interesante BMW 320d Efficient Dynamics de 163cv.
Reciba un cordial saludo.
Adrià.
Nosotros tuvimos uno de esos 118d con la monta de ruedas original. Teniendo en cuenta sólo el punto de vista de la maquina, un coche increíble.
La eficiencia de las mecánicas de BMW es incuestionable… y casi me atrevería a decir que imbatible.
Excelente prueba! Y muy interesante, yo creo que, a dia de hoy BMW tiene una superioridad clara en consumo/prestaciones. Y anticipo que el 320d es sorprendente. Un coche con una prestación muy buena, lógica, y unos consumos que…. yan nos dirá!!! salu2
Gauffre, no digo que usted lo sea, seguramente entenderá de algo, pero es una gran estupidez querer tener precisión micrométrica con un aparato de precisión +- 1 metro
Un estudiante de primero de Física lo sabe
Extraordinario reportaje Don Andrés, estoy deseando ver el 116d
Otro que me gustaria ver es los dos ASX, el de 116 cv y el de 150, creo que con cilindrada intermedia y las últimas tecnologías pueden dar que hablar, y en formato carrocería tipo QASQAI, tan de moda
Muchas gracias por sus impagables aportaciones
Sr. Jack:
Si se lee los comentarios de posts anteriores, verá que probablemente está llamando estúpido a Don Arturo de Andrés. Hemos sido varios los comentaristas que criticamos precisamente que él ofrezca precisión milimétrica en sus consumos.
Bonita manera la de BMW la de estropear el consumo y la prestación de este 118-D 143 cv con esos descomunales neumáticos.Aún así y todo los resultados son francamente brillantes.Pero es lo que el público demanda en muchas ocasiones.
Probablemente el 116-D 122 cv ,a ser posible con los neumáticos de serie 195/55-16 y con ningún equipamiento opcional mejorará el consumo hasta bajarlo incluso de 6 litros,y eso sería igualarlo a los 1.5/1.6 105 cv de la competencia,mucho menos prestacionales y de inferior elasticidad y agrado de conducción.
Visto lo visto en el blog,el serie 3 con su mejor aerodinámica quizá rebaje aún más los consumos,al márgen de lo que digan las homologaciones.Y puestos a buscar lo mejor ese 320-D 163 cv Efficient Dynamics debe ser imbatible en la relación consumo/prestación,y aún más lo sería con velocidades más altas.
Muy interesante, la verdad. Es un coche que no me atrae nada, pero que debe ser una delicia conducir.
El lunes de la semana pasada me encontré con uno en despeñaperros sentido Córdoba. Nos pusimos a buen ritmo y nos lo pasamos muy, pero que muy bien 🙂
Me alegro de leer esta prueba, ya que es mi coche! Para su estadística, le diré que tiene razón, soy soltero tengo 26 años y soy feliz de poseer y conducir un BMW. Esta bien leer de alguien que ha probado todos o casi todos los vehículos similares su opinión y me alegro que en general sea tan positiva. Seria muy interesante que comentase su opinión, aunque se salga de la temática del blog, sobre los neumáticos RunFlat. Yo estoy personalmente estoy contento con ellos, dan un tacto (o eso creo) muy preciso a la dirección pese a que, probablemente sean mas incomodas que las convencionales. Añadiendo el plus de seguridad que se le supone (prefiero no comprobarlo) y la ventaja de no tener que parar a cambiar la rueda en caso de pinchazo. ¿Ha notado usted algo que le haga preferir un neumático convencional respecto a estos?
También sería interesante saber cuanto consumen realmente los BMW de gasolina, puesto que los consumos homologados son realmente espectaculares. Y lo mismo con los últimos Mercedes grandes: motoracos V6 que homologan 6,8 de consumo medio.
