Ni por asomo se me habría ocurrido pensar que mi anterior entrada sobre el tema de las pruebas de consumo pudiese dar semejante juego en cuanto a interés por el asunto, opiniones encontradas, puntualizaciones y demás. Total, que me creo en la obligación moral de volver sobre ello, al darme cuenta de que tal vez quedaban algunos flecos sueltos; ya que, o no me supe explicar bien sobre algunos aspectos concretos (cosa muy posible, e incluso probable), o bien algún enfant terrible quizás ha intentado coger el rábano por las hojas (cosa poco probable, pero posible), lo cual aporta su pizca de sal y pimienta al blog. Así que, aplicando el sabio enfoque de Javier Moltó acerca de que aquí no hay principio de autoridad que valga, si no viene apoyado en argumentos, vamos a intentar desenredar la madeja.
Ahora bien, creo de justicia puntualizar que, aunque no en este blog, el principio de autoridad sí que existe, como base de partida. Ya he comentado en otra ocasión que un aspecto muy gratificante de la profesión periodística, dentro de nuestro campo, es la oportunidad de alternar con algunas de las personalidades más brillantes del sector, ya sean pilotos, técnicos o gestores. Yo a estos últimos los trato menos, pero en cuanto tengo ocasión de pegar la hebra con alguno de las dos primeras categorías, lo hago sin dudar; aunque podrían ser más, pondré tres ejemplos. He tenido la oportunidad de cenar en dos ocasiones y codo con codo junto a Bob Lutz, que se está jubilando (por enésima vez) de su último cargo (Director de Desarrollo de Producto en General Motors); en unas cuantas más lo he hecho, en similar proximidad, con Ferdinand Piëch, y en repetidas ocasiones, de charlar con Vicente Aguilera, el que fue Director de Competición de Seat en su momento estelar (Cañellas, Babler, Zanini), y posteriormente Director del Centro Técnico de Martorell. Lo que estos individuos (y muchos otros como ellos) saben de automóviles es para no creérselo, pero es cierto. Con Lutz (gran conversador, pese a su ronca voz de ultratumba, probablemente debida a su sempiterno habano) no es posible encontrar ni el más recóndito tema del que sepas, no más que él, sino simplemente más o menos lo que él. Vicente es una mina de saber técnico y deportivo, ya se trate de motores, bastidores, reglamentos o lo que le echen. En cuanto a Piëch, ¿qué podemos decir de alguien que, antes de los 30 años de edad, fue el responsable del diseño del Porsche 917? En cuanto te quiere explicar algo, su mentalidad técnica le lleva a echar mano a su estilográfica Montblanc “Meisterstück” (la aquí llamada “Torpedo”, por su grosor) y se pone a dibujar en una servilleta; a diferencia de Lutz, se explica mejor dibujando que hablando. Yo tenía guardadas, aunque yo no sé donde andan, dos servilletas, producto de dos cenas, en las que había dibujado el diferencial Torsen y la culata de cinco válvulas por cilindro del motor Audi 1.8 Turbo (que en versión atmosférica era muy mediocre, pero fantástico en todas sus variantes sobrealimentadas). A esta gente hay que darles, por principio, el de autoridad, aunque en un momento dado puedan equivocarse; menos que todo el mundo, pero equivocarse, al fin y al cabo. Pero de lo contrario, nunca avanzaríamos en una conversación con ellos, si les exigimos que todas y cada una de sus afirmaciones las fundamenten con toda clase de argumentos. Pero volvamos a un terreno más humilde: el nuestro.
Primer aspecto: el de la veteranía, la experiencia y la sabiduría. Es evidente que la simple edad, o veteranía en una profesión, no convierte automáticamente al que las tiene en más sabio ni más experto. Hay ejemplos a patadas en todos los ámbitos; y sin salirnos del automóvil, basta con ver como conducen algunos, incluso muchos, taxistas veteranos. Lo que cuenta es un buen aprendizaje (estudios teóricos y práctica bien asesorada), tener adecuadas capacidades intelectuales y psico-físicas (cuando la materia lo requiera), y mantener siempre un espíritu abierto para seguir aprendiendo.
En consecuencia, no todos los viejos son sabios (de hecho, sabia sólo lo es una exigua minoría), y a su vez puede haber jóvenes muy sabios, aunque en este caso no lo serán por propia experiencia, sino por su capacidad para absorber muchos conocimientos teóricos en un corto espacio de tiempo. Por el contrario, los veteranos tenemos la doble ventaja de haber podido (digo podido, no conseguido) formarnos adecuadamente, y de luego haber podido (idem de idem) pulir, confirmar y contrastar ese aprendizaje teórico con la nada despreciable experiencia; la cual, por cierto y en más de una ocasión, nos demuestra que algunos de los axiomas que nos enseñaban como intocables ya no lo son tanto al chocar con la cruda realidad.
Otro aspecto a puntualizar es el del modus operandi en la realización de las pruebas; creía haberlo dejado suficientemente claro en la primera entrada, pero un bloguero se planteaba la duda (razonable, por otra parte) de si valía la pena afinar a la décima de litro en el llenado, porque sobre 500 km sólo supone 0,02 l/100 km de diferencia en consumo. Al respecto, ya le dio una magnífica respuesta Javier Moltó: como punto de partida, vamos a intentar hacer las cosas lo mejor posible; para que luego los imponderables se encarguen de impedir una fiabilidad al 100% siempre habrá tiempo; pero por intentarlo, que no quede. Mi padre (titulado en Mecánica por la Escuela de la Marina Mercante francesa de Marsella, teoría que luego perfeccionó en la práctica de la competición en el Circuito de Montlhéry, allá por los años ’20 del pasado siglo), era un perfeccionista obsesivo, y acostumbraba a decir: “Casi todas las cosas se pueden hacer de quince maneras: catorce mal, y una bien”. Por ello, los repostajes a los que hacemos referencia procuro hacerlos siempre en el mismo surtidor, y en la misma posición del coche. En realidad, el llenado que importa es el segundo, a condición de que el primero se haya realizado con total garantía de haber llenado a tope, aunque se derrame un poco de combustible. Dicho llenado sirve para saber, más o menos, cuanto carburante entra desde la primera vez que se dispara la pistola, para no derramar ni una gota en el segundo; y aquí surgen las sorpresas, tanto en el tiempo que se puede tardar en completar el llenado, como en la cantidad. Porque hay coches, como los modelos Ibiza, Polo y Fabia, que sobre los 45 litros teóricos de capacidad llegan a añadir entre 10,5 y 14 litros suplementarios; para ello hay que presionar un botoncito, situado al principio del tubo de llenado, que abre el respiradero y permite eliminar esa cámara de aire de seguridad. La cual no es imprescindible si, nada más llenar, comienzas a circular y a consumir carburante; y sobre todo, si luego no dejas el coche al sol, en verano, durante un período de tiempo demasiado prolongado.
Por supuesto, luego vienen todos los factores que impiden darle una fiabilidad total al resultado: la unidad de pruebas que nos dejen (más o menos equipada, con neumáticos más o menos anchos dentro de los opcionales, y más o menos rodada); el mayor o menor tráfico (por eso arranco sobre las 6 de la mañana, el itinerario es poco frecuentado, y entro en Madrid sobre las 10.30 y por autovía, por lo que la influencia del tráfico es mínima); y las condiciones climatológicas (salvo con niebla cerrada, ya he comprobado que el piso mojado no supone diferencia apreciable de consumo, aunque sí de promedio, puesto que la menor velocidad media compensa su menor consumo por aerodinámica con la necesidad de tener que reacelerar más al salir de las curvas, al tomarlas más despacio). Y cuando digo que ya lo he comprobado, quiero decir exactamente eso: con varios coches he repetido la prueba en seco, tras de haberlo hecho en mojado, hasta verificar que la diferencia es prácticamente despreciable. Y también el viento puede influir; pero si tenemos en cuenta que se trata de un circuito cerrado, con salida y entrada en el mismo punto, lo que ayuda en un sitio viene a compensarse con lo que perjudica en otro.
Por supuesto que estas pruebas no tienen la exactitud científica que los ciclos comprobados en el banco de rodillos; lo que yo pretendo dejar claro es que, a mi leal saber y entender, sí son mucho más representativas que los ciclos. Y no porque los datos de estos últimos sean falsos (como ya hizo un bloguero, vuelvo a recordar que los obtienen organismos neutrales, independientes de las marcas), sino porque el recorrido que yo hago está (eso sí que lo mantengo con el peso de la experiencia de bastante más de tres millones de kilómetros a mis espaldas, más del 90% de los cuales probando coches) mucho más próximo a una utilización real del coche, en concreto para España. A este respecto, es el momento de explicar que si yo dije que el ciclo extra-urbano era “artificial” (quizás habría sido más exacto decir “artificioso”) es debido a que no refleja la realidad del uso cotidiano del automóvil. Y si no, a las pruebas me remito: hay usuarios que son muy meticulosos y apuntan lo que repostan; no recuerdo que nadie me haya comentado nunca jamás que a él le sale un consumo real que sea ni mínimamente parecido al combinado. Sí que ocurría esto, en cambio, con las normas antiguas y el consumo a 120 km/h, que lo igualaban (e incluso lo mejoraban ligeramente) quienes viajaban de forma más o menos pausada, en carretera, por trayectos fáciles. Como ya dije en la entrada anterior, el consumo extra-urbano actual viene a corresponder (con casi total exactitud, sobre una muestra de varias docenas de coches) a ir a 105 km/h constantes, tomando como referencia los datos antiguos de consumo a 90 y 120 km/h; y ambos eran y son datos oficiales, tan dignos de creer unos como otros.
Comentaba “Exeo” que nos sorprenderíamos de los consumos que pueden conseguirse con un coche bien conducido y sin sobrepasar las velocidades legales. Totalmente de acuerdo en cuanto a los consumos; aunque en mi caso, no habría sorpresa alguna, ya que es un terreno en el que tengo bastante experiencia. Desde hace más de tres décadas, muchas marcas vienen animando la presentación de nuevos modelos convirtiéndolas, total o parcialmente, en competiciones de mínimo consumo entre los periodistas asistentes. Creo que, al menos en España, la primera fue en 1977, con el Seat 127 de motor 903 cc y baja compresión, para gasolina de 90 octanos; la gané con relativa facilidad, llevando como copiloto a mi compañero de muchos años Eduardo Azpilicueta, que se encargaba de los cálculos del promedio exigido mientras yo le iba dando a la rosca, a los pedales, al cambio (y al punto muerto), e incluso a la llave de contacto. Porque dependiendo del reglamento, y de que haya o no tacógrafo de velocidad y de revoluciones del motor, se pueden aplicar métodos de conducción sobre los cuales es mejor correr un tupido velo, porque cuando se trata de “ir a cuchillo”, pues se va a cuchillo. El caso es que, de entonces acá, de bastantes docenas de pruebas de este tipo en las que he participado, he ganado entre la mitad y dos tercios, aunque justo es reconocer que los colegas han ido aprendiendo, y cada vez es más difícil ganarles. Pero tengo ayuda en casa, porque la última prueba de este tipo que llevó a cabo Fiat España, todavía con el Uno, la ganó mi mujer, si bien conmigo de copiloto, porque se había clasificado para la final (en La Toja) en la eliminatoria de Madrid, por lo que yo pasé a ir de copiloto.
Pero, anécdotas aparte, no hace falta ir tan lejos y extremar los trucos (peligrosos en ocasiones) para rebajar los consumos; basta con llevar al límite una conducción económica, dentro de lo normal. Eso es lo que yo he hecho en unas cuantas ocasiones (doce, en concreto, con coches de los que presumían de óptima economía) repitiendo el circuito habitual pero aplicando una conducción todavía mucho más centrada en la economía, y menos en conseguir un promedio razonable. Y ahí están los resultados, porque como dije la primera vez, donde estén los números (si están bien calculados), que se quiten las opiniones. El promedio de consumo de estos doce coches (dos turbodiesel y diez de gasolina, porque estas verificaciones son de hace ya algunos años) había sido de 7,69 l/100 km, con una velocidad media de 106,8 km/h, con la conducción habitual. Aplicando una conducción mimada, pero sin trampas (nada de punto muerto ni cosas por el estilo), el consumo bajó a 7,11 l/100 km, y paralelamente, el promedio cayó a 103,2 km/h, lo que suponía haber tardado en la conducción habitual exactamente 4 horas 50 minutos, frente a cinco horas justas en plan tranquilo. El circuito tenía entonces 516 km, frente a los 504 que tiene ahora para las pruebas que ya estoy realizando para el blog, al haber cambiado, por razones logísticas, la estación de servicio de salida y entrada, ya que la nueva está en el mismo itinerario, pero un poco más adelante, aunque todavía en la M-40. Ahora bien, esa pérdida de diez minutos, que sobre cinco horas no parece demasiado, en realidad corresponde a poco más de dos horas de conducción, ya que en los tramos fáciles, las marchas de crucero eran las mismas en ambos casos; y perder diez minutos en cosa de dos horas ya es más significativo. No obstante bajar el consumo un 7,5%, aumentando el tiempo invertido en sólo un 3,5% es un buen resultado; pero lo que quisiera resaltar con esto es que el ritmo de marcha en la prueba habitual no es precisamente cansino. Muy al contrario, salvo en autovía, es muy raro que me adelante nadie; como ya dije, se trata de optimizar consumo con promedio, aprovechar la estabilidad y usar poco el freno, de modo que brillen más los coches que tienen no sólo una mecánica (motor y transmisión) económica, sino también un buen bastidor. Porque el coche que permite tomar las curvas levantando menos el pie, eso que gana al no tener que reacelerar tanto para volver a la marcha de crucero.
