Prueba de consumo (265): Subaru Impreza 1.6-i 114 CV Lineartronic AWD

por A. de A. | 23 Sep 2018 | Curvas Enlazadas | 15 Comentarios

Tomando como referencia exclusiva la potencia del motor, esta versión del Subaru Impreza podría dar la impresión de estar un tanto escasa de caballería para el tamaño de su carrocería y el peso del vehículo; y con las frías cifras en mano, indudablemente esto es así. Pero no hay que olvidar que se trata de la motorización de entrada; por encima de ésta tenemos disponible la mecánica del XV cuya prueba ofrecimos a mediados de Agosto: un 2.0 –también atmosférico- de 156 CV. Con lo cual, la gama Impreza tiene las espaldas cubiertas, de cara al potencial cliente al que le guste el coche, pero desee una mecánica con mayor empuje.

No obstante, dado que en este blog le prestamos una especial atención a los consumos, teníamos un especial interés por verificar el resultado de la combinación entre este teóricamente económico 1.6 atmosférico y la muy especial transmisión Lineartronic, que además trabaja a través de una conexión AWD a las cuatro ruedas motrices. Está claro que dicha combinación es francamente peculiar: es uno de esos montajes que pueden arrojar un resultado asombroso tanto por lo frugal, como por lo glotón; ponerse a hacer profecías, antes de probarlo, sería de lo más arriesgado. De manera que, para salir de dudas, nada como proceder a su prueba.

La evolución del diseño, en Subaru, ha sido cuestión no de años, sino de décadas. Desde aquellos coches angulosos y sin gracia de las dos últimas décadas del siglo XX hasta llegar a este perfilado Impreza, ha corrido mucha agua bajo los puentes. Pero por fin ha desembocado en un bello lago o un mar tranquilo; ya era hora.

Pero antes de entrar en materia, no vendría mal revisar la panorámica de la actual oferta de una marca tan especial como es Subaru; sobre todo ahora que se inicia la andadura de su nueva plataforma SGP (Subaru Global Platform). La cuestión que vemos como un tanto preocupante es que la gama parece quedar encasillada dentro del siguiente esquema: motores “boxer” de 4 cilindros (1.6 y 2.0) de admisión atmosférica e inyección directa, junto a un cambio Lineartronic y una transmisión AWD, todo ello instalado sobre la nueva plataforma SGP. Aunque esta última sea de tipo modular y admita ciertas variaciones de tamaño de carrocería, da la impresión de que Subaru va a acabar, como algunas composiciones musicales, convirtiendo su gama en “variaciones sobre un tema”.

Siendo una marca especializada en el 4×4, Subaru siempre ha tenido muy en cuenta los aspectos utilitarios. Por ello, su oferta de opciones de equipamiento tiene un alto porcentaje de elementos prácticos, como esta baca aerodinámica, montada a su vez sobre las barras de techo, también opcionales.

Descontando el Outback (2,75 m de batalla y 4,82 m de longitud), sus otros productos están muy próximos entre sí, ya en su actual definición. Los dos que ya comparten la plataforma SGP (XV e Impreza, un SUV ligero y un Hatch-back 5 Puertas, respectivamente) tienen 2,67 metros de batalla, vías entre 1,54 y 1,56 metros, longitud de 4,465 metros para ambos, más anchuras de 1,78/1,80 metros. Difieren las alturas, evidentemente, debido al distinto tipo de carrocería. Pero los otros dos modelos (Levorg y Forester) apenas tendrán dificultad para adaptarse, ya que ambos tienen 2,645 metros de batalla, y vías de 1,53 a 1,55 metros, con una longitud media de 4,65 metros, algo mayor que los anteriores. Pero es porque son un Station-Wagon y un SUV “serio”; este último sigue siendo el Subaru más vendido de la historia.

Esta es la variante para el Impreza de la SGP (Subaru Global Platform), que a partir de ahora van compartir la gran mayoría de productos Subaru comercializados en Europa, a excepción del Outback (demasiado grande para encajarlo en ella). La zona inferior es modular, para adaptarla a las distintas distancias entre ejes, mientras que la superior es específica para cada diseño de carrocería.