D. Arturo, se le acumula el trabajo….
@10,
Cuidado con los radares por ahí, por Despeñaperros. Hace diez años me echaron una foto con un Nissan Primera aparcado. El resultado fue -20.000 pesetas, pero pudo haber sido mucho peor. Yo ví el Primera y ya había frenado. Pero no vi que el tramo estaba limitado a 90 en vez de a 120.
Si me trincan conforme venía, duermo en el cuartelillo.
Tras leer esta prueba, asombran el fariseísmo y la hipocresía de los fabricantes que, como BMW hace, hacen esfuerzos en montar en sus coches:
1: dirección eléctrica
2: alternadores «inteligentes»
3: sistema Start/Stop
4: la bomba de aceite de flujo y presión variables
5: cortinillas delante del radiador que obstruyen más o menos la toma de aire de la parrilla en función de las necesidades de refrigeración, mejorando la aerodinámica…
…para luego cargarse por completo el efecto de todas estas mejoras al ofrecer una monta de neumático que estaría ya muy bien para un BMW serie 7 -me refiero a los traseros, que son los que se cargan la aerodinámica-. Es decir, neumáticos adecuados para un coche de auténtico lujo y 700 kg. más de peso.
No tiene sentido, excepto para BMW, por el marketing y el importe final que se paga por el coche, ¿no?
Todo esto lo digo porque, al final, al igual que pasa con las bolsas en los supermercados, el recibo de la electricidad, la ecotasa, la agricultura ecológica, etc, etc, el rollo ecológico de que se hacen grandes cosas para salvar el planeta y bla, bla, bla, siempre lo pagamos los mismos, los compradores.
Y que conste que el coche es magnífico, al igual que la marca, en general. Por cierto, coincido con otros lectores, tengo ganas de ver los resultados de coches como el 320d Efficient Dynamics, el 3.0 TDI de VAG con las últimas modificaciones a 245 CV que ahora tienen el Touareg y el Cayenne -si no me he olvidado de algún otro-, el mismo BMW 530d, algún Mercedes CDI… Más que nada, porque creo que son los motores que hay hoy día con mejor rendimiento, considerando sus prestaciones y consumos.
Ya era hora de empezar hacer una review de consumo de un coche que pueda considerarse «COCHE» (Como los 2 o 3 últimos) y no «Derivados de Turismo» como los anteriores pequeñitos.
Salu2!!
Visto lo visto: ¿no deberían homologarse los consumos del coche con cada una de las medidas de neumático con que se vende?. Quizás a usted ya se le haya ocurrido algo, Don Arturo.
Y si casi todos los fabricantes nos ofrecen la aceleración de cero a cien entre sus datos técnicos, ¿no tendría al menos el mismo, o más sentido, que nos ofrecieran los metros empleados en una frenada homologada?.
Estupenda prueba,con muy buenas apreciaciones;esto se va poniendo cada vez más interesante,y si como ya han apuntado en algun comentario anterior,se valorasen más aspectos del vehículo en cuestión dentro de lo que da de si el recorrido,creo que nos encantaría a todos.Respecto al modelo probado,BMW siempre ha destacado por el rendimiento de sus motores en todos sus aspectos,aparte de transmitir en sus coches un sentimiento especial en su conducción,algo así como un Alfa Romeo «a la alemana».
Vayamos por partes, como diría «Jack el destripador».
Me gustaría hacer varias correcciones al artículo. La primera, es que en la generación actual no hay disponible ningún motor en la serie 1 que rinda 163Cv. La otra, ya es puntillismo personal en lo que a faciliar datos se refiere… el 116d rinde 115Cv (el 116i, 122Cv).
De todas maneras, estoy convencido de que BMW facilita esas configuraciones de coches para periodistas, con el objetivo de que sean más «atractivos» visualmente (en lo que a la estética con esas llantas). Coincido con la mayoría en que bonito queda bonito, pero «inteligente», cero patatero.
Jack el destripador no diría «vayamos por partes». Diría «te voy a sacar las tripas».