Otra duda que se había planteado en los comentarios a la primera entrada es si los coches tipo “Eco” no serán menos seguros, al llevar neumáticos de baja resistencia a la rodadura, e hinchados a presiones que se recomiendan bastante más altas que con la misma medida para los modelos digamos normales. Ciertamente, en seco y apurando al máximo, estas gomas deben tener algo menos adherencia que las normales; por pura lógica, si agarrasen igual, durasen lo mismo y encima frenasen menos la marcha, ya habrían eliminado a las otras. Ahora bien, en mojado cumplen perfectamente (esto es muy importante) y, por otra parte, el que se compra un modelo “Eco” no es para luego ir tomando las curvas en tres ruedas, sino para realizar una conducción relativamente tranquila, en la cual no debe tener el menor problema. Lo que sí resulta curioso es cómo ha cambiado el enfoque de los fabricantes respecto a las presiones; tiempo atrás, antes de la primera crisis del petróleo (guerra árabe-israelí del ’73), la preocupación era el confort. Por ello, el Renault 12 lanzado a finales del ’69 y calzado con unas 145-13 (perfil 80) en llanta de 4,5”, se recomendaba con 1,5 bar delante y 1,7 atrás. Yo dije que era una barbaridad, en especial delante, en un coche con el motor longitudinal y volado por delante del eje, que ya de por sí tendía a subvirar mucho. En Renault se enfadaron, y entonces (lo de siempre, experiencia práctica al canto) lo hinché escrupulosamente a dichas presiones, cogí al fotógrafo y nos fuimos a la Casa de Campo, a una explanada desierta (pero de asfalto), y le dije que se agachase casi a ras de suelo y tirase, con motor, apuntando a la rueda delantera exterior, mientras yo giraba en redondo al máximo de apoyo. En la foto totalmente frontal a la llanta, el neumático estaba literalmente plegado debajo de ésta, la cual tenía a su vez la pestaña exterior a menos de dos centímetros del pavimento. Les enseñé la foto en Renault y no hizo falta más. Y ahora, bien que recomiendan presiones por encima, no ya de los 2 bar, sino incluso de los 2,5 bar, para ir rápido o con carga. Cierto es, para ser justos, que los actuales perfiles mucho más bajos exigen presiones más altas; y no tanto por deriva lateral (que tienen menos que los altos, incluso a igual presión), sino por seguridad, ya que unos flancos tan bajos peligran en cuanto se coge un bache con los bordes afilados. Pero no hay problema de que se disminuya la superficie de goma en contacto con el suelo, como temía el comentarista, ya que el neumáticos radial, a diferencia del antiguo diagonal, no se pone más redondo, en su sección, al hincharlo mucho; simplemente la huella es algo más corta, en sentido longitudinal, porque se aplasta menos; pero a lo ancho, mantiene la misma anchura de huella.
Con lo que sí estoy totalmente de acuerdo es con otro comentario, respecto a la habilidad del conductor medio para sacarle partido a una caja de cambios de seis marchas, y no digamos si es tipo “Eco”, con desarrollos muy largos. Personalmente, siempre he defendido que para una conducción normal (incluso para gente experta) resulta mucho más cómoda de utilizar la ya clásica de cinco marchas (las de cuatro están en el museo), porque su manejo es mucho más intuitivo, y se nota mucho mejor cuando el coche pide subir o bajar marchas. Y respecto a lo de la economía, no adelantemos acontecimientos, porque ya iremos viendo lo que sale de las pruebas que pronto empezaré a ir publicando. Del mismo modo que veremos si se cumplen los temores de “Pablo 73”, quien duda (también dudan en su concesionario, lo cual ya es significativo) de si el nuevo Skoda Octavia con el motor 1.6 doble árbol será igual de económico que el antiguo, con el veterano 1.9 monoárbol de 8 válvulas. Yo ya tengo, desde tiempo atrás, bastantes datos sobre el tema; pero como ya acabo de decir, no adelantemos acontecimientos, que todo irá saliendo en su momento.
Finalmente, y para cerrar esta ya kilométrica entrada, lo que sí puedo asegurarle al bloguero que dudaba de la superioridad del gasóleo respecto a la gasolina en cuanto al consumo, es que este dominio es real, y lo tengo perfectamente documentado con los 760 coches ya probados en este recorrido a lo largo de 15 años muy próximos (primavera de 1994 a primavera del 2009). El consumo de los 316 diésel arroja un promedio de 6,61 l/100 km, mientras que el de los 444 con gasolina es de 8,70 l/100 km; es decir, un 31,6% más alto. Además, a esta diferencia hay que añadirle la de precio del litro, que también trabaja a favor del gasóleo, aunque es una diferencia fluctuante en función de diversas variables industriales y fiscales, en las que no vamos a entrar ahora, pero que ahí están. Y para una próxima entrada dejamos unos cuantos asuntos relativos al comentario de “Guillermo” respecto a la anterior, asuntos que requieren un tratamiento reposado y bien razonado, para dejar las cosas lo más claras posible.
Muy interesante una vez más.
Me gustaría, si es posible, que diera una vuelta más explicando los efectos del turbo sobre la reducción en el consumo ahora que nos adentramos en la era del downsizing. Un arma, a mi parecer, de doble filo, como se demuestra en el citado 1.8T de VAG, conocido por su incansable sed.
Y para futuras entregas, otra petición también enunciada en este post: la suavidad y el confort. Los V12, las suspensiones neumáticas, los asientos y calidad de rodadura…..
Muchas gracias por adelantado.
Gracias A. de A. estoy ansioso por leer el próximo capítulo.
Hola.
Me llama la atención que comente que después de muchas pruebas acumuladas, sus datos concluyan que la diferencia de consumos entre circular con firme seco o mojado es casi despreciable.
De mi experiencia propia con un único coche de baja potencia, un Seat Ibiza SDI de 68 Cv al que he hecho casi 300.000 kilómetros, había llegado a la conclusión de que consume más con el firme mojado, e incluso que las prestaciones en esas circunstancias son peores, no he medido cuánto, pero lo suficiente como para que yo lo notara al volante. Para ser precisos, tendría que decir con el firme mojado y con lluvia, que no es lo mismo.
En esas circunstancias he manteniendo siempre condiciones consistentes e a lo largo de miles de kilómetros: velocidad media, recorrido (siempre de entre 500 y 700 kms), peso (un ocupante con su equipaje), gasolineras… lo único variable, en esas circunstancias, es el viento, que es un fenómeno independiente de la lluvia. En esa situación el consumo podía aumentar más o menos entre 0,3 y 0,5 litros a los 100 Km. Como digo, sólo tengo esa experiencia acumulada en la suficiente cantidad con un único coche.
Desconozco si la aparición del viento coincidiendo con la lluvia -es más probable que haya viento con lluvia que viceversa en la mayoría de la geografía española- desvirtúa mi impresión.
Miniyou, me sorprende que diga usted que el 1.8 T es conocido por su incansable sed. Imagino que querrá decir usted lo contrario, por lo poco que gasta, porque pocos coches gasolina y con turbocompresor ha habido a día de hoy en el mercado durante los últimos 15 años que tengan un rendimiento (relación entre prestaciones y consumo) mejor que en ese coche.
Por mi parte he poseído un Audi S3 1.8 T de 210 Cv con el que era posible mantener cruceros de marcador en viajes largos de unos 150 Km/h dejando el consumo real por debajo de los 9 litros. En el foro de Km77 hay personas que pueden constatar este hecho. Hasta la llegada de los motores 1.4 turbo de VAG en sus distintas variantes personalmente no he conducido ningún cuatro cilindros turbo que fuera tan brillante en ese aspecto, y aun así, a día de hoy hay motores con prestaciones similares (como por ejemplo el 1.6 turbo de Opel) que siguen siendo ligeramente más gastones. Con el 1.8 turbo de 150 Cv -lea pruebas antiguas de Km77- era relativamente sencillo bajar de los 8 litros, en ninguno de los casos conduciendo a «buscar consumos».
El fugaz Audi TT Sport 1.8 T con variante de 240 Cv es el coche con un nivel de potencia sobre los 250 Cv del que menos consumo he registrado en todo mi bagaje personal.
Ni siquiera del posterior 2.0 TFSI (y aquí el peso imagino que tiene mucho que ver) he conseguido sacar consumos tan buenos sobre un Audi A3 con Haldex.
Motor que por cierto, en el nuevo Audi TT, versión de 211 Cv, homologa la escandalosa cifra de 6,6 litros a los 100 de consumo medio.
PD: Cuando hablo de consumos, obviamente, hablo siempre de rellenar litros y recorrer kilómetros, no de datos de ordenadores de viaje.
PD: por no dejar la improvisada lista incompleta, cómo no mencionar al actual motor PSA-BMW 1.6 turbo, que especialmente en los Mini da un resultado soberbio.
JFKa, no recuerdo dónde lo he leído, pero el consumo en condiciones de lluvia podía llegar a aumentar el consumo un 15%. Tómese con pinzas esa afirmación, pero la fuente me pareció suficientemente fiable. Así que no es lo mismo circular con firme húmedo que bajo la lluvia.
Un saludo
Para demostrar la superioridad en consumo del diesel no me vale su afirmación, lo siento. ¿Qué modelos de gasolina y qué modelos diesel ha probado? Porque dos Porsche 911 ya estropean bastante la media de la gasolina. Ahora bien, si me dice que son todos de un segmento y de una potencia más o menos equivalente, entonces retiro mis palabras.
http://www.km77.com/foro/Conversacion.asp?idtopic=333981&idforo=0
Creo, (sólo creo, ojo) que están confundiendo lo que dice el señor de Andrés con circular a velocidad constante con o sin agua. De esto último es de lo que se habla en el hilo del foro que enlazo arriba.
Lo que comenta A. de A. es que como con lluvia es necesario ir más despacio (evidentemente no se refiere a autovía) el aumento de consumo producido por tener que evacuar el agua se compensa por la disminución que produce la menor resistencia aerodinámica.
Si me equivoco háganmelo saber por favor.
Saludos.
PD: Señor de Andrés, aquí uno que no tenía ni idea de quién era usted hasta hace unos meses y que ya está deseando que este blog tenga más entradas.
Gracias por el dato, Pato. A eso iba, una cosa es firme mojado, otra es mojado y con lluvia. Y me da a mi que es más normal que se circule con lluvia y firme mojado que no sólo firme mojado (mayormemente porque si no llueve, se seca).
Chandler, ya son ganas de tocar las gónadas, hijo.
Yo hasta hace poco he tenido un Audi TT 180 Cv tracción delantera, y en mi conducción habitual, esto es, sin grandes aceleraciones ni frenadas pero mas rápido en general que la media, el consumo era de 8,5 a 9 litros.
Eso si, en verano notaba una ligera bajada de prestaciones, sobre todo en recuperación.
Por cierto, creo recordar que hubo algun roce entre Yamaha y Vag por la utilización de las culatas de 5 válvulas y las patentes de la firma de los diapasones.
Gracias VBF, no había leído su entrada, ni su recordatorio (124 Sport en el foro es JFKa en los blogs).
Es cierto, creo que por las prisas en la lectura no he interpretado bien lo que dice el Sr de Andrés, y hablamos de situaciones distintas, pero el fondo, me sigue quedando la misma duda.
Si está mojado, es porque llueve. Si llueve, ¿gasto lo mismo a igualdad de condiciones que con seco?
En el foro todos parecían tener claro que no cuando lo hablamos.
Quien me iba a decir que las nuevas tecnologías me brindarían esta ocasión de oro para poder comunicarme con usted, Sr. de Andrés. Se lo dice un aficionado, que no es que probablemente le deba a usted un 90% de sus limitados conocimientos sobre el mundo del automóvil, sino que incluso podría afirmar que aprendió a leer con sus ya míticos «Banco de pruebas» y meditadas respuestas en el Consultorio técnico, publicados en la revista Autopista.
Cambiando de tema, al leer el comentario sobre las pruebas que efectuó usted con las presiones del recién presentado Renault 12, he dado por supuesto que se trataba de una unidad de origen francés, ya que a diferencia de éstas, y siempre he ignorado con qué finalidad, FASA Renault siempre comercializó dicho modelo calzado con gomas de 155-13.
Reciba desde aquí un saludo emocionado.
Hola a todos.
Gracias por compartir con nosotros sus experiencias y su base de datos con esa excelente trazabilidad que ha acumulado en tantos años de profesión.
JFKa, no es por tocarle el escroto yo también, pero creo que Chandler tiene algo de razón: los coches que tradicionalmente han gastado más combustible en cualquier circunstancia han sido los deportivos, que curiosamente -hasta hace poco- eran exclusivamente de motor de gasolina. Eso adultera la media del último párrafo; esta media podría equilibrarse con los consumos de los TT -light o «de verdad»- que funcionaban -hasta hace poco- con gasoil, pero estoy seguro que don Arturo habrá medido más Porsches que MB Clase «G» (yo en su lugar lo haría).
Saludos desde Zgz.
A Chandler:
Según he crido entender, estas pruebas de consumo se hacen a ritmo constante y a velocidades próximas a la «legalidad». En esas circunstancias, un 911 gasta lo mismo que cualquier berlina de su misma cilindrada, y berlinas medias o grandes si existen en diesel o gasolina, por lo que la media no debería alterarse. Coincido con A de A en que rodar con diesel es más económico que con gasolina, me refiero a litros.
Saludos a todos
@10. Pues vaya malandrín que está hecho usted. No tenía ni idea. Entre esto y lo de la autocombustión del MiTo……
Creo que para tener claro que responderle antes necesitaría saber a que se refiere con «a igualdad de condiciones que con seco».
Si con eso se refiere a la misma velocidad gastará más en mojado. Punto pelota.
Otro tema es si el tipo de carretera permite ir a esa misma velocidad. En autovía probablemente si pero en una carretera convencional y al ritmo que comentaba A. de A. quizá sea difícil igualar esa misma velocidad en mojado. Al menos para alguien sin muy buenas dotes de conducción.
Por eso, al ir más lento en una carretera revirada en mojado de lo que normalmente se podría ir en seco el incremento de consumo que produce el agua lo contrarresta el descenso que produce la menor resistencia aerodinámica.
