Que el exceso de “infotainment” se está convirtiendo en un problema genérico para bastantes usuarios es algo que se viene confirmando en las últimas décadas. Este problema tiene dos vertientes: la propia complicación de su manejo y selección, y el peligro de la distracción que tanto dicha selección como su posterior observación generan en el conductor. El reconocimiento explícito de dicho peligro queda muy claro cuando algunas de dichas informaciones -en particular navegadores- no pueden manejarse (pero sí observarse) si el coche está en movimiento.
Desde siempre he recibido con cierta prevención muchas de estas novedades; hasta el punto de que llegué a pensar si no sería una especie de manía mía –por no decir directamente prejuicio- esta reticencia hacia algo que muchos otros consideraban como señal inequívoca de progreso. Pero lo que me tranquilizó -al menos en buena parte- fue que en una conversación mantenida con Juan Ignacio Eguiara (Subdirector de “Automóvil”) hará cosa de casi veinte años, éste comentó que “en estos coches modernos, con tanta información disponible, uno se distrae mucho más que con los de antes”. Juan Ignacio es del orden de tres décadas más joven que yo, y mucho más adicto a la utilización de toda clase de artilugios electrónicos. Por lo tanto, respiré aliviado al comprobar que, al menos, mi suspicacia no era producto de un corte generacional que me hiciese sentir animadversión hacia todo lo moderno.
Personal y básicamente, yo suelo utilizar, además de los mandos esenciales –volante, pedales y cambio-, la climatización, la radio y el ordenador de viaje (a veces doble o incluso triple); y en contadas ocasiones, también el navegador. Pero el problema de los equipamientos más modernos no es tanto cada uno de ellos sino, una vez seleccionados, el manejo de sus múltiples funciones. En el equipamiento al estilo antiguo, cada función tenía su mando; pero ahora, el exceso de posibles funciones y/o informaciones da lugar a que los mandos sean a base de una cascada de menús y submenús, que a su vez se manejan mediante ruedecitas, botones giratorios, teclas y finalmente pulsadores en una pantalla. Y aquí aparece el objeto de esta entrada: la pantalla táctil.
Una observación directa que también me ha confortado en cuanto a la lógica de mi rechazo respecto a esta selección de funciones “en cascada” ha sido la de la cabina de pilotaje en los grandes aviones de línea: tanto el piloto como el segundo van rodeados de una profusión de docenas de mandos situados tanto en la amplia consola que los separa como en el techo, por encima de sus cabezas. Pero hasta donde yo he podido observar (en Jumbos y otros incluso más modernos, aunque no en el mastodóntico Airbus de última generación) es que estos mandos –al margen de duplicados para poder ser utilizados por ambos pilotos- tienen dos características: casi todos son del tipo interruptor de dos posiciones (click-clack), más que botones pulsadores, y que casi todos ellos (por no decir la totalidad) seleccionan una única función, por lo general señalada con una leyenda abreviada.
Por supuesto, la comparación es injusta: la cabina de pilotaje es mucho más amplia, a los asientos no se accede por una puerta lateral, y todo está enfocado a una única misión: el pilotaje y manejo de la aeronave. En la cabina hay muchos menos condicionamientos de espacio disponible alrededor de ambos pilotos, el acondicionamiento climático es independiente del de la cabina de pasajeros, y no se depende de criterios estéticos en cuanto a la presentación y ubicación de pantallas y mandos. Pero todo ello no niega la mayor: cuando hay espacio disponible y sin apenas otros condicionantes, lo ideal es un mando, y de manejo claro, para cada función.
Volvamos a nuestros coches, y concretamente a uno que acabo de probar en una versión y ahora estoy probando en otra de motorización distinta, pero idéntico por lo demás: el nuevo Honda Civic. Uno fue el 1.5 de 182 CV, y el otro, el 1.0 de 129 CV. Del primero ya hablé en el análisis del ALD EcoMotion Tour, y del segundo estoy todavía a medias de la prueba, que ya aparecerá a su debido tiempo. Pero la pantalla táctil es la misma; y el problema ya lo había percibido en varios otros coches, pero ésta ha sido la gota que colma el vaso. Por lo tanto no es un problema específico de este Civic, sino común a muchos otros. Pero el sambenito le ha tocado a éste; aunque, como ya digo, el problema no es privativo suyo, y quizás no sea ni siquiera el más enrevesado.
Así que vamos con el asunto. Primer paso: enterarse del total de las capacidades del sistema, unas veces con la ayuda del manual y otras por el viejo sistema de irle dando a todo y a ver qué pasa. Porque el orden de menús y submenús es absolutamente aleatorio y, sobre todo, específico de cada marca, por no decir de cada modelo dentro de la misma. De nada, o de muy poco, sirve haber probado catorce coches con pantalla táctil en el último año, porque cada uno es una nueva aventura; salvo que repitas marca y modelo, como en el caso de este Civic.
Un caso distinto al del periodista del motor es el del propietario de su coche nuevo, que puede dedicarle una tarde entera, sentado en el mismo, a dominar todos los trucos y vericuetos del manejo de la pantalla; al fin y al cabo, el coche es suyo y lo utilizará durante algunos años; vale la pena (aunque no estoy seguro de que lo haga mucha gente). Pero cuando tienes el coche para una semana, y tu objetivo básico es comprobar su comportamiento y prestaciones (dinámicas y de confort), y en mi caso, muy específicamente el consumo, dedicarle una tarde a la pantalla resulta un tanto excesivo. Y no exagero, porque una vez conocido lo básico, habría que repetir varias veces todos los pasos hasta memorizarlos de forma más o menos automática.