El de «vayamos por partes», será su primo el descuartizador.
@16 José Ángel – Me parece, pero no estoy muy seguro, que mercedes si lo hace (lo de homologar en funcion de los neumaticos) porque recuerdo que en los catalogos te dan los consumos entre dos valores.
Por lo demas, un buen coche y un buen motor. Muy interesante el desarrollo de la transmision, con una sexta larguisima y una quinta como la sexta de mucha competencia, lo que da idea del buen motor que tiene. Si no me equivoco, BMW cogió el motor 2.0 de gasolina y con las mismas medidas de los cilindros, lo paso a diesel (reforzando bloque y modificando culata…) Eso puede que explique su buena elasticidad.
Me uno a la petición de probar el Serie 3 320d Efficient Dynamics Edition , que homologa 4,1litros mixto.
Eso si que espectacular, «en teoría» para 163 CV
Saludos
«21 JM»
Me uno a la petición de probar el Serie 3 320d Efficient Dynamics Edition , que homologa 4,1litros mixto.
Eso si que espectacular, “en teoría” para 163 CV
Saludos
«Conozco» bien ese coche y con los neumáticos de serie en llanta de 205/16 mi apuesta es 5,6-5,7 en el recorrido de AA, Por favor, no otros neumáticos. salu2
Mi duda es la siguiente ¿Cambian las suspensiones o el reparto de pesos con los neumáticos más anchos? De no ser así, y en lo que a peso se refiere seguro que no es así, el coche tiene que perder su equilibrio. De los neumáticos originales a los opcionales gana 4cm de goma en el eje delantero y 10cm en el trasero. ¿Solo a mi me parece un escándalo? O bien con los neumáticos originales es una maquina de drifting o con los opcionales lleva el culo demasiado amarrado y es más «aburrido» de la cuenta. A parte de eso, y por muy buen reparto de pesos que tenga, pillar un charco en plena curva, que el eje delantero no se inmute y el trasero se marque un aquapling de libro… No tiene que ser muy agradable…
Unas ruedas así las ponen los tuneros (los tuneros «malos», con todo respeto a los tuneros «buenos») pero parece un poco triste que los monte una marca, y más una marca como BMW.
No, con los neumaticos de serie va muy sujeto ya. Se necessita una curva de segunda y un pie muy pesado para que el coche se descoloque.
A mi los neumaticos opcionales también me parecen un escandalo.
Tengo una C-15 1.9d calzada con neumáticos 155.
Os aseguro que es capaz de igualar ese promedio gastando un litro menos.
Gracias Andermay.
A 23Asturias:
Muy interesante lo que dice. Y a propósito: ¿no sería interesante que homologasen una prueba de aquaplaning, y nos diesen las velocidades a las que aparece con las distintas anchuras de neumático que puede montar el coche?.
@24 Coincido con su comentario de que ya va bien sujeto con los neumáticos de orígen,mucho más teniendo en cuenta que es un coche para circular en carretera abierta y a velocidad limitada.Si eso es así para el 118-D,mucho más lo es para el 116-D que rinde casi 30 cv menos.
Desde el punto de vista de la economía el 116-D con neumáticos de serie parece la elección adecuada,tanto por consumo como por precio de compra.Otra cosa es que resulte mucho más apetecible el 118-D o el 120-D o también la versión con maletero separado apenas vendida en España.
El diseño del chasis,suspensión y dirección es tan importante o más que la anchura de neumático .BMW borda todo lo que se refiere a chasis,suspensiones y direcciones.
Esperemos que la próxima generación del Serie 1 le haga más habitable en las plazas traseras y con algo más de maletero,es una modificación que no costaría demasiado hacer y ampliaría mucho sus potenciales compradores.
Una prueba realmente deseada y apetitosa, si senor! Me han gustado especialmente las consideraciones hechas sobre el tema de lo que implica el ser un propulsion en cuanto a incremento de consumo se refiere, detalle de crack!