Todo esto, por supuesto, según nos cuentan Guille y A. de A.
Saludos
Hola Luis.
No creo que un coche de gran cilindrada de gasolina (el estereotipo de deportivo) consuma igual en ciclo urbano que otro de cilindrada más habitual – el señor A.de A. no especifica si es consumo urbano o extraurbano-.
Un saludo.
Hola Altro71
Me he referido a cilindradas equivalentes, independientemente de la carrocería.
Los motores modernos, y tanto más cuanto más grandes y refinados, «aprovechan» muy bien la gasolina, por lo que insisto, que a las velocidades «moderadas» en las que A de A realiza sus pruebas, no provocan una desviación del consumo medio en el sentido de la entrada 6 de Chandler.
Ya he localizado en AUTOMOVIL Nº 385 de Febrero 2010 el «Dossier de eficiencia» que se ha citado, y que resume los 15 años de pruebas. Ahí están todas las referencias, y este finde entre carrera y carrera me lo voy a transfundir.
Alguien me dirá si estoy o no en lo cierto si estoy en lo cierto, cuando afirmo que un deportivo moderno no penaliza el consumo respecto a una berlina de igual cilindrada a las velocidades de referencia, es más, las mejores cualidades dinámicas del deportivo (la tenue de route que dicen los franceses) nos ayudarían a frenar menos en curva, y a tener que reacelerar menos, lo que en ningún caso penalizaría al deportivo frente a la berlina a igualdad de velocidad. Demos por hecho que el conductor tiene un nivel suficiente para no ser el «factor limitante» de la prueba.
Saludos
Como usuario del citado 1.8T, he de apoyar lo expuesto por miniyou. En su variante de 180 caballos montada sobre el ibiza de anterior generación, he obtenido, a lo largo de 4 años, una media de 12 l/100 km. Con motivo de la prueba que realicé sobre mi coche para un blog de ésta casa le envié a la redacción un archivo en excell con el resumen de un año de todo tipo de datos y conclusiones de consumo.
En defensa del motor he de decir que la mayoría de los recorridos son urbanos, mientras que los extraurbanos siempre son a una velocidad ligeramente superior a la media. Como ejemplo. En un viaje Vigo-Madrid-Vigo, a una media (vista en el cuentakilómetros) obtenida a base de regulador de velocidad fijado en 135 km/h, obtuve un consumo de 8,8 l/100 km. Pocas ocasiones he conseguido bajar de los 8 l/100 km en carretera convencional.
El resto, todo satisfacciones. No lo cambio por nada, porque a fin de cuentas, ya «sabía en donde me metía» al comprar éste motor. Sobre todo después de leer en la revista automóvil de algún mes de verano de 2005 la fantástica alegoría sobre el Ibiza Cupra gasolina frente al inexpresivo Cupra diesel.
Sí, yo tengo la fortuna de incluírme en los que conocen una parte de la trayectoria de Arturo de Andrés. Así como reconocerme (Ya que lo cita) como fiel lector de la columna de Eduardo Azpilicueta.
La prueba del R-12 que se menciona en el texto está hecha con un ejemplar «fásico», uno de los primeros S, y de los escasísimos que tengo localizados con matrícula de Madrid sin letra. La podéis encontrar en el número 664 de Autopista, de octubre 71, en la que se publican las fotografías de las que habla Arturo. Si a alguien tiene interés, lo escaneo.
Que los consumos de un motor diésel frente a un gasolina son imbatibles, una verdad como un templo. Pero traducido en euros (y a efectos meramente económicos), no siempre compensa un coche diésel, por sus mayores costes respecto a los gasolina, precios de revisiones, averías, recambios, y hasta ITVs. Además, la diferencia del gasoil frente a la gasolina tampoco es la que era. Creo que es importante echar cuentas calculadora en mano antes de comprarse un coche, teniendo muy en mente el número de kilómetros que se estima se va a hacer, que es donde está la clave para ver si compensa uno u otro, a mi entender.
Un saludo.
Desisto. Dimito.
Hola D.V. yo si tengo interés en ver esa prueba, en mi casa mi padre tuvo un R-12-TS durante 12 años y me haria ilusión ver una prueba del coche, prácticamente todos los recuerdos de la infancia en coche se dividen sobre todo entre este y el 850 de mi madre.
Por lo que si no te es mucho inconveniente podrias escanearla.
Voy a intentar, cuando ya van 16 comentarios a la entrada, clarificar en lo posible unas pocas cuestiones, respondiendo globalmente a cada una de ellas, sin hacer referencia a los respectivos comentaristas; pues de lo que se trata, como digo, es de intentar aclarar las cosas. En primer lugar, y ahora sí que cito el nombre por ser el único tema puntual no tocado por más de un bloguero, Orazio Satta tiene toda la razón del mundo en lo relativo a los neumáticos empleados en el R.12; para llevar el nombre de un antiguo Director Técnico de Alfa-Romeo, se le ve más que puesto en lo relativo a la industria francesa. En efecto, el R.12 nació en otoño de 1969 con neumáticos 145, y así lo probé yo en su presentación en Alsacia (por cierto, subiendo y bajando un par de veces por mi cuenta y riesgo la entonces famosa subida a «Turkheim-Trois Epis», puntuable para el Campeonato Europeo de Montaña, y donde el R.12 subviraba de manera más que alarmante). Pero en España se comercializó, con muy buen criterio, con gomas 155, tanto por capacidad de carga como por sujetar un poco mejor el tren delantero. Lo que ya no soy capaz de recordar, porque ni al escribir la entrada ni ahora tengo a mano el «Autopista» del experimento de la Casa de Campo, es si los primeros modelos que nos dejaron para probar, ya aquí, todavía llevaban, o no, las 145. Pero, en el fondo, esto es lo de menos, porque lo que pretendía resaltar era el muy discutible criterio de recomendar (en pro del confort, según declaración propia de alguien de la firma del rombo) unas presiones tan bajas. Y aun suponiendo que los neumáticos de la dichosa foto fuesen de 155, si con dichas presiones se aplastaban como en la foto se demostraba, fácil es suponer que con los 145 la cosa sería todavía peor.
Pasemos a lo del ya antiguo motor 1.8T con culata de cinco válvulas por cilindro; supongo que todos hablamos de este motor, porque del actual TFSI de 16 válvulas e inyección directa también hay una variante 1.8, y con más de una potencia nominal, si mal no recuerdo (aunque no tantas versiones como en el 2.0). He dicho antiguo, pero la verdad es que sigue vivito y coleando, porque es el que equipa (con unos 400 CV, salvo que exageren) a la recién estrenada F.2, ganada por nuestro semi-compatriota Dieter Soucek (el otro 50% es austriaco), que ya está, como tercer piloto, en la F.1. Este 1.8T ya lo tenía Jonathan Palmer en los monoplazas de su escuela de pilotaje, y ahora lo monta en los F.2, aunque no tengo claro si estos últimos también los fabrica el propio Palmer, pero creo que sí, aunque el diseño no es suyo. Pero a lo que vamos: tal y como dice la mayoría de los blogueros (con la excepción del que lo consideraba muy sediento), era un motor maravilloso: todo lo que de «marmolillo» tenía en las variantes de admisión atmosférica, lo compensaba con creces en las turboalimentadas, coronando en la excepcional, también citada, del anterior Audi TT Sport de 240 CV. En la prueba de la que estamos hablando, este coche (con 236,4 CV reales en el banco) consumió 8,80 l/100 km, con una media de 111,8 km/h. Como referencia, el TT actual, en su versión 3.2 V6 quattro (250 CV teóricos, y 244,3 CV en banco) se bebió 9,54 l/100 km, a 108,6 km/h. Y como más referencia, otros dos deportivos equivalentes, el Porsche Cayman 2.7 de 245 CV y el BMW Z4 de 265, consumieron 9,22 y 8,91 l/100 km. Como se verá, siendo un motor más antiguo, su rendimiento no desmerece en absoluto. Y para cerrar, el promedio de cuatro coches del grupo VAG (uno de cada marca, casualmente) equipados con diversas variantes del 2.0 TFSI, de 185 a 211 CV, de los segmentos C y D compacto, han consumido a un promedio de 8,96 l/100 km, a una media de 111,1 l/100 km. Evidentemente, todavía mejores son los resultados del miniaturizado 1.4-TSI del mismo origen: disponemos de cuatro resultados (tres Golf y un León) con motores de 122 y 125 CV (sólo turbo), y de 140 y 170 CV (turbo y compresor); pues bien, el resultado global es de 8,36 l/100 km. No está nada mal.
Aunque todavía mucho más notable es el resultado de otro motor también citado y ya un poco menos miniaturizado: el 1.4/1.6 de diseño BMW montado en los Mini y también en diversos coches del grupo PSA. En plan de alto rendimiento, el promedio de las dos carrocerías (berlina y Clubman) del John Cooper Works arroja un consumo de 8,69 l/100 km, a una media de 112,4 km/h; cierto que son coches del orden de unos 200 kilos más ligeros que los del segmento C con los que estamos comparando, y eso se nota. Todavía más económicas son las versiones más tranquilas; todas ellas, eso sí, también con caja de seis marchas: el Cooper S Turbo de 150 CV consumió 7,49 l/100 km; el One 1.4 atmosférico se conformó con 7,22 l/100 km, y el más notable, el Cooper 1.6 atmosférico de 120 CV, con desarrollo más largo que el One, se queda en 6,99 l/100 km; y es que los Mini tiene una aceptable aerodinámica para su diseño (Cx de 0,35 el Clubman, más largo, y 0,35 la berlina); lo que también ayuda, junto a su relativa ligereza. Porque, en sentido contrario, el Peugeot 207, también con este mismo motor de 120 CV, pero más pesado, con mayor sección frontal y caja de sólo 5 marchas, sube hasta 7,93 l/100 km.
Y vale ya, por el momento, de las antiguas cifras de consumo en la primera etapa de este circuito, que ya estoy repitiendo para el bolg. Sigamos aclarando conceptos: parece que algunos blogueros no han captado la idea de cómo se realiza este recorrido: por supuesto que, tradicionalmente, los coches deportivos suelen dar consumos más altos, pero eso es si se les conduce como es más acorde con su concepto. Pero aquí estamos hablando, y esto también lo han captado varios de los comunicantes, de conducir exactamente igual unos que otros, con el mismo estilo, ritmo de marcha y velocidades máximas de crucero en cada uno de los tramos de la prueba. Y entonces se puede dar el caso, y de hecho se da, de que un deportivo sea más económico, a igualdad de motor y potencia, que una berlina, en gran parte por su mejor aerodinámica y en menor parte por su mejor comportamiento rutero, que le autoriza a levantar un poco menos en las curvas, tener que recuperar un poco menos de velocidad y conseguir, a la par, un promedio ligeramente superior. También los ciclos de homologación son los mismo para todos los coches, con independencia de su potencia, pero con resistencia en el banco proporcional a su peso.
Hasta hace poco más de un año, también realizaba para «Automóvil» otra prueba de consumo radicalmente opuesta a la que aquí nos ocupa, por un trazado todavía mucho más tortuoso, y en conducción deportiva a fondo, pie a la tabla en cuanto la prudencia lo autorizaba. En este recorrido, y por seguir con el tipo de coches que antes hemos estado comparando, he seleccionado los resultados de ocho de ellos: los dos John Cooper Works, el TT Sport, el Clio Sport (200 CV), el Focus ST, el León FR 2.0 TFSI, el Golf 1.4-TSI de 170 CV, y el Laguna II GT Turbo de 205 CV, todos ellos con cambio de seis marchas. El consumo medio se cifra en 16,11 l/100 km (con una horquilla de 14,2 a 17,9), mientras que el promedio global es de 118,2 km/h (con topes en 115,2 y 120,0). Y como ejemplo más radical de lo que pueden variar los consumos, cogeré el ejemplo más extremo en cuanto a consumos (que no en cuanto a potencia, porque de entre 400 y 510 CV han pasado por el circuito unos cuantos). Pero el más sediento, en el conjunto de los dos circuitos, ha sido el Maserati GranSport 4.2 V8 de 400 CV, con su flamante motor de origen Ferrari y transmisión CambioCorsa. Pues bien, en el circuito de consumo normal, el Maserati se bebió a razón de 14,04 l/100 km, con un promedio de 107,9 km/h, mientras que en el rápido el consumo subió a 23,85 l/100 km, con un promedio de 114,5 km/h. Como se verá, este segundo circuito es muy tortuoso, puesto que pese a utilizar toda la caballería que el sentido común permite, el promedio no ha subido más allá de un 6%, mientras que el consumo ha pasado a ser el 170% del más tranquilo. Como es lógico, en coches de gran potencia esta diferencia es máxima, ya que para el circuito normal se utiliza un porcentaje mucho menor de la potencia máxima disponible que con un coche de pongamos 100 CV.
Y es que en coches más tranquilos que todos los citados anteriormente, digamos con 180 CV como máximo, el consumo de este segundo circuito viene a salir del orden del 150% que en el de conducción normal. Pero es seguro que muchos blogueros ya se habrán fijado que tanto en el circuito normal como no digamos en el deportivo, el Maserati no consigue los promedios más altos, y esto tiene su explicación. En carreteras secundarias y retorcidas, aunque tengan buen pavimento, un coche muy ancho, en el que se va sentado muy bajo, es más delicado de colocar en las curvas, muchas de las cuales son ciegas, y no es cuestión de arriesgarse, porque aunque con poco tráfico, estamos en carretera abierta, y no en un tramo de rallye. Por ello, nada tiene de particular que el Clio Sport, con 200 CV, cuatro metros de longitud y un bastidor excepcional, haya sido el coche más rápido en los dos recorridos, con 114,7 km/h y 120 km/h, respectivamente. El Maserati, en particular, acusa la diferencia de anchura entre los neumáticos delanteros y traseros, con unas 235/35-19 y 265/30-19. En las zonas más viradas, incluso en conducción económica, las delanteras sufren debido al continuo subviraje (ya que el tren posterior va muy agarrado), y conviene aflojar un poco la marcha para no castigarlas demasiado.
