Empezamos por el hueco del maletero. Miniespacio para hipotética rueda de repuesto.
Sin rueda, esta bandeja ocupa su lugar.
Y esta bandeja va sobre ella. Aquí vista por la parte oculta.
Acceso al maletero.
Espacio. La división del asiento posterior deja la zona individual en el lado derecho. ¿Puede tener alguna ventaja que sea en un lado u otro? En los coches en los que puede plegarse el respaldo del asiento delantero derecho quizá se mejor que la zona ancha abatible sea también la del lado derecho.
El tapizado trasero del respaldo del asiento posterior podría estar mejor terminado.
Fijación posterior para que la sillita infantil no capote.
La luz del maletero va en el lado izquierdo.
Hueco en lado izquierdo.
Caja sorpresa en lado derecho. ¿Qué esconderá?
El espacio para colocar el gato.
El asidero para bajar el portón puede quedar demasiado alto para algunas personas.
Puerta trasera. Espacio para botella no muy grande. La ventanilla desaparece totalmente.
Los diseñadores de Mazda han abierto hacia atrás la línea de acceso para dejar más espacio para la cabeza. Ese pequeño rebaje probablemente facilite la operación de entrada y salida.
La altura de la banqueta posterior hasta el suelo es de las más bajas entre sus competidores. A menor altura, el acceso resulta más incómodo para personas altas y para personas con dificultades de movilidad, como personas mayores. También resulta menos cómodo para manipular a un bebé en una sillita. Para niños y jóvenes no debe de suponer ningún inconveniente.
El asiento central de la fila posterior es poco apto para desplazamientos largos. Es incómodo el respaldo (que se convierte en reposabrazos central) y la banqueta.
Un pie cabe bien entre el montante de la puerta y el asiento.
Detalle de la puerta trasera. Elevalunas, hueco y altavoz.
El conductor también tiene asidero sobre su puerta.
Los cinturones delanteros son regulables en altura.
Voluminoso túnel central.
Puerta delantera.
Con esta puerta, si el robot de la línea de producción soportara el incremento de peso, parece que podríamos entrar sentados junto con el asiento, si lo inclinara en la medida justa.
Los asientos con ajuste eléctrico, calefactados y de cuero blanco se incluyen en un paquete de opciones que tiene un precio de 1600 €.
La palanquita que regula el apoyo lumbar es mecánica.
Visión del conductor al acceder al coche.
Todos los mandos en la puerta. Cierre centralizado incluido.
Unión entre la puerta y el salpicadero con la puerta abierta. El plástico de la puerta llega a superponerse con una zona de chapa. Construcción interesante.
Estos botones están en un sitio ideal para no tener que utilizarlos nunca en marcha.
El asiento de la derecha no es regulable eléctricamente.
Vista para quien entra por la derecha.
Guantera poco cuidada, tanto en la forma de apertura como en la terminación y en el plástico empleado.
La puerta del acompañante sólo tiene un mando de elevalunas.
El solape con el salpicadero es idéntico al del lado izquierdo.
Zonas de ajuste complicado con las puertas abiertas.
El material insonorizante asoma cuando le levantas las faldas.
Y hasta los mazos de cables si te asomas desde el piso.
Consola central con la tapa-reposabrazos levantada.
La separación entre la puerta y el salpicadero es considerable
Similar a ambos lados.
Espejos en los dos parasoles.
Con luz cuando se abre la tapa.
La pantalla se gestiona mayormente con el mando giratorio situado tras la palanca de cambios.
Algunas funciones también se gestionan desde los mandos del volante.
Probablemente hubiera sido mejor encontrar un hueco por esta zona para colocar los botones situados a la derecha del volante.
Portagafas y retrovisor interior antideslumbramiento. De serie en esta versión.
La pantalla no es escamoteable, aunque su situación pueda sugerirlo.
Tubo corrugado en sentido descendente.
Las puertas posteriores abren con un ángulo claramente superior al de las delanteras.
Lo de la tapicería del respaldo es de juzgado de guardia, y no es la primera vez que lo veo en un Mazda. Quizás sea una seña de identidad de la marca. ¿Cuánto hay que remontarse en el tiempo para ver un acabado tan chapucero? Menos mal que no se trata de un Dacia…
Coche sobrevalorado en mi opinión, pero que me parece que tiene una calidad normalita. Peor que otros que son tildados de malos en mi opinión. ¿Estaba la consola central bien ajustada?. En dos que he podido probar y en un Mazda 6 de hace 3 ó 4 años, la consola central estaba muy mal sujeta y era fácil moverla ostensiblemente con la mano sin hacer mucha fuerza. En el Mazda 3 no tiene mucho perdón, un Megane, Astra o 308 no lo hacen, no digamos ya un Golf. Pero que lo hiciera el 6…
De los coches que más me han decepcionado, porque leyendo críticas y foros parece mucho mejor de lo que en realidad es, así que cuando lo usé me llevé una decepción. Otra cosa que no me gusta, el motor de 120 cv es penoso a medio y bajo régimen. No sé si la gente que lo conduce lo hace solo por ciudad donde va muy bien, o por carreteras rápidas y llanas, pero en zonas de orografía complicada y carreteras lentas, la verdad es que le falta empuje por todos lados, es casi imposible pasar de segunda muchas veces si quieres tener respuesta y la sexta es prácticamente inútil en una autopista de montaña, sobre todo si vas cargado. Cualquier motor turbo de similar potencia, es mucho más agradecido en carretera.