Sobre el tema de llevar esa opcion del calzado de diferente medida, creo que es mas un detalle, que no sin dejar de ser un poco, muy poco, de cara a la galeria, esta muy claro que es algo hecho por alemanes para alemanes; es decir, muy adecuado para rodar a alta velocidad en sus autobahns. Asi es como suelen ir DE SERIE los BMW y MB mas potentes, Porsche, Ferrari, etc..; para ir rapido en carreteras tipo rally, mas si estan humedas y/o en mal estado son del todo inadecuadas. El mismo A.deA. ha manifestado, en multitud de pruebas, sus reservas para con el comportamiento de los coches que las montaban, que, segun decia, los hacia, en general, torpes de conducir.
No creo que la monta de neumáticos de serie sea para nada inadecuada para un coche que puede mantener cruceros de 190km/h sin ningún tipo de problema.
No no es inadecuada para rodar por las autopistas alemanas donde si se pueden mantener esos 190 o mas km/h con tranquilidad, pero en nuestro pais no le veo otra justificacion que no sea la estetica ( y aun).
Sobre las apuestas para la version 320 D ED ( si se llega a probar), la mia es de un 6 pelado, aunque se de algun medio que ha conseguido clavar el consumo en 4.5, aunque en unas condiciones bastante diferentes a la prueba de A.deA.; concretamente en circuito cerrado de velocidad.
Sisu, lo que quería decir es que los neumáticos de serie son más que suficientes para mantener cruceros a ritmo de autopista alemana. Optar por unos neumáticos mayores solo se puede intentar justificar desde el punto de vista de la estética.
@31 Es evidente que el tema de los neumáticos es puramente estético. Pero hay que tener en cuenta que un coche feo no se vende y BMW tiene que hacer atractivos sus productos. La mayor parte de los Serie 1 (al menos lo vendidos a particulares) tienen neumáticos opcionales. Además hay principalmente 2 montas distintas. Los de 17″ con 205 delante y 225 detras y los de 18″ con 215 o 225 delante y 245 o 255 detrás. Las de 18 son probablemente desmesuradas pero estéticamente le dan al coche un aspecto impresionante y eso es muy importante para muchos compradores. Para mí la opción mas equilibrada entre estética y eficiencia son las de 17″ pues con las de 16″ estéticamente pierde mucho y no creo que las medidas sean tan desmesuradas. Cualquier vehículo monta unas 225 hoy en día….
Lanzo una pregunta para los comentadores expertos del blog y por supuesto a Don Arturo.
¿Por qué no fabrican una rueda de 17 o 18 pulgadas que hace al coche esteticamente muy bonito pero con un tamaño de 205 que es la anchura aconsejable y más eficiente?
Pues yo tengo un panda de 1984 con 245/45 r19 y queda chulísimo. Andar no anda (75-80 km/h máx), pero fardar fardo un rato, además, casi ni tiene aletas, las modifiqué para que entraran las llantas. Si lo ves de frente, las ruedas sobresalen dos palmos del ancho del coche. La itv no la puedo pasar, pero como sólo muevo el coche por el pueblo para ir de botellón…
Adriá, una 205 en llanta 19 tendría el mismo aspecto que una rueda de bicicleta.
Para que la estética sea armónica tiene que haber una proporción entre diámetro y anchura. Todavía al contrario… (es decir, una neumático ancho en llanta de pequeño diámetro) queda bien.
Las cosas como son, un coche que no sea un deportivo extremo no necesitaría nunca de esos diámetros por cuestiones técnicas. Recuerda el Countach 25º aniversario, con sus 455 cv, llevaba llantas de 15″ (eso sí, neumáticos 255/50 delante y 345/35 detrás) quedaba bastante raro, pero bueno, pillaba los 300 km/h…
Ramoncete,
Está claro que quizá no quede estetico una 205 en una llanta de 19″ pero si un 205 en una de 17″.