Y yo no lo hago; bastante es ajustar la presión de los neumáticos, comprobar niveles, orientar los espejos, elegir la postura de conducción, instalar el GPS en el salpicadero, presintonizar las emisoras de radio favoritas para no tener que hacerlo una vez en marcha, limpiar a fondo los cristales (y sobre todo el parabrisas) por fuera y por dentro y algún otro detalle que ahora se me escapa. Así que con descubrir, muy aproximadamente, qué es lo que manda cada uno de los iconos, me doy por satisfecho. Pero luego, conduciendo y a la vez procurando no distraerse, no resulta fácil acordarse de todo.
Demos por hecho, y ya es dar, que uno tenga un conocimiento, aunque sea muy somero, de las posibilidades del equipamiento de “infotainment”. Pero entonces entramos en la segunda fase del problema: el manejo de sus mandos. Hay toda una profusión de ellos, repartidos entre volante, consolas (porque están la vertical y la horizontal), salpicadero y pantalla táctil; los del apoyabrazos de la puerta no cuentan a los efectos que aquí nos ocupan. Y en ocasiones, se puede gestionar la misma información a través de dos mandos distintos. Los del volante tienen el problema de un tamaño muy pequeño, lo que exige cierta concentración para no pulsar el equivocado; y uno acaba mirando el volante, pues no siempre se les puede localizar al tacto. En cuanto a los de consola, muchas veces son primero giratorios, y luego con pulsación confirmatoria del propio botón o de una tecla.
Por supuesto que hay sistemas que, pese a estas complicaciones, forzosamente motivadas por la abundancia de información disponible, tienen un manejo más intuitivo que otros. Pero a lo que hoy me quiero referir es al puro manejo manual, y concretamente digital (de dedos, no de sistema electrónico) de los mandos; y en concreto a los de la pantalla táctil. Porque en los mandos del volante e incluso los de las consolas, al menos la mano va apoyada en una referencia sólida y fija: el volante o la propia estructura de la consola.
Pero en el caso de la pantalla esto no es así; y no digamos de noche, con el interior del coche a oscuras y la pantalla como único elemento luminoso en su zona. Si pretendemos soltar una mano del volante y realizar a pulso la hazaña de acertar con el icono adecuado (de poco más de un centímetro cuadrado en muchos casos), es muy probable que fallemos por un margen de un par de centímetros, y acabemos dándole a otro icono. Y si buscamos un apoyo en el reborde exterior de la pantalla, para estabilizar la mano antes de pulsar, es muy probable que al hacer este apoyo le demos a otro mando, puesto que en la periferia próxima a la pantalla suele haber otros mandos no táctiles, sino de pulsación. Y estos mandos a veces están iluminados interiormente, y otras no (como es el caso del Civic). Por lo cual no se sabe qué es lo que da más miedo: si pulsar un icono equivocado en la pantalla, o un mando periférico que no te interesa para nada, pero que a su vez puede originar cambios en la pantalla.
Porque aquí reside el meollo del asunto. El mayor problema no es que, al primer intento, no aciertes con el icono correcto, sino la catástrofe que con frecuencia generas al darle a otro, o a un mando de los situados en la periferia de la pantalla. Porque, con harta frecuencia, la pantalla se vuelve lo que parece loca, y cambia por completo la presentación que tenía. Y para volver a ella, hace falta no distraerse de la conducción, esperar unos segundos a que la tensión sanguínea te baje un poco, después de haber soltado entre dientes uso cuantos exabruptos, y finalmente tener suerte. Porque en ocasiones, dan ganas de parar el coche en el arcén, quitar el contacto, y arrancar de nuevo “desde cero”, según el viejo proverbio de la más elemental informática: “apagar y encender”, como solución taumatúrgica y a la vez casi única que surte efecto.
Pero esto es más fácil hacerlo en la mesa del despacho que de noche, al volante de un coche en marcha y en una carretera convencional con poco o ningún arcén. No tengo ni la menor idea de si, en los sistemas que además tiene “mando por voz”, éste se hace extensivo al manejo de la pantalla o es exclusivamente para el navegador y la radio (creo que la cosa va más o menos por ahí, pero nunca me he molestado en verificarlo). Como ya empecé a decir hará al menos dos décadas, “yo pruebo coches, no electrónica”; al margen de la que actúa de forma automática y autónoma en el funcionamiento del coche: gestión de inyección y encendido (y de sistemas periféricos), cambio automático, amortiguación variable, ABS, ESP y similares.
Pero la electrónica que requiere una atención específica no la considero de mi incumbencia. Esa la puede conocer el hipotético comprador del modelo con leerse algún folleto o preguntar en el concesionario. Lo que no podrá conseguir son las impresiones y los datos obtenidos en mi prueba, salvo leyendo lo que luego publique. Ahora bien, cuando algunos elementos clásicos -por no decir antiguos- del equipamiento del coche, tal y como la climatización o la radio, me obligan a manejarlos a través de una pantalla táctil, entonces la cosa ya cambia. Porque para modificar medio grado la temperatura, subir o bajar un punto el soplado del ventilador, o cambiar de emisora de radio (y no digamos la gama de frecuencia) tengo que recurrir a unas habilidades casi circenses para acertar con el dedo en el icono adecuado dentro de un coche en movimiento, como si fuese “Wild Bill” Hitchcock manejando su revólver en el circo de Buffalo Bill.