Y con ello pasamos a la cuestión del consumo comparativo entre gasolina y gasóleo. Y ya que hemos dado los datos del Maserati, por aquello de la curiosidad, allá van los del turbodiésel más radical: el Audi Q7 6.0 V12 TDI quattro, de 500 CV y 102 m.kg de par máximo; una auténtica bestia. En el recorrido normal consumió 13,04 l/100 km (exactamente un litro menos que el Maserati), a un promedio de 109,4 km/h, y en el rápido, 20,54 l/100 km (3,3 litros menos que el deportivo italiano), a exactamente el mismo promedio. Y es que, pese a ser algo más voluminoso, su puesto de conducción elevado permite una visibilidad óptima en zonas de cambios de rasante, y su terrorífica capacidad de recuperación, debida al monstruoso par y a la tracción integral, le permite salir de las curvas, incluso sin necesidad de pisar a fondo (la verdad es que da miedo hacerlo, tal es el patadón que pega), como lanzado por uina honda, por lo que consigue promedios en principio incompatibles con su imagen y volumen. Claro, puede pensarse, pero entonces la diferencia de consumo no es tanta; pues sí que lo es, porque el Maserati pesaba exactamente 1.694 kilos, mientras que el Q7, la friolera de 2.770, es decir, casi 1,1 toneladas más. Con este hándicap, no está nada mal que se haya conformado con gastar de uno a tres litros menos, y al mismo o mayor promedio.
Pero lo de estos dos mamotretos, aunque técnicamente excepcionales, no pasa de la pura anécdota. Y para lo que Chandler ponía en duda, voy a dar los resultados, por segmentos comerciales, del conjunto de la prueba de consumo normal, que es la que nos interesa. No sin antes recordar que ya dije, en su momento, que la prueba abarca 760 coches (444 de gasolina y 316 de gasóleo), por lo que un par de 911 (o unos cuantos deportivos más, que los ha habido) poco pueden hacer para desviar los promedios. Así que voy a enumerar por segmentos, poniendo entre paréntesis el número de unidades probadas de gasolina primero y gasóleo despues, y el porcentaje de consumo de los de gasolina, siempre superior, respecto a los de gasóleo; allá va: segmentos A y B reunidos (115/62): 129,2%; segmento C (118/88): 130,0%; segmento D (116/123): 130,6%; superiores y de alta prestación (95/43): 132,5%. Como se verá hay de todo, y también se aprecia que la proporción de turbodiésel es más elevada en los segmentos C y sobre todo D, puesto que he procurado seguir las tendencias del mercado, mientras que en los muy pequeños y los de alto standing o deportivos, la gasolina tiene una mayor representación. Y también se observa que, aunque muy progresivamente, el incremento de consumo con gasolina va haciéndose paulatinamente mayor a medida que aumenta el tamaño, peso y potencia de los coches en cuestión; conclusión bastante lógica, aparte de fríamente empírica.
Y ya solo nos queda lo de la variación del consumo, según sea en seco, en mojado, o con lluvia. Varios blogueros ya han captado la diferencia entre el mayor o menor (pero siempre existente) incremento del consumo al rodar bajo la lluvia en carretera fácil a la misma velocidad que en seco, y la mucha, poca o nula variación de dicho consumo en el circuito del que estamos hablando. Porque de lo que aquí se trata es de si la cifra obtenida es válida o no. Punto primero: si está cayendo «la del pulpo», ese día no salgo a hacer el recorrido; basta con mirar por la ventana; pero, mejor aún, basta con mirar en la página de la AEMET el pronóstico del tiempo, el día anterior por la tarde. No es que los pronósticos sean de una fiabilidad absoluta, pero si anuncian fuertes lluvias en la zona por la que se rueda, mejor ahorrarse el madrugón. Así que lo de hacerse 500 y pico kilómetros bajo un aguacero poco menos que constante, lo podemos ir descartando, porque nunca he metido un dato obtenido en dichas circunstancias. Ahora bien, otra cosa es una lluvia o llovizna, más o menos constante o intermitente, que nos mantiene la carretera mojada o, como mínimo, húmeda durante todo o gran parte del recorrido. A este respecto, le aseguro a JFKa que eso de que «si no llueve, se seca» es absolutamente relativo (valga el juego de palabras). Puede ser cierto en pleno verano, con el asfalto de la carretera muy caliente, pero más en general, con el cielo cubierto (o sea, sin radiación solar), y a temperaturas por debajo de 10/12ºC (que es lo normal en tiempo lluvioso, salvo en verano), el asfalto puede aguantar primero mojado y luego simplemente húmedo, durante horas y horas.
Antes de proseguir, recomiendo volver a echar una mirada a la entrada, en el párrafo situado justo por debajo de la foto del Seat 127. Ahí explico cómo, con doce coches, y realizando una conducción mucho más mimada que la habitual, conseguí rebajar el consumo del orden de un 7,5%, perdiendo sólo un 3,5% de velocidad media. Teniendo en cuenta que la resistencia del aire sigue una fórmula cuadrática, esto quiere decir que la energía exigida para realizar el circuito, por lo que a la parte aerodinámica se refiere, aumenta un 7,1% al promedio normal respecto al promedio «mimado». Ahora bien, la resistencia total incluye también la de rodadura, y teniendo en cuenta que ésta es prácticamente constante, con los neumáticos radiales modernos, hasta la zona de 130 km/h, y que los dos tipos de resistencia se cruzan (o sea, que son iguales) a 87 km/h (paciencia, sobre esto volveré dentro de un par de entradas, pero no puedo explicarlo todo a la vez), la conclusión es que, a 103 km/h (promedio mimado), el reparto de la resistencia total al avance está, muy aproximadamente, en un 72% para la aerodinámica y un 28% para la rodadura. Y al subir a casi 107 km/h, la resistencia aerodinámica sube de 72 a 77, para un total de 105 respecto al 100 tomado como base a 103 km/h. Es decir, que la exigencia energética a 107 km/h es un 5% superior a la necesaria a 103 km/h. No obstante, lo que habíamos economizado era un 7,5%; ¿por qué? Pues porque, además, habíamos aplicado una conducción más suave, con menos utilización del freno y sobre todo, reacelerando más lento y, en lo posible, reduciendo marchas algo menos; todo lo cual cuenta por ese 2,5 % adicional.
Teniendo en cuenta que los promedios que se vienen a obtener en mojado suponen una pérdida prácticamente equivalente respecto a los de seco que los de la conducción que vengo llamando mimada, tenemos lo siguiente: ese 2,5% último no lo economizamos porque sobre mojado, lo único que se hace es retener desde algo más lejos y tomar las curvas algo más suave, pero luego se reacelera tanto o más que en seco, para recuperar la marcha de crucero a partir de una velocidad más baja. Luego nos quedaría una economía del 5%, que si es cierto lo que yo digo, acerca de que los consumos finales salen iguales a los de seco, es el 5% que se come el incremento de resistencia a la rodadura que produce la fina capa de agua del pavimento mojado. Me parece que ese 5% es una cifra bastante acorde con lo que dicen haber experimentado diversos blogueros en sus experiencias personales en carretera despejada, manteniendo una velocidad constante. Así que todo es cierto: el agua frena en cierta medida el avance del coche, medida que, en el caso particular de nuestro bastante exigente circuito, viene a coincidir con lo que economizamos aerodinámicamente, al tener que ir algo más despacio.
Feliz de reencontrarnos, Cupraboy. Lo de los 12 l/100 km, habiendo mucha ciudad de por medio, no es ninguna barbaridad; vuelvo a lo que ya he señalado en repetidas ocasiones: las cifras de consumo urbano de la homologación son un pálido reflejo de la realidad, al menos de la realidad de nuestro tráfico. En Madrid, en concreto, esas cifras no salen más que circulando por la M-30, fuera de horas punta, y religiosamente a los 90 km/h legales.
Pero en cuanto a carretera, ¿a Vd le parece mucho 8,8 l/100 km para plantarse en Vigo desde Madrid en unas seis horas, y otro tanto a la vuelta? Porque circulando a 135 de aguja casi constantes (pongamos 130 reales), en autovía se consiguen medias por encima de 120, al margen de lo que se pare; según mi experiencia, del orden de 122 km/h, si el tráfico es el habitual de entre semana.
Consumir 8,8 l/100 km, en esas condiciones, no me parece que sea un dispendio, pues hablamos de un motor de gasolina, no de un turbodiésel. Como acabo de recordar en el post anterior, el aumento de la resistencia aerodinámica es cudrático, y se paga muy caro. De hecho, durante el circuito, observo sistemáticamente que en el tramo de Talavera a Navalmoral por autovía, el consumo aumenta claramente repecto al que traía desde Madrid viniendo por el Valle del Tiétar.
Gracias por su aclaración sobre el tema de las ruedas del Renault 12, don Arturo.
Ya que personalmente no recuerdo dicha prueba, y no dispongo tampoco de aquel ejemplar de «Autopista», al citar usted las llantas de 4,5″, di por supuesto que se trataba de un R.12 «normal» de los primeros fabricados, y no uno de los posteriores «S» presentados en 1.971, que ya las equipaban con 5″ de garganta. De todos modos, y en contrapartida a las ventajas ya expuestas, tengo entendido que la prestación del coche se resentía con la incorporación de las gomas 155.
A pesar de centrarse mi afición en el mundo del automóvil en general, y sin distinción de marcas ni nacionalidades, llevo el nombre del antiguo Director Técnico de la marca del Biscione, porque desde la más tierna infancia, he sido un admirador de esta gran marca que a mi parecer tiene un protagonismo indiscutible en la historia del automóvil, y que en la actualidad, tras las diversas tribulaciones por las que ha pasado, considero olvidada o injustamente valorada.
Es para mí un verdadero placer tener la oportunidad de escribir en este blog, un saludo.
Créame de corazón que el feliz soy yo por disfrutar del privilegio de sus respuestas. En los 17 años que llevo de lectura incondicional de varias revistas especializadas del motor (Soy el orgulloso coleccionista de todos los ejemplares de la revista Automóvil desde Marzo de ’93, poseyendo además dos ejemplares del ’82 y varios del inicio de los ’90) nunca imaginé que me encontraría con algunos autores de esos reportajes que ávidamente devoraba recién salidos del kiosko, en este pequeño oasis que es km77 dentro del desierto de información vacía y caótica que es, por norma general, internet.
Sobre su respuesta. En relación potencia-consumo el 1.8T (en su versión de 180 caballos montada sobre el Ibiza Cupra de anterior generación) no me parece en exceso tragón. Pero si tenemos en cuenta lo que la mayoría de los usuarios entienden por un consumo medio, es decir, en torno a un 7-8 de media a los 100, lo que consume el motor que tengo la fortuna de disfrutar a diario, es de escándalo. Sólo tengo que comentar ante cualquier profano a la materia (Aunque yo no me considere especialmente docto) el consumo medio, o incluso el de vía extraurbana, para que se rasguen las vestiduras y me tilden de loco. Conoczo al menos dos casos de personas que vendieron a los pocos meses de su compra sendos Ibiza Cupra alimentados a gasolina. Uno de ellos de la generación anterior a la mía. Y es que la masificación del diesel ciega a la gente a lo que consume un motor a gasolina de 1800cc, con turbo, 20 válvulas y 180 caballos.
Tomo como mías las palabras que encabezaban el texto con el que Óscar Díaz relataba su experiencia con el Ibiza Cupra 1.8 20vt, en la revista Automóvil de Febrero de 2.005:
«Por mucho que gasten menos y ya corran como disparos, que sean mas suaves, agradables y refinados que los de antaño, no es lo mismo. Los propulsores Diesel siguen siendo eso, Diesel. Y para correr de verdad, para disfrutar al volante de un deportivo, estirando las marchas sin cesar, exprimiendo su corazón hasta hacerlo vibrar, no hay nada mejor que un motor de gasolina. Quizá por eso aún no hemos visto un Ferrari, un Lamborghini o un Porsche Diesel (Desgraciadamente, ésto último ya no es así), y quizá por eso este GTI de Seat emocione más que su hermano el Cupra TDI, sin menoscabo de sus cualidades ni potencial prestacional; simplemente por tacto, calidad de rendimiento, de uso, por sensaciones. Por esas que, sin dejar de ser importantes, son difíciles de describir, de contar, llegando incluso en ocasiones a oponerse a los fríos números, a los datos empíricos más indiscutibles e irrefutables. Y la vida está llena de esas pequeñas cosas, de esa magia, de esas percepciones que marcan la diferencia entre lo normal y lo extraordinario, como ocurre con este Ibiza.»
Si tiene la oportunidad de ver en breve a Óscar Díaz dígale de mi parte que esta pequeña alegoría sobre el motor de gasolina todavía me emociona cuando la leo. Es un auténtico tesoro que da pena pensar que quedará en el olvido de una revista de Febrero, que pasará inadvertido para la práctica totalidad de las personas. Para mí no, es casi un himno, expresa con palabras lo que siento cuando conduzco mi coche. Puede que algún TDI me adelante, pero la sonrisa cuando me bajo no me la quita nadie. Ya era un convencido de la gasolina, pero textos como este son los que ahondan mi creencia.
Decía en mi primer comentario que cuando compré mi coche ya sabía «donde me metía». Claro que sí. De ahí que no me parezcan exagerados sus consumos. Expresaba que comparado con la mayoría de vehículos que pueblan nuestra red viaria, el consumo es elevado. Pero para mí, es una pequeña tasa por poder disfrutar cada día de un auténtico mini-GTI.
Espero haberme expresado mejor ahora, con algo más de tiempo (aunque tampoco todo el que me gustaría). Es usted una de esas personas que tengo en una lista imaginaria con las que tomaría café una tarde entera. Otra es el «dueño» de km77. Pero, ese es otro tema. Para finalizar, me gustaría hacerle una pregunta, que dado su bagaje no dudo sabrá responder con la tecnicidad que acostumbra.
