Prueba de consumo comparativa (221): Seat León ST X-Perience 1.8-TSI 4-Drive DSG / Subaru Levorg 1.6-GT Executive Plus AWD Lineartronic

por A. de A. | 5 Oct 2016 | Curvas Enlazadas | 26 Comentarios

Como en bastantes otras ocasiones, esta prueba es fruto de la casualidad, convirtiéndose en comparativa lo que en principio estaba planeado como pruebas independientes. Pero cuando ya tenía los dos coches confirmados, y para fechas muy próximas entre sí, me di cuenta de una serie de coincidencias realmente notables entre ellos. Y tanto más cuanto que varias de esas coincidencias corresponden a características que no son de las más frecuentes, ni mucho menos. Así que, una vez asumida la notable cantidad de aspectos comunes entre ambos coches, la conclusión estaba cantada: prueba comparativa al canto.

Porque empezamos por dos carrocerías de tipo familiar, y con unas cotas muy similares: el Levorg tiene 2 cm más de batalla (2,65 m por 2,63 del León), y en cuanto a las demás cotas, ahí está la ficha técnica para consultarla. El Levorg es algo más estilizado, puesto que para una altura prácticamente idéntica, es 15 cm más largo, pero 4 cm más estrecho. Pasando ya a la mecánica, los dos llevan motores de cuatro cilindros y ciclo Otto de gasolina, con culatas de cuatro válvulas por cilindro (actualmente casi sobra decirlo), con inyección directa y sobrealimentación por turbo; y además doble circuito de refrigeración y variadores de fase (y alzada en escape el León). En ambos casos, cilindrada y potencia están en un entorno muy similar: el Seat monta un 1.8 de 180 CV, mientras que el Subaru dispone de un 1.6 de 170 CV. Y respecto al par máximo, ambos obtienen 15,9 m.kg/l.

Un Seat León puede ser de cinco puertas, o SC de tres, o ST familiar (como en este caso). Y llevar transmisión manual o DSG (como en este caso). Y tener algún acabado especial, como el volante y los asientos de X-Perience (como en este caso). Y tener suspensión elevada y transmisión integral 4-Drive (como en este caso). Pero el aspecto de salpicadero, instrumentación, consolas y puesto de conducción permanece prácticamente inmutable.

En el Levorg, por el contrario, hay renovación total: cada vez más diseño, abandonando el estilo tan austero de modelos anteriores. Ahora hay tres pantallas, y volante de radios anchos en los que se acumula un sinfín de pequeños mandos.

Y seguimos con las coincidencias: ambos utilizan tracción integral, y por si fuese poco, con caja de cambios automática. Naturalmente, al llevar tracción al eje posterior, los dos montan en dicho tren una suspensión multibrazo, amén de la clásica McPherson delante. Y en cuanto a frenos, los discos delanteros (la clave en esto de la frenada) son casi idénticos: 312 mm para el León, y 316 mm para el Levorg. Y todavía mayor igualdad en ruedas: misma medida de neumático y de anchura de canal de la llanta para ambos. Cerramos las similitudes con la dirección: relación 15,3:1 para el León y 14,4:1 para el Levorg, con 2,75 giros de volante para el Seat y 2,8 para el Subaru. Dicho lo cual, vamos a poner las fichas técnicas resumidas;

En este enfoque casi frontal, este 4-Drive (no X-Perience) nos muestra sus faros de LEDs y el sensor de radar delantero. La mayor altura de suspensión respecto a un ST de serie es inapreciable.

Pero ahora repasaremos las diferencias, que también las hay; porque si bien estos dos coches, como hemos ido desgranando, tienen muchas cosas en común, no son clónicos ni mucho menos. Ambos poseen una personalidad propia, especialmente acusada en el caso del Subaru, marca bien conocida por su tendencia a salirse –y con buenos resultados- de los senderos trillados. Así que vamos con esas diferencias, siguiendo el mismo orden antes observado para las coincidencias, y que viene a ser el que habitualmente manejamos para nuestras fichas técnicas completas.