Últimamente venimos publicando aquí una serie de pruebas de coches más o menos “clásicos”; cuyo equipamiento es mucho menos completo, a los efectos de lo que ahora estamos comentando, que el de cualquier turismo actual “de medio pelo”, dicho sea sin ánimo de ofender. Y no quieran Vds saber el “relax” que se siente al ponerse a los mandos de un coche que no te exige (en realidad ni siquiera te permite) distraer tu atención de esos mandos básicos anteriormente citados, y quizás de alguna indicación complementaria respecto al funcionamiento del coche, que actualmente se echa incluso en falta (algunos ya no traen ni termómetro de agua).
Hay muchas posibilidades de distraerse en la conducción dentro de un coche: el paisaje, la compañía, los propios pensamientos, el cansancio, y el manejo de cualquier tipo de mandos que no sean los fundamentales más luces, bocina, y limpia y lavaparabrisas. Y no hay duda alguna de que la proliferación de un “infotainment” cada vez más abundante aumenta de modo exponencial estas posibilidades de distracción. Que, pese a todo, resulte positiva la incorporación de este creciente acerbo de información es algo que no discuto. Pero el problema reside en ofrecer al conductor un sistema de mando y selección que resulte lo menos intrusivo posible respecto a su función básica, que es controlar con seguridad la marcha del vehículo.
Lo curioso es que estas impresiones mías respecto a la problemática de la pantalla táctil vienen a coincidir con la actual campaña (que yo comparto de la fecha a la firma) contra el uso del teléfono móvil durante la conducción; se da por supuesto que esa utilización incluye, y con mayor razón, la recepción y no digamos emisión de Whasapp, Twitter, Instagram, Facebook, SMS y demás. Pero lo que sí me parece excesivo es meter en el mismo saco incluso al “manos libres”, considerado hasta hace poco como la panacea perfecta para el problema. Aquí somos de “cuando mucho, cuando nada”; porque ¿acaso no distrae lo mismo hablar (y no digamos discutir) con el acompañante?. Como esto no se puede prohibir, pues ni se cita.
Pero estamos en lo de siempre: fijarnos en un aspecto parcial del problema, ignorando el panorama más amplio. Y ese panorama incluye una educación más profunda de conductor, no ya prohibiéndole hacer ciertas cosas (que de todos modos acabará haciendo) sino, al menos como mal menor, mentalizándole respecto a cuando se puede o bien no se debe hacerlas. O sea, esperar a estar en una buena recta, a razonable distancia del coche de delante (y a ser posible, sin ningún otro a los lados), y entonces realizar esa llamada por el “manos libres”, si se tiene en memoria el número al que vas a llamar, sin necesidad de pulsar todos los dígitos. Y en tráfico urbano, esperar a estar parado en un semáforo para hacerlo. Porque no se trata de que no podamos rascarnos la nariz si nos pica; lo que no podemos hacerlo es cuando estamos gestionando una horquilla de puerto en cuesta abajo y con barranco por un lado y pared de rocas por el otro.
¿Que todo esto nos lo solucionará la conducción autónoma de Nivel 5 (o mejor 6, cuando exista)? Bueno, bueno; como en el chiste, “de las humedades hablaremos otro día”.
Trabajo en el mundo de la tecnología e informática.
En el caso que estamos, la tecnología ha de ser transparente. Ha de simplificar. Ha de facilitar.
Hay fabricantes que lo han hecho bastante mal, y siguen haciéndolo mal.
Es increíble que sea más fácil cambiar la temperatura interior, o cambiar la velocidad del ventilador, en un vehículo de hace más de 20 años que en uno nuevo «premium».
Por ejemplo, PSA en varios modelos, todo se hace a través de una pantalla de dudosa calidad y peor interficie. Y no es el único fabricante.
Como los botones en el volante. Hay algunos volantes que casi tienen tantos como teclas en mi teclado y, la verdad, prefiero una palanca extra al lado de la del limpia para controlar el equipo de sonido. U otra para el control de velocidad.
Eso sí, el volante lleno de botones y una gran pantalla en el salpicadero sin ningún botón, queda muy bonito en las fotos y vídeos.
Y además el creciente número de accidentes causados por este tipo de exceso de información en sistemas poco intuitivos y ergonómicos como cita al margen de lo antiestético que resulta tener la pantalla de un coche de 100.000€ plagada de huellas. El sistema de Mercedes a base de ruedas y preselecciones es el más indicado a mi juicio. Luego quedan los comandos por voz pero al menos por los que he probado, distan de ser la panacea de momento.
