Tengo por costumbre procurar disponer de la ficha técnica del coche que voy a probar al menos un par de días antes de recogerlo; y si puede ser con un margen mayor, pues mejor que mejor. Pues bien; en el caso de este Subaru Forester, lo que aparecía en dicha ficha me dejó absolutamente descolocado. En vista de la cada vez más acelerada transición hacia la gasolina por motivos medioambientales, tiene cierta justificación lo de presentar un renovado SUV con un motor que utilice dicho combustible; de hecho, ya hay varios ejemplos similares, y los traeremos a colación más adelante. Pero el resto de la ficha, o más bien el “maridaje” entre motor y transmisión, me causó una absoluta sorpresa, de la que no me he recuperado después de haber cubierto con él cerca de 2.000 km.
Como buen SUV con auténtica tracción total, el Forester nos demuestra sus capacidades ascendiendo por este pedregoso camino.
Es bien sabido que Subaru es una de las pocas marcas supervivientes que mantiene a ultranza una orgullosa autonomía tecnológica; y no les va nada mal con ella. Su condición de “especialista”, a medio camino entre “generalista” y “Premium”, le permite mantener, tanto en su propio mercado japonés como en el de USA (que también es ya casi doméstico, dada su fuerte implantación en él, con factoría incluida) una fuerte base clientelar. La cual, año tras año (o más bien modelo tras modelo) se mantiene fiel a su filosofía de motor “boxer” y transmisión “Symmetrical AWD”. Pero lo de este Forester bordea un poco la filigrana de “rizar el rizo”, como los pilotos del campeonato Red Bull de acrobacia aérea.
Porque no hay que olvidar el hecho de que partimos de la base de un SUV que en vacío ya pesa más de tonelada y media, con una mala aerodinámica (por su propia línea, y con más de 1,70 metros de altura), al que se impulsa por medio de un motor atmosférico de carácter y regímenes más bien deportivos, conectado a una peculiar transmisión (por muy automática que sea) con desarrollos pero que muy largos. La combinación resulta de lo más sorprendente, y choca frontalmente con el planteamiento de otro Subaru relativamente similar: el Levorg que probamos en este blog a finales de 2016.
Aunque la transmisión sea de variador continuo, también dispone de convertidor hidráulico bloqueable por un embrague; y el manejo de la palanca reproduce el esquema habitual de cualquier caja automática clásica.
Porque dicho “crossover”(carrocería familiar sobreelevada) es algo menos todo-terreno que el Forester, aunque igual de pesado pero con mejor aerodinámica; y si bien también utiliza un motor de gasolina, se trata de un 1.6 turbo con 20 CV y 5 m.kg más, conseguidos en ambos casos a regímenes bastante más bajos que en el Forester. Y aunque también dispone de una transmisión Lineartronic AWD muy similar (por no decir idéntica) a la del Forester, sus desarrollos finales resultan ser entre un 6% y un 7% más cortos que en este último. A la vista de ello, ¿cómo se puede esperar que el Forester tenga un dinamismo de marcha mínimamente aceptable?