Ahora bien, una vez unificados los cuatro sobre la misma plataforma, ¿no estarán demasiado próximos entre sí? Sobre todo, cuando la oferta total de Subaru no tiene más que al Outback fuera del entorno definido por dicha unificación de motores, mecánicas y transmisiones sobre una plataforma única. Pero estas no pasan de ser elucubraciones; así que volvamos de nuevo a nuestro Impreza de hoy, cuya ficha técnica resumida es la siguiente:

Creo que ya es bien conocida mi costumbre de remontarme décadas atrás para montar comparaciones atemporales; pero ello se debe a que soy testigo presencial de cómo ha evolucionado la automoción española a partir de nuestra Guerra Civil. Porque para cuando salió al mercado el Seat 1400-A (primer coche de fabricación nacional, al margen de la “estrella fugaz” Pegaso) en Abril de 1954, yo ya llevaba pantalón largo. Y por ello, creo que comparar los sucesivos pasos de esta evolución no es sólo un ejercicio de análisis histórico, sino recordar a los viejos, y enfrentar a los más jóvenes, con lo que suponían los respectivos coches en una época y otra.

Pues bien, hace poco más de 48 años (en Abril de 1970) y sólo 16 años exactos después de aparecer el 1400-A, Seat volvió a ofrecer lo que en su momento todos los testigos de la situación automovilística consideramos como una auténtica revolución: el 124 Sport Coupé 1600. Un coche que, por carrocería y estructura, no podía ser más diferente respecto al Impreza que hoy nos ocupa: un coupé deportivo/lujoso de 2+2 plazas y propulsión trasera con eje rígido. Pero cuyo motor tenía una cilindrada, y unos datos de rendimiento, sobre los que parecen estar prácticamente calcados los del motor de este Impreza. Sí, este mismo motor al que unos párrafos más arriba hemos calificado de “escaso” y de carácter “económico” no ya para un deportivo, sino simplemente para un turismo de 5 plazas.

Decidir si el diseño posterior corresponde a un hatch-back de cinco puertas o a un familiar no pasa de ser una discusión bizantina. Salvo cuando la zaga del familiar dispone de un techo caso horizontal y un portón cortado prácticamente en vertical, el diseño es idéntico, aunque por lo general, con algo más de voladizo en el familiar.

¿Tanto han cambiado las cosas? Sí y no; vamos a verlo. Para empezar, las cotas son muy similares: el 124 Sport llevaba un 1.608 cc perfectamente “cuadrado”: 80/80 mm; el Impreza, un 1.600 cc de carrera un poco “larga”: 78,8/82,0 mm. El hecho de que uno fuese un cuatro en línea y el otro de diseño “boxer” no tiene por qué afectar a su rendimiento. Lo que sí afecta es la relación de compresión: el Sport Coupé llevaba una muy alta para sus tiempos (9,8:1) y convenía repostar con el combustible “extra” de entonces. El Impreza sube hasta 11,0:1, y utiliza el de 95 octanos sin despeinarse; ventajas de la distribución variable y de los sensores de detonación.

Ese incremento de compresión de un 12% debería darle al Subaru una ventaja importante en rendimiento; no obstante, ello sólo se materializa en el par máximo, pero no en la potencia. Porque el Seat disponía de 110 CV a 6.400 rpm, con un par máximo de 14,0 m.kg a 3.800 rpm; los datos del Subaru están en el cuadro de cuatro párrafos más arriba. El motor japonés consigue un 10% más de par a 200 rpm menos (es lo razonable); pero sólo mejora un 3,6% en potencia, de nuevo a sólo 200 rpm menos. Y eso que tiene la ventaja de unas culatas de cuatro válvulas por cilindro frente a la de dos del italiano; que, eso sí, también era un “doble árbol”. Pero la presencia de catalizador y filtros en el escape se cobra su peaje cuando el motor tiene que respirar a pleno pulmón a alto régimen.

Suntuoso interior tapizado en cuero, como corresponde al acabado Executive. Podría considerarse incluso un tanto excesivo cuando la mecánica es una 1.6 atmosférica de 114 CV; pero cada cual es muy dueño de gastarse el dinero como le dé la gana.