Es un tema del que he hablado últimamente, particularmente desde todo el revuelo que se ha montado con Tesla. Y es que no me lo explico. Yo, en mi modesto peugeot de hace 18 años no necesito ni siquiera apartar la mirada de la carretera para cambiar ajustes del aire ni de la radio. En cambio en los Tesla, TODO es a través de una única pantalla táctil que te obliga a mirarla para cualquier cosa (¿se podrá apagar, por cierto?). Aparte de poco seguro, me recuerda a lo que se dice de los móviles: que a la hora de trabajar, estudiar, etc. aun sin estar usándolos, ocupan parte de nuestra capacidad mental, impidiéndonos realizar la tarea que nos ocupa con total lucidez. Y aunque veo en estas pantallas una manera de ahorrar costes, no creo que sea este el objetivo primordial. Más bien parece otro paso en esta carrera sin sentido por ver qué marca es la más futurista o «cool» a base de gadgets de dudosa utilidad.
Saludos
Creo que don Arturo apunta bien en su último párrafo.
Todo ese arsenal de infoentretenimiento avanza lo que será la vida en el automóvil cuando se alcance la conducción autónoma.
El problema es que avanza más veloz el infoentretenimeinto que la autonomía.
A lo que se añade el atractivo que, para muchos clientes, sobre todo los talludos -en torno a 35 años- tiene toda esa parafernalia, que reproduce o incluso permite manejar a través del coche toda tu cacharrería electrónica.
¿Conducir? En el sentido tradicional de la palabra, eso está cada vez peor visto. Lo suyo, por seguro y eficiente, es moverse a 110 por interminables autovías mientras se disfruta y comparte -con amigos, sea físicamente cerca o no- la «experiencia» del viaje.
Justo es decir que en un coche actual, la electrónica también libera de muchas tareas: el otro día tuve que conducir un viejo Córdoba que tenemos en casa, 24 años hará el día 30, y me encontré de repende utilizando la llave para abrir la puerta y arrancar el coche, pulsando botoncitos para encender la luces y conetar el limpia, pisando un duro embrague para arrancar y mover una palanca del cambio situada a medio metro del volante, o buscando el aire para desempañar el parabrisas.
Todo eso un coche actual -el nuestro actual, sin ir más lejos- lo hace solo. Y, si dejamos de atender pantallitas, permite centrarse exclusivamente en conducir, más aún si es por carreteras secundarias.
Ese momento en el que vas circulando de noche lluviosa, quieres cambiar de emisorra y entras al menú de cualquier ota cosa esta tan bien descrito que me ha hecho esbozar una sonrisa imaginandome los exabruptos lanzados entre dientes.
Aunque a mi lo que me molesta mucho es cuando la pantalla es de las cutres, de las que emiten luz para mostrar las imagenes. Me hace ir bastante incomodo si conduzco de noche.
Estoy muy de acuerdo con las reflexiones de esta entrada. Soy un reciente propietario de un León FR 150, un coche cuyo equipamiento respecto al infotainment se podría calificar de completo, pero nada extravagante o exagerado, y tras un par de meses de uso, aún me cuesta concentrarme en lo que realmente importa, la carretera. Afortunadamente este modelo incluye mandos físicos para la climatización, un imprescindible que me hizo descartar el Peugeot 308 durante el proceso de compra.
Saludos.
Cierto de las emisoras. Antes era apretar un botoncito numerado con una emisora preseleccionada. Ahora, como mínimo, hay que girar y pulsar una ruleta.
Me acuerdo que hace año y pico empecé a mirar coches y me mostraron un Mazda. Realmente, y navegador aparte, aquella pantalla no hacia más de lo que hacía el que entonces era mi coche, ya con diez años y salido al mercado un lustro antes: audio, configuración de algunas funciones del coche y cosas así, reuniendo en una pantalla lo que antes estaba disperso por el salpicadero pero a toque de botón.
Tampoco hay que olvidar que la prensa lleva años criticando los salpicaderos con muchos botones, como los de los Opel Astra J, Insignia o los Focus 2010-2014 que a mi siempre me parecieron buenos para un usuario habitual.
Sin embargo, tras las primeras críticas a la complejidad de los primeros mandos «remotos», lo que dice la prensa es que a cada generación se manejan con mayor facilidad bla bla bla.
Resultado: Lo que dice el sr. Pragmático, para cambiar de emisora hay que mirar al botón, pulsar, mirar a la pantalla, girar, volvera mirar a la pantalla y volver a pulsar. Incluso en mi coche, que no tiene mas pantalla que la del fis básico de vag y la de la radio que es una radio corriente y moliente integrada en el salpicadero.
y sin embargo los ultimos modelos de airbus llevan 8 pantallas para presentar la informacion. Se llama cabina de cristal. Y teclados de ordenador y raton.
Claro. que al margen de los datos que cita sobre las cabinas de vuelo hay que tener presente los cursos de capacitacion especificos de modelo de avion, con horas de simulador a tutuplen…
y seguramente, una informatica mas currada que la de la automocion, y seguramente mas homogenea entre modelos
«Como ya empecé a decir hará al menos dos décadas, “yo pruebo coches, no electrónica”»
Si afirma eso, no sabe ni lo que prueba.
Claro, que despues culmina con:
«¿Que todo esto nos lo solucionará la conducción autónoma de Nivel 5 (o mejor 6, cuando exista)?»
Y creo que no hace falta seguir discutiendo – si el debate pretende tener cierto nivel, claro. Si es para rebozarnos en el barro, seguro que encuentra por ahi muchos palmeros con el mismo conocimiento que vd. (cercano a cero) para hablar del tema.