Esto lo comprobamos en nuestra prueba, y a continuación se lo transmitiremos a Vds; pero no sin antes presentarles la ficha técnica completa, para que juzguen con suficiente conocimiento de causa:
Ficha técnica: Subaru Forester 2.0i EyeSight Lineartronic AWDMOTOR CICLO Otto. POSICIÓN Delantero longitudinal plano de 4 cilindros en disposición “boxer” opuestos dos a dos. ESTRUCTURA Bloque, culata y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite. COTAS 1.995 cc; (84,0 x 90,0 mm). Compresión: 10,5:1. ALIMENTACIÓN Atmosférica, con inyección secuencial en los colectores de admisión. DISTRIBUCIÓN Doble árbol de levas en cada culata, mandados por cadena; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico. Variador continuo de fase en ambos árboles. RENDIMIENTO 150 CV (110 kW) a 6.200 rpm ● 20,2 m.kg (198 Nm) a 4.200 rpm. TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN Tracción integral, con mecánica longitudinal delantera y reenvío directo hacia atrás. Reparto inicial 45/55%. EMBRAGUE Convertidor hidráulico de par, bloqueable mediante embrague. CAMBIO De variador continuo, pero bloqueable a voluntad sobre seis relaciones fijas, sin resbalamiento. CONTROLES Por gestión: de tracción TCS. GRUPOS Recto helicoidal: 3,900:1 (10/39). RELACIONES (6 fijas); 7ª máxima en D continuo ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) 1ª: 3,581:1 ● 9,19 2ª: 2,262:1 ● 14,55 3ª: 1,658:1 ● 19,86 4ª: 1,208:1 ● 27,25 5ª: 0,885:1 ● 37,20 6ª: 0,618:1 ● 53,27 7ª: 0,570:1 ● 57,76 BASTIDOR SUSPENSIÓN Delantera McPherson, y trasera multibrazo. Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y estabilizadora en ambos trenes. DIRECCIÓN Cremallera de asistencia eléctrica variable. Diámetro de giro: 10,6 m. Vueltas de volante: 2,77. FRENOS Discos ventilados/macizos (316/278 mm Ø). CONTROLES De estabilidad ESP; antibloqueo ABS. RUEDAS Neumáticos 225/60-17 Yokohama GeolandarG-91F, en llanta de aleación de 7”. CARROCERÍA TIPO SUV de dos volúmenes y cuatro puertas, con maletero comunicado. Cinco plazas. COTAS Batalla: 2,640 m. Vías: 1,545/1,550 m. Longitud: 4,610 m. Anchura: 1,795 m. Altura: 1,715 m (al techo). Libre al suelo: 220 mm PESO Repostado a tope y sin conductor: 1.512 kg (Tarjeta); 1.551 (según DAT alemán). CAPACIDADES Maletero: 505 litros. Depósito combustible: 60 litros (nominal); 61 litros (real). AERODINÁMICA Datos no disponibles. PRESTACIONES DINÁMICAS Velocidad máxima: 192 km/h. CONSUMO Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 8,1 / 5,5 / 6,5 l/100 km. EMISIONES De CO2: 150 gr/km. |
Después de transitar por un camino nevado, el Forester nos muestra en su zaga las consecuencias, que subrayan su condición de tracción integral simétrica, tanto geométrica como técnicamente.
Iniciando la revisión de la ficha por el orden en el que está presentada, el motor me ha recordado a uno que fue mítico hace treinta años: el 2.0-16v del Opel Kadett GSi (en su versión catalizada, para que la similitud sea más completa). La misma cilindrada, potencia y par, y a unos regímenes prácticamente idénticos; la mayor diferencia radica en que el Opel no llevaba variadores de fase en la distribución; porque en cuanto a inyección, ambos la tienen de tipo indirecto, en el colector de admisión. Pero en saliendo del motor, el panorama cambia vertiginosamente.
Dentro de su modernidad, el diseño interior mantiene una estética más bien clásica, con una consola central vertical que va desde la pantalla superior hasta incluir la palanca de mando de la transmisión.
Para empezar, y si la memoria no me falla, aquel Kadett GSi pesaba 1.020 kilos (en báscula); o sea, los dos tercios del Forester. Y pasando a la aerodinámica, el producto S.Cx debería estar todavía más en contra del Subaru, puesto que en el Opel no superaba el 0,60 (si es que lo hacía), mientras que el del Forester debe estar más próximo a 0,90 que a 0,80. Así que tanto la capacidad de aceleración como la de crucero fácil y económico son radicalmente opuestas. Y en cuanto a vivacidad en las recuperaciones, el Kadett llevaba una 5ª de 34 km/h, mientras que en el Forester, incluso la 5ª, y no digamos la 6ª, ya están por encima de dicha cifra. Recordando lo del peso y la aerodinámica, se comprende que son dos mundos aparte.
Por una vez (porque no es muy frecuente) encontramos un SUV cuya estética responde fielmente a su concepto de todo-terreno refinado: techo prácticamente horizontal (con barras para anclar una baca de bien tamaño) que viene a morir en una zaga casi vertical, que como concesión a la moda incluye un pequeño alerón aerodinámico.
Y no es que sea lógico esperar que un SUV como el Forester vaya a tener las prestaciones de un hatch-back tan deportivo como era aquel Kadett GSi de hace treinta años; pero ni lo uno, ni lo otro. Porque en el Forester incluso la 5ª es descaradamente “larga”: los 192 km/h de velocidad máxima (se supone que en dicha marcha) se consiguen a 5.160 rpm, más de 1.000 rpm por debajo de la potencia máxima. Claro que si esa verificación se hace con la palanca en D -dejando que el variador continuo resbale hasta encontrar su punto óptimo- bien podría ser que acabase centrándose en un desarrollo de 31 km/h, en el que se aproveche exactamente la potencia máxima.