Me equivoco?
Me ha encantado ver este articulo, yo era un exceptico de este coche pues habia probado un
116 gasolina (llantas de chapa de 16) y me quede muy decepcionado con sus reacciones, vamos que la unica aceleracion destacable era la lateral, por una direccion tan rapida y una corta distancia de ejes. Resultaba un chasis demasiado deportivo e incomodo para luego solo conseguir ritmos muy normalitos (no llevando la aguja del rpm subidita y es que el uso que hago es de viaje «tranquilo»). Sin embargo, el año pasado pude probar un 118d (con llantas de aleacion, no se si las medidas de la prueba) y la verdad es que tras lo primeros cientos de kilometros en que acostumbre mi espalda «machacada» a la dureza de los aisentos deportivos y comprobar que el motor algo mas pesado atenuaba las reacciones de la amortiguacion (no se si llevan otras diferentes), todo fue disfrutar de un motor aprovechable desde las 1100 rpm que aguantaba en cualquier marcha y es en ese momento cuando el indicador te recomendaba el cambio a una marcha menor. Este punto me parecio muy interesante ya que en los vag que he pobado no tienen ni la mitad de margen. No hablemos de como se estira hacia arriba este motor, he visto algunos 1.5-1.6 de otras marcas estirarse y no esta nada mal ya que de otra manera no consigues los caballos y par necearios para mover el coche con resolución , pero en este caso me quede sorprendido a que velocidades puedes llevar este coche en 3ª y el motor simplemente ruge con un sonido muy limpio sin queja alguna, tengo mala memoria pero recuerdo ver pasar la aguja del indicador del 4 como si de algo natural se tratase en un diesel. Y todo eso con un consumo encomiable.
Si que me gustaria ver como va el motor del 120d o 320d, me han comentado que estos son de 16v en lugar de 8v, la verdad es que no lo he comprobado, pero parece interesante para una familia media un 320d con la inminente llegada de un serie 2 mas grande sino pierde el caracter actual ya que algunos kilos cogerá, parece que triunfa la «comida rapida» en los diseños actuales.. Bueno esperando le nuevo serire 3 para finales de 2011 o 2012 mas habitable si conserva el resto de caulidades puede ser una opcion muy pero que muy interesante, ah! BMW esta mejorando la eficacia de sus diesels, solo hay que ver el nuevo serie 5 que consume menos que el anterior con casi 500 kilos mas.
Por mi trabajo llevo coches de alquiler con frecuencia, he probado muchos, a saber, León de 1.9 de 105cv, 1.6 de 105cv y 1.9 de 140cv, el Astra 1.6 cdti, Ibiza 1.6 105 cv. El Serie 1 118d en 3p y 5p, 116d 3p (todos con ruedas de serie), Megane, nuevo y viejo de 105cv y sport tourer de 130cv, qasquai…muchos, pero ninguno como el 118d (incluso mejor que el 116d, menos potencia, por tanto en autovía mayor consumo al ritmo que yo iba que suele ser idéntico en todos los coches) en cuanto a consumo, el único que ha podido igualarlo ha sido el seat León 1.9 de 105cv, porque el León 1.6, precisamente lo llevo esta semana y gasta como una mala bestia. Ambos han sido los únicos que de consumo medio me han hecho 5.9 l, el resto todos 6.0 l en adelante. Solo le vi un problema ya comentado, detrás prácticamente es un zulo en el caso del 3p, el 5p mejora un poco, pero no mucho más, supongo que por el acceso.
31 Ferrer: Ok, queda claro.
Como dice Borjards, una llanta de 17″ con garganta de maximo 7’5″ montando una 215 en perfil 50 es mas que suficiente para poner de acuerdo la estetica con la eficacia e incluso el confort ( el que se pueda esperar de un coche asi).