¿Merece la pena usar gasolina de 98 octanos en el 1.8 20vt de 180 CV?
Lo vengo haciendo desde que lo compré, y todo el mundo me ha dicho siempre que tiro con el dinero. ¿Que opina usted?
Ante todo, gracias.
Un cordial saludo.
¿Quiere Vd creer, Orazio Satta, que cuando leí el comentario 18 de D.V., ya se me puso la mosca detrás de la oreja? Sobre todo al advertir la fecha de la revista que él sí había encontrado. Porque yo escribí absolutamente de memoria, dando por sentado que la anécdota de la foto correspondía a la primera versión del R.12, la normal, y no a la 12-S. Dada la fecha, la cosa está clara, y desde luego, las gomas eran 155, como en todas las versiones de FASA, por supuesto. Mi colección de revistas todavía está en unos armarios en la redacción de «Automóvil», puesto que al pasar de fijo a colaborador externo a tiempo parcial, lo que me he ido trayendo para casa han sido cosas más imprescindibles; las revista vendrán después (ya veré donde las meto, porque son 41 años de mi vida profesional, y eso abulta un montón). En cuanto a lo del influjo en las prestaciones, es indudable: de la 145 a la 155 hay un incremento de desarrollo de un 3% (de 1,67 a 1,72 metros), lo que unido a la mayor anchura de la sección y a que el desarrollo ya era largo de por sí (con la 155 quedaba, si mal no recuerdo, en la zona de 27,1 km/h en 4ª), hacía que la recuperación en 4ª fuese menos vivaz (o, si se prefiere, todavía más mortecina).
No olvidemos que estamos hablando de un coche grande (4,34 metros de largo, creo recordar), aunque su peso no llegase a la tonelada, pero con unos motores, en las dos primeras versiones, de 1,3 litros (el TS pasó a 1,4) y con carburador. Lo cual nos permite empalmar con lo comentado por Cupraboy. Los actuales motores turbo de gasolina empiezan a tirar del orden de unas 200 a 300 rpm más arriba que los turbodiésel; no hay más diferencia. Por el contrario, en la zona alta del cuentavueltas suelen llegar a 2.000 rpm más. Lo cual quiere decir que su gama de utilización es mucho más amplia; a su vez, esto queda un tanto amortiguado por el hecho de que los turbodiésel, en general, tiran de desarrollos algo más largos, por lo que la horquilla de utilización en cada marcha, expresada en km/h (que es lo que realmente cuenta), no es más amplia en esa misma proporción, pero lo sigue siendo, y bastante. En consecuencia, la utilización del turbo de gasolina resulta más agradable, ya que cada marcha la podemos utilizar con eficacia en una gama de velocidades más amplia, haciendo una conducción «de abuelita» o rabiosamente deportiva, según nos lo pida el cuerpo. Ahora bien, en cuanto a los consumos, hay que estar muy seguro, al compararlos, de que se hace exactamente la misma utilización. Pongamos por caso que ese viaje Madrid-Vigo-Madrid también lo realiza un amigo suyo que todavía mantiene, y en buen estado de uso, un 127 de los primeros, que era capaz de «raspar» los 140 km/h reales en llano. Vd. pone el control de crucero a 135 de aguja (130 reales) y salen juntos desde Moncloa; pues en lo alto de Perdices Vd ya lo ha dejado atrás, y no digamos en la subida a Torrelodones, y luego a la boca del túnel de Guadarrama (del puerto ni hablamos), y luego en las Portillas de Padornelo, La Canda, Fumaces y todas las que vienen después. E incluso con coches algo más potentes que un 127, y que van menos «asfixiados», hasta en autovía hay diferencias: ese corto pero interesante tirón para quitarse de enmedio un camión que se aproxima a otro, y pasarlo antes de que se eche a la izquierda y nos obstruya; y cuando esto ocurre, esa recuperación para volver al crucero, mucho más viva con el 1.8T de 180 CV que con el otro. Todos estos detalles hacen ganar tiempo, aunque el crucero sea el mismo, y es ganancia se paga en gasolina. La única manera de comparar con absoluta justicia sería que Vd se pusiese con su coche detrás del de su amigo, y siguiese el paso que él marca; vería como su consumo disminuía, pero tardando más que viajando a su aire, claro está.
Un ejemplo, echando mano de la ya tan mencionada base de datos del circuito de consumo: el Fiat Cinquecento con el motor 903 cc de balancines (el mismo, prácticamente, que el del 127 que yo mencioné antes) cubrió los 516 kilómetros en 5 horas y 16 minutos, a un promedio de 98,0 km/h, con un consumo de 6,81 l/100 km. Y sin salirnos de la marca, un Fiat Punto Sporting de la primera generación, con motor 1.2 de 16 válvulas, lo consiguió hacer en 4 horas y 35 minutos (debió de ser con muy poco tráfico, porque el tiempo es excelente), a un promedio de 112,6 km/h, y con un consumo de 8,24 l/100 km. ¿A qué resultado le damos una mejor valoración? ¿Compensa gastar 7,4 litros más (42,5 frente a 35,1) para ganar 41 minutos en un viaje en torno a las 5 horas? Eso es algo que lo tiene que valorar cada cual, en función de la urgencia o de las simples ganas de llegar que tenga. Pero no olvidemos una cosa: el Cinquecento iba prácticamente al tope de sus capacidades, mientras que el Punto, al margen de haberle sacado lo que le sacó, todavía tenía margen para correr más, si hubiese sido necesario. Disponer de un coche con margen para, en un momento dado, tirar más fuerte, es un privilegio que en cierto modo hay que pagar, aunque dicho margen no se utilice más que ocasionalmente. Y tampoco sabemos lo que hubiese gastado el Punto de haber seguido al Cinquecento.
Por supuesto que veré a Óscar, probablemente el próximo lunes, cuando me pase un rato por la redacción; es fácil, aunque esté sentado, con su 1,93 de estatura. Por cierto, el muy canalla no me ha enviado la actualización para el Woxter Sherpa, puesto que él tiene el programa informático para descargarlo; se la tengo que reclamar.
He tenido la suerte, aunque antes de tener el carnet de conducir, de poder manejar en una explanada un 127 de 1ª generación. Excelentemente cuidado e inexplicablemente condenado a un desguace cuando aún podía dar mucha guerra.
Es evidente que los consumos son proporcionales a la «viveza» en la conducción. Por decirlo de un modo más gráfico, si en vez de a 135 pongo el control de crucero a 90 km/h mejoraremos el consumo notoriamente, por la reducción en la resistencia al avance tanto aerodinámicamente como de rodadura, amén de la reducción en las rpm, ya que la disposición de sólo 5 marchas límita la reducción de consumo a velocidades de crucero elevadas.
Por cierto, no quisiera exigir, ni abusar de su paciencia y tiempo, pero me gustaría que me respondiese a mi duda sobre el uso de la gasolina de 98 octanos expuesta en mi anterior comentario.
Mil gracias.
P.D.: Si hiciese el viaje con el 127 lo intentaría a la vieja usanza, dejando de la lado la autovía. (Si el tiempo lo permitiese, claro está)
A falta de pan, y hablando de los R.12 y sus vericuetos, cito textualmente el comentario que usted mismo hace sobre el tema de gomas, y su influjo en los desarrollos de dichos coches, con ocasión de la prueba del R.12 Familiar publicada en «Autopista», en Julio de 1972:
EL LARGO DESARROLLO
Como ya hemos comentado en alguna ocasión, el 12 español se diferencia del francés técnicamente en la utilización de neumáticos de sección 155 en vez de los de 145 que calza el modelo galo. Incluso en la versión TS -hermana gemela de nuestro 12-S- que acaba de aparecer allende el Pirineo, se conservan los neumáticos de menor sección. Gracias a ello, al desarrollo algo más corto que con ellos se consigue el 12-TS francés consigue superar fácilmente los 150 kilómetros por hora, velocidad a la que no llega, por poco, el 12-S español, que se queda bajo de vueltas,
Por el contrario, la versión «break» francesa sí que utiliza los 155, como justifica el mayor peso y capacidad de carga del modelo. Así, pues, el 12-F es el modelo de Fasa que más se parece a su correspondiente francés. Temíamos que, debido al mayor peso y capacidad de carga, el coche se viniese abajo en cuarta, con este desarrollo superior a 27 kilómetros por hora. No ha sido así; al menos, no de la forma espectacular que esperábamos. Sin duda, el brillante motor de que hemos dispuesto es responsable en parte de este resultado, pero de todas formas el 12-F se defiende muy bien a plena carga.
De todos modos, para un coche de concepción y destino un poco más utilitario que la correspondiente berlina, le vendría de perlas un grupo cónico ligeramente más «corto». Una cosa es que el coche tire «redondo» en cuarta y otra muy distinta que los adelantamientos a menos de 85/90 kilómetros por hora obliguen a una utilización de la tercera, que a la larga resulta perjudicial para el consumo.
——————————————————————————–
En otro orden de cosas, y ya que se ha hablado de los desarrollos de circunferencia en las dos cubiertas utilizadas por aquellos coches, pongo sobre el tapete el tema de la centrifugación sufrida por un neumático en el momento de su rodadura, y la manera en que este fenómeno puede llegar a afectar al desarrollo real del mismo. Opino que, quizá, podría ser otra cuesíón del interés de los aquí presentes.
Un cordial saludo.
Por favor siga escribiendo sobre consumo, es verdaderamente interesante.
En mi 1.8T con 0.27 de cx y llevando los neumáticos a 2.9 bares, hace faltan muchos de esos trucos «no aconsejables» para conseguir los 6.2 litros oficiales en carretera.
Un saludo.
Por completar el tema del R-12, y a petición de «svexup», subo las fotos en cuestión (con una calidad mejorable, pero no he podido hacer más). El pie de foto reza lo siguiente:
«Las cuatro primeras fotos [fotos 1 y 2] indican lo que ocurre si se utiliza la presión de ruedas recomendada en el catálogo: deformación acusadísima del neumático, desgaste anormal del hombro del mismo y peligro de clavar la llanta. En la última foto [foto 3] tenemos el testimonio de cómo se comporta el coche con una presión más alta, en forma mucho más tranquilizadora.»
*Foto 1: http://img233.imageshack.us/img233/2672/km772.jpg
*Foto 2: http://img231.imageshack.us/img231/3781/km771.jpg
*Foto 3: http://img89.imageshack.us/img89/1630/km773.jpg
En el texto de la prueba se dice lo siguiente sobre la medida de la goma: «En Francia, el R-12 lleva el neumático 145; tan sólo el Break y el 12Gordini llevan la 155. En España, el 12 salió ya con la 155, y, naturalmente, no era cosa de volver marcha atrás en el 12-S.» Arturo recomendaba, tras la prueba, 1,9 y 1,7 frente a los 1,5 y 1,7 que señalaba FASA.
Por cierto, para leer pruebas antiguas, entre ellas la del TS, conviene visitar http://www.pieldetoro.net
Un saludo.
Un saludo a todos.
Estoy encantado con este blog, que refleja un nivel técnico y un «saber estar» desconocidos por mí. Sólo queria comentar que, en mi opinión, los actuales turbodiesel son mejores para viajar en autovía, ya que aportan una autonomía y una capacidad de recuperar velocidad buenísimas. En mi caso comparo un Golf IV GTi 1.8t 150 cv con un A4 2005 TDI inyector-bomba 140 cv. Mismo recorrido Málaga-Madrid-Málaga, en multitud de ocasiones, con siempre los mismos cruceros y consumos, casi a la décima, medias 119-122 km/h y consumos 8,2 en el Golf y 5,8 en el TDi. Con el Golf sólo llegaba sin repostar si ponía mucho interés en el llenado. En cambio pienso que para ciudad y carretera es más agradable la gasolina, así que cada uno debe decidir dónde quiere sacrificar.
A modo de referencia tambien os cuento que al mismo ritmo, pero hace más años, sin ser todo autovía, me salían consumos de 7,2 en un AX14 TGS y de 7,4 en un Golf III GT 1.6 y las medias no subían de 115.
Me gustaría saber si para las pruebas de consumo que realiza el Sr. A. de Andrés se tiene en cuenta el uso del aire acondicionado/climatizador. He releído las entradas de la primera y segunda parte de «Pruebas de consumo», pero no he visto ningún comentario al respecto.
Gracias de antemano y saludos cordiales,
James Marshall.
Hola a todos.
Gracias don Arturo, por aclararnos el tema del consumo diesel, pues como sabrá, la pregunta «¿diesel o gasolina?» es una de las que nunca se acaban de responder rotundamente. Seguro que aparece más veces a lo largo de su Blog.
Por lo menos, y gracias a su base de datos y a su inigualable experiencia, en tema de consumos la balanza se verá más claro de qué lado cae.
En otro orden de cosas, si por una de estas casualidades de la vida le apeteciera compartir su tesoro para comentarle lo que nos llame la atención, le estaríamos agradecidos eternamente.
Saludos desde Zgz.
Muchas gracias, Sr. de Andrés, por tomarse la molestia de contestar, y hacerlo además dedicando tanto tiempo y con tal profusión de detalles y de datos.
Nueva respuesta conjunta a diversos comentarios.