Muy de acuerdo, mucho énfasis en el móvil y ‘eso’ no lo controla nadie. Creo que debería ser parte del proceso de homologación de los coches y directamente no homologar aquello que se considerase peligroso.
Por cierto que la propia km77 ha tragado y ahora es parte importante de la prueba de los coches. Yo me la salto directamente
Como ninguno de los coches que tuve/tengo tiene sistemas de infoidiotización no puedo opinar al respecto, pero si tan complicado, y peligroso, es su uso está claro que están pensados para los interminables atascos o, puestos a ser mal pensados, para que cuando estés en nivel 6 ni te des cuenta a dónde te llevan.
De lo que sí puedo opinar es de los manos libres, y estos son tanto o más peligrosos que el usar el móvil a mano* (salvo en el caso de conductores noveles a los que no suelen bastarles dos manos) puesto que el peligro no es que limiten movimientos, el problema es que aleja el pensamiento de lo que realmente estamos haciendo: conducir.
Por favor, don AdA, el acompañante está viendo la situación del tráfico, en cambio el que está al otro lado del aparato no y, por culpa del cabrito de Murphy, te dirá la cosa más importante en el momento más peligroso.
La frase de AdA “yo pruebo coches, no electrónica” me recordó lo que dijo una vez un alumno en un cursillo sobre la hidractiva: «yo soy mecánino, no fontanero»
*Hay muchos estudios serios en los que no había diferencia entre usar manos libres o llevar el móvil en la mano; cualquiera los puede buscar.
Se busca coche nuevo, requisitos:
– volante redondo
– pomo de cambio ergonómico
– velocímetro y tacómetro grandes, con aguja, con movimiento horario, y que ésta trabaje principalmente en la mitad superior a ritmos estándar.
– mandos de climatización y radio físicos.
– rueda de repuesto
Lo del nivel 6 se lo ha inventado, ya que este no existe.
Como le veo despistado con los niveles de conducción autónoma, me permito resumirlos (no, no hará falta esperar a un nivel 5. Con un nivel 2 la cosa se hace más fácil y con el 3, mucho más).
Nivel 0: sin asistencia.
Nivel 1: Una asistencia simple. control de velocidad adaptable, sistema de mantenimiento de carril…
Nivel 2: El vehículo puede mantenerse en su carril y a la vez adaptar su velocidad. Además, puede realizar correcciones sencillas. Puede esquivar un vehículo, por ejemplo (pero el conductor debe mantener las manos en el volante siempre). Este nivel ya existe en el mercado. El ejemplo más evidente es el sistema de Tesla.
Nivel 3: El vehículo «conduce solo», pero no está preparado para imprevistos complejos. El conductor puede retirar las manos del volante, pero debe estar preparado para intervenir ante alguna incidencia compleja.
Nivel 4: El coche conduce solo. Hace los cambios de dirección, evita posibles accidentes… El conductor es un pasajero más, que no tiene ni que tomar el volante, ni que mirar la carretera.
Sin embargo, el sistema no está preparado para ser autónomo siempre. Puede haber situaciones en las que no sea autónomo (por ejemplo, puede ser completamente autónomo en carretera, pero requerir conducción manual en ciudad).
Nivel 5: El coche es completamente autónomo siempre. De hecho, el coche puede no llevar volante ni pedales.
Obviamente el nivel 6 no existe, porque el 5 es el totalmente autónomo, y no hay nada más autónomo que algo que es «totalmente autónomo».
Francamente, a la vista del artículo y por más que su autor haya hecho referencias a la conducción autónoma (está claro que no le apetece ese futuro y a mí tampoco), me parece que es distorsionar el debate.
Creo que el artículo se centra, y describe bastante bien, la problemática, o riesgo llegado el caso, que representa hoy en día el manejo de pantallas en muchos coches y/o para muchos usuarios frente a sistemas más tradicionales (por más que también tenga ventajas, que no lo niego). Yo diría que esto es de lo que habla el artículo, ¿no están ustedes de acuerdo? Y tanto si lo están o no, que para eso están los argumentos, ¿por qué en su lugar hay que centrarse en lo banal?
El autor puede ser reacio a lidiar con la electrónica y nuevas tecnologías, pero vamos que a lo mejor en este caso hasta tiene razón. Yo, al menos se la doy.
Ciertamente, estamos en un momento «peligroso», porque el infotainment está muy bien, pero es una distracción evidente.
Será más seguro en muy poco tiempo, cuando los sistemas de ayuda a la conducción de nivel 2 sean populares. Pero entonces se abrirá otra problemática, muy relacionada con lo que indica el autor.
La gente confía en el «piloto automático», pero el de nivel 2 realmente no debería permitir sacar las manos del volante.
Legalmente, te avisan de que es un sistema avanzado de asistencia, no un piloto automático.
Pero la gente verá que si quita las manos del volante, normalmente no pasa nada, porque el coche efectivamente «conduce solo» (aunque no esté preparado para ello). Y eso provocará accidentes.
Hasta que el nivel 3 corrija esta problemática, porque realmente, el coche ya estará preparado para conducir solo «casi siempre»…. Ya no es necesario coger el volante.
Pero tampoco es un sistema totalmente automático, y te obliga a controlar la carretera por si hay que tomar el mando.
Y la gente no lo hará, porque verá que si no mira a la carretera, no pasa nada. El coche «conduce solo». Y eso provocará accidentes.