El selector de programas va situado en el lugar lógico: justo delante de la palanca que luego se encarga de gestionar la selección de las marchas a utilizar.
Pero es que, cuando se deja la palanca en D (variador continuo), el motor brama como un búfalo en cuanto se pisa un poco a fondo, y la impresión que se tiene (sin duda muy real) es la de que el consumo se tiene que estar disparando. Y eso utilizando el programa Intelligent, el más suave; porque yendo en Sport, para qué hablar. Por el contrario, pasando la palanca a la posición “M” (manual), al menos sabes la relación que llevas, ésta es constante y con desarrollo fijo, y puedes jugar con el pedal para sacar el máximo partido del par, sin que el régimen se dispare. Otra cosa es la fuerza con la que acelere el coche, lo cual está en función de la marcha que hayas seleccionado.
Por supuesto que, como la inmensa mayoría de los SUV, el Forester acabará cubriendo un altísimo porcentaje de su utilización sobre pavimentados asfaltados.
Pero al menos es un funcionamiento sobre el que tienes control, y en cada marcha el régimen aumenta en paralelo con la velocidad del coche, sin el molesto efecto Velosolex. Al cual sin duda están más habituados los usuarios de ciclomotores y scooters modernos, pero que le resulta extraño al automovilista habitual. Por otra parte, con mando manual y en el más tranquilo programa Inteligente, éste no permite que entre la 6ª hasta alcanzar prácticamente los 90 km/h de aguja; y cuando por fin lo hace, apenas si tiene fuerza para acelerar, puesto que el motor está girando a 1.600 rpm. Ahora bien, si vamos en programa Sport y con mando manual, entonces la 6ª no entra prácticamente nunca, incluso aunque vayamos muy rápido. Claro que, como ya hemos dicho, en 5ª nunca se superan las 5.200 rpm, salvo en una cuesta abajo muy larga y, evidentemente, en línea recta.
Siendo conscientes de que su -por lo demás muy suave- transmisión Lineartronic de variador continuo por correa metálica entre gargantas de diámetro variable está penalizada para conseguir consumos económicos, en Subaru procuran compensar este hándicap a base de un desarrollo en 6ª realmente desaforado. E incluso, yendo en D, todavía se alarga un poco más en cuesta abajo o con viento a favor, a velocidades medias y yendo a punta de gas. Pero esto lleva a elegir entre ir en D y que el motor se dispare de vueltas en cuanto se pisa un poco, o recurrir al mando manual secuencial.
La condición utilitaria de su eficiente transmisión no elimina detalles de lujo como la presencia de un techo practicable.
Conclusión: puesto que el manejo Manual se hace por levas al volante (la palanca sólo cambia de Modo, pero luego no selecciona marchas), lo más práctico, al menos en carretera, es ir en Manual, en programa Inteligente tranquilo o en Sport más prestacional (en cuanto a respuesta de pedal, pues la marcha la seleccionas tú). Eso sí, como las levas son cortas y giran con el volante, se pierden al mover las manos manejando éste en curva cerrada.
Y pasamos ya a ofrecer los resultados en las dos pasadas por nuestro recorrido habitual; dos pasadas que, por una vez, son ambas al mismo ritmo de marcha, sólo que una vez en el programa Inteligente y otra en el Sport, para averiguar hasta qué punto afecta al consumo ir en uno o en otro. Pero en ambos casos se condujo con la palanca en Manual; pues ya hemos dicho que es la única forma de tener un mínimo de control, a la hora de acelerar, sobre el régimen al que trabajo el motor. La posición D, en variador continuo, es más cómoda en tráfico urbano, sobre todo si se circula en plan tranquilo sin buscar aceleraciones fulgurantes.