Sobre lo que comenta 37 Harry sobre las bondades del motor hay una que me llama la atencion y que no es la primera vez que la oigo de los motores diesel de BMW; que es la capacidad para estirarse y que practicamente ningun motor mas se atreve a igualar. Ya van muchas las pruebas que llevo leidas sobre motores BMW diesel desde hace mucho tiempo ( incluso en los tiempos dela inyeccion indirecta), que hacen referencia a esta cualidad, que por cierto no es incompatible con el empuje en bajas.
Sin duda un ejemplo mas de una marca que, ha sabido conjugar como casi ninguna la deportividad de verdad ( y no tan solo la de marketing) con la eficiencia y los bajos consumos.
@37 El motor del 116d, 118d, 120d y 123d comparten bloque y me atrevería a decir que también culata, todos con 16v. Ningún motor de BMW desde hace bastantes años monta culatas de 8v. Las diferencias están en la bomba de inyección, los inyectores (los hay electromagnéticos para el 116 y el 118 con bomba de menor presión o piezoeléctricos para el 120d y el 123d) Los turbos también son diferentes y el 123d lleva dos en serie.
Mucha rueda gorda, muy bonito todo, pero si pinchas ya sabes, a arreglárteas a un máximo de 80 km/h (si te pilla en autopista te fastidias) hasta que encuentres un taller abierto. Si es de noche o domigo/festivo y estás a más de 150 km de tu casa pues a llamar a la grúa. Éstas son las bondades de los runflat que entre otras marcas monta BMW, y que para colmo, a la hora de cambiarlos, son un atraco a mano armada. Y si alguien piensa «pues compro en un desguace una llanta normal de las mismas medidas y la llevo de repuesto», ya me dirá dónde la mete, porque si pretende meterla en el maletero: a) irá totalmente suelta y b) te quedas sin maletero. Si es que a veces los adelantos tienen más cruces que caras…
@41 Yo valoro mucho que si pincho en la autopista no tenga que parar a cambiar la rueda con los riesgos que ello conlleva. Por otro lado y cuando hablamos de eficiencia, llevar un peso de 20kg durante todo el kilometraje del coche supone muchos litros de combustible que puedes ahorrar. Además, si no haces mantenimiento a la rueda de repuesto (hincharla periodicamente) el día que la necesitas igual no hace su función. ¿Cuantas veces se pincha de promedio en 100.000km? Estoy seguro que el promedio es inferior a 1 (aunque puede haber alguien que pinche 3 o 4 muchos otros no pincharán en 200.000km)
Creo que el tema de la rueda de repuesto es bastante psicológico…
5.7 l/100 de media en mi 118d. Sin haber puesto nunca el ordenador a 0, 50% ciudad 50% carretera, con 195/55-16 y sin conducir nunca mirando el consumo. El coche tiene 2 años y 50.000 km. Me parece un coche muy poco gastón para lo que ofrece.
Aprovecho para darle la enhorabuena a don Arturo. Son muchos años leyéndole y siempre es un placer.
Una sugerencia:
Intente usted indicar si se han producido o no regeneraciones de FAP.
Una regeneración del FAP se suele hacer aprox. cada 500 km… pero depende de la marca, del estado antes de coger el coche, etc.
En una prueba de 500 km de duración… puede encontrarse con un coche en el que se hacen 2 regeneraciones, en el que se hace una, o en el que no se hace ninguna.
No he conseguido ver en ningún sitio, cuánto combustible se gasta en una regeneración.
He procurado hacer unos cálculos con los imprecisos datos del ordenador de viaje (viendo la caida brusca de la autonomía que he percibido en mi coche circulando en llano, a velocidad constante para, minutos más tarde, recuperar la autonomía anterior).
Haciendo unos números gruesos, he encontrado que el consumo de combustible debe haber rondado el cuarto de litro de combustible. Gastado para hacer una regeneración (el coche no da ningún aviso, no se percibe nada, ni una vibración, ni un aviso, ni nada).