Para Cupraboy: A los dos días de haber enviado mi primera respuesta, me acordé de que me había olvidado de lo de la gasolina de 98 octanos; de verdad que pensaba haber metido un comentario sólo para eso, pero ahora va englobado en este más amplio. Durante el 99,9% del kilometraje de utilización de su coche, la gasolina de 95 octanos basta y sobra. En momentos muy concretos, al pisar a fondo desde bajo régimen en una marcha larga, y dado que la subida de vueltas es relativamente pausada, dándole tiempo al turbo a llenar al máximo permitido por la válvula de descarga, podemos llegar a la zona de par máximo (y, por tanto, de llenado máximo y mayor presión efectiva media en el momento de la combustión) y alcanzar el límite de la nefasta detonación. Pero no llegamos a oír el famoso “picado de biela” porque todos los motores turboalimentados (e incluso la mayoría de los atmosféricos de alto rendimiento, con compresión del orden de 10,5:1 en adelante) llevan sensores piezoeléctricos que detectan los inicios de la detonación antes de que llegue al punto de ser audible, y en fracciones de segundo retrasan el punto de encendido hasta eliminar la vibración que precede al picado. Pero estamos al límite, y en plan conservador lo ideal sería que el detector de detonación no tuviese que entrar en acción. En muchos coches, el interior de la tapa que oculta la boca de llenado suele llevar una indicación, y en casos como éste, es frecuente que ponga “para 95/98 octanos”, con el 98 en caracteres más grandes, como recomendándolo sin llegar a decirlo. Pero también es cierto que en el manual del usuario suele decir que el motor funciona incluso con gasolina de 90 octanos, pero sufriendo una apreciable pérdida de potencia. O sea que el sensor de detonación protege al motor, pero trabajando justo al límite en situaciones como la antes indicada. Al final, es una cuestión de tener fe en el sistema del sensor, o de ser más desconfiado, y gastarse una pasta en la de 98.
Y por supuesto que, teniendo que viajar con un coche de más de un cuarto de siglo de edad, y salvo que en su momento fuera el auténtico “rayo de la guerra”, sería mucho más aconsejable, y también entretenido, coger la carretera antigua. Con una salvedad: cuando ésta es accesible, porque en muchos casos ha quedado como una de las dos calzadas de la autovía, o bien, cuando ésta es totalmente nueva, el acceso a la antigua está cortado. Personalmente, hay un tramo que ya he venido utilizando durante muchos años yendo hacia Zaragoza: a partir de Medinaceli se puede coger la antigua N.II hasta La Almunia de Dª Godina, salvo un tramo que va de Arcos de Jalón hasta un poco antes de Alhama de Aragón, donde se vuelve a recuperar la antigua. Es un placer poder hacer el tramo de los cuatro pasos bajo el ferrocarril, en la zona Lodares-Jubera-Somaén prácticamente sin tráfico, lo mismo que, más al final, entre Calatayud y La Almunia, los puertecillos (que tiempo atrás, en los ’50s, eran cosa seria) de El Frasno y Morata.
Para Orazio Satta: Es evidente que tiene Vd mucho mejor archivo de mis pruebas que yo mismo, y además es capaz de encontrar lo que busca, lo que todavía tiene mucho más mérito; sin duda dispone de una buhardilla gigantesca, ¡qué envidia!. En cuanto a la centrifugación del neumático, era un fenómeno claramente apreciable en los tiempos del neumático de carcasa textil diagonal, pero que prácticamente no existe con la carcasa radial. Los diagonales, a muy alta velocidad, iban estirando su sección hasta el punto de aumentar de diámetro y de pisar con una huella algo más estrecha que en reposo o a velocidad moderada. Pero los radiales llevan bajo su banda de rodadura una cintura de varias capas de cables metálicos en sentido casi longitudinal, que ni cede ni se abomba. Como los flancos, textiles en la inmensa mayoría de los casos tienen una estructura radial, de talón a talón (de ahí la denominación), en reposo se quedan un tanto aplastados, efecto que tiende a desaparecer en cuanto el coche adquiere cierta velocidad, al menos si las presión de hinchado es correcta. Pero el desarrollo de la banda de rodadura con su cintura metálica circunferencial, se mantiene constante. Una forma de comprobar esto, si se tiene fe en la exactitud de medición del cuentarrevoluciones (actualmente, la inmensa mayoría son totalmente exactos), y se dispone de un GPS que marque la velocidad real (los velocímetros sí que mienten, aunque no más del 2 al 5%), es comprobar la velocidad en la marcha más larga (si es de seis marchas, mejor en 5ª, para luego no tener que volar) a 2.000 rpm, lo que podría darnos 72 km/h, con un desarrollo de 36 km/h; y luego (por supuesto que en Alemania, para ser legales) nos ponemos un momento a 4.500 rpm, lo que debería corresponder a 162 km/h. Si esto es así, demostraría que el neumático no se ha centrifugado; y si la velocidad es algo más alta, nos indicaría el porcentaje de aumento del desarrollo; pero ya digo que, al menos en mi experiencia, dicho aumento es inexistente, o despreciable.
Para Clint Eastwood: Mejor no aplicar trucos de conducción super-económica en carretera abierta al tráfico, porque llevada a su extremo, puede ser peligrosa. Para conseguir la cifra del extra-urbano, basta con ir, en autovía, a 105 km/h reales y lo más constante posibles; y procurar no dormirse, claro. Pero como una cosa es predicar y otra dar trigo, o si se prefiere “haz lo que yo diga, pero no lo que yo hago”, lo cierto es que, hace una semana, participé en una prueba de consumo para la prensa del motor que había organizado Porsche con su Cayenne Diesel, todavía con la versión que de momento está en venta, y no la que llegará en cuestión de un par de meses. Se trataba de un recorrido de unos 270 kilómetros, con salida y entrada en Madrid, por carreteras secundarias (poca autovía), con varias travesías de pueblos, y cruzando dos veces la Sierra hacia la provincia de Segovia (y no por el túnel, sino por Cotos-Siete Revueltas a la ida, y por Somosierra a la vuelta). Total, que entre las nueve parejas participantes, mi colega Carlos Espinosa de “Marca Motor” y un servidor nos alzamos con el triunfo, con un consumo de 7,45 l/100 km, y un promedio de 73,3 km/h. Los que más nos apretaron se quedaran en 7,65 l/100 km, y hubo quien se estiró hasta 8,6. Hay que tener en cuenta que el consumo extra-urbano homologado es de 7,9 l/100 km, que la transmisión es automática con convertidor hidráulico, y que el “bote” pesa 2.175 kilos en vacío. Sobre las técnicas utilizadas (por unos y por otros), mejor no hablar. Pero en cuestión de unos meses, la prueba se va a repetir, en lo posible con los mismos participantes pero con los nuevos Cayenne Diesel, cuyo consumo extra-urbano es nada menos que de 6,6 l/100 km. Una cifra asombrosa, que intentaremos rebajar de nuevo; aunque difícil lo veo, por aquello de que una cosa son los ciclos de homologación, y otra la carretera.
Para James Marshall: Muy pertinente y acertada su referencia a la utilización del aire acondicionado; poca o mucha, alguna energía consume (hay grandes discusiones sobre ello, porque no hay acuerdo sobre lo que consume el compresor, ya que su trabajo no es continuo, sino habitualmente a tirones, y muchos de ellos trabajan con volumen variable). Pero para el recorrido de pruebas no supone mayor problema, por dos causas de carácter físico, y una tercera de tipo personal, o sea mía. En primer lugar, con el horario en el que se lleva a cabo el recorrido (entre las 05.45 como muy pronto para la salida, y las 11.00 como muy tarde para la llegada), no se plantea el problema más que, como máximo, durante tres meses al año, y en cuanto a horario, a partir de las diez de la mañana (las ocho del sol) en el retorno desde Talavera a Madrid, por autovía y a una marcha rápida cuya ventilación dinámica es suficiente, y apenas si necesita ni tan siquiera (al menos en muchos coches) la ayuda del ventilador, llevando todas las boquillas dirigidas hacia el conductor; a esa hora, el sol entra un poco de frente pero más bien por la derecha, sin incidir directamente sobre el conductor. Por otra parte, habiendo salido con la fresca, y sin parar (salvo para una rápida evacuación fisiológica), la zona bajo el salpicadero que los mecánicos denominan como “el torpedo” no ha tenido ocasión de recalentarse, pues todo el rato ha estado circulando aire a temperatura ambiente por el interior de sus conductos. Y la tercera razón, pura y simplemente, es que si hace calor, me aguanto; la verdad es que soy muy adaptable térmicamente, estoy delgado, en una más que aceptable forma física, y acostumbrado a probar coches sin aire acondicionado durante décadas. El que sí era duro era un recorrido que acostumbraba a hacer con frecuencia en “Autopista” (del ’69 al ’85), consistente en ir hasta Mérida a comer en el Parador, y retornar a Madrid; entonces, de cada cuatro coches sólo uno tenía aire acondicionado. Aquel retorno, en verano, sí que tenía “tela”, y no los tres cuartos de hora desde Talavera, y por la mañana.
Para Altro71: Me parece que no sería muy ético colocar aquí todo el conjunto de cuadros y tablas que configuran el resumen de las dichosas 760 pruebas durante 15 años; las realicé yo, pero con el combustible pagado por Motorpress y en el tiempo (bueno, de horario laboral sólo la mitad) por el que me estaban pagando. Otra cosa es que, como al fin y al cabo son datos míos, y que en parte de los casos ni se llegaron a publicar, sino que los iba acopiando por el gusto de observar la evolución de los consumos, me considere moralmente autorizado a utilizarlos de modo parcial, como ya lo estoy haciendo en diversas respuestas, y lo he vuelto a hacer en la primera entrega del circuito realizado ya por cuenta de Km77, que va a ser la próxima entrada que se publique. No obstante, hay otra solución, que al menos uno de los blogueros (eledeluis) ya ha puesto en práctica: hacerse con el número atrasado nº 385 de “Automóvil”, correspondiente a Febrero de este año; y ahí vienen, con todos los pelos y señales, los cuadros y tablas que resumen el conjunto de esta investigación. Estoy seguro que en el almacén hay suficiente número de ejemplares atrasados como para satisfacer la eventual demanda de los blogueros de Km77.
Para dgqpsm: Los consumos que cita están más o menos en línea con lo que aquí vengo explicando, y los considero francamente muy buenos. En su caso, el Golf 1.8t ha consumido un 41% más que el A4 2.0 TDI (actualmente oculto bajo el nombre de Exeo; no nuestro bloguero, claro, sino el Seat); es claramente más que el aproximadamente 30% que me sale a mí. Pero hay que tener en cuenta que es todo autovía, y ahí la aerodinámica (mucho mejor en el A4 que en el Golf) manda. Supongo que mantenía un crucero de 130/132 km/h reales (lo justo para evitarse problemas con los radares), que viene a dar ese promedio raspando los 120 km/h que yo le comentaba a Cupraboy. En cuanto a sus coches más antiguos, esa media “que no subía de 115 km/h” cuando no todo era autovía, me parece todavía mucho más brillante (y tanto más habida cuenta de los coches con los que la conseguía) que la de 120 por autovía con los coches actuales. Y en cuanto a los consumos, magníficos; cierto que con coches bastante más ligeros que los actuales, detalle que el consumo agradece para el ritmo de marcha fluctuante mantenido en carretera.
Para JFKa: Después de haber invertido 400.000 km y unas 4.500 horas de mi vida en la consecución de estos datos, ¿qué menos que explayarme en su aprovechamiento y explicación? Porque las horas que la tabulación y confección de tablas y cuadros me llevó, sólo yo lo sé. Y una vez publicadas en once páginas de “Automóvil” (todo lo densas que se quiera, pero once páginas) ahí se acababa todo. Así que la oportunidad de reanudar el mecanismo de la prueba, tanto volviendo a realizarla para el blog, como utilizando datos anteriores a efectos comparativos, es para mí una satisfacción, y tanto más si sirve para arrojar alguna luz en este tema apasionante, y más en estos tiempos de crisis que estamos atravesando.
Y para cerrar, gracias a Paco Ros por la agradable publicidad que nos ha hecho a Km77 y a este blog. Espero que le guste la próxima entrega, para que no se arrepienta de haberlo hecho.
Muchas gracias por la respuesta. Sólo decirle que no he entendido a qué se refiere el porcentaje. ¿Es lo que han gastado de más los gasolina con respecto a los diesel?
Muchas gracias por su atención y dedicación A.A.
Seguiré muy atento a todo lo que escriba.
Quería comentar una idea que tengo sobre la diferencia entre «crucero» y «ritmo»
Me explico:
Con un tempomat llevamos un determinado crucero, y punto, pongamos a 130. Muy cómodo si el adormecimiento no nos vence y exigente en alguna curva de autovía. La v. media nos sale 122…
Los conductores, por más que intentemos ser regulares,siempre tenderemos a perder velocidad subiendo, ganarla bajando, levantar un poquito en algunas curvas,separarnos de algún vehículo de esos que te pasan sólo para plantarse delante, y supongo que muchas veces subir el ritmo o bajarlo según la música, nuestros pensamientos, etc. Así que vamos a 120-140, yendo finos a 130-135. Bueno pues si ese es nuestro ritmo y y éste a su vez está adaptado a la vía, nos saldra también v. media 122… y tal vez una decimillas menos de consumo?
Si mi teoria fuera cierta, al intentar ir más despacio para bajar el consumo, bajaríamos casi más la media que el consumo y al revés si vamos forzados «brusquearemos» y subiremos más el consumo que la velocidad media.
En resumen: que una cosa es ir a 135 de crucero (tempomat) y otra ir con ritmo de 135. En este contexto, una buena máquina y un buen conductor apuesto que conseguirán la misma media con menor consumo y más agrado también para el pasaje.
En la prensa del motor está claro que es necesaria la objetividad y se haría necesario establecer un «crucero», y no un «ritmo».
Buenas noches y perdón por el discursito, pero me entretuve mucho escribiéndolo.
Cielos, Arturo. Qué placer tenerte aquí. Y lo que voy a aprender. Gracias.
Por completar el tema del R-12, y a petición de “svexup”, subo las fotos en cuestión (con una calidad mejorable, pero no he podido hacer más). El pie de foto reza lo siguiente:
“Las cuatro primeras fotos [fotos 1 y 2] indican lo que ocurre si se utiliza la presión de ruedas recomendada en el catálogo: deformación acusadísima del neumático, desgaste anormal del hombro del mismo y peligro de clavar la llanta. En la última foto [foto 3] tenemos el testimonio de cómo se comporta el coche con una presión más alta, en forma mucho más tranquilizadora.”