Resultados del Subaru Forester 2.0i 4WD en el circuito habitual:Ritmo económico “Nuevo”: Consumo: 7,82 l/100 km. Promedio: 96,0 km/h A ritmo “Interesante”: Consumo: 8,77 l/100 km. Promedio: 96,9 km/h |
Pues bien los tiempos invertidos fueron de 5h 15m y 5h 12m en cada uno de los casos: la diferencia se debe exclusivamente a las aceleraciones un poco más brillantes conseguidas en Sport, por la respuesta algo más enérgica a igual pisada de pedal. Esta ganancia se cifra en tres minutos, ya que el ritmo de marcha y los puntos de cambio se intentaron mantener en el mismo nivel en las dos pasadas, pues lo que se buscaba era analizar el efecto de un programa u otro, a igualdad de utilización.
El reparto inicial 45/55% de la transmisión permite circular por terrenos de mínima adherencia sin el tironeo que suele acompañar, en esas condiciones, a las transmisiones que parten de una tracción volcada de salida en su casi totalidad hacia uno de los dos trenes.
Y el resultado es demoledor: para ganar tres minutos (sobre un tiempo total de cinco horas y cuarto), el consumo se dispara nada menos que 0,95 l/100 km. Es más que probable que en el cambio de Intelligent a Sport no sólo se modifique la respuesta de pedal, sino también la gestión de la inyección (y quizás incluso la variación de fase en la distribución), ya que la desproporción entre la mínima ganancia en tiempo y el incremento de consumo resulta a todas luces desproporcionada. Está claro que ir en Sport no compensa más que si realmente se quiere ir mucho más rápido, estirando más las marchas antes de cada cambio. Que éste sea el ritmo de utilización adecuado para un SUV como el Forester, que con 150 CV no es precisamente muy prestacional en ningún caso, ya quedaría a juicio del conductor.
Pero incluso yendo en programa Intelligent y con la palanca en Manual (que es la opción más razonable para circular en carretera abierta), para acelerar con cierta viveza o subir repechos de relativa dureza, hay que recurrir a la 5ª o incluso la 4ª marcha en carretera convencional. Y para adelantar a camiones en dicho tipo de vías con total seguridad, lo suyo es bajar a 3ª (20 km/h de desarrollo); porque entonces, entre 80 y 120 km/h reales, estamos trabajando en la zona que va de par máximo a potencia máxima: entre 83 y 123 km/h exactamente. Es cuestión de darle tres golpes a la leva izquierda, y en cuestión de segundo y medio ya disponemos del máximo posible de aceleración; y luego, vuelta al toque de levas, ahora la derecha, y a seguir a velocidad de crucero.
El manejo de la pantalla inferior (la de infotainment) resulta ser de lo más intuitivo (o por lo menos claro) que hemos probado últimamente.
Está claro, por lo tanto, que la combinación ideal para viajar es en programa Intelligent (por el consumo) y con manejo en Manual (por el control del régimen y de la marcha a utilizar). La transmisión en D con variador continuo está bien para tráfico urbano, y el programa Sport no se justifica más que en carreteras un tanto tortuosas y si queremos, además, realizar un tipo de conducción tirando a deportivo.
Ahora bien, recurriendo a la combinación que recomendamos, y que es la utilizada en el primero de los dos recorridos reflejados en el recuadro de más arriba, el consumo que se consigue es más que aceptable, a pesar de los condicionamientos que tiene la Lineartronic. Ya dijimos al principio que había unos cuantos ejemplos de SUVs con un planteamiento más o menos similar al del Forester: motor de gasolina, transmisión automática y tracción integral de un tipo u otro.
En la zaga del Forester destaca el dimensionamiento de la luneta, que incluso tiene un rebaje en toda su zona central para que la raqueta del limpia no obstruya la visibilidad de la zona de carretera más próxima.
Pues bien, vamos a ver cómo se comparan los 7,82 l/100 km conseguidos por el Forester con los consumos obtenidos en las pruebas de estos coches; y este es el resultado: el Mazda CX-5 2.5 de 194 CV consumió 7,68 l/100 km; el Subaru Levorg 1.6 de 170 CV anteriormente citado, 7,76; el Hyundai Kona 1.6 de 177 CV (prueba todavía no publicada), 7,84; el Seat León ST Cupra de 300 CV (¡!), 7,85; y el Opel Mokka-X 1.4 de 152 CV, 8,70. Este último es el único que se sale de esa estrecha horquilla comprendida entre 7,68 y 7,85 l/100 km. Parece ser que el tipo de carrocería, unido a los de transmisión y tracción, consiguen enmascarar el rendimiento de los motores (o bien es que dichos rendimientos son muy similares).