En cuanto a “respiración” en admisión, en ambos era y es muy buena: el Subaru lleva tubos directos a cada cilindro, mientras que el Seat tenía ni más ni menos que dos carburadores dobles Weber 40-IDF, o sea, a cuerpo por cilindro. La inyección directa del Subaru indudablemente permite una eficiencia térmica muy superior, ayudada por la distribución variable; la cual, junto a la mayor compresión, garantizan la importante mejora de par. Pero en potencia, y sin duda a cambio de consumos bastante más elevados, prácticamente no hay mejora. El motor del Impreza resulta claramente más elástico a medio régimen, pero apenas más eficaz (no eficiente) en “alta”.

Óptica LED de proyector elipsoidal, que reúne todas las funciones, y muy bien: bajada automática para el cruce, y gira en curva.

Así pues, ¿por qué un motor como el del Sport Coupé dejó con la boca abierta al automovilista español de los 70s, y en cambio el muy similar (por prestación) del Impreza nos parece de “andar por casa”? La razón está en lo que ha cambiado la arquitectura de los coches en este medio siglo: el Sport Coupé pesaba 995 kilos en vacío y repostado, mientras que el Impreza está 380 kilos por encima (equivale a cinco plazas oficiales). A igualdad de potencia, la diferencia en aceleración sin duda sería notable, si emparejásemos ambos coches. Y por otra parte, la igualdad de velocidad punta (180 km/h ambos) indica que la aerodinámica final también es similar. Porque si bien el Cx del Subaru debe ser bastante mejor que el del Seat, las cotas de anchura y altura de éste se quedaban en 1,67 y 1,34 metros; el Impreza tiene un 18% más de sección frontal, y lo uno compensa lo otro.

Y es que el Sport Coupé era un coche que hoy nos parecería pequeño, con sólo 4,12 metros de longitud; apenas unos centímetros más largo (y desde luego más estrecho) que un segmento B actual, que a su vez sería el heredero en línea directa del Seat 127, que apareció (con 3,70 metros de longitud) tan sólo dos años más tarde que el 124 Sport Coupé. Y estas diferencias en tamaño y peso, más que en la potencia de los motores (salvo si ya nos vamos a los muy deportivos), es lo que marca la diferencia entre los coches de hace medio siglo y los actuales; los cuales son, sin duda alguna, mucho más seguros, confortables y equipados.

Transmisión y bastidor al completo: convertidor hidráulico, variador continuo, diferencial delantero, reenvío (muy sencillo, al llevar mecánica longitudinal), diferencial trasero, suspensiones, frenos y dirección. El motor, muy corto por su diseño “boxer”, apenas supera la tangente frontal a las ruedas delanteras.

A diferencia de los motores, que ya hemos visto tienen un rendimiento bastante equivalente, en las transmisiones hay un mundo de diferencia. El Impreza (como todos los Subaru) dispone de tracción integral “seria”, con un reparto constante de salida; y el cambio es por convertidor hidráulico y variador continuo. Frente a esto, el Seat era un “propulsión” con caja mecánica de cinco marchas. Pero lo realmente notable es la evolución de los desarrollos: la 5ª del 124 Sport se quedaba en 28,7 km/h, mientras que la Lineartronic se estira hasta 58,3; el doble, ni más ni menos. Con lo cual, el Impreza se permite unos cruceros desahogados en condiciones favorables, gracias a que se desenvuelve sobre una red viaria con trazados mucho más fáciles. Los cuales ya no obligan a reducir continuamente el ritmo de marcha; y cuando esto ocurre, suele ser en menos km/h respecto al crucero.

Pero pasemos a la transmisión del Impreza propiamente dicha; la cual se distingue de la Lineartronic utilizada en los anteriores Subaru probados (Forester y XV) en que ya no hay puntos fijos en funcionamiento manual. Va siempre en variación continua, en contra de lo habitual hoy en día en los pocos vehículos que utilizan este tipo de transmisión. Y ello introduce una diferencia relativamente importante, al menos para el tipo de conducción de quien prefiere tener un mayor control sobre los desarrollos a manejar en cada ocasión concreta. Esta diferente característica nos ponía en guardia respecto tanto al manejo como a la prestación y, sobre todo, al consumo.