*Foto 1: http://img233.imageshack.us/img233/2672/km772.jpg
*Foto 2: http://img231.imageshack.us/img231/3781/km771.jpg
*Foto 3: http://img89.imageshack.us/img89/1630/km773.jpg
En el texto de la prueba se dice lo siguiente sobre la medida de la goma: “En Francia, el R-12 lleva el neumático 145; tan sólo el Break y el 12Gordini llevan la 155. En España, el 12 salió ya con la 155, y, naturalmente, no era cosa de volver marcha atrás en el 12-S.” Arturo recomendaba, tras la prueba, 1,9 y 1,7 frente a los 1,5 y 1,7 que señalaba FASA.
Por cierto, para leer pruebas antiguas, entre ellas la del TS, conviene visitar http://www.pieldetoro.net
Un saludo.
Mi casa señor de Andrés, no es más que un pisito normal y comedido aquí, en la Ciudad Condal, aunque más de uno, quizá, le encuentre más similitudes con un museo dedicado al automóvil que con una vivienda vulgar y corriente. Si viniera usted un día, no le sería difícil encontrar algún número de aquellas publicaciones en, por ejemplo, la mesa del salón, e incluso en mi mesilla de noche: ayer mismo, concilié el sueño mientras releía por enésima vez (y ya deben ir más de mil) sus tribulaciones con uno de los primeros SEAT Sport 1.430 fabricados, y su dichosa barra de la cremallera de la dirección caída hacia un lado, nada y más y nada menos que 27 mm.
Probablemente, usted que no se duerme en los laureles, me dirá que se trata de un dato de absoluta irrelevancia para el automovilista del año 2.010; pero tampoco me negará que, junto a otras anécdotas más o menos cercanas en el tiempo, es bonita de recordar y razonar, ya que (al menos para mí personalmente), todo forma parte de nuestra cultura automovilística, siendo nosotros (verdaderamente, el transcurso del tiempo es inexorable…) testigos excepcionales de casi medio siglo en su evolución.
Por lo que hace referencia a su amabilísima respuesta sobre el fenómeno de la centrifugación en las cubiertas, la verdad, es que ya imaginé por dónde iban a ir los tiros; pero consideré que, aunque únicamente fuera a título anecdótico, podía ser interesante comentarlo.
Agradezco al bloguero D.V. igualmente, y de todo corazón, su aporte de datos sobre el tema de las gomas en el R.12; esas fotos y sus comentarios no tienen tampoco desperdicio, y ya las tengo a buen recaudo.
Saludos.
A otro colega suyo al que no le sería muy difícil encontrar alguno de sus escritos deambulando por mi casa, es al ilustre periodista del motor Sr. Jean-Paul Thévenet, con el que imagino, habrá coincidido en numerosas ocasiones. Ignoro qué nos podría contar usted sobre el, en tiempos, Director de la prestigiosa revista francesa L’Automobile, o si tendrá para relatarnos alguna anécdota relacionada con él.
Ante todo es un honor poder disfrutar de los artículos de la persona que considero referencia absoluta en el mundo del motor en España.
Desde mi humilde experiencia como usuario, simplemente apoyar la tesis sobre las cajas de seis velocidades, que en no pocas ocasiones complican las cosas al usuario no avezado y para colmo de males pueden acabar implicando un aumento del consumo. Lo digo por experiencia propia.
Seguiré leyendo con placer cada artículo que publique, y humildemente aportaré algún comentario cuando pueda aportar algo.
Vamos, entiendo que repostando 98 habitualmente, básicamente hago el «primo». De todos modos, sólo me ha aclarado el tema de la detonación. Pero mis dudas van algo más allá. Dentro del batiburrillo de leyendas urbanas sobre el automovilismo (Hasta hace poco se profetizaba con el: «Si no es por más de dos minutos, no apagues el coche, porque consume más gasolina en el encendido que en ese tiempo al ralentí», teoría desbancada por los actuales sistemas «start/stop») siempre se nos ha vendido la gasolina de 98 octanos como una gasolina de mayor rendimiento, o que a igualdad de rendimiento se obtiene un consumo ligeramente menor. Amén de ser más beneficiosa para el motor, ya que para su obtención se refina más que la 95 (ya no hablemos del gas-oil), y por ello tiene menos impurezas. Cuanto de esto es cierto?
Porque si no hay ninguna mejora a parte de facilitarle la función a los sensores piezoeléctricos de la detonación por ser la explosión más temprana, me cambio mañana mismo a 95.
@43. El índice octano de la gasolina sólo indica su resistencia a la detonación. Supongo que esto ya lo sabe pero por si acaso aquí lo explican muy bien.
http://www.km77.com/lecturas/op/Firm/Blas/manias/02.asp
Fijándonos sólo en eso, si su coche puede usar gasolina 95 y le echa 98 está tirando el dinero. Existe la salvedad que le comenta A. de A., pero como también le comenta sólo puede aparecer en circunstancias muy puntuales.
Otro tema diferente son los aditivos que pueden llevar las gasolinas «premium» (su denominación depende de una gasolinera a otra). Si se fija, hoy en día prácticamente nadie vende gasolina 98 sino algo «hipermegaguay» con lo que se hacen muchos más kilómetros con mucho menos combustible, que protege el motor y no se que chorradas más. En mi opinión, todo eso tiene una componente de marketing mucho mayor que la que pueda tener de mejora en el combustible.
Saludos.
Muchas gracias por las fotos D.V. y por tomarte la molestia de publicarlas.
Cupraboy, en relacion al tema de la 95 o 98 yo te doy mi experiencia con mi moto, se trata de un motor de 1.200 c.c. bicilindrico en boxer refrigerado por aire.
Dada su refrigeración esta moto si lleva sensor de gasolina y es sensible a la gasolina que se echa, sobre todo en verano si se quiere evitar el picado de bielas en altas temperaturas, por lo que en periodos estivales si conviene utilizar 98 para no tener una disminucion en las prestaciones.
En el coche hice varias pruebas pero no llegue a ninguna conclusión cientifica, ya que nunca repetia recorrido, asi que seguia el procedimiento de utilizar 98 en verano.
#44 VFB: Gracias. Algo había leido por mi cuenta sobre el tema, por aquello de tener una idea. Pero ese artículo de Blas Solo es bastante ilustrativo.
Aún así, sigo con mis dudas. Aunque la gasolina de 98 octanos sea el resultado de su índice de detonación, el proceso para la obtención de la misma, aditivos a parte, requiere de un mayor refinamiento del petróleo. Por tanto hablamos de una gasolina de una calidad teórica superior. Lo que me gustaría saber, y nunca nadie a sabido responderme con datos en la mano, es si esa superior calidad se ve reflajada en algún parámetro del motor, ya sea por consumo o por ser capaz de generar mayor potencia.
Únicamente quiero agradecerle al Sr. A. de Andrés su atenta respuesta.
Es un lujo tenerle entre nosotros.
Saludos cordiales,
James Marshall.
Aclaraciones a los últimos comentarios:
Aunque sea meterme en camisa de once varias, o más exactamente en el blog de mi paisano Alfonso Herrero, quiero apoyar el comentario en el que AGB le corrige a Davicico respecto a la paternidad de diversos detalles de diseño relativos a Audi y Alfa Romeo. El arquitecto Walter d’Silva (él lo escribe así, qué la vamos a hacer, pero nunca me he atrevido a preguntarle la razón) saltó a la fama con el fantástico diseño del Alfa 156. Después de un tiempo como director absoluto de diseño en el Grupo Fiat, pasó al grupo VAG (VW/Audi/SEAT/Skoda), donde también es el mandamás, con todo un ejército de diseñadores a sus órdenes. Así que no se trata tanto de que una marca copie a otra, sino del hecho de que como los creadores, a imagen y semejanza de los grandes futbolistas, van fichando por el equipo que mejor les paga, o en el que creen que van a estar más a gusto o tener mayor proyección profesional, muchos rasgos de diseño emigran con ellos. Por ello, en cada caso concreto de aparente copia, conviene saber cual es el orden de estancia de los diseñadores en una u otra marca (itinerario, lo admito, difícil de seguir para quien no esté muy metido en los entresijos de la industria); en este caso concreto, primero fue Alfa y luego Audi, y lo de encontrar parecidos ya es cosa de cada cual. De no tener claros estos detalles, se van creando las leyendas urbanas de que Fulanito copia a Menganito cuando, de haber copia, podría ser al contrario.
Y vamos ya con las respuestas a los últimos comentarios entrados en “Pruebas de consumo (II)”. A 36 Chandler: efectivamente, el 130% significa que si el diésel consume 10 litros, el de gasolina consume 13; es lo mismo que si pongo que el de gasolina consume un 30% más que el diésel, o incluso un 41% más, según la experiencia propia que nos comentaba dgqpsm.
Para cuyo comentario 37, acerca de “crucero” y “ritmo”, creo que nos encontramos ante un asunto de lenguaje. Pero a mi modo de ver, creo que crucero es la marcha constante y mantenida en circunstancias fáciles (carretera despejada, recta y llana), que sin duda la mantiene mejor un control de crucero electrónico, aunque me parece exagerado decir que nos puede oscilar entre 120 y 140 si queremos ir a 130. Salvo que el conductor vaya muy distraído, o que el motor no pueda con un repecho, un crucero mantenido a base de pedal no debería variar más de 5 km/h arriba o abajo del deseado. Pero, en cualquier caso, lo que cuenta es la intención, y ésta es mantener una marcha constante, sin sobrepasarla aunque fuese factible.
En cuanto al ritmo, le veo un significado comparativo, y encaja mejor con el promedio que, en un determinado tramo de carretera, obtiene un conductor, especialmente por referencia a otro. Dos conductores pueden mantener el mismo crucero (sea legal o ilegal) en terreno fácil (digamos La Mancha), pero al llegar a una zona más difícil (o sea, a Venta de Cárdenas para cruzar Despeñaperros), el que tiene mejor ritmo irá dejando atrás al otro, de modo que al llegar a Santa Elena, irá por delante, y aunque entonces recuperen el crucero anterior, seguirá delante, y acabará llegando a Bailén, a Córdoba, a Sevilla o a donde vayan por delante, y tanto más cuantas más zonas dificultosas haya en la carretera. Este ritmo equivale a lo que en competición se viene denominando “pace” en inglés, que no es sino la constancia, más o menos rápida, en el promedio de tiempos por vuelta, o bien en el conjunto de los resultados intermedios que los actuales sistemas de cronometraje por GPS permiten obtener en un tramo de rallye. Es decir, que un buen ritmo equivale a decir promedio más alto, pero centrándose básicamente en las zonas en las que, bien sea por cualidades ruteras y prestacionales del coche, o por nivel de conducción, se produce una diferencia entre los promedioslogrados por un vehículo u otro.
39 DV: le diré lo mismo que en una anterior respuesta a Orazio Satta: ¡vaya archivo! No sé si en este caso habrá buhardilla o no, pero sigue siendo notable no sólo el tener todas las revistas, sino el ser capaz de encontrar un artículo concreto; salvo que haya un fichero independiente, lo cual tiene todavía más mérito que lo de la colección.
Y ya que he citado a Orazio Satta, le diré que con Jean-Paul Thévenet he tenido muy poco contacto personal, quizás debido a que los directores tienen que estar con un pie atado a la pata de la mesa para sacar adelante una revista, y por lo general viajan menos que sus redactores, o que los colaboradores independientes o “freelance”. Por el contrario, y dentro de la prensa francesa, si he tenido un contacto bastante frecuente con gente como Jacques Farenc, Bernard Cahier, Jean Bernardet, André Costa o Alain Bertaut, aunque este último ya se prodigaba bastante poco en mis tiempos.
Finalmente, y yendo al tema de las gasolinas y a los comentarios 43 y 46 de Cupraboy, me parece que hay muy poco que añadir al 44 de VFB, con el que coincido en la práctica totalidad de su contenido. El poder antidetonante de una gasolina no la hace mejor que otra, más que exclusivamente en ese apartado. Al hacer la destilación fraccionada del crudo nos van saliendo distintos productos, desde gases hasta alquitrán, pasando por una gran variedad de líquidos; pero si la operación se hace con limpieza, ninguno es más “puro” que otro. Si consideramos como “refinado” a la maniobra de “cracking” para forzar la obtención de algo más de un producto en perjuicio de otro, estamos en las mismas. Capítulo aparte es el de los aditivos que en la refinería se le añaden a cada producto básico para reforzar algunas de sus cualidades, como era el caso del tetraetilo de plomo tiempo atrás para mejorar el octanaje; objetivo que hoy se consigue mediante otros aditivos, una vez que el plomo ha sido considerado como un contaminante cancerígeno, lo mismo que el amianto de las antiguas guarniciones de frenos y embragues. En cuanto a su poder energético, es prácticamente idéntico en el caso de una y otra gasolina, y desde luego recuerdo que hace ya muchos años, cuando llevaba el “Consultorio de Autopista” al alimón con Eduardo Villacieros (el hermano mayor de la saga de excelentes pilotos, de los cuales Kuru aun sigue en activo), hicimos una investigación de cara a la Copa R.8-TS, y tras mucho preguntar en Campsa por aquí y por allá, la conclusión que sacamos es que la gasolina “super” de entonces era ligerísimamente más energética que la “extra”. Eso sí, esta última detonaba menos, pero como el motor del TS apenas si se podía tocar, y con la gasolina “super” le bastaba, pues era mejor utilizar ésta. O sea, que no se puede uno fiar de rollos propagandísticos, como decía VFB.