Hasta llegar al nivel 4, que sí será la «automatización total» (en casi todas las condiciones). Y ese será el momento en el que la accidentalidad caerá muy significativamente, porque el coche efectivamente conducirá solo, en casi todas las situaciones.
Tecnológicamente, el nivel 4, ya es alcanzable. Recientemente Renault presentó un prototipo con nivel 4.
Pero hasta que se popularice pasarán bien bien 10 años, y hasta que sean mayoría en las carreteras, 20 años.
Esto es…. opino que nos esperan de 10 a 20 años de un aumento de la accidentalidad debido a la distracción y a los excesos de confianza en los sistemas autónomos de los vehículos.
Y después, una caída brusca de la accidentalidad.
Todo debido a lo que comenta el autor. Lo que nace para facilitarnos la vida, nos la complica, porque no lo usamos bien, y nos distraemos.
Me limito a contar mi experiencia con mi focus 1.5T (2017):
– Pantalla táctil (SYNC3) de 8″, funcionamiento bastante intuitivo y sencillo. Excepto la radio, que se complica. Por cierto, no noto que se quede sucia de grasa y cuando le da el sol se ve perfectamente (típicas críticas en la mayoría de marcas).
– Botónes físicos para las funciones «básicas»: radio y clima bizonal.
Con el segundo punto, se solventa el funcionamiento táctil de la radio, de manera curiosa. Como usar la radio desde la pantalla es un coñazo, te ponen TAMBIÉN botones físicos para la radio. Duplicar para solventar una mierda de funcionamiento táctil…
– Ordenes por voz: sirven para GPS, radio y para teléfono.
Efectivamente. Se triplican las posibilidadades de manejar la radio: táctil, botones físicos y voz. La repera.
Resumiendo, el sistema de órdenes por voz me encanta: manejo el móvil sin tocar ningún boton, perfecto. Me entiende siempre sin forzar el tono ni hacerme pasar por C-3PO.
El GPS también perfecto para encontrar dirección, para cambiar ruta e incluso para anular ruta.
Y para la radio también funciona sorprendentemente bien. Ejemplos: cambiar de FM a AM, cambiar de radio al pendrive de música, de pendrive a otro pendrive, …etc.
Resumen final:
– Pantalla, mejor sólo para usar en parado.
– Botones para clima.
– El resto, con órdenes de voz va perfecto.
Satisfecho con el sistema. Positivamente sorprendido por «voz» y negativamente sorprendido por triplicar modo de uso de la radio.
En mi caso, considero un gran avance.
Creo que la proliferación de pantallas táctiles va a ser difícil de revertir, así que me temo que vamos a tener que acostumbrarnos, mal que nos pese. Supongo que mientras no afecte a la conducción propiamente dicha (volante, pedales, palanca de cambios, instrumentación de iluminación, espejos retrovisores, lunas, limpias,…), la reacción negativa de los conductores más tradicionales y nostálgicos, se mantendrá en niveles razonables, de modo que las ventas no se verán muy afectadas.
De todos modos, sólo hay que estudiar un poco cómo han evolucionado los salpicaderos o la instrumentación de los vehículos, a lo largo de su historia, para comprender que su diseño suele estar más condicionado por factores estéticos, con objeto de satisfacer a la clientela más sedienta de novedades o de un estilo más moderno, que por factores ergonómicos o de funcionalidad, mucho más difíciles de juzgar a simple vista.
En la sección de motor de «el país», aparecía hace poco un artículo muy ilustrativo al respecto:
https://motor.elpais.com/actualidad/salpicaderos-disparatados-anos-ochenta/
@Slayer Sin sacar las frases que Vd ha sacado de contexto, AdeA ha dicho:
«Como ya empecé a decir hará al menos dos décadas, “yo pruebo coches, no electrónica”; al margen de la que actúa de forma automática y autónoma en el funcionamiento del coche: gestión de inyección y encendido (y de sistemas periféricos), cambio automático, amortiguación variable, ABS, ESP y similares. Pero la electrónica que requiere una atención específica no la considero de mi incumbencia.»
¿No se trataba de no «inventarse cosas y de no tratar a la audiencia como gilipollas»? ¿No se está Vd «rebozando en el barro», o está Vd «acercando a cero» el «nivel» del debate, cuando necesita sacar ciertas frases de contexto, de forma dialécticamente rastrera, para criticar los planteamientos de AdeA? Me extraña que Vd no encuentre mejores argumentos para criticar el texto de AdeA, que seguro que existen, pero lo que más me llama la atención, es que no conozca el chiste de las ratas y las humedades, de modo que no haya podido captar la ironía del «nivel 6 de autonomía», que de forma casi segura, iba dirigida a Vd.
Saludos
Siempre me ha llamado la atención que la policía pueda multarte por usar el típico tomtom en marcha, por la distracción que supone, pero no pase nada si la que utilizas es la pantalla integrada en tu flamante coche de última generación.
Nunca he sido partidario de las pantallas táctiles, me parecen peligrosas y nada ergonómicas, bien es cierto que estoy más acostumbrado a sistemas como el de BMW, que permite utilizar la pantalla a distancia sin tener que hacer ejercicios de puntería y que por otra parte permiten disponer pantallas más en la línea de visión de la carretera si tener que bajar tanto la vista. Pero aún así y conociendo de sobra su funcionamiento hay muchos momentos en los que te enredas en buscar algo y se te va la mente de lo realmente importante, conducir
20, Pablo, una de las funciones de las policías en las democracias capitalistas es obligarte a usar cosas que a otros les dará beneficios.
Quién no se acuerda de la campaña de los chalecos?
«Pero la electrónica que requiere una atención específica no la considero de mi incumbencia».
Grande, muy grande. Vaya buscándose una nueva profesión. Probador de lavadoras (ah, no, sólo podría hablar de tambores, ejes y motores eléctricos). O de…
Nada. Puede cultivar un huerto haciendo surcos con un ejcavillo, o mejor, dar clases en la escuela de Doctores Ingenieros que lleve su nombre, o ser el decano de la misma, mejor que mejor.
@19, aka «el negro de AdeA»,
Vd. lo primero que tiene que hacer es no dar vueltas en circulo y dar datos reales de, que se yo, los turbos de Peugeot y VW. Ah, no, que habla sin datos.
Que AdeA o el negro de AdeA no quiera(n) probar coches con electronica «novedosa» («Pero la electrónica que requiere una atención específica no la considero de mi incumbencia» –> ya nos explicara que entra y que no entra dentro de esa definicion) le(s) inhabilita como periodistas del motor, al no saber adaptarse / desconocer hacia donde va este mundillo.
Otra cosa seria que nos quedasemos para redactar articulos en «motor clasico», donde podria escribir de las vueltas de manivela que hay que dar para arrancar. Pero no contentos con soltar esa gilipollez de frase, ademas nos permitimos escribir articulos sobre sistemas de infotenimiento o sistemas de asistencia a la conduccion / conduccion autonoma, habiendo quedado demostrado que:
1. No tiene(n) ni puta idea de los mismos
2. No le interesan lo mas minimo, es mas, denostan su presencia en el automovil
Se imagina? «No tengo ni idea de bolsa, no me interesa lo mas minimo y huyo de inversiones, pero en esta mi entrada de mi blog voy a hablar de como maximizar tu dinero en el IBEX35». Absurdo, no? No para AdeA
Sobre lo del chiste del las humedades y los ratones, ya nos dira que tiene que ver con que AdeA desconozca absolutamente los niveles de conduccion autonoma. Repase hemeroteca de por aqui, donde ya vera que algunos se lo hemos tratado de explicar (desde hace anyos, de hecho).
Pero quienes somos nosotros para explicarle nada al gran AdeA, por dios?
Eso si, ya se van alzando mas voces que pregonan que el rey va desnudo.
@17
«Hasta llegar al nivel 4, que sí será la “automatización total” (en casi todas las condiciones). Y ese será el momento en el que la accidentalidad caerá muy significativamente, porque el coche efectivamente conducirá solo, en casi todas las situaciones.»
No. Lo que se va a encontrar es que las primeras implementaciones de un nivel 4 (hablamos de coches de venta al publico) tendran una ventana de operacion reducida, y que se ira extendiendo con el tiempo. Por ejemplo, «funciona solo en autopistas, de dia y cuando no llueva».
Slayer . Usted sí que ha llegado hace tiempo al nivel 6 de gilipollez supina. Más idiota no se puede ser. Y sigue por aquí sin medicación dando por c….
Váyase, Slayer, a un foro de su nivel, alguno habrá. Pesado, masoca y maleducado.
No, si esto del nivel 4.xx lo que sea o el nivel 5 tiene sus ventajas. Los pasajeros no necesitarán conocer el Código de Circulación, ni hacer test, ni prácticas, ni examenes, ni estar pendientes del radar traidor…… se puede ahorrar dinero. Pero para este viaje no hacían falta tantas alforjas, eso ya está invetado, se llama tren, avión……
Tranquilos, para el placer de conducir siempre nos quedará la consola (;-))
Saludos
Antón
@ Un poco a todos:
Creo que, con saber leer, se puede ver que en el último párrafo, al hacer referencia al por ahora inexistente Nivel 6 de conducción autónoma, se dice «(o mejor 6, cuando exista)». Del mismo modo que al menos alguien ha sido capaz de apreciar la ironía que hay en el viejo chiste relativo a «de las humedades hablaremos otro día».
En cuanto a mis desinterés por los equipamientos electrónicos y de infotainment que no tengan un funcionamiento automático y autónomo, creo haberlo explicado también bastante claramente. Cualquiera puede ir a un concesionario y enterarse de pe a pa de lo que el coche lleva a este respecto, y de su funcionamiento, e incluso comprobarlo «in situ» si el vendedor es amable y le permite conectar el encendido. Pero lo que no puede hacer, salvo la clásica prueba de darle una vuelta a la manzana con el vendedor al lado, es comprobar los comportamientos dinámicos y prestacionales del coche. Y esto es lo que yo (y mis compañeros de profesión) ofrecemos, cada uno en función de su experiencia en el sector y de sus capacidades técnicas y explicativas. Por lo cual mi enfoque de que «yo pruebo, coches, no electrónica» creo que sigue siendo
válido. Yo ofrezco información (que cada cual podrá luego enjuiciar como más o menos válida) sobre todo aquello del coche que el usuario no podrá verificar sin comprárselo (si es que se lo compra).
Arturo, yo en general estoy de acuerdo con vd., el manejo de funciones a traves de pantallitas es en general un asco, y es poco compatible con un aumento de la seguridad vial. Vamos, a mi también me parece un pitorreo el tema que da buena medida de lo que en realidad le importa la seguridad a la industria del automovil, y de lo lento que es el sistema regulatorio que la puede promover mediante normativa.
Pero hay un punto en el que yo creo que esta vd. equivocado. Es muy libre de que no le guste lo que vd. llama «electrónica de la que requiere una atención específica», y comprendo que vd. hace pruebas de consumo y entonces no es el lugar para hablar de ella, sea lo que sea. Pero eso de que el usuario puede comprobar como funciona dando la tabarra en el concesionario es igual de cierto o de falso para la «electrónica» que para la «conducción». Y como mínimo igual de cierto para aspectos de ergonomía, tacto de los mandos, acabados, estética, asientos… sobre los que si se extiende en ocasiones.
Hay electrónicas que funcionan mejor que otras, un equipamiento puede funcionar bien en un modelo y mal en otro, y hay cosas que solo se pueden comprobar en marcha. Más aún, ya ve que en las pruebas de consumo todos los coches parecidos gastan aproximadamente lo mismo, para la mayoría de la gente son coches exactamente iguales en su manejo… porque es que son coches iguales, prácticamente, tienen diferencias de matiz. Los aspectos mas distintivos de cada modelo están mucho mas relacionados con la electrónica que con la conducción normal. De hecho entre dos generaciones de coches actuales la diferencia principal es esa y no otra.
Esto hablando de público general, del que lee cosas de coches cuando va a comprarse un coche. Ese quiere saber si los 500€ del sistema que conecta el movil al coche son útiles o son 500€ tirados a la basura. Y quien dice eso, que es muy de «electrónica de atención concreta» dice un control de crucero guay, una alerta de tráfico cruzado, un detector de fatiga, asistente de carril…. vamos, dinero que puede estar bien invertido o tirado a la basura en función de como funcione (porque unos funcionan mejor que otros, igual que un coche de los 70 funcionaba muy diferente de otro coche de los 70) y que supone en muchos casos una diferencia de coste mayor de la derivada de que un coche gaste 6.2 y otro 6.6 a lo largo de su vida.
Pero el público que lee estas cosas lo hace por que le gustan los coches, de hecho posiblemente a muchos nos gusten los mismos aspectos de los coches que le gustan a vd., y no los que les gustan al público general. Pero que algo no guste no significa que sea algo de lo que se pueda hablar vagamente, sin conocimiento, y despacharlo de un plumazo, yo creo que es mucho mejor no hablar de lo que no se sabe.
@29
Razón tiene Ud. en lo que dice, y posiblemente con el paso del tiempo mas tendrá, hasta que lleguemos a nivel 9 3/4 de conducción autónoma.
Pero al mismo tiempo creo que la postura de don A. de A. en este asunto es clara, expuesta con honradez y coherente. Sabemos lo que estamos leyendo todos.
No se si habrá por ahí algún sitio donde entren a juzgar el asunto del funcionamiento de la electrónica/informática/movilidad/conectividad/etc. Si alguien lo conoce, por favor, comparta.
Sin entrar en el grueso de la discusión (en pocas palabras, creo que ni todo es tan negro como expone AdA ni tan bonito como los Tesla lovers lo pintan), hay una frase que me ha dejado dudando: «Y estos mandos a veces están iluminados interiormente, y otras no (como es el caso del Civic)».
Me he subido un par de veces en el nuevo Civic y diría que todos los mandos laterales del display están retroiluminados. Es más, he buscado fotos y esos botones tienen toda la pinta de estar iluminados…
¿Fallo de esa unidad o una excusa para hablar de lo mal que vamos?
Las pantallas táctiles ha sido uno de los grandes reclamos que utilizan los vendedores. Empezaron con pocas pulgadas y posteriormente ha aumentado sus pantalla, resoluciones, elementos de distracción…
Pero sobre todo venden y eso es lo que importa. Ahora aquellas personas que compran un automóvil y solo se fijaban en su diseño exterior, se fijan en la pantalla táctil. Si les preguntas a estas personas que motor tienen, ni lo saben y suelen contestar: es bonito y la pantalla táctil es grande y bonita.
Y muchas de estas personas también tienen un móvil bonito y no saben que microprocesador tiene, que memoría RAM, que almacenamiento interno, que protección tiene la pantalla, batería…
Y por todo esto hay que felicitar a los departamentos comerciales, marketing y ventas. Vender un coche a una persona centrándose en la pantalla táctil es de aplaudir y felicitar.
Claro, después si hablamos con un experto en motores, suspensiones, electrónica y pantalla táctiles, te hará un análisis y te dirá con un márgen mínimo de error que coche es el que mejor se adapta a tus necesidades con la mejor calidad precio, según tu presupuesto.
Y de esa forma puedes hacer una compra inteligente.
Las pantallas táctiles venden coches. La envidia vende productos.
Y si los clientes se van contentos, es un éxito. Sí posteriormente estos clientes se arrepienten y se dan cuenta que el producto adquirido no es lo que esperaban y que han pagado por él una cantidad excesiva de dinero, cosa que no suelen decirlo, preguntarán la próxima vez a un experto.
Y habrán otros clientes que caerán…
Aplausos a la estrategia comercial…