Así que, a pesar de los pesares y de su transmisión tan peculiar, el Forester (cuya tracción integral es más “auténtica” que la de sus rivales), consume exactamente igual que ellos; al menos, utilizando el modo de conducción que hemos reseñado, y que no es necesariamente más lento, si se aplica bien, que cualquier otro. Por otra parte, resulta un vehículo muy agradable para viajar: de interior amplio, silencioso, con excelente comportamiento rutero para ser un SUV (las Geolandar son de un tipo intermedio más que aceptable), con poco balanceo y excelentes frenos.
En la zona inferior del retrovisor se aloja una de las cámaras que se encargan de transmitir al sistema EyeSight cómo se encuentran los alrededores del coche en todo momento.
Y llegado el caso de tener que circular por tierra, piedras, barro o nieve, se pone el programa Intelligent (menos agresivo en aceleración) y la palanca en D, y se deja que la Lineartronic y el reparto inicial 45/55% se encarguen del resto. Y entre esto y que las Geolandar son algo más adecuadas, en estos casos, para dicho tipo de terrenos, tenemos más probabilidades de salir triunfantes en situaciones complicadas.
Un último detalle: los antinieblas son absolutamente inútiles tanto para lo que su nombre indica como para abrir la iluminación en curvas; por el contrario, los faros principales iluminan muy bien este caso, puesto que son de los que giran con la dirección. Pero curiosamente, no completan ese automatismo de funcionamiento con el paso a cruce cuando viene otro coche de frente, puesto que dicho cambio a “cortas” hay que hacerlo manualmente.
Ahora pruebe un Suzuki S-Cross 4wd gasolina, con tan buena conducción y reducido consumo.
(Y de paso le hecha un ojo al Swift Sport)
echa
«En la zona inferior del retrovisor se aloja una de las cámaras que se encargan de transmitir al sistema EyeSight cómo se encuentran los alrededores del coche en todo momento.»
No. Esa camara no es parte del sistema EyeSight.
EyeSight es la estereo – camara situada tras el parabrisas. Esa unicamente da soporte al sistema de vision cenital.
No se invente cosas de forma tan desafortunada, que le leen los ninyos.
Las cámaras van situadas a ambos lados del espejo interior. El sistema eyeshigt te informa de una visualización, posteriormente si no reacciona el conductor de una alarma sonora y si sigue el conductor impasible, entonces actúa. Al igual que si la reacción al pisar el freno por parte del conductor no es suficiente, el sistema debe solucionarlo. No veo muchos subarus por España, sin embargo seguro que por la costa oeste de Estados Unidos donde predomina la alta montaña el porcentaje es mayor y el precio de la gasolina es mucho menor. Por el Pirineo Aragonés he visto dos. Y es que está hecho para trabajar en terrenos duros. Para un porcentaje alto de montaña y terrenos abruptos lo veo recomendable. Pienso que el diseño interior está acorde al exterior. Subaru no quiere salirse de su línea. Da sensación de dureza en general.
Para circular por carretera aunque hayan mejorado, prefiero otros donde el consumo es menor.
Y es que el consumo de este Subaru a 120 se debe de disparar y no digamos a 140….
Pero para montaña y gracias a sus 220 mm al pavimento supera a los SUV…
Entiendo que la ficha técnica no es correcta en cuanto al grupo diferencial, pues son dos y cónicos pues la mecánica es longitudinal y ha de transformarse el giro en transversal.
«Pero es que, cuando se deja la palanca en D (variador continuo), el motor brama como un búfalo en cuanto se pisa un poco a fondo, y la impresión que se tiene (sin duda muy real) es la de que el consumo se tiene que estar disparando.»
No creo que ese exceso de consumo difiera demasiado del que tienen los actuales motores de gasolina sobrealimentados cuando se les «pisa un poco a fondo», aunque éstos no se revolucionen tanto en esas circunstancias. Supongo que esa diferencia en el «bramido» de cada motor, es la razón de que muchos conductores valoren positivamente la capacidad de reacción de los motores sobrealimentados cuando se les «pisa un poco a fondo», y sin embargo, la capacidad de las CVT para aplicar una potencia constante (la indicada por el acelerador) durante la aceleración, no sea valorada tan favorablemente.