Si en 500 km usted mide 6.3 l/100, eso significa que ha gastado 31.5 litros de gasoleo.
Si ha regenerado 2 veces, es posible que haya gastado aprox. medio litro en esta regeneración. En ese caso, habría gastado 6.2l/100 en moverse, y 0.1 litro/100 en regenerar.
O es posible que haya regenerado una vez (6.25l/100m y 0.05 l/100 en regenerar)… O también que no haya regenerado nada, y los 6.3 l/100 hayan sido para mover el coche… pero que el próximo que lo coja, vea el consumo aumenta porque tiene que regenerar con más frecuencia.
Si usted tiene mano… a ver si averigua cuánto gasta un coche de gasóleo en regenerar su FAP, y cuándo es esperable que haya que regenerar en una conducción normal.
(Fijense que yo pensaba que nunca había tenido que regenerar… hasta que una vez, tras un mantenimiento me indicaron que en la máquina de diagnóstico habían visto que el coche había estado haciendo las regeneraciones con normalidad).
Buen artículo, como de costumbre, don Arturo. Ya que por fin ha probado un BMW, por favor podría indicar que opina de la tendencia de esta marca a ir eliminando los motores de 6 cilindros en línea, que considero es su rasgo más distintivo (ser trasera se encuentra en otras marcas) Puede que las pruebas sean de consumo, pero estar 1lt/100Km por arriba muchas veces no es relevante. Y aún en tiempos de escasez, de vez en cuando gusta conducir aprovechando el margen de rpm disponible, aún penalizando conscientemente el consumo. Suavidad de conducción, elasticidad, sonoridad, equilibrio del motor son factores, que estimo también importan. Hace bastantes años publicó en Autovía la prueba del BMW 528i, que creo recordar denominó como la esencia de BMW. ¿Hay heredero de ese fantástico automóvil?
Tengo un 118d 3 puertas desde hace un año y estoy encantado. Lo mejor es el tacto del motor, la dirección y el comportamiento. Conducirlo en carreteras reviradas es como si llevaras una moto: entras en la curva y a base de gas puedes insinuar un pequeño derrapaje para colocarlo; ¡eso no es posible con ningún tracción delantera! Echo de menos algo más de sensación de empuje, sobre todo porque antes tenía un Golf TDi 110 y aun con menos caballo tenía más «patada»; eso sí: el motor del BMW es más suave y estira más. A mí me marca el ordenador 5,9 de media y hago 80% de carretera y 20% de ciudad. Este verano llegué a hacer 1023 km con un depósito en un viaje por toda España (con el control de crucero a 125 -límite 120- y 110 -límite 100-). El coche es muy muy divertido aunque con los run flat y la propulsión hay que estar atento a las pinturas plásticas los días de lluvia. También me llama la atención el radio de giro: es más fácil de aparcar que mi antiguo Golf aun cuando éste era más pequeño. Lo peor con diferencia es la eficacia del climatizador. Eso, que no lleve rueda de repuesto y que las ruedas 205/50 en 17 sean más caras que las 225/45 con la misma llanta, cosa que me disgusta porque creo que las primeras son más adecuadas a la potencia y peso del coche. El espacio atrás no es tan malo: es peor la sensación que lo que realmente ofrece -quizá le penaliza la cota de altura-. Y el maletero me parece correcto (unos 335 L). Un saludo.
Tengo un 118d 5 puertas y en los 100 mil km que lleva, y según el ordenador de a bordo, la media de consumo es de 5,5 l/100 km a una Vmedia de 63 km/h. Todo esto con 205/55 16″, y start stop siempre funcionando sin desactivarlo.
Para la potencia que tiene, es un consumo brillante.
Qué suerte la mía. Muy buena info y encontré tu sitio por casualidad. Guardado como favorito. Gracias. Besos!!!