El Opel Ampera (y por extensión el Chevrolet Volt) es un coche que nos ha hecho discutir mucho en la redacción de km77.com. Y todas las discusiones son por lo siguiente: ¿realmente el motor de gasolina no mueve nunca las ruedas?
Pues desde Opel nos aseguran que no. Nos lo hemos preguntado y lo hemos preguntado muchas veces, antes, durante y después de la presentación del coche a la que asistió Javier Moltó (artículo del Opel Ampera). La respuesta es siempre la misma: el motor no mueve las ruedas.
Nosotros, o yo al menos, no lo tenemos tan claro. De hecho, puestos a jugarme algo, yo apostaría a que eso no es realmente cierto. Más bien creo que Opel juega un poco con el lenguaje para afirmar lo que afirma tan rotundamente.
Antes de nada, hago un pequeño resumen del sistema de propulsión del Ampera (aquí está la información técnica que tenemos en km77.com). Tiene dos máquinas eléctricas (que voy a llamar M1, M2) y un motor de gasolina (G). Las dos máquinas eléctricas están acopladas a un engranaje epicicloidal (explicación sobre este tipo de engranajes) que también lo está a las ruedas.
La máquina M1 funciona exclusivamente como motor, mientras que la M2 hace de motor y de generador, según las circunstancias. También hay tres embragues: uno (C3) acopla el motor de gasolina a la máquina M2. Otro (C2) acopla esta máquina M2 a la corona del engranaje planetario y un tercero (C1) hace solidaria esa corona a un elemento fijo.
En la siguiente imagen —suministrada por Opel— se representan esquemáticamente los cuatro modos de funcionamiento. Los dos de arriba cuando hay carga suficiente en la batería y los dos de abajo cuando no la hay y es necesario que el motor de gasolina entre en funcionamiento para accionar a la máquina M2 para que genere electricidad.
Pues bien, si os fijáis en el cuarto caso, el embrague C3 está cerrado comunicando el movimiento del motor de gasolina a la máquina M2. Según ese esquema, M2 está funcionado como generador y como motor.
El funcionamiento como generador está claro. El motor de gasolina hace girar el rotor de M2. Al girarlo se produce un campo magnético que induce unas corrientes en el estator y que se utilizan para recargar la batería (flujo representado por una flecha verde ascendente).
Saliendo de M2 se ve en el esquema otro flujo de color rojo marcado en sentido descendente. Es decir, el giro del rotor —mediante el acoplamiento C2— hace girar la corona del engranaje planetario y ese giro puede utilizarse para dos cosas: una que con una velocidad de giro fija de M1 el coche gane velocidad; la otra, conseguir que disminuyendo la velocidad de M1 el avance del coche sea el mismo.
Y como en este cuarto caso, el movimiento del rotor de M2 lo produce el motor de gasolina y no la corriente proveniente de la batería ya que está ocurriendo precisamente lo contrario, que la batería está siendo cargada, no queda otra que concluir que el motor de gasolina impulsa al coche. ¿Que lo hace moviendo un elemento intermedio (el rotor de M2)? Pues sí, pero es como si afirmamos que en un coche convencional el motor no mueve las ruedas sino que lo hace la caja de cambios. Tal vez sea este el “truco” semántico de Opel.
También es posible que afirmen que el impulso viene dado exclusivamente por el motor M1 ya que el giro que produce el rotor M2 sirve únicamente para aumentar la eficiencia. Y cierto es que la aumenta al permitir que M1 gire más despacio pero sin ninguna duda ese movimiento de la corona hace que las ruedas giren.
Y toda esta entrada, que ya llevaba en mente desde hace unos días, viene por el tirón de orejas que uno de los foreros de km77.com nos da en este mensaje del foro. Ionium afirma que “Un coche que se impulsa SIEMPRE por motor eléctrico (indiferente de si tiene uno o varios motores o elementos de generación alternativa de electricidad) es SIEMPRE eléctrico, no híbrido, ni híbrido enchufable.”
Pues como creo que eso del “SIEMPRE” no es cierto, para mí el Ampera es igual de híbrido que un Toyota Prius aunque haya diferencias evidentes en el funcionamiento.
Pero supongamos que me equivoco, que no es cierta la explicación que he dado más arriba, que el Ampera se impulsa SIEMPRE por el trabajo de los motores eléctricos y NUNCA por el térmico, entonces podríamos discutir sobre si el Ampera es un coche eléctrico híbrido (utilizando el criterio amplio) o eléctrico a secas (criterio estricto). Aquí podéis leer un artículo que publicamos en el año 2007 sobre este tema.
Pero también podemos hacer caso a Exeo, uno de los lectores de estos blogs que hace pocos días, en una entrada sobre los nuevos modelos eléctricos/híbridos de BMW —i3 e i8—, replicaba a otro lector lo siguiente:
“En cuanto a llamar híbridos a los vehículos eléctricos de rango extendido mediante motor de combustión interna, la reglamentación aplicable puede ayudar a aclararlo.
Vehículo eléctrico híbrido” (VEH), el vehículo que, con fines de propulsión mecánica, se alimente de las dos fuentes siguientes de energía/potencia acumulada instaladas en el:
a) un combustible fungible,
b) una batería, un condensador, un volante de inercia/generador o cualquier otro dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica.
O sea, lo que es un Opel Ampera, para entendernos, aunque Opel insista que no es un híbrido, lo es. No sé qué problema hay en serlo.”
Alfonso Herrero
La definición que cita Exeo parece muy lógica.
Serían hibridos el Prius, Ampera/Volt, BYD, MB hidrogenados, Jaguar XC75.
Ademas el espiritu es lo que importa: aumentar la autonomia de los electricos puros a base de llevar a cuestas una minicentral electrica alimentada con un combustible de mayor densidad energetica que las baterias actuales.
El problema general radica en las definiciones de qué es un vehículo eléctrico, e híbrido. Si esas definiciones se tuviesen claras, no habría problemas. Pero parece que aún nadie las tiene verdaderamente claras. Yo no. Y no sé si Opel las tiene. Seguramente sí, pero como lo importante es vender como sea, y el marketing es clave, tener ambigüedad en los términos favorece.
«El Ampera es igual de híbrido que un Toyota Prius». Qué osado es usted 🙂 Puede que lo sean desde el punto de vista técnico (y salvando las numerosas distancias), pero de cara a un cliente relativamente profano en la materia, un Ampera y un Prius se parecen bien poco.
Tampoco creo que este debate nos lleve lejos. Parece claro que un Nissan Leaf sí es eléctrico, y cualquier otra cosa ya no será eléctrico, sino que hay que ponerle apodos, motes, apellidos y demás parafernalia.
De cualquier forma, gracias por su artículo, completo y bien explicado.
¿Que el térmico mueve las ruedas? Sí. Como lo hace el Prius. Y no sé qué problema hay en ello, si es más eficiente hacerlo así que entretenerse haciendo conversiones «de mecánico – a eléctrico – a mecánico».
Ya, el marketing. Bueno, otros vendían el ziritione.
Para mí es un eléctrico los primeros 60 km y un híbrido a partir de ahí. Y que lo llamen como quieran.
Un saludo,
Una curiosidad: http://gm-volt.com/wp-content/uploads/2010/10/volt-prius.jpg
¿Tan diferente tecnología es?
Hola a todos.
Es eléctrico … hasta que ves el tapón de repostaje de gasofa, XD.
Yo lo que creo es que Opel/Chevy empezó a trabajar sobre este vehículo con un concepto (eléctrico estilo Nissan Leaf) y acabó atajando creando un híbrido (con más autonomía en modo «sólo eléctrico» que la media, pero híbrido al fin y al cabo). El problema que veo yo en asumirlo es que asumen también un fracaso, ya que desde que presentaron el Flextreme GT/E o el Chevrolet Volt -allá por septiembre de 2008- intentaron que el motor de explosión pasara a un segundo plano y te vendían la moto de que también era enchufable a la red para llenar el «electrodepósito»:
https://www.km77.com/revista/engendromecanico/563/chevrolet-volt/
Saludos desde Zgz.
Efectivamente, y se ponga General Motors como se ponga, el Volt/Ampera tal y como sale al mercado es un hibrido enchufable. Bien es verdad que dentro de su «hibricidad», sera de los mas tirando a electricos, pero sigue siendo hibrido.
Es un tema que ya salio hace unos meses en las revistas del motor de USA, del mismo modo que sale ahora aqui, y llegaron a la misma conclusion: al igual que en un coche convencional, el motor termico mueve a veces las ruedas con una conexion puramente mecanica, luego es un hibrido.
No hay que olvidar que es un coche que ha tenido un desarrollo, y ademas un desarrollo con bastante publicidad durante estos años. GM ha hecho varios prototipos, con diversos sistemas de propulsion, diversos motores termicos, electricos y generadores, y tanto bajo marca Volt o Ampera, y ha dejado a muchos periodistas de muchos paises probarlos. Por lo que se, estos prototipos eran autenticos coches de rango extendido, aunque fueran diferentes entre si.
Pero el coche que esta a la venta tiene un sistema de propulsion que no tienen los prototipos «promocionales», es algo distinto. Por razones practicas o de rendimiento, el motor termico mueve las ruedas como en el Prius o el Insight.
¿Por que se ponen tan pesados en GM con que el coche es un electrico de rango extendido? Pues por que tienen que vender la burra a 2 sectores distintos:
1º Al publico, claro, hay que convencer a los compradores que ese coche esta varios escalones por encima de los hibridos de la competencia. Para ello, nada mejor que llamarlo de otra manera. Hay que tener en cuenta que el publico tiene que desembolsar una pasta, no olvidemos que es muy caro.
2º A las autoridades y publico americano. Este coche ha sido desarrollado con dinero de fondos de investigacion publicos, en opinion de los criticos rompiendo la neutralidad que debe haber en competencia entre empresas. Para ello, los directivos de GM prometieron que iban a hacer una investigacion innovadora, a desarrollar algo autenticamente avanzado, varias generaciones por delante de lo existente. Si al final han desarrollado un mero hibrido enchufable, no han cumplido los objetivos de la subvencion.
A efectos prácticos que más da que sea electrico de rango extendido o híbrido enchufable, lo que más le tiene que importar a GM es ofrecer un precio más competitivo en Europa…. y ya de paso un motor de combustión interna más eficiente.
Si a un Nissan Leaf le montamos un generador diesel en el maletero y la electricidad que genere quemando gasóleo se la «enchufamos» a las baterías del coche o incluso al motor, entonces ¿el Leaf sigue siendo eléctrico?
El problema, como siempre, está en el sitio en que trazamos la ralla que separa un tipo de coche de otro. Es decir, si hablamos solo del motor empleado para mover las ruedas o del motor y también de la forma en que se obtiene la energía que lo alimenta.
Que sepan que entonces todos los coches son híbridos múltiples. Porque sin quemar gas natural y carbón, aparte de fisionar átomos, recoger luz solar y viento troposférico, no hay quien cargue la batería del coche. Y sin energía eléctrica no hay refinería de petróleo que funcione.
# 8 El leaf sería hibrido si llevara el grupo electrogeno en el maletero. Que mueva o no el coche es indiferente.
Para que el coche sea hibrido debe llevar las dos fuentes de energia instaladas en EL PROPIO COCHE. La fungible y el acumulador electrico.
Aunque viendo la definición de Exeo, un volante de inercia que acumula energia cinetica, ¿también hace a un coche hibrido?
@2 Los fabricante y los servicios técnicos de homologación tienen muy claras las definiciones de lo que son vehículos híbridos y sus diferentes declinaciones. Con un poco de tiempo, si quieren, las puedo poner todas.
@9 Si el volante de inercia acumula energía para ser aplicada en la propulsión la respuesta es si, reglamentariamente hablando, es un híbrido VEH.
@10 Los formula 1 con kers serian coches hibridos, reglamentariamente hablando.
Curioso.
@11 siempre que un F1 se fuera a matricular, que no es el caso jajaja. Pero si, ese es el concepto para aplicar una definición para homologar las emisiones de un híbrido. Dependiendo de su definición tienen unos ensayos mas restrictivos que otros. Por eso las marcas (algunas) luchan por encajar sus productos de la forma mas beneficiosa posible 😉
Siempre es bueno estar actualizado y enterado gracias y sigan publicando.
Mas alla de las definiciones, creo que lo que debemos utilizar para analizar estas innovaciones es la eficiencia que aportan, que en definitiva es lo que se esta buscando. Como todos saben, la eficiencia maxima de un motor de combustion interna esta en cierto regimen de velocidad angular, este regimen esta dado por la configuracion mecanica de las piezas y el conjunto.
La idea del electrico con rango extendido, es que el motor pueda funcionar siempre a regimen optimo (velocidad angular constante) que es lo que no hacen otros, como el Prius.
El complejo sistema de transmicion y motores que tiene el Ampera es la forma de transmitir la potencia a las ruedas de manera mecanica pero manteniendo la velocidad angular del motor (ya que cambiarla de acuerdo a la velocidad del auto hubiera sido demasiado evidente). El motor de combustion interna funciona siempre a la misma velocidad y el otro motor es el que se modifica para lograr la velocidad lineal buscada.
En definitiva, por lo que puedo ver y en mi humilde opinion, es un hibrido; pero un hibrido que representa un avance respecto a los anteriores.
Saludos
Al margen de las definiciones y simplemente por darle gusto a la curiosidad, efectivamente el coche en el cuarto caso del ejemplo está siendo empujado por el motor de gasolina (además del otro eléctrico).
El razonamiento es muy simple: Un motor eléctrico es también un generador, pero NUNCA puede hacer las dos funciones al mismo tiempo. Eso significa que si el motor de gasolina está haciéndolo funcionar como generador no puede en este caso «empujar» (es decir, funcionar como motor) sino que es solo un intermediario a través del cual el motor de gasolina está enviando su fuerza a las ruedas.
Para ciudad sigue siendo más eficiente y más económica la moto.
Aver, la explicacion esta muy bien, pero no vine a cuento, el coche tiene un motor de gasolina, sea cual sea como transmite su energia a las ruedas, mecanicamente, electricamente, directamente, indirectamente, con piñones, electricidad, hidraulica, neumatica….., como sea y cuando sea, gasta gasolina, es un HIBRIDO.