Y en cuanto a lo del sistema “Start/Stop”, que se está poniendo de moda de forma furibunda, tengo mis reservas, y creo que su utilidad depende mucho del tipo de tráfico urbano concreto. Últimamente, con esto de probar los coches ecológicos, estoy conduciendo una mayoría con tal dispositivo, y estoy bastante harto de que, a los dos segundos del momento en el que pasas a punto muerto, sueltas el embrague y el motor se para, el coche de delante arranca para avanzar tan sólo un par de metros y volver a pararse, y así una y otra vez. Por supuesto, en un auténtico atasco el sistema es eficaz, como también lo sería apagar el motor con el contacto, si se ve la caravana detenida durante cientos de metros. Al respecto lo único que puedo decir es que este sistema lo inauguró, al menos que yo recuerde, Fiat en su Regata (nuestro Seat Málaga), allá a mediados de los ’80s, y todavía en un motor con carburador. Y recuerdo muy bien que cuando lo presentaron decían que, a partir de una parada de veinte segundos, compensaba. Pero pensemos en que veinte segundos ya es una parada larga, como cuando llega uno a un semáforo y lo ves ponerse rojo, por lo que tienes garantía de que estarás parado un ratito; pero cuando llegas a una interrupción de tráfico, y no sabes a qué se debe ni cuanto tiempo vas a estar parado, la cosa ya no está tan clara. Y tengamos en cuenta que el Regata llevaba un motor 1.6 de gasolina de compresión media, mientras que los turbodiesel actualmente tan en boga lleva compresiones mucho más elevadas, y exigen al motor de arranque y a la batería (que en los Start/Stop suelen ser componentes reforzados, más caros y pesados) un trabajo extra. Vamos a dar por bueno que ese refuerzo de arranque y batería autoriza, al menos, la misma longevidad mecánica y de vida útil que un equipo normal sin Start/Stop; porque de lo contrario, el sistema no sé si será o no beneficioso de cara a la contaminación, pero es seguro que resultaría ruinoso para el bolsillo del propietario.
Vale… Me paso a la 95. Gracias por aclarar tan técnicamente, como siempre, mis dudas.
Sobre la utilidad de cara al consumo de los diversos controles de crucero… ¿Porque con el control de crucero conectado el consumo instantáneo nunca es igual a 0.0? Siempre queda un consumo residual de 2 o 3 litros a los 100 kilómetros que creo que empeora la media que haría un usuario con el pie fino. Ha realizado alguna comparativa en este sentido?
Siento machacarle con mis dudas… Pero es lo que tiene dar acceso libre a una autoridad periodística.
P.D.: Si en los ’80 el Regata ya incorporaba el start/stop, porque se congeló su implementación masiva hasta hoy en día?
Si la cuesta abajo es suficientemente pronunciada y larga, el consumo instantáneo sí llega a marcar 0.0 con el control de crucero (lo he comprobado en repetidas ocasiones). Lo que ocurre es que, a diferencia de la brusca maniobra de cuando el conductor levanta el pie del todo, entrando en retención total, el sistema automático es mucho más suave en sus maniobras, tanto al retener como al acelerar. Es como si el control recelase de que, al cortar del todo, el coche va a empezar a perder velocidad, así que va comprobando poco a poco que la velocidad se mantiene, y eso le lleva unos cuantos segundos. Dando por supuesto, claro, que la bajada sea lo bastante fuerte como para que el coche no pierda ni 1 km/h en retención; porque en la mayoría de las ocasiones, cuando nosotros levantamos el pie, al cabo de unos segundos vemos que el coche va perdiendo velocidad (muy poca, pero perdiendo), cosa que el control de crucero no admite, y por eso sigue dando un consumo residual.
En cuanto a lo del Start/Stop del Regata, no conozco la respuesta concreta, pero me atrevo a avanzar dos hipótesis, y es probable que ambas colaborasen a su desaparición: que el motor de arranque no estaba reforzado, sino que era el de serie, y el exceso de trabajo pudiese dar problemas de fiabilidad, y que al ser un motor de carburador, las continuas paradas y arrancadas no las «digiriese» con la misma facilidad que uno de inyección; yo lo probé, y no me dió ningún problema, pero como casi siempre, era un coche nuevo, y sólo durante unos días. Al margen de que toda la parafernalia de sensores y actuadores para detectar la parada total, el punto muerto y el embrague suelto por una parte, y la orden de arrancar al pisar de nuevo el embrague por otra, sin duda no estaba tan desarrollada como ahora. Pero la idea, e incluso la realización, ya estaban ahí; en el automóvil, y descontando todo lo relativo a la electrónica, casi todo estaba ya inventado antes de la II Guerra Mundial; otra cosa es que la realización, por falta de materiales, de calidad de mecanización, de procesos industriales adecuados, o de refinamiento en el propio diseño, dejase bastante o incluso mucho que desear, hasta el punto de hacer abandonar la idea, que al cabo de décadas reaparece como si fuese nueva. Pero la culata de doble árbol de levas, con cuatro válvulas por cilindro, apareció en 1913 en el Peugeot diseñado por el ingeniero Henry y pilotado por Jules Goux en el Gran Premio del Automóvil Club de Francia, creo que en el circuito de Reims. Hace casi un siglo.
Al menos en los Alfa Romeo, es absolutamente imposible ver 0.0.
El consumo mínimo que puede marcar el consumómetro es 2.0. El máximo es 25.0
Esté consumiendo más, o esté consumiendo menos, el sistema que informa del consumo instantáneo sólo marcará valores entre 2.0 y 25.0.
Ni una décima más, ni una décima menos.
Gracias de nuevo. Si le soy sincero la única vez que he utilizado el control de crucero durante un tiempo considerable ha sido en la meseta castellana, por tanto apenas lo he probado durante pendientes prolongadas. Aún así, en alguna ocasión, aquí en Galicia, lo he probado y nunca me llegó al 0.0 con el control activado.
Un cordial saludo.
Es cierto que tarda bastante en caer al 0.0, y hace falta una pendiente prolongada, fácil y lo bastante fuerte como para que el motor deba ir en retención absoluta, para impedir que el coche se embale. Pero yo lo he visto en bastantes coches, aunque no dudo de que haya marcas, como pueda ser Alfa Romeo, cuyo software para la pantalla esté limitado entre 2.0 y 25 l/100 km. Recuerdo una ocasión en la que, estando allá por el Círculo Polar Ártico con un frío espantoso (llegamos a -48ºC) nos advirtieron los ingenieros de Volvo: no se fíen del termómetro, porque no bajará de -35ºC, porque es el tope del tarado de la pantalla. En cuanto a la indicación del consumo con el controlador puesto, sugiero el siguiente experimento: no poner el crucero de llaneo, que por lo general es rápido, sino poner de momento uno mucho más restrictivo, por ejemplo 80 o 90 km/h, en el que resulta mucho más fácil que el coche intente sobrepasarlo, y entonces estamos seguros de que el motor va en retención total; porque si inyectase algo de carburante, por poco que fuese el que marca el ordenador, tendría que acelerarse el coche, en contra de las órdenes del control de crucero, Y entonces, si se empeña en seguir marcando cierto consumo, después de unos cuantos segundos, es señal de lo que «emprendeitor» indica: ese coche tiene la pantalla limitada por abajo, pero lo que es seguro es que el motor no va consumiendo nada.
Hale, señor de Andrés, pues yo en lugar de seguir hablando de coches, para agradecer sus respuestas y desengrasar un poco, le paso este enlace, aunque desconozco absolutamente sus gustos musicales -ni si los tiene-, cálcese este videoclip musical.
Disculpe el atrevimiento:
http://www.youtube.com/watch?v=hIsiglRGR54
… y si no le gusta la música, puede usted fijarse en el parque automovilístico del entorno, que sirve como curiosidad, experimento sociológico retroactivo, y por qué no, de inspiración para cualquier futuro tema.
Para usted y en homenaje a Juan Antonio, forero de Km77, que fue quien me descubrió este vídeo a través del foro de Km77, y también quien -creo- me nombró por primera vez la existencia de un probador llamado A. de A., hace ya unos cuantos años.
PD: Al final, va sobre coches. Es inevitable 🙂
Gracias por la dedicatoria, JFKa. Los chicos de La Bola de Cristal tienen dos ventajas: por lo menos no dañan los oidos (lo cual ya es mucho decir en estos tiempos), y ello dice mucho en favor de su acierto en la elección; y por otra parte, casi nos retrotraen a los tiempos de mi primera entrada, sobre la nostalgia. Porque el videoclip tiene sua añitos, ¿verdad? Hay que ver la cantidad de R.8, 124, Simca 1200, Panda y otras reliquias de los 70 y 80 que aparecen. Muchas gracias de nuevo.
Me alegra leer a alguien que ponga cuanto menos en duda la eficacia de los sistemas «start and stop» que nos intentan vender como la panacea para el medio ambiente y el bolsillo. Mi experiencia al respecto pasa por un Smart que alquilé en Mallorca el verano pasado y a los diez minutos de ponerme a los mandos del coche ya estaba frito con este sistema; por un lado, cada vez que se paraba el motor en semáforos y atascos dejaba de funcionar el aire acondicionado, lo cual en verano resulta bastante molesto (creo que en algunos modelos ya no sucede ésto y no se desconecta); además, resulta desagradable que el motor se pare en retenciones muy breves y justamente cuando el vehículo que nos precede comienza a acelerar; sumémosle a todo ello la molestia que implica una continua puesta en marcha del motor, con las consiguientes vibraciones trasmitidas al habitáculo. Si a todo ello añadimos la hipotética menor longevidad del motor de arranque y la bateria yo lo tengo muy claro: no me gusta este sistema. Ignoro si en otros vehículos distintos del Smart y/o de más precio funcionará el «Start and Stop» con más suavidad, pero al cabo de un rato me cansé tanto del invento que acabé por desconectarlo.
En cuanto a las cajas de seis velocidades sigo sin entender por que proliferan más en los vehículos en que menos se necesitan, osea, en los diesel con notorio par motor. Creo que son más útiles en motores pequeños de gasolina. De hecho, yo soy propietario de un Fiat 500 1.4 equipado con caja de seis marchas y me parece que le sienta como anillo al dedo; es un motor no precisamente sobrado de bajos y que da lo mejor de sí a partir de las 4.000 vueltas. Con la caja de seis marchas la caida de vueltas en cada cambio (subiendo) es menor y al mismo tiempo la sexta permite desahogar un poco el motor. Eso sí, te tiene que gustar manejar el cambio. Sobre su repercusión en los consumos a velocidad constante no he podido comprobarlo por la sencilla razón de que vivo en la isla de Menorca y no hay autovías ni tan siquiera carreteras de fluida circulación en las que se pueda mantener un crucero rápido; los que hayan visitado la isla ya sabrán a que me refiero, especiamente en los meses de verano, con las carreteras saturadas de coches de alquiler.
En los diesel modernos me parece que la sexta velocidad sólo es útil para personas que hagan la mayoría de kilómetros en zonas llanas y despejadas, consideren prioritario el consumo y que además sepan elegir la marcha adecuada en cada caso. En todo caso, si esa marcha adicional no encarece el vehículo diesel en demasía, bienvenida sea.
Saludos.
Amén a todo lo que dice Stelvio. En particular, le diré que el Fiat Panda 100 HP, con el mismo motor 1.4 16v que lleva en su coche, me pareció, cuando lo probé, un cacharro de lo más divertido, y de los que te obligan a conducir con antención; precisamente, y vuelvo a subrayar mi coincidencia de opinión con Stelvio, porque éste sí es el tipo de motor donde se justifica, por no decir se agradece, la caja de seis marchas (en el primer Punto ya la había, en utilización secuencial de una con variador continuo, con siete puntos). Por supuesto, son coches para gente aficionada, con la mano siempre lista para ir al pomo del cambio; es decir, para un público diametralmente opuesto al de la berlina media, tirando a grande, para largos desplazamientos por carretera.
Hola a todos y muy especialmente a don Arturo. Soy otro más de los seguidores suyos a lo largo de los años, «abonándome» siempre a cualquier publicación en la que él escribiese. Por ello este blog ha sido una agradable sorpresa. Encantado de saludarle.
Respecto al comentario de Stelvio, si bien estoy de acuerdo en líneas generales, hay un factor que sí hace necesario que un moderno diésel lleve 6 marchas. Y es el régimen útil. Si tenemos un coche de ese ciclo capaz de alcanzar los 200 km/h, hoy mayoría a poco que tengan 115 CV, la última relación debe permitir esa velocidad al régimen de potencia máxima, las «estandarizadas» 4000 rpm, así que será de unos de 50 km/h por cada 1000 rpm, considerando un desarrollo bastante neutro. Igualmente la 1ª debe permitir arrancar en cualquier rampa que nos podamos encontrar en vías pavimentadas, así que como mucho, debe ser de unos 10 km/h x 1000 rpm, que ya es una 1ª larga. Teniendo dichos márgenes de 10 y 50 km/h x 1000 rpm, debemos rellenar ese hueco. Si lo hacemos con solo 3 relaciones, los saltos son notables (acuérdese del primer Almera 2.2 de 110 CV Arturo) y harán la conducción muy incómoda. Yo conduzco un Ibiza TDI 100 CV, motor con una predisposición a bajo y medio régimen que ya quisieran la media de los turbodiesel de su potencia, con 5 relaciones y 5ª de 48 km/h, y aun así, los saltos entre marchas son grandes, especialmente de 2ª a 3ª. No me quiero ni imaginar un Megane dCi 105 CV con 5 relaciones con 5ª igual a la 6ª de ahora, que no es larga en absoluto. En lo que estoy totalmente de acuerdo con ambos es que mucha gente no sabe utilizar adecuadamente la 6ª marcha. He visto como hay gente que se empeña en circular en dicha relación, como en su coche anterior de gasolina hacían con la 5ª, en cualquier vía y a poco que superen los 60 km/h. Y claro, un compacto 1.6 de 100 CV aguanta la 5ª a 70 km/h, pero no un turbodiesel «normal» haciéndolo girar a poco más de 1000 rpm y con carga. Y a la EGR y los filtros de partículas mejor no les preguntamos… Un saludo a todos.