Pensándolo un poco, creo que no sería muy difícil desarrollar un modo de conducción adicional en Drive, para que el acelerador, en lugar de servir para requerir un cierto nivel de potencia (como en un potenciómetro eléctrico), sirviere para indicar un mayor o menor régimen del motor como objetivo (e.g. media carga, 3000 rpm; plena carga, 6000 rpm -o el régimen de potencia máxima de cada motor-), y realizar los cambios oportunos sin superar esa cifra. De hecho, creo que este modo de conducción resultaría aún más interesante para la mayoría de conductores que se plantean adquirir un vehículo automático con CVT, que el modo manual de relaciones fijas que ahora ofrecen como alternativa al D convencional.
En cualquier caso, este Forester me parece una alternativa muy interesante frente a la competencia de SUVs o turismos elevados AWD, por sus mejores aptitudes todoterreno, aunque seguramente, las versiones Diesel seguirán siendo durante bastante tiempo, mucho más demandadas que las gasolina (siempre que la fiscalidad de los combustibles no cambie radicalmente, por supuesto).
Saludos
Yo también opino que en España venderán más el motor diesel.
Apuestan por la igualdad de precios en diesel y gasolina. La evolución de los últimos años es lo que indica. Aunque el gasoil no tenga tanto proceso como la gasolina. Lo siguiente es lograr beneficios del menor consumo de los motores diesel, con impuestos.
Está estrategia que han pensado en cualquier momento la pueden llevar a cabo. Lo que no han pensado es la actitud de los poseedores de los motores diesel o de los futuros compradores de un primer vehículo. E incluso los que se plantean ir a una auto-escuela a conseguir el permiso de conducción. Lo mismo ya renuncian a este gasto.
Conozco casos que están vendiendo coches y renunciando a tener uno. Casos de jóvenes que renuncian al permiso de conducir B. Casos que iban a comprar un vehículo y de momento esperan, porque no quieren gasolina y el gasoil lo están equiparando.
Pienso que los primeros que renunciarán a tener vehículo serán los que tengan medio de transporte: metro, bicicleta, bus, moto…
Y como quieren hacer que el vehículo sea un superlujo, aunque me guste conducir, y haya hecho cientos de miles de kilómetros y que haría muchos más…pues venderé el mío. Yo tengo el vehículo sólo por placer, pero no les voy a favorecer la estrategia.
Me dedicaré a hacer cruceros, viajes organizados…
Y me echaré a la tranquilidad…Y a seguir informándome en páginas web de las últimas innovaciones de vehículos, aunque ya no compraré ninguno…
He tenido este coche 20.000km y la lógica del cvt da igual que brame porque siempre es la mejor excepto en retención. Si quieres 150cv sube a 6000, da igual bloqueando con levas que con cvt. Y los menores consumos siempre se consiguen de la misma manera, aceleraciones lo más próximas a desarrollo máximo, y en caso de prestación no superando entorno a par máximo, aprovechando inercias y dejándolo que se lance en bajadas reteniendo y bloqueando en sexta con su desarrollo de 60.
Lo mismo que ya se comentó en su día de los híbridos de Toyota. El control de crucero en subidas se excede de la zona de consumo específico mínimo de 220-230gr(que en el atkinson son unas 3650rpm) y no interesa pasarlo del primer tercio de comienzo de la zona pwr, así como restan eficiencia las pérdidas por bombeo reteniendo en B
@4
«El sistema eyeshigt te informa de una visualización, posteriormente si no reacciona el conductor de una alarma sonora y si sigue el conductor impasible, entonces actúa. »
Vamos, que no se ha enterado mucho de como funciona el sistema. Que es eso de «te informa de una visualizacion»?
Ya tiene la lista de fabricantes alemanes que le compran la electronica a los fabricantes japoneses?
Una verdadera pena no hacer el recorrido en D.
El 90% de los futuros compradores así lo harán, téngalo usted seguro.
Buscar del comprador/conductor tal atención a la conducción y manejo de la mecánica es una utopía.
Siempre quedará ese 10%, el resto dejará a la CVT que haga su trabajo, y no dude que el fabricante lo sabe.
Tengo un Prius y have veinte años (21 exactamente) tuve un Nissan Micra 1.3 automático con transmisión CVT.