Además, es bastante pequeño atrás para el tamaño del coche. Muy mal aprovechado.
Ah, y sobre la conducción, tampoco me parece nada del otro mundo, va bien ojo, pero a costa de ser algo incómodo en carreteras bacheadas o con los guardias tumbados, ningún misterio que no hayan resuelto otros fabricantes. Un 308 va mucho mejor y es más cómodo sin tanta parafernalia.
No quiero decir que no sea un buen coche, pero tiene demasiados problemas para mi gusto, para lo que vale y para lo mucho y bien que se ha hablado de él. Tal vez sea un problema de expectativas no cumplidas en mi caso y de ahí mi decepción, pero seguramente a alguien que se aproxime a él sin apasionamiento, le pueda gustar.
@Xusto Está claro que este Mazda3 es un coche un tanto peculiar dentro de su segmento comercial. Su batalla de 2,7 m y su anchura de vías son comparables a las de un Toyota Avensis, un Octavia, o un Passat de 2011, mientras que las de los Golf, Focus, 308,… aún mantienen una batalla entre 2,6-2,65 m. Y su suspensión trasera de paralelogramo deformable, que se monta hasta en la versión 1.5 de 100 CV, también está a la altura, al menos por diseño y sofisticación, de vehículos de la categoría superior, mientras que sus rivales aún se conforman con suspensiones traseras más sencillas (otra cuestión distinta es la eficacia de unas u otras). Respecto a su relación habitabilidad/longitud, da la sensación de que su voladizo delantero es bastante largo, y su habitáculo está un tanto retrasado, como ocurre habitualmente en los modelos con motor longitudinal, y eso perjudica su capacidad interior.
En lo que respecta a los motores de gasolina atmosféricos, creo que estamos tan acostumbrados al empuje de los motores sobrealimentados a medias cargas (su compresor ya se encarga de aumentar la presión de admisión a niveles elevados sin necesidad de pisar el acelerador más allá de la mitad), que cuando nos enfrentamos con un motor atmosférico, ya no nos acordamos de que tenemos que abrir más su mariposa de admisión (pisar el acelerador más allá de la mitad) para conseguir presiones de admisión más elevadas, y así obtener una respuesta medianamente contundente al acelerador.
Si a eso le añadimos unos largos desarrollos, sobre todo en las tres primeras marchas, está claro que este Mazda3 2.0 120 requiere de un estilo de conducción completamente diferente al que nos imponen sus rivales sobrealimentados, de modo que comprendo perfectamente sus percepciones al volante del mismo.
Sin embargo, analizando este motor desapasionadamente, sólo hay que comparar las cifras de aceleración para comprobar como el empuje de su motor, llevándolo en la marcha adecuada, es similar al de sus rivales, o incluso mejor (8,9 s en el 0-100 km/h, mientras que un Focus 1.0t 125 necesita 11 s, un Peugeot 308 1.2t 130, 9,6 s, un León 1.4t 125, 9,1 s, un Golf 1.0t 110, 9,9 s,..). Y algo similar sucede con el Mazda3 1.5 100, ya que con 10,6 s en el 0-100 km/h, resulta más rápido que el Focus 1.0t 100 (12,5 s) y el 308 1.2t 110 (11,1 s). De hecho, creo que este Mazda3 1.5 100, gracias a sus desarrollos más cortos, puede llegar a resultar incluso más satisfactorio que el 2.0 120, sobre todo si se va utilizar bastante en ciudad, en conducción tranquila en carretera, y no se vaya a circular muy cargado por carreteras complicadas con relativa frecuencia.
Saludos
Esto de los Mazda está empezando a parecer un poco lo del traje nuevo del emperador. Vamos, que son buenos coches pero no las criaturas celestiales que uno se imagina tras leer muchas de las pruebas que andan por ahí.
Personalmente lo del maletero me parece una cutrada tremenda pero me tampoco me importa demasiado. Lo que no me entra en la cabeza es cómo se pueden poner esos desarrollos a esos motores por sistema, son coches «muertos» por eso y solo se salvan los 2.0 de 160/165cv. Todos los demás, incluido el MX5 1.5, van larguísimos o mas.