Finalmente, Subaru se ha decidido por un diseño corporativo de parrilla teóricamente hexagonal; aunque en la práctica es casi trapezoidal, dada la mínima longitud de los elementos laterales superiores.

Eso sí, la horquilla entre los desarrollos máximo y mínimo es muy amplia: entre los 8,3 km/h de arrancada y los 58,3 de ir en cuesta abajo a punta de gas, hay una proporción de exactamente 7,0:1; y sin saltos de por medio. Lo cual tiene su parte buena y parte mala, como veremos. El punto “neutro”, para conseguir los 180 km/h a 6.200 rpm, es exactamente 29 km/h; casi el mismo que corresponde a una relación 1:1 de la Lineartronic cuando la cadena trabaja con el mismo diámetro en ambos tambores cónicos (29,8 km/h). Ello se desprende del tamaño de los neumáticos y del grupo 3,90:1.

Y no es casualidad que el desarrollo neutro del Impreza acabe siendo, nuevamente, muy próximo al de la 5ª (28,7) del antes mencionado Seat 124 Sport Coupé, cuyo motor giraba a 6.270 rpm (potencia máxima a 6.400) para ir a los mismos 180 km/h que también son la velocidad punta del Impreza. Y es que la Física no se casa con nadie; y al final, para conseguir lo mismo (velocidad máxima) con similares medios (potencia máxima), hay que acabar utilizando las mismas estrategias (desarrollo final).

Lo que se puede considerar como consola central, repartida en seis elementos (cuatro verticales y dos horizontales) mantiene una anchura prácticamente invariable en todos ellos, dando una imagen de diseño bien integrado.

Como en el XV, el reparto estático de tracción es un 60/40%, primando inicialmente un comportamiento ligeramente similar al de un tracción delantera, pero sin dejar que llegue a apreciarse un subviraje inicial. Y en caso de pavimento resbaladizo, el diferencial central de reparto se encarga de bloquear en un 50/50% para ambos trenes; aparte del bloqueo por frenos entre las ruedas de cada tren. Para un coche de carretera, es más que sobrado para solventar cualquier situación.

Por cierto, la distancia libre al suelo de 130 mm deja bien claro que el Impreza es un coche para carretera; el que quiera un SUV, ahí tiene las variantes XV y Forester para meterse por terrenos más escabrosos. El XV, en concreto en su motorización 2.0, es idéntico al Impreza, excepto en diseño de carrocería (las cotas son clavadas, excepto en altura), quizás en tarados de suspensión y, como acabamos de ver, en distancia al suelo. Y por supuesto, en equipo de neumáticos.

Llanta de 17”, calzada con una muy razonable Bridgestone Turanza de sección 205/50.

En cuanto a frenos, quizás por aquello de la plataforma común, el Impreza 1.6 va más que sobrado. Cuatro discos, ventilados tanto delante como detrás, con unos diámetros de 316/278 mm. Es el equipamiento para un SUV medio que vaya a meterse por zonas montañosas, sobrecargando la labor de los frenos en bajadas largas, lentas y empinadas (de la retención con la Lineartronic no hay que esperar demasiado), con nula refrigeración de los discos, debido a la poca velocidad. Así que, para carretera abierta, es como llevar los frenos de un superdeportivo, habida cuenta del discreto nivel prestacional de este Impreza 1.6.

Del cual va siendo hora de hablar del resultado de su comportamiento en el recorrido de pruebas habitual; resultado que ha sido el siguiente:

El tiempo invertido, de 5h 13m, es normal, tirando a un poco lento; lo cual es perfectamente explicable, dada la combinación de un peso ya respetable, de un motor voluntarioso pero de empuje discreto, y de una transmisión que trabaja “por libre”. El día resultó casi perfecto, con mínimo tráfico y un poco de viento constante, pero muy suave. Durante el recorrido de autovía a la ida (50 km) y en ligera bajada, sopló contrario, marcando un consumo parcial de 6,8 l/100 km. Al retorno (100 km) en cuesta arriba algo más pronunciada, soplaba favorable, pero el consumo fue de 7,9. O sea que el desnivel (que siempre está ahí) influyó bastante más que el viento, debido al peso de coche; y confirmando que el viento era muy suave.