Me enervaba el término «resbalamiento», aquí no resbala nada.
Tenemos tan metido dentro la rigidez del cambio manual, su simetría de velocidad/régimen de motor que les confunde el comportamiento de estas transmisiónes que está más que probado que hacen un trabajo excelente.
Cuando hablo de «rigidez» me refiero al desarrollo fijo, a que si vamos en 5ª a 3000rpm a 100km/h, ya sea subiendo, en llano o bajando, si no cambia la velocidad el régimen tampoco y la sonoridad mínimamente, solo en base a la carga del motor puede hacerse notar un poco más subiendo.
Cuando una CVT va en llano trabaja con desarrollos muy largos y beneficiosos para el consumo, cuando empieza a subir, aun manteniendo la velocidad acorta el desarrollo, subiendo de revoluciones hasta encontrar un punto óptimo de par motor y exigencia.
Me hice un viaje de 2000 km en un viejo Forester 2.0 del 97 más o menos y ahora comprendo lo bien que le vendría un cambio CVT en vez del manual que llevaba.
En autopista a 120 creo que giraba a unas 3500rpm y sobraba motor, pedía una 6ª.
Pero cuando afrontaba un ligero repecho, NO SOBRABA NADA, ibas pisando fuerte y no había reacción.
El desarrollo que en llano parecía que sobraba, ya no era así para nada.
Un CVT en llano quizás rodase a 3000rpm, y subiendo a 4000 donde se encontrase cerca del par máximo subiendo de forma mucho más contundente.
Un saludo.
@10 No necesariamente tiene que ser siempre así. Con un motor con suficiente fuerza se puede mantener la marcha más larga al mismo crucero (y mismas revoluciones) pisando un poco más.
En un cambio de variador (sin puntos fijos) pisar un poco más equivale a subir revoluciones sí o sí con el consiguiente aumento en rumorosidad.
Personalmente encuentro más confortable la opción A.
Un consumo sorprendentemente bueno, lo esperaba más alto.
@10 Ramón: estoy totalmente de acuerdo con usted. Es desesperante leer a los periodistas de motor criticando una y otra vez las transmisiones CVT porque «parece que resbala», confundir la del Prius con una CVT convencional, etc. Me temo que en casi todas las pruebas con una CVT se critica por gustos personales.
@11 Ferrer: depende el uso. Hasta unos 90Km/h, el de variador es más agradable porque el motor circula más bajo de vueltas casi siempre. Por encima de esa velocidad, en llano o cuesta abajo, también es mejor que uno de relaciones fijas. Sólo al acelerar a fondo tiene una desventaja, a la que uno se acostumbra rápido. A mí tampoco me gustaba, pero tarde sólo un par de semanas en no pensar más en ello.
A mi lo que en verdad me sorprende es que catalogue al Seat Leon ST como SUV. En serio?
Pues la comparativa que nos hace con un Kadett GSI 30 años más viejo, con una filosofía opuesta a este Subaru, indispensable para todo aquel al que se le pase por la cabeza este coche. Deben de exigirle x palabras por entrada y no sabía con que rellenar.
Por mi zona han cambiado todas las señales de la carretera. Ahora es una sucesión de señales de 70 y 50. Algunas duran escasos metros o son puestas solo lo que dura una curva. Casi era mejor poner todo a 80 y listo.
Esto tiene que ver con el CVT. Recientemente una vecina mía se cansó de su jaguar x-type diesel automático. Se cansó de el, con menos de 10 años tuvo que cambiar todo el sistema de inyección, entre algunas cosas menores. Unos cuantos de miles de euros que se juntaron hace unos meses a otros pocos miles de euros para el cambio de la caja automática. En menos de tres años había gastado en el jaguar todo lo que cuesta un utilitario.
Ella hace muchos kilómetros, pero muy pocos por autopista. Además tiene problemas en un brazo y el uso de la caja automática le es obligatorio. Ella estaba preocupada por el nuevo coche (se compró el C-HR tope de gama), debido a que era bastante menos potente que su antiguo jaguar. Pero el CVT del C-HR la tiene encantada y, parte de esto, se debe a que las carreteras ahora están diseñadas para amargar al conductor.