A ver que pasa con la siguiente generación de SkyActive, a esta opino que la ha matado el cambio.
A la vista de las emisiones homologadas de los Mazda3 2.0 120 y 1.5 100, ambas justo un gramo por debajo de los 120 g/km, es evidente que sus desarrollos han sido ajustados para que esas versiones tengan un precio competitivo frente a sus rivales de similar potencia, al estar exentas del impuesto de matriculación que sí paga el Mazda3 2.0 165.
Mazda3 Style 2.0 165: 20025 € = 15924 € + 3344 € 21%IVA + 757 € 4,75%IM
Mazda3 Style 2.0 120: 18525 € = 15310 € + 3215 € 21%IVA ¿+ 727 € 4,75%IM?
Mazda3 Style 1.5 100: 17725 € = 14649 € + 3076 € 21%IVA ¿+ 696 € 4,75%IM?
Si no hubiera impuestos, creo que se venderían pocos Mazda3 2.0 120 y 1.5 100, ya que el ahorro respecto al 2.0 165 estaría sólo entre el 4% y el 7%, y esas versiones difícilmente podrían competir por precio con la mayoría de sus rivales, excepto con los BMW Serie1 1.5t 136, MB ClaseA 1.6t 122, Volvo V40 2.0t 122,… modelos que por cierto, tienen unos desarrollos en 6a como el del Mazda3 2.0 120, en torno a 50 km/h, y a pesar de contar con la ventaja de la sobrealimentación, apenas resultan más rápidos en el 0-100 km/h (8,5 s/8,6 s/9,8 s) debido a su mayor peso.
Parece que los nuevos Skyactiv-X serán por fin sobrealimentados, de modo que los conductores más miedosos a pisar el acelerador a fondo, más dubitativos a la hora de usar el cambio, y sobre todo, más desconfiados en las transmisiones automáticas, mejorarán substancialmente sus sensaciones al volante de los modelos manuales de Mazda. En cualquier caso, dudo mucho que los valores de prestaciones y consumos mejoren mucho respecto a los actuales Skyactiv atmosféricos.
Saludos
Sr Moltó,
¿Puede confirmar en que planta de Mazda se montó el coche de la prueba, México o Japón?
Díga únicamente el primer digito del VIN. (J) Japón o (3) México.
Ese tapizado posterior en la banqueta trasera, no es que pudiera estar mejor. Es que directamente está mal, y para que acabe montado en el coche quiere decir que no tienen más remedio que tragar.
Ráfagas, GTO.
«apenas resultan más rápidos en el 0-100 km/h (8,5 s/8,6 s/9,8 s) debido a su mayor peso.» frente a 10,6seg. del Mazda q es más liviano… 2 segundos no le parecen nada en el 0-100kms/h.
7.- Eso cambiando a 6500, cambiando pongamos a 4000, que ya es alegría para muchos, es peor. Y no veo yo al usuario medio de estos coches cambiando cerca de lo rojo por sistema. Bueno, ni a ese usuario ni a ninguno que no esté en un tramo/tandas/carrera.
Mazda3 2.0 120: 8,9 s (0-100 km/h)
Serie1 1.5t 136: 8,5 s
ClaseA 1.6t 122: 8,6 s
VolvoV40 2.0t 122: 9,8 s
..
Focus 1.0t 125: 11 s
308 1.2t 130: 9,6 s
León 1.4t 125: 9,1 s
Golf 1.0t 110: 9,9 s
Civic 1.0t 129: 10,8 s
..
Mazda3 1.5 100: 10,6 s
Sabiendo seleccionar la marcha adecuada en cada momento, y pisando sin reparos el acelerador, no creo que haga falta estirar las marchas de estos motores Mazda mucho más allá de 4000-5000 rpm para seguir el ritmo de sus rivales sobrealimentados por debajo de 2500-3000 rpm.
Saludos
Yo tambien quiero saber donde se ha armado el desaguisado del asiento. Me recuerda lo que comentaba alguien de los BMW X5, que había una gran diferencia en calidad entre los gasolina, hechos en Mexico principalmente para el mercado americano, y lo diesel, hechos en Alemania o Austria (no me acuerdo)
Una curiosidad señor Molto, ha trabajado usted para volkswagen??
Hola GTO. Preguntaré dónde estaba fabricada esta unidad del Mazda 3. realizand
Josemi. Fui jefe de prensa de Seat durante seis meses.
Después de varios años de trabajar en periodismo de motor (AutoHebdoSport, Coche Actual y Motor 16) CAmbié de especialidad y durante unos años trabajé en periodismo económico. Pirmero en Radio Intereconomía, en Madrid y luego me contrataron para trabajar en Bloomberg, en Londres.
Mientras estaba en Bloomberg, me llamaron de Seat para ofrecerme que me encargara de las labores de jefatura de prensa.
Me interesaba mucho conocer la industria por dentro. Quería saber cómo funcionaba una empresa del automóvil y acepté.
No era un trabajo que yo fuera capaz de realizar correctamente y antes de que terminara el periodo de prueba de seis meses comuniqué a mi jefe y a recursos humanos que me iba de la empresa. El periodo de prueba es para ambas partes. Yo vi que aquello no era lo mío.
Fu desde agosto del año 98 hasta febrero del año 99. En ese periodo lanzamos el Toledo II.
#10 BMW todavía no tiene fábrica en México.
El X5 que comenta siempre se ha fabricado en EE.UU. (Spartamburg).
El X3 primera generación si se fabricó en Graz (Austria), pero tanto la 2ª como la 3ª se fabrican en EE.UU. (no se tienen en cuenta plantas tipo CKD).
Ráfagas, GTO.
Me explico un poco.
Hace muchos años, allá por el 2000, alguien puso en un foro, creo que no era forocoches todavía, una serie de textos bastante largos y detallados, sobre el proceso de diseño y diseño de la fabricación de un coche. El autor se presentaba como un ingeniero de VW y ponía como ejemplo el proceso del «nuevo beetle», que había salido por esas fechas.
¿Era realmente un insider? ¿Era simplemente alguien que sabia mucho? ¿Era alguien que se lo había inventado todo? Probablemente la 1º, y seguro que no la 3º.
En los textos comentaba temas de diseño del coche, las distintas fases, los aspectos mecánicos, de la carrocería, y también del interior, echo por decoradoras y no ingenieros/as. En el caso del beetle, se centraba en el trabajo de corta y pega (con alguna chapucilla) para acoplar una nueva carrocería a un golf, rebajarlo y subirlo de aquí y alla, Comentaba las frases de prueba, mulas y demás, y como poco a poco se aprovechaban las pruebas para ir desvelando el modelo a la prensa.
Una cosa de la que también hablaba era la producción, que no es un tema fácil, como esta descubriendo Elon Musk. Comentaba que la producción se decidió hacer en México (aquí si que estoy seguro que era México), pero que no era ningún secreto que los niveles de calidad de construcción de México, tanto en calidad de acabado, chapa y pintura como cotas, franquicias y temas técnicos no llegaban ni de lejos a los niveles de europa (por lo menos entonces), y como habían sufrido para tener algo mínimamente presentable.
Un tema del que hablaba es que VW tenia unas reglas de diseño muy estrictas. La calidad percibida empezaba desde el diseño. Por ello, había una serie de normas para los diseñadores. Por ejemplo, en el habitáculo no podía verse por ninguna parte ni un tornillo ni un cable (estamos hablando del año 2000, todavía hoy muchos coches que no lo cumplen). Todo tenia que estar tapado aunque fuera por un plastiquito. Eso complicaba bastante todo los temas de fijación del salpicadero, creo que no se podía ni usar el típico truco de poner los tornillos dentro de guantera (como en este Mazda 3)
Me he acordado de esto al ver al Sr Molto «mirando por debajo la falda» al coche, a ver si les pillaba viéndose los cables 😀
GTO, no me hagas mucho caso, hablo de memoria, quizás era el X3. O quizás el que lo decía era un poco «cuñao» y hablaba también de oídas.
#14
Este era el post que comentaba sobre el ingeniero de VW.
https://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=353363
Ráfagas, GTO.
@15 GTO.
Me he leido el post de su Link. Aparte de no dejar en muy buen sitio a su marca, error imperdonable a mi modo de ver, tiene todo el tinte del ingeniero que tras un aprendizaje aterriza en una planta de fabricación para la industrialización de un producto y se caga un poco. Mas cuando te vas al extranjero con la promesa de «una misión de 6 meses cojonuda» que es lo que me parece.
Pero creo que cuando lo escribió le «faltaba un hervor». No he encontrado nada que me sorprendiera ni lo mas mínimo.
En todas partes cuecen habas y en mi casa a toneladas, dice el refrán.
P.D. No hay nada de acabado que un poco de loctite, cinta adhesiva o un buen mazo no pueda corregir.
Eso es, GTO, lo he buscado mucho tiempo sin exito.
De todas formas, el «serial» en aquel momento era mas largo, hablaba mas del tema del diseño de interiores, y como al contrario que en el resto del proceso, donde todo el mundo era hombre, en el tema del diseño de interiores eran mujeres, que comparaban decenas de telas y combinaciones de colores hasta dar con algo de buen gusto.
También se comentaba lo de que no se podía ver un cable. Recuerdo lo de los cables por que volvió a salir en un debate sobre fotos al Lexus GS, que tiene (o tenia) unos cables claramente visibles en el retrovisor y se empezó la eterna discusión sobre lo que es premium o no.