El motor “boxer” es muy ancho, pero de una compacidad extrema: muy corto y plano, por lo que tiene un centro de gravedad muy retrasado (respecto al volante-motor) y sobre todo, muy bajo respecto al pavimento.

El resultado se puede calificar, sencillamente, como uno de los más “gastones” en gasolina, para el tipo de coche que es. Desde los 5,28 l/100 km del Mazda-2 de 90 CV hasta los 6,00 del Arona 1.0-T de 115 CV, hay nada menos que doce coches en total, con un consumo medio de 5,58 l/100 km (1,11 por debajo del  Impreza). Y desde 6,0 hasta los 6,69 del Impreza, mejor ni contarlos. El empecinamiento de Subaru en utilizar como único tipo de cambio el Lineartronic, suavizado en cuanto a funcionamiento, pero a su vez penalizado en consumo por el convertidor, es un callejón sin salida; y tanto más si tras de ello hay una transmisión AWD de reparto constante.

El coche resulta muy agradable y fácil de manejar; pero en los tiempos que corren, y concretamente en Europa, este consumo resulta difícilmente asumible. Aunque quizás lo sea en el mercado yanqui (donde Subaru vende muy bien), con el combustible bastante más barato que aquí. Pero allí será el motor 2.0 el que más se venda, es de suponer, y además el Lineartronic ya lleva funcionamiento por puntos; aunque el conductor medio norteamericano, muy hecho al automático puro, quizás no recurra a ello.

En este enfoque perfectamente lateral ya se puede observar que el Impreza tiene un voladizo demasiado corto como para ser considerado un Station-Wagon.

Pero como aquí no hay puntos que valgan en este Impreza 1.6, no hay posibles estrategias de conducción, al menos si se quieren mantener los cruceros que cada cual se plantee. La única opción estriba entre conectar el control de crucero y dejar que el motor suba y baje de régimen para mantener el crucero, o conducir “a pedal” suavizando un poco la velocidad en las cuestas arriba (para que el motor “bufe” un poco menos) y lanzándose un poco más rápido en las bajadas. Pero no es fácil calcular si con ello se está manteniendo el crucero medio que nos hemos programado, o lo que estamos haciendo, pura y simplemente, es bajar el promedio global obtenido.

Detalle de la porción delantera de la transmisión. En las últimas décadas, el perfecto acabado de la fundición en aluminio ha alcanzado cotas de auténtico joyería; no era así en las décadas 60 y 70 del pasado siglo.

Porque no es sólo en los suaves recorridos de autovía donde se aprecia -en el indicador de consumo instantáneo- que este Impreza acusa mucho el desnivel, sino que en carretera convencional (por lo general de orografía algo más brusca) el cuentarrevoluciones se dispara de modo más que llamativo. No obstante, este sube y baja del régimen es bastante menor del que se apreciaba, en circunstancias similares, en los XV y Forester de 150/156 CV y 20 m.kg de par máximo; quizás, precisamente, porque al tener 5 m.kg menos de par residual disponible, el motor no consigue forzar tanto el resbalamiento del convertidor.

Hasta tres bicicletas se pueden transportar en la oportuna plataforma, conectada a los elementos de remolque. Muy bien rematada la protección que incorpora los grupos ópticos posteriores.

Salvo en cuesta abajo, la transmisión no admite prácticamente nunca que el motor funcione a menos de 2.000 rpm; probablemente sea una estrategia para que, en caso de necesitar una aceleración algo brusca (bien sea a pedal o por exigencia del control de crucero), el motor ya lleve un régimen que permita una respuesta más instantánea. En terreno llano o suavemente favorable, la aguja se sitúa a 2.100 rpm  yendo a 120 km/h reales, lo cual corresponde a 57 km/h de desarrollo; o sea, prácticamente el tope permitido por la Lineartronic. Pero en cuanto hay la menor cuesta arriba, o ligero viento contrario, el régimen aumenta inmediatamente.

Conduciendo a pedal, se puede conseguir una aceleración/recuperación aceptable (aquí ambas cosas son la misma) a base de mantener un régimen de 3.000/3.500 rpm hasta alcanzar el crucero buscado; y luego aflojar el pie, o incluso conectar entonces el control de crucero. Porque si recuperamos con éste conectado desde una velocidad más baja, el motor se pone a 4.000/4.200 rpm si el terreno es llano, y a 5.000/5.200 en subidas. Como en muchos otros coches, las recuperaciones mediante el control resultan un tanto brutales respecto a lo que uno haría acelerando a pedal yendo al mismo ritmo de marcha; lo mejor es recuperar el crucero a pedal, y luego pulsar “Resume” cuando ya está conseguido, o casi.

Vistoso pero complicado diseño de las costuras en el tapizado en cuero de los respaldos en los asientos delanteros.

En cuanto a retención, con la palanca en D hay muy poca, pues al levantar el pie el desarrollo se va a 58 km/h; si se recurre al programa “Low”, entonces el régimen sube a 4.000/4.200 rpm, lo mismo que para acelerar con el control de crucero en llano. Parece que éste sea su régimen máximo favorito en condiciones normales, salvo cuando se trata de gestionar una fuerte cuesta arriba o se pisa el pedal decididamente a fondo.

En un tracción delantera que se precie (y de reparto constante desde un principio, no reactivo) no podía faltar la foto en un paisaje nevado.

Los frenos responden muy bien (qué menos, con su dimensionamiento); se utilizan con frecuencia por la falta de retención, pero casi nunca hace falta pisar fuerte su pedal, ya que el coche parece pedir una conducción más bien relajada, lo que hace que se llegue a las curvas con bastante margen. Y por otra parte, el comportamiento dinámico es muy bueno. La armonía en cuanto a rigidez tanto de muelles como de amortiguación está muy conseguida; con la ayuda de una dirección bastante rápida. El compromiso entre confort y poco bamboleo en zona de curvas está en su justo medio.

Consumo aparte, resulta un coche muy agradable de manejar; y apenas se echa en falta algo más potencia, al menos mientras se vaya al ritmo que el coche -y más concretamente su tipo de transmisión- parecen pedir. Un ritmo que podría identificarse con el Nuevo que llevamos tres años aplicando en nuestro recorrido; e incluso algo más rápido, lo cual ya supondría salirse un poco de la legalidad.

Después de la fiebre por montar los pilotos en vertical utilizando como base el pilar C (o D) de la carrocería -diseño iniciado en el Renault 5 y perfeccionado por Volvo y Mitsubishi- ahora se ha pasado al de diseño horizontal, aunque sea al precio de duplicar las tulipas y el cableado entre la zona fija y la situada en el portón.

En cuanto a luces, perfecto: dan muy bien el cruce automático, giran en curva, y en recta abren bastante hacia los lados. El doble ordenador da muchas más informaciones de lo habitual. Pero lo más agradable en el manejo de instrumentación y mandos es que todo lo de pulsar o girar manualmente está iluminado en rojo; mientras que lo informativo de sólo mirar, lo está en blanco. De este modo se divide aproximadamente por dos el trabajo de identificar el icono que buscamos; según lo que pretendamos, ya sabemos que será en rojo, o en blanco. La ergonomía del puesto de conducción es muy buena; y la ventilación, de gran potencia. Salvo en raras ocasiones, es suficiente con llevar el ventilador en el 1; pero a su vez es muy silenciosa, lo cual es muy de agradecer en recorridos largos.

Resumiendo: un coche agradable, seguro, fácil de manejar y muy confortable; en tiempos con menos riesgo de ser acusados de machistas, hubiésemos dicho que muy adecuado para la conducción femenina (bueno, ya lo hemos dicho). Además consume gasolina (bastante, eso sí), que es el combustible de moda, tras del gas natural, el GLP o, en un futuro, el hidrogeno. Y además sirve para largos viajes en carretera, cosa que el eléctrico, por ahora, sigue siendo incapaz de hacer con garantías.