Con tanta señal cambiante y las limitaciones de velocidad, los puntos flacos del CVT quedan «ocultos», mostrándose más agradable que otros cambios automáticos o manuales. Tampoco siente la carencia de potencia debido a que no se puede correr y, en estas condiciones, el CVT y el sistema híbrido le permiten hacer bastantes kilómetros con un nivel de ruido y de vibraciones tan bajo que es casi imposible de conseguir para los vehículos «convencionales». Por no hablar del consumo.
Por lo demás, en ese rango de precios, el C-HR le convenció en acabado de materiales, venía de un jaguar con tapicería de piel y no encontraba algo que le acabase de convencer en torno a los 30.000€. El C-HR, aunque no es un jaguar, consiguió convencerla, junto su CVT.
Nuevos tiempos, odio las CVT, pero salvo autopista o el uso del vehículo para disfrute por carreteras de montaña, un buen CVT puede conseguir contentar a más de uno. Si me paro a pensar ¿Cuantas veces acelero a fondo el coche en mis trayectos? ¿Cuantas veces hago adelantamientos? Muy pocos. Si se cumplen los límites de velocidad, no quedan muchos lugares donde adelantar con seguridad.
Pero en este subaru el CVT tiene otro propósito, este cambio es mucho más eficiente en terrenos resbaladizos que la mayoría de vehículos, incluso en aquellos que presumen de ser auténticos TT.
Por cierto, sobre todo está contenta con el CVT porque en que las paradas no tiene que mover el brazo para poner la palanca en N, como tenía que hacer en su antiguo jaguar. Hay cosas que sólo las aprecian aquellos que más las necesitan.
Don Arturo, por favor, pruebe alguna vez los cambios automáticos en modo automático. Sobre todo los CVT. No dudamos de su pericia para llevar el motor en las revoluciones óptimas, pero también nos interesa el comportamiento automático del automatismo.
El reparto por defecto es 55/45.
El Levorg no es una «carrocería sobreelevada» de esas
Creo que el motor es inyección directa, al menos así es en la variante XT que poseo.
Este cambio CVT, al igual que el multitronic de Audi, es por cadena. La diferencia respecto al de laminas (Nissan, Honda…), es que la cadena trabaja a tracción, cuando las laminas lo hacen a compresión. El rendimiento mecánico de la cadena, es similar al de una caja manual (~95%) y superior al de láminas (~90%), permitiendo a más un menor radio de giro sobre la polea y por lo tanto un mayor campo o rango de transmisión. No obstante, el rendimiento global de la transmisión se ve mermado por la necesidad de mantener un circuito hidráulico a presión para gestionar la posición y la presión de las poleas. En general, y para un conductor medio, el rendimiento es superior a una caja manual por el hecho de llevar el motor en situación de mejor rendimiento termodinámico. En el caso de la CVT por láminas, el menor rendimiento mecánico y unas pérdidas hidráulicas (por otros motivos que no vienen al caso) superiores, no logran nunca mejorar las cifras de un cambio manual (véase modelos Nissan). Como se comenta, mantener regímenes bajos y carga alta no siempre es lo mas eficiente a nivel de consumo específico y no digamos ya de desgaste de motor y necesidad de retrasar el avance de encendido.
En la variante XT (con Turbo y 240cv), que es la que conduzco actualmente, el motor tiene un desagradable titubeo a cargas medias que la marca no reconoce (tras visitar dos concesiones diferentes) y me lleva por la calle de la amargura. Muy mal Subaru. En otro país ya me habrían devuelto el dinero.
@19 JoanC: ¿a qué se refiere con «CVT por láminas»? Los únicos CVT especiales de Nissan que yo conozco son los toroidales, pongo un enlace en otro mensaje (a ver si esta vez funciona y sale).
@20 idem a push belt. Tal vez cvt por láminas sea incorrecto
Hola!
Llevo 3 años conduciendo un Forester como este y aprecio que los comentarios del Sr. De Andrés son correctos, diría que, al 100%
Si dispone el coche ya de un convertidor de par como embrague, para que duplicar la tranision con un variador centrifugo.
Luego, no veo impedimento para que al coche le hubieran instalado una buena ZF.
Recordemos que al trabajar en manual, el desgaste de la cadena sobre el variador sera irregular dependiendo en que simulacion de marcha estemos.
No dudo de la fiabilidad japonesa, pero tecnicamente no es, a mi parecer, un sistema de transmision que aguante el desgaste pruducido.