En cuanto al motor, estructura boxer para el Subaru, y bloque de fundición (en vez de aluminio) para el cuatro en línea del León 1.8-TSI; el mismo motor del que ya se habló aquí no hace mucho, con motivo de la prueba del nuevo Ibiza Cupra (sólo que en este último rendía 192 CV). Y para compensar el buen equilibrado natural del boxer, el motor del León dispone de ejes contrarrotantes de equilibrado. Por su parte, el Levorg monta un turbo de entrada twin-scroll, mientras que el León se conforma con uno del tipo single-scroll (aunque sigue habiendo opiniones contrapuestas en pro y contra de ambos diseños).

La mitad posterior de los bajos de un León 4-Drive está muy abarrotada. Entre el aislamiento térmico, el árbol de transmisión, el sistema Haldex, el diferencial, la estabilizadora, la suspensión independiente, el depósito de combustible (desdoblado a derecha e izquierda) y la rueda de repuesto al final, no hay hueco para nada más.

 

La estructura típica de Subaru es ideal para la tracción integral: motor delantero boxer (corto y con centro de gravedad muy bajo) en posición longitudinal, para enviar directamente la impulsión hacia el tren posterior.

En la transmisión también hay diferencias importantes: la de tipo Haldex del Seat funciona básicamente en tracción delantera, hasta que empieza a haber deslizamiento (o los sensores aprecian riesgo de que vaya a ocurrir) en las ruedas de dicho tren; por el contrario, el sistema de Subaru parte de una distribución estática y dinámica inicial de un 60/40%, que puede ir evolucionando hasta un 50/50%, con bloqueo central completo. En cuanto a las cajas de cambios, también hay una diferencia más que notable: la DSG del Seat, con doble embrague en baño de aceite y piñonería de tres ejes es bien conocida, mientras que el Subaru utiliza un convertidor hidráulico de par y luego un variador continuo, que también puede trabajar sobre seis puntos fijos de relación, para que la correa metálica no esté continuamente subiendo y bajando (con más rozamiento) por las gargantas variables de los tambores que une.

Más cosas: entre su mayor tamaño y su más complejo sistema de transmisión, el Levorg acaba pesando 140 kilos más, que es exactamente un 10% más que el X-Perience 4-Drive; una diferencia más que notable. A la que se une el hecho de que a pesar de ello y de su menor potencia y par, el Subaru lleve unos desarrollos finales claramente más largos que los del Seat. Por lo tanto, su prestación en aceleración y recuperaciones debe ser inferior cuando se trate de exprimirlos al máximo; porque en utilización no ya normal sino incluso bastante exigente, ambos andan lo suficiente como para que no se aprecien tales diferencias. Aunque es de sospechar (y tanto la prueba como la homologación lo confirman) que entre peso, desarrollos y cambio de convertidor y variador, el consumo del Levorg salga perjudicado.

El diseño del León III se acopla muy bien para tener una versión familiar, pues su forma perfilada delantera encaja a la perfección con una trasera no tan cortada en vertical como en otros breaks.

El frontal del Levorg, debido a la posición horizontal superior del intercooler, resulta algo más pesado que el del León ST; por lo demás, son dos diseños perfectamente intercambiables. Actualmente, y debido a las imposiciones de la aerodinámica, la legislación y las modas, es muy difícil ofrece algo que sea realmente rompedor.

Finalmente, la última y sorprendente diferencia: en contra de lo que constituye el ADN de las respectivas marcas, el Levorg es un familiar con tracción total, mientras que el León X-Perience 4-Drive es un “crossover”. Efectivamente, este Seat ha recogido el testigo que enarboló Subaru por primera vez, cuando presentó su Legacy SW Outback, montando tracción total en una carrocería familiar sobreelevada. Por el contrario, el actual Levorg sustituye a los Legacy berlina y familiar, pero todavía no al Outback, que por ahora se sigue fabricando sobre la plataforma y carrocería del Legacy. Aunque es evidente que, a no mucho tardar, el Levorg tendrá su versión Outback de suspensión alta, y todos los Legacy pasarán a ser historia. Pero el caso es que, en sus actuales versiones, el León ST X-Perience 4-Drive 1.8-TSI mantiene su monocasco con una distancia libre al suelo de 172 mm, distancia que se reduce a 135 mm para el Levorg; casi 4 cm de diferencia.

Este era exactamente el interior de nuestra unidad de pruebas: asientos y volante X-Perience y palanca de cambios de la caja DSG. La combinación de refuerzos laterales de cuero y zona central en Alcantara para asiento y respaldo es una combinación perfecta para una tapicería.

En el Levorg de acabado Executive Plus la tapicería de cuero al 100%. Aunque el coche admite oficialmente cinco plazas (hay reposacabezas y cinturón en la trasera central), el diseño de dicha quinta plaza indica claramente que se trata de una solución de emergencia poco confortable.

Lo cual puede influir –de hecho influye- en el comportamiento rutero; pero antes de entrar en esta cuestión, vamos a presentar ya los resultados de los consumos, y a continuación hablaremos del comportamiento en su conjunto, tanto del dinámico como del económico. Así que ahí van los datos de los dos recorridos, que se realizaron al ritmo económico nuevo y al interesante de siempre, ya que unos coches del segmento C (aunque sean de carrocería familiar) con unas potencias de 170 y 180 CV ya están a un nivel prestacional más que suficiente para justificar esa conducción más alegre:

Lo primero a destacar es que ambos motores, al margen de su generosa potencia, ofrecen unas “mesetas” de par máximo muy prolongadas, lo que en principio presupone una buena facilidad de conducción; y si a esto unimos que los dos trabajan a través de transmisiones automáticas, la presunta facilidad se convierte en agradable garantía. No obstante, entre ambos motores existen algunas diferencias operativas además de las de tipo estructural ya señaladas (arquitectura y tipo de turbo); vamos a verlas.

Puesto que sabemos que existe un León de cinco puertas, el denominado ST forzosamente tiene que ser un break; pero por diseño, con esa zaga en suave declive, podría ser perfectamente un “hatch-back”. Cuando existe un sedán de tres (o dos y medio) volúmenes, es fácil ver la diferencia con el familiar; pero partiendo de un dos volúmenes ya no lo es.

Lo dicho para el León en la foto precedente sirve para el Levorg; pero como aquí se trata de un modelo nuevo, que sustituye simultáneamente al Legacy en sus dos carrocerías (sedán y Station Wagon), lo de menos es entrar en consideraciones acerca de si se trata de un familiar o de un 5 puertas largo.

El motor del Levorg no vibra absolutamente nada, y además es muy silencioso; su empuje es lineal y progresivo, sin un tirón apreciable a un régimen concreto. Esto se debe a que, si bien muy elástico, su par máximo se inicia 450 rpm más arriba que en el caso del León, luego su entrada en la zona de mayor empuje es más progresiva. Y como por otra parte, debido a su menor cubicaje, tiene 30 Nm menos de par, y encima propulsa un coche más pesado, la sensación de aceleración, a igualdad de manejo del pedal de acelerador, queda más modulada que en el Seat. Por no hablar de la interferencia de su muy peculiar transmisión, de la que luego hablaremos.

En cuanto al motor del León 1.8-TSI tiene un comportamiento “turbo” bastante más clásico, con una sensación de “patada” claramente apreciable, aunque no tanto como la de su variante de 192 CV y 32,6 m.kg( 4 m.kg más que en el León) utilizada en el Ibiza Cupra. Pero gracias a sus ejes de equilibrado tampoco vibra nada, y su nivel sonoro también es muy bajo. En cualquiera de sus dos versiones, está a años-luz por delante de aquel primer motor 1.8-TSI de 160 CV (totalmente distinto) de hace dos décadas; claro que en ese tiempo es lógico que las cosas hayan mejorado bastante.

Pasando a las transmisiones, el funcionamiento de la tracción total es totalmente automático en ambos coches, por lo que el conductor nada debe hacer al respecto. Por otra parte, sobre asfalto seco –y pese a que es cuando hay más tentaciones de forzar la conducción- las variaciones de reparto entre ambos trenes es difícil que lleguen a apreciarse; salvo en caso de error por parte del conductor, que enjuicia mal una curva, viéndose forzado a una utilización brusca y violenta de volante y/o frenos.

 

 

Al margen de que vaya o no acoplado a una transmisión quattro de tipo Haldex o de reparto inicial prefijado, el cambio DSG del grupo VAG ofrece (como algunos pocos más) el máximo de posibilidades: automático con programas D o S, controlables mediante levas al volante para subir o bajar marchas y luego retornar a automático al cabo de una decena de segundos (poco más o menos); y mando manual secuencial completo, controlado tanto mediante las citadas levas o por la propia palanca.

El cambio automático del Levorg es muy especial: dispone simultáneamente de convertidor hidráulico de par y de variador continuo por correa metálica entre dos gargantas de anchura –y por lo tanto diámetro- variable. Pero además, el variador también trabaja sobre seis puntos de relación fija (controlados mediante levas al volante), que mejoran la economía de consumo, al no haber resbalamiento en las gargantas.

Respecto a las cajas de cambios, la DSG del León ya es una vieja y fiable conocida: su elasticidad de manejo es muy amplia, tal y como se reseña en el pie de la foto nº13. Hoy por hoy, es la tecnología que mejor aúna economía de consumo, funcionamiento totalmente automático, control manual secuencial y combinación -tanto seleccionable como automática- entre estas dos últimas posibles variantes de manejo.

En cuanto a la Lineartronic de Subaru, ya es harina de otro costal. Tiene en su favor un funcionamiento siempre muy suave, ya sea en automático o secuencial, y con una respuesta muy rápida a los mandos en este último caso. Pero su compleja tecnología hace que su control escape fácilmente, y sin posibilidad de intervención, a los deseos del conductor. Y es que hay tres elementos consecutivos que unas veces funcionan de forma autónoma y en otras se pueden controlar, y todo ello se combina de múltiples formas. En la DSG también hay múltiples posibilidades, pero todas ellas seleccionables por el conductor, que siempre mantiene el control de la situación.

Pero en la Lineartronic empezamos por tener un convertidor hidráulico que es bloqueado, en cada conjunto de circunstancias, por un algoritmo que será muy razonable, pero sobre el que no tenemos control alguno. Y luego viene el variador por cadena, al que podemos hacer funcionar por puntos o en continuo, hasta que un manejo un poco más o menos brusco y exigente del pedal de acelerador le hace saltar de un modo a otro, por su cuenta y riesgo. Y la combinación de todos estos factores hace que el funcionamiento sea siempre muy suave y agradable, pero impredecible en ocasiones. Por supuesto que habrá cantidad de conductores a los que esto les da igual; pero a los que nos gusta tener, al menos potencialmente, el control de la situación, este tipo de funcionamiento nos pone un poquito nerviosos.

Como ya se ha comentado en el pie de alguna foto anterior, la distinción entre carrocería familiar o cinco puertas de dos volúmenes sería bizantina: teniendo en cuenta que la batalla del León es la misma en todas sus variantes, lo único que varía es la dimensión del voladizo posterior.

De nuevo la misma situación que unas cuantas fotos atrás: el pie redactado para un coche podría valor para el otro. La única diferencia, ya comentada, es que al ser el Levorg un modelo nuevo que elimina a las dos carrocerías del Legacy (lo de la versión Outback ya llegará), no ha lugar a disquisiciones: el Levorg es como es, al margen de que los consideremos un familiar o un dos volúmenes de cinco puertas.

Para la conducción del León 1.8-TSI hay que distinguir entre que ésta sea simplemente entusiasta o decididamente exasperada. En el primer caso, y puesto que a 1.350 rpm ya tenemos disponible el par máximo, a partir del cambio 3ª/4ª (un salto de 1,44:1) ya no hace falta subir a más de 2.000 rpm en una marcha para caer en la zona de par máximo en la siguiente. En la cual disfrutaremos del máximo empuje posible en dicha marcha, pues ya nunca tendremos más par, mientras que la resistencia aerodinámica va aumentando de forma cuadrática, restando capacidad de aceleración.

Es decir que, teniendo en cuenta el desarrollo de 21,2 km/h de la 3ª marcha, podremos disponer siempre de par máximo desde algo menos de 30 km/h -y desde ahí hasta la velocidad punta- sin sobrepasar nunca las 2.000 rpm hasta haber llegado a 6ª. Así que se puede hacer una conducción bastante brillante -a condición de pisar a fondo- y lo más económica posible sin subir nunca de 2.000 rpm. Claro que si lo que se quiere es prestación máxima, entonces pasaremos a jugar aprovechando la zona alta de la curva de potencia; y si no dejamos caer el régimen por debajo de las 4.000 rpm, tendremos siempre más de 160 CV disponibles. Eso sí, si los aprovechamos, iremos como un cohete, pero el consumo se disparará (y muy probablemente las multas también).

Puesto que de coches con tracción integral y carrocería amplia se trata (y suspensión sobreelevada en el caso del León 4-Drive) las fotos oficiales cargan la mano en presentarlos como los adecuados para los practicantes de deportes al aire libre. Y aquí tenemos al X-Perience con todos los aperos necesarios para una jornada de escalada (aunque falta la fiambrera con la tortilla de patatas y el filete empanado, componentes básicos de una jornada campestre o montañera).

Ya sea para transportar equipo deportivo o menaje doméstico en un traslado de domicilio, el Levorg ofrece la clásica disposición con abatimiento 60/40, y un piso absolutamente plano en toda su extensión.

Por lo que respecta al Levorg, resulta muy difícil profetizar cual sería el modo más adecuado para optimizar un buen consumo con un promedio de marcha interesante. Como ya hemos dicho, su particularísima transmisión nos deja sumidos en un mar de dudas. Empezando con la palanca en D y siendo muy suave con el pedal, vamos con el convertidor ya embragado a muy bajo régimen, pero en cambio con el variador funcionando de modo continuo; y en cuanto se pisa un poco más (pero no es fácil adivinar cuanto), se invierten los términos. Y entonces es probable que, si el régimen del motor todavía es bajo, el convertidor empiece a resbalar para subir el régimen, mientras que el variador pasa a funcionar por puntos fijos.

Existen dos programas, controlados por unos pequeños botones en el radio derecho del volante: el I (de Inteligente, más que económico), y el S (de carácter más deportivo). Está claro que el I es el más económico, pero sobre todo maneja un reparto de control activo que varía el funcionamiento de la transmisión en función de lo que se haga con los pedales de freno y acelerador, y con el volante. Pero a diferencia de lo que ocurre en otros coches, la diferencia de respuesta al pedal de acelerador y la asistencia a la dirección varían bastante poco. Pero también existen otras dos variantes de programas: el D o automático, o bien desplazando la palanca lateralmente pasamos al M o manual, ahora siempre por puntos.

Parece ser que, en este tipo de carrocerías con portón, se ha pasado de la moda de los pilotos verticales situados en el pilar C (moda que se inició en el R.5, y continuó con Volvo y Mitsubishi, entre otros) a la del grupo óptico partido, con la mitad externa en la carrocería fija, y la más interior en el propio portón, aunque ello obligue a una instalación eléctrica flexible.

Será repetirse, pero de nuevo el pie de la foto anterior sirve perfectamente para esta otra. Añadamos que, también en ambos casos, se respeta la tendencia de que la boca de carga tenga una altura relativamente elevada, aun a costa de haber la maniobra más fatigosa, a cambio de ofrecer una robustez estructural mucho mayor en la zona posterior del coche.

Y para darle más emoción a la jugada, los programas I y S por una parte, y los D y M por otra, no son excluyentes entre sí, de modo que en total disponemos de cuatro posibles combinaciones de funcionamiento. Y finalmente, cuando vamos en D automático, podemos manejar las levas bajo el volante y subir o bajar marchas (por puntos, claro), tanto si en el otro juego de programas vamos en I o en S. Una diferencia entre estos dos últimos programas es que en S no se alarga el desarrollo al soltar el pedal del acelerador, sino que se mantiene (por puntos o con el variador abierto) en el desarrollo en el que íbamos, reforzando la retención.

Resumiendo: el funcionamiento del Lineartronic hay que aceptarlo como un artículo de fe, y actuar de la manera que nos parece más razonable, pero sin la menor garantía de que sea la mejor. En nuestra prueba, el recorrido de economía nuevo se realizó llevando la palanca en D, el programa del volante en I, y apoyándonos para las reducciones (y alguna aceleración puntual) en el manejo manual con las levas; va francamente bien, y no se dispara de vueltas si se es prudente con el pedal; está disponible la 6ª larga e incluso, en zona llana o sobre todo ligeramente favorable, pasa al desarrollo máximo del variador, todavía un poco más largo.

Por el contrario, el recorrido interesante, y por aquello de utilizar otras posibilidades, lo hicimos en Manual (que obliga a cambiar siempre con las levas, pues la palanca no tiene el habitual +/-) y en S; porque en la combinación “D con S” nunca entra la 6ª marcha, para reforzar el carácter deportivo. Vamos, que comprender a fondo la complejidad de posibilidades es como para sacar nota. ¿Y las consecuencias? Vemos que la diferencia de consumo entre el circuito económico nuevo y el interesante supuso, para el León, un incremento de 1,20 l/100 km; incremento que, en el Levorg, subió a 2,14 l/100 km. O sea, 0,94 más que en el León. Una conclusión es que la combinación utilizada para realizar el recorrido interesante no fue la más afortunada; pero tampoco hay nada que nos garantice que, manteniendo la misma combinación de programas y manejo que en el económico, el incremento de consumo hubiese sido similar al del León, y no el mismo que obtuvimos.

 

Un falso detalle tecnológico, muy de moda últimamente y en este caso en el ST X-Perience 4-Drive: darle un diseño de difusor aerodinámico a la zona inferior del faldón trasero. Como si por hacerle unos ligeros canales y un diseño remangado hacia arriba en los últimos 15 cm, ya estuviese resuelto el asunto.

Un auténtico no ya detalle, sino diseño tecnológico de primer orden: el motor boxer del Subaru, ideal para la tracción integral. El único aspecto negativo –aparte de su mayor anchura, que en algunos casos puede ser problemática- es su mayor peso, ya que en parte el bloque, y por supuesto la distribución, tienen un diseño duplicado, que necesariamente incrementa la cantidad de material empleado, y por tanto su peso.

Los consumos en sí son bastante buenos para el León, y francamente altos para el Levorg, como era de esperar tanto por las diferencias entre ellos mismos, como por todo lo explicado respecto al complicado modo de funcionamiento de la transmisión del Subaru. Del nuevo ritmo más lento en plan económico todavía no tenemos muchos datos, pero sí los suficientes para irnos haciendo una idea de cómo se posicionan los coches que van llegando. Y el caso es que, entre los razonablemente comparables con estos dos de hoy, el León ST X-Perience 1.8-TSI se sitúa detrás de un par de Opel Astra: el excelente de 5 puertas con el motor 1.4-Turbo de 150 CV, que consumió a razón de 6,31 l/100 km, y el voluminoso familiar Sports Tourer con el 1.6-Turbo de 200 CV, que ya subió a 6,82 l/100 km. El León supera la barrera de los 7 litros, pero sus 7,07 l/100 km no están mal, comparando con los Opel, sobre todo habida cuenta de que lleva tracción integral y cambio DSG, dos elementos que hacen la conducción más segura y fácil, pero a la vez incrementan el consumo.

Por su parte, al Levorg se le intercalan dos coches muy potentes –si bien simplemente de tracción delantera- entre él y su rival de esta prueba. El Honda Civic Type-R se conformó, pese a sus nunca utilizados pero sí potenciales 310 CV, con 7,32 l/100 km, y el Peugeot 308 GTi de 270 CV apenas si consumió un poco más, con 7,38. En cuanto a ritmos de marcha, todos los coches citados están en una horquilla que va de 5h 08m a 5h 13m; una diferencia de cinco minutos que, sobre más de cinco horas, no es nada significativa para suponerle ninguna influencia en las diferencias de consumo, diferencias que más bien se pueden deber al influjo del tráfico o al distinto comportamiento rutero de unos y otros.

Aquí tenemos exactamente el conjunto de llanta, neumático (y su marca y modelo) utilizados en nuestra unidad de pruebas del León ST X-Perience. Basta con observar el perfil 45 de la goma, y el diámetro 18 de la llanta (por no hablar del dibujo de la banda de rodadura) para comprender que, en el fondo, el fabricante no alberga demasiados temores respecto a que la clientela se meta con este coche por vericuetos demasiado complicados.

Los modernos grupos ópticos delanteros, en los que se llegan a mezclar fuentes luminosas de LEDs, xenón y halógenas más clásicas, permiten combinarlas en diseños cada vez más llamativos, a la par que (en la mayoría de los casos, aunque no en todos) de una gran eficacia.

Pero al margen de comparaciones con otros coches, la propia entre ambos protagonistas de esta prueba resulta bastante reveladora. La cifras de homologación para ambos son las siguientes: para el León 8,0/5,6/6,5 /100 km y 150 gr de CO2, y para el Levorg 8,5/6,3/7,1 y 164. Pero en el caso de este último vale la pena reseñar que la versión simplemente GT, pero no Executive Plus, se queda en 8,3/6,1/6,9 l/100 km y 159 gr. Que sigue siendo claramente más que en el León X-Perience 4-Drive, pero no tanto como para la versión que hemos probado. Y la única diferencia significativa que aparece en sus datos técnicos, al margen de un nivel de equipamiento algo menos completo, es que la monta de neumáticos del GT básico es a base de unos 215/50-17; lo cual permite, respecto a los 225/45-18 del Executive Plus, rebajar 0,2 l/100 km las tres cifras de consumo homologado.

Pero también tiene interés verificar que la diferencia de homologación extraurbana entre ambos rivales de la prueba, que es de 0,7 l/100 km, se mantiene exactamente idéntica en nuestra prueba al ritmo económico nuevo; exactamente nos ha salido 0,69 l/100 km. Por el contrario, al pasar al ritmo “interesante”, la diferencia en la prueba se dispara hasta 1,64 l/100 km. Como ya hemos comentado antes, ello podría achacarse al distinto método de combinar el doble juego de programas, pero no hay que descartar que ese tipo de transmisión tienda a penalizar progresivamente más y más el consumo a medida que se le exige al coche un ritmo de marcha más viva. De hecho, esto es frecuente con las transmisiones automáticas, con las cuales el consumo suele dispararse exponencialmente en cuanto se le aprietan un poco las tuercas al coche.

Pasando de los consumos al comportamiento rutero, comenzaremos por las ruedas, que eran de la misma dimensión tanto en neumáticos como en llantas. Pero los Dunlop SP Sport-Maxx del Levorg son más deportivos que los G-Y Efficient-Grip del León, lo cual puede haber contribuido en cierto modo a ahondar las diferencias de consumo, ya que habitualmente las gomas deportivas son más blandas, más adherentes y con mayor resistencia a la rodadura. De todos modos, los equipamientos son lógicos: el Levorg, hasta que no tenga su versión Outback, es un turismo puro y duro, que va asentado 4 cm más bajo que el León, y por lo tanto es lógico que calce unas gomas más prestacionales de cara a la velocidad. Eso sí, las Efficient Grip del León se quedan en un término medio que no es ni carne ni pescado, ya que ni son del tipo b.r.r. (aunque algo colaboran) ni tampoco su dibujo de banda de rodadura va más allá de ser un tipo “4 estaciones”, o cosa parecida.

El X-Perience no está muy claro si es un simple nivel de acabado o más bien una versión del ST Familiar; pero el caso es que tiene derecho a detalles identificativos en volante, asientos y vano de puerta.

En unas fotos anteriores, los maleteros daban la impresión de que, debido sin duda a la presencia del diferencial obligatorio en la tracción total, el piso quedaba bastante alto, pero aquí el Levorg nos demuestra que, una vez superado ese obstáculo, la zona de carga puede volver a ganar cota de altura, con ese alojamiento para impedimenta de no mucha dimensión en las piezas alojadas, pero sí bastante volumen en total.

La altura libre del León versión X-Perience aumenta 27 mm sobre la del simple 4-Drive; de ellos 15,5 mm lo son por suspensión más alta, y 11,5 por neumático, ya que el 4-Drive lleva unas 205/55-17 (al menos de serie). Y el resultado se nota, puesto que nuestro coche de pruebas manifestaba a la entrada en curva un balanceo inicial que luego ya no afectaba más al comportamiento, una vez estabilizado. Con unas presiones de 2,7 bar en las cuatro ruedas, iba perfectamente neutro, y se podía pasar rápido por las curvas, con tal de no dejarse impresionar por ese balanceo inicial. En cuanto al Levorg, simplemente iba de maravilla: tiene una conducción muy fácil, y transmite total confianza.

Ahora bien, las cosas se invierten cuando se trata de mimar simultáneamente promedio y consumo. Con el León todo está claro, tanto si decidimos ir en D (apoyándose o no en el uso de las levas) como si pasamos a secuencial de control manual; en cualquier caso, el empuje del motor se trasmite a través de un juego de piñonería, de mayor o menor reducción, y ahí se acaba la historia. En cambio, con el Levorg ya hemos comentado “in extenso” la variedad de posibilidades (unas controlables y otras no) que existen, y el carácter “viscoso” que tienen tanto el convertidor como el variador.

Para mí, el sistema Lineartronic se diseñó para mercados como el norteamericano y el propio doméstico japonés con un tráfico muy controlado en cuanto a velocidad, con ritmos de marcha bastante uniformes, y muy acostumbrado a la transmisión automático y a la penalización de consumo que habitualmente comporta. Partiendo de esta base, esta transmisión resulta sumamente suave y agradable de manejar (o bien de colocar en I+D y dejarla que trabaje por su cuenta). Con este reglaje y a poco más que punta de gas, el cuentarrevoluciones se estabiliza sobre 2.000/2.200 rpm y se viaja a 110/120 km/h, con ligeras oscilaciones ya que el variador funciona en abierto. Y cuando hay cambios de ritmo debidos al tráfico, pisando de nuevo muy poco más y dándole tiempo, recupera en ese desarrollo largo. Claro que si se pisa a medio pedal o algo más, pasa a puntos para acelerar sin que el variador haga demasiados cambios de diámetro y la cadena arrastre mucho.

Algunos detalles finales sobre el Levorg, ya que es un coche nuevo, mientras que el León, el DSG y el Haldex son más que conocidos. Pues bien, su ordenador de consumo es muy optimista, y hay que añadirle exactamente un 8% al indicado para obtener el consumo real. El volante sólo tiene reglaje en altura, pero no en distancia, ya que la columna no es telescópica. Los asientos delanteros sujetan bien la espalda mediante sus aletas laterales, pero la banqueta algo menos la zona de los muslos, sin duda para facilitar la accesibilidad. Y es que, si bien los elementos de la suspensión están directamente tomados del deportivo WRX (excepto la dureza de los elementos elásticos), el Levorg es un turismo. A pesar de ello, pasa muy mal los “guardias dormidos”, con una sacudida muy seca. La versión Executive Plus pesa 20 kilos más que el simple GT. El volante lleva muchos botones, mientras que, comparativamente, las consolas llevan relativamente pocos mandos. Excelente en el interior el acabado, ajuste, tacto y calidad percibida. Muy buena la visibilidad, por la línea de cintura baja.

Un último detalle; hay un salto de precio entre el GT y el Executive Plus, ya que debido a lo mencionado respecto al equipo de ruedas, el incremento de homologación le hace pasar del 4,75 al 9,75% en el Impuesto; no sé yo si no podían haber pensado en homologarlo como GT, y luego que el equipamiento (en concreto el de ruedas) fuese instalado como opción u accesorio, aunque lo hiciese el 90% de los clientes. Y tampoco estoy seguro de si este truco cuela o no. En cualquier caso, el Levorg es un coche amplio, cómodo y muy agradable y seguro de manejar; simplemente, es para una clientela que no esté excesivamente preocupada por el consumo, y a cambio agradezca la suavidad de esa transmisión, Y quizás, al cabo de uno o dos meses de utilización, cada usuario –acertadamente o no, que esa es otra cuestión- acabará eligiendo la combinación de programas de la transmisión que más le guste para ciudad y para viaje, y todos